JPH02185807A

JPH02185807A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH02185807A
Application number: JP1004265A
Authority: JP
Inventors: Naoto Yamagishi; 直人山岸; Shinji Usui; 臼井　伸二
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1989-01-11
Filing date: 1989-01-11
Publication date: 1990-07-20
Anticipated expiration: 2013-05-06
Also published as: JP2747832B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ｌ１旦立■旦±」この発明は、ショルダーリブにおける偏摩耗を防止する
ようにした空気入りタイヤに関する。

良法Ｊ口１碧従来、ショルダーリブにおける偏摩耗を防止するように
した空気入りタイヤとしては、例えば特開昭５１−４７
７０４号公報に記載されているようなものが知られてい
る。このものは、ショルダーリブ全体をラジアル断面に
おけるトレッド輪郭より半径方向外側に突出させるとと
もに、その突出量を主溝からトレッド端に接近するに従
い小さくしたものである。そして、このような航空機用
タイヤは、高圧の内圧が充填されるため、トレッド輪郭
の曲率が小さくなってシ、ルダ一端での接地圧が低下し
、この結果、ショルダ一端に引き摺り偏摩耗が発生し易
いが、このものでは前述のようにショルダーリブを突出
させることで接地圧を均一化させ、前記偏摩耗の発生を
防止するようにしている。

がしかしながら、このような空気入りタイヤは、前述のよ
うな引き摺りによる偏摩耗を充分に防止することができ
るが、以下に説明するような偏摩耗の防止効果は充分な
ものではないのである。即ち、一般に、航空機は空港内
では直進が殆どであるため問題は少ないが、一般の乗用
車等のラジアルタイヤにおいては直進と旋回とを頻繁に
繰返すため、旋回時において該タイヤは大きな横力を受
けて変形し、その接地形状は第４図に示すように略三角
形となる。ここで、前述のように横力を受けてタイヤが
変形すると、補強ベルトかしわ寄せを受けて変形し、こ
れにより、トレッド端６２からトレッド幅Ｗの　１／４
だけ離れた点６３付近のトレッドに、半径方向内側に凹
んだ小さなバックリング部が複数個発生する。そして、
このようなバックリング部８５が発生すると、タイヤ８
７のショルダーリブ８Ｂは第５図に示すように、軸方向
内端部が路面から浮き上がるため、軸方向外端部の極〈
一部だけが接地するようになり、この結果、トレッド端
Ｂ２近傍の接地圧のみが異常に高くなって偏摩耗が発生
してしまうのである。ここで、従来技術のようにショル
ダーリブ６Ｂをその内端部が外端部より突出量が多くな
るよう突出させてやれば、内端部も接地するようになっ
て接地圧の均一化が図れそうであるが、外端部も突出さ
せているため、この外端部の接地圧がさらに高くなり、
前述した内端部の接地による接地圧均一化の効果がかな
りの部分で相殺され、結果的にショルダーリブのトレッ
ド端６２近傍での偏摩耗は残ってしまうのである。

この発明は、半径方向内側への凹み（バックリング）に
基ずくトレッド端近傍での偏摩耗を効果的に防止するこ
とができる空気入りタイヤを提供すること目的とする。

このような目的は、周方向に延びる複数本の主溝と、こ
れら主溝により区画された複数本のリブと、をトレッド
に有する空気入りタイヤにおいて、トレッド端からトレ
ッド幅の１／４だけ離れた点に最も近接した主溝とトレ
ッド端との間のショルダーリブを、主溝近傍の内端部に
おいて、主溝間に位置するセンターリブのラジアル断面
における輪郭円弧の延長線より半径方向外側に突出させ
るとともに、トレッド端近傍の外端部において前記延長
線より半径方向内側に凹ませ、かつ、これら内、外端部
を滑らかに連ならせてショルダーリブの表面を構成し、
該表面と前記延長線とをショルダーリブの内、外端間に
おいて交差させることにより達成することができる。

なお、この発明においては、前記ショルダーリブの内端
部での接線とタイヤ軸線に平行な直線との交差角を１５
度以下とし、また、ショルダーリブの外端部での接線と
タイヤ軸線に平行な直線との交差角を１０度から２５度
の範囲内とするとともに、該交差角を前記ショルダーリ
ブの内端部におけ・る交差角以上するとよい。

１月今、空気入りタイヤは前進しながらいずれかの方向に旋
回しているとする。このとき、該タイヤには大きな横力
が作用しているため変形し、トレッド端からトレッド幅
の１／４だけ離れた点近傍に半径方向内側に凹んだバッ
クリング部が発生する。このため、トレッド端からトレ
ッド幅の　１／４だけ離れた点に最も近接した主溝とト
レッド端との間のショルダーリブは、主溝近傍の内端部
が路面から浮き上がって接地しなくなり、一方、トレッ
ド端近傍の外端部の極く一部だけが高い接地圧で接地す
るようになる。しかしながら、この発明では、まず、シ
ョルダーリブをトレッド端近傍の外端部において、セン
ターリブのラジアル断面における輪郭円弧の延長線より
半径方向内側に凹ませ、トレッド端近傍での接地圧を低
下させている。寥た、この発明では、ショルダーリブを
主溝近傍の内端部において、センターリブのラジアル断
面における輪郭円弧の延長線より半径方向外側に突出さ
せ、これにより、前記内端部を路面に接地させるように
している。この結果、シ璽ルダーリブの内端部も接地圧
を受けるようになり、ショルダーリブ内での接地圧が分
散される。しかも。

これらショルダーリブの内、外端部を滑らかに連ならせ
て該ショルダーリブの表面を構成し、該表面と前記延長
線とをショルダーリブの内、外端間において交差させた
ので、ショルダーリブの表面全体が路面に面接触するよ
うになり、接地圧がさらに均一化される。しかも、この
とき、外端部において凹ませるようにしているので、従
来技術のようにショルダーリブ全体を突出させる場合に
比較して、前記延長線からの突出量が小さくなり、該突
出部分の偏摩耗あるいは他の部位に対する悪影響を可能
な限り低減することができる。

また、前記ショルダーリブの内端部での接線とタイヤ軸
線に平行な直線との交差角を１５度以下とし、かつ、シ
ョルダーリブの外端部での接線とタイヤ軸線に平行な直
線との交差角を１０度から２５度の範囲内とするととも
に、該交差角を前記ショルダーリブの内端部における交
差角以上とすれば、ショルダーリブ全体をほぼ均一な接
地圧にすることができる。

１竃１以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１．２図において、　ｌは乗用車、バス、トラック等
に用いられる空気入りラジアルタイヤであり、このタイ
ヤ　１のトレッド２には周方向に延びる複数本（この実
施例では３本）の主溝３と、これら主溝３により画成さ
れた複数本（この実施例では４本）のリブ４が形成され
ている。ここで、主溝３ａはタイヤ赤道面Ｍ上に配置さ
れ、方、主溝３ｂ、３ｃはトレッド端５、６からトレッ
ド幅Ｗの　１／４だけ離れた点Ｐ、Ｑ近傍にそれぞれ配
置されている。また、リブ４は２本のセンターリブ４ａ
、　４ｂと２本のショルダーリブ４ｃ、４ｄとから構成
され、前記センターリブ４ａ、４ｂは１点Ｐ、Ｑに最も
近接した主溝、ここでは主溝３ｂと３０との間に配置さ
れ、一方、ショルダーリブ４Ｃ１４ｄは、点Ｐ、Ｑに最
も近接した主溝、ここでは主溝３ｂ、３Ｃと、トレッド
端５、８との間にそれぞれ配置されている。これらショ
ルダーリブ４Ｃ１４ｄの表面７Ｃ１７ｄはセンターリブ
４ａ、４ｂのラジアル断面における輪郭円弧７ａ、７ｂ
の延長線Ｒと異なっている。ここで、センターリブ４ａ
、４ｂの輪郭円弧７ａ、７ｂとは、センターリブ４ａ、
４ｂの表面上の代表的な任意の３つの点を通る円弧であ
る。そして、主溝３ｂ、３Ｃ近傍に位置するショルダー
リブ４Ｃ１４ｄの内端部は、前記延長線Ｒより半径方向
外側に突出しており、一方、トレッド端５、６近傍に位
置するショルダーリブ４ｃ、　４ｄの外端部は、前記延
長線Ｒより半径方向内側に凹んでいる。ここで、前記シ
璽ルダーリブ４ｃ、　４ｄの内端部での接線Ｓと、タイ
ヤ軸線に平行な直線りとの交差角ａは、　１５度以下の
角度であることが好ましい、その理由は、前記角度ａが
１５度を超えると、タイヤｌ全体での耐摩耗性が低下し
てしまうからである。なお、前記接線Ｓは、ショルダー
リブ４Ｃ１４ｄの内端エツジにおける、シ鵞ルダーリブ
４Ｃ１４ｄ表面の内、外端および軸方向中央の３点を通
る円弧ｒに対する接線である。一方、前記ショルダーリ
ブ４ｃ、　４ｄの外端部での接線Ｔと、タイヤ軸線に平
行な直線りとの交差角すは、１０度から２５度の範囲内
で、かつ、前記交差角ａより大であることが好ましい。

その理由は、前記交差角すが１０度未満であると、外端
部での接地圧が内端部での接地圧より高くなって接地圧
が不均一となるからであり、一方、２５度を超えると、
内端部での接地圧が外端部での接地圧よく高くなり接地
圧が不均一となるからである。また、交差角すが交差角
ａより大であるとしたのは、ショルダーリブ４ｃ、４ｄ
の表面７ｃ、　７ｄが半径方向外側に向かって凸に湾曲
させた方が凹に湾曲させた場合に比較して接地圧がより
均一となるからである。なお、前記接線Ｔは、ショルダ
ーリブ４ｃ、　４ｄの外端エツジ、即ちト・レッド端５
、６における、前記円弧ｒに対する接線である。そして
、ショルダーリブ４ｃ、４ｄの表面７ｃ、７ｄは、前述
した外端部および内端部を滑らかに連ならせることで構
成されており、この結果、ショルダーリブ４Ｃ１４ｄの
表面７ｃ、７ｄは前記延長線Ｒとシ璽ルダーリブ４ｃ、
　４ｄの内、外端間において１点で交差することになる
。ここで、ショルダーリブ４Ｃ１４ｄの表面７ｃ、７ｄ
は前述のように湾曲した曲線であってもよいが、直線で
あってもよい、また、前記表面７Ｃ１７ｄと前記延長線
Ｒとの交差点Ｅは、トレッド端５、６からトレッド幅Ｗ
の０．１０倍だけ離れた点Ｆと、トレッド幅Ｗの０．２
０倍だけ離れた点Ｇとの間に位置していることが好まし
い、その理由は、交差点Ｅが点Ｆよりトレッド端８．７
側にあると、外端部での接地圧が内端部での接地圧より
高くなり接地圧が不均一となるからであり、正方、交差
ａ　Ｅが点Ｇよりタイヤ赤道面Ｍ側にあると、内端部で
の接地圧が外端部での接地圧より高くなり接地圧が不均
一となるからである。

次に、この発明の一実施例の作用について説明する。

今、タイヤ　１は前進しながらいずれかの方向に旋回し
ているとする。このとき、該タイヤ　１には大きな横力
が作用しているため、補強ベルトかしわ寄せを受けて変
形し、点Ｐ、Ｑ近傍において半径方向内側に凹んだパッ
クリング部が発生する。このため、ショルダーリブ４ｃ
、　４ｄは、その内端部が路面から浮き上がって接地し
なくなり、方、外端部の極く一部だけが高い接地圧で接
地するようになる。しかしながら、この実施例では、ま
ず、ショルダーリブ４ｃ、４ｄの外端部を延長線Ｒより
半径方向内側に凹ませ、トレッド端５、６近傍での接地
圧を低下させている。これに加えて、この実施例では、
ショルダーリブ４ｃ、４ｄの内端部を延長線Ｒより半径
方向外側に突出させ、これにより、ショルダーリブ４ｃ
、４ｄの内端部をも路面に接地させるようにしている。

この結果、ショルダーリブ４ｃ、４ｄの内端部も接地圧
を受けるようになり、ショルダーリブ４Ｃ１４ｄ内での
接地圧が確実に分散される。そして、これらショルダー
リブ４ｃ、４ｄの内、外端部を滑らかに連ならせて該シ
ョルダーリブ４ｃ、　４ｄの表面７ｃ、７ｄを構成した
ので、ショルダーリブ４ｃ、４ｄの表面７ｃ、７ｄ全体
が路面に面接触するようになり、接地圧がさらに均一化
される。しかも、このとき、ショルダーリブ４Ｃ１４ｄ
の外端部を前述のように凹ませるようにしているので、
従来技術のようにショルダーリブ全体を突出させる場合
に比較して、延長線Ｒからの突出量が小さくなり、該突
出部分の偏摩耗あるいは他の部位に対する悪影響を可能
な限り低減することができる。

次に、試験例を説明する。この試験に当っては、ショル
ダーリブの表面が前記延長線に重なり合い、前記交差角
ａが５度で交差角すが１２度である比較タイヤｌと、シ
ョルダーリブの表面がいずれの部位においても前記延長
線より半径方向外側に位置している従来技術のような比
較タイヤ２と、ショルダーリブの表面が前記延長線と内
端および外端の２点で交差し、前記交差角ａが５度で交
差角すが３０度（２５度を超えている）である比較タイ
ヤ３と、ショルダーリブの表面と前記延長線とがその内
、外端間の１点で交差し、前記交差角ａが２０度（１５
度を超えている）で交差角すが２５度である供試タイヤ
１と、ショルダーリブの表面と前記延長線とがその内、
外端間の１点で交差し、前記交差角ａが１０度で交差角
すが２５度である供試タイヤ２と、シ璽ルダーリブの表
面と前記延長線とがその内、外端間の１点で交差し、前
記交差角ａが１５度で交差角すが２０度である供試タイ
ヤ３と、ショルダーリブの表面と前記延長線とがその内
、外端間の１点で交差し、前記交差角ａが７度で交差角
すが１８度である供試タイヤ４と、を準備した０次に、
このような各タイヤを車両に装着し１万Ｋｍ走行した後
、各タイヤのトレッドセンターでの摩耗量およびトレッ
ド端での摩耗量を測定した。そして、トレッド端での摩
耗量をトレッドセンターでの摩耗量で除した値の逆数を
指数化し、各タイヤの耐偏摩耗性能とした。その結果は
、比較タイヤｌの耐偏摩耗性能を１００とすると、比較
タイヤ２，３ではそれぞれ８２．　１０３であったが、
供試タイヤ１．２．３．４ではそれぞれ　１２１．　１
４３、　１７８．２３０であった。このように、供試タ
イヤにあっては、耐偏摩耗性が比較タイヤより飛躍的に
向上している。また、前記測定した摩耗量の平均値の逆
数を指数化し、各タイヤの耐摩耗性能とした。その結果
は、比較タイヤｌの耐摩耗性能を　１００とすると、比
較タイヤ２．３ではそれぞれ８４、１０４であったが、
供試タイヤｌ、２．３．４ではそれぞれ　ｉｏｔ、　　
１２１．　１５３．１７０であった。

このように、供試タイヤにあっては、耐摩耗性が比較タ
イヤより飛躍的に向上している。

なお、この発明においては、第３図に示すように、ショ
ルダーリブ４ｃ、４ｄをトレッド端５、８を越えて軸方
向外側まで延在させ、ショルダ一部１１をなだらかな曲
面としてよい、このようにすれば、旋回時におけるショ
ルダ一部１１での接地面積が増大するので、接地圧をさ
らに均一化することができる。

良ｌＪと１１以上説明したように、この発明によれば、半径方向内側
への凹み（バックリング）に基ずくトレッド端近傍での
偏摩耗を効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すトレッド近傍の子午
線断面図、第２図はトレッド端近傍の拡大断面図、１３
図はこの発明の他の実施例を示す第１図と同様の断面図
、第４図は従来の空気入りタイヤのフットプリントを示
す説明図、第５図は従来の空気入りタイヤの旋回時にお
ける変形状態を説明するトレッドの部分断面図である。１・・・空気入タイヤ　　２・・・トレッド３・・・主
ｆＩＩＩ４・・・リブ４ｃ、４ｄ・・・ショルダーリブ５、６・・・トレッド端７Ｃ１７ｄ・・・表面　　　　Ｗ・・・トレッド幅Ｒ・
・・延長線　　　　　Ｅ・・・交差点Ｓ、Ｔ・・・接線
　　　　Ｌ・・・直線特許出願人　　株式会社ブリデス
トン代理人　　弁理士　　多　１）敏　雄第１図第３図１・・・空気入りタイヤ３・・・主溝４ｃ　、　４ｄ・・・ショルダーリブ７ｃ、７ｄ・・清面Ｒ・・・延長線２・・・トレッド４・・・リブ５．６・・・トレッド端Ｗ・・・トレッド幅第４図Ｌ・・・直線

Claims

【特許請求の範囲】

（１）周方向に延びる複数本の主溝と、これら主溝によ
り区画された複数本のリブと、をトレッドに有する空気
入りタイヤにおいて、トレッド端からトレッド幅の１／
４だけ離れた点に最も近接した主溝とトレッド端との間
のショルダーリブを、主溝近傍の内端部において、主溝
間に位置するセンターリブのラジアル断面における輪郭
円弧の延長線より半径方向外側に突出させるとともに、
トレッド端近傍の外端部において前記延長線より半径方
向内側に凹ませ、かつ、これら内、外端部を滑らかに連
ならせてショルダーリブの表面を構成することにより、
該表面と前記延長線とをショルダーリブの内、外端間に
おいて交差させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
（２）前記ショルダーリブの内端部での接線とタイヤ軸
線に平行な直線との交差角を１５度以下とし、また、シ
ョルダーリブの外端部での接線とタイヤ軸線に平行な直
線との交差角を１０度から２５度の範囲内とするととも
に、該交差角を前記ショルダーリブの内端部における交
差角以上とした請求項１記載の空気入りタイヤ。