JPH05229308A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH05229308A JPH05229308A JP4032202A JP3220292A JPH05229308A JP H05229308 A JPH05229308 A JP H05229308A JP 4032202 A JP4032202 A JP 4032202A JP 3220292 A JP3220292 A JP 3220292A JP H05229308 A JPH05229308 A JP H05229308A
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- Japan
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- tdw
- tread
- tire
- radius
- curvature
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 バックリングを解消して操縦安定性を向上さ
せた空気入りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 トレッド表面をタイヤ子午線方向断面におい
てトレッドセンターからショルダー部にかけて曲率半径
Ｒ１、Ｒ２、およびＲ３の三つの円弧で形成してなり、
トレッド表面におけるトレッドセンターから曲率半径Ｒ
１の円弧と曲率半径Ｒ２の円弧との交点までの距離をＫ
１、この交点から曲率半径Ｒ２の円弧と曲率半径Ｒ３の
円弧との交点までの距離をＫ２、この交点からショルダ
ー部端までの距離をＫ３とすると共にトレッド展開幅Ｔ
ＤＷを２00mm以上としたとき、これらが特定の関係を有
するようにした空気入りラジアルタイヤ。
せた空気入りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 トレッド表面をタイヤ子午線方向断面におい
てトレッドセンターからショルダー部にかけて曲率半径
Ｒ１、Ｒ２、およびＲ３の三つの円弧で形成してなり、
トレッド表面におけるトレッドセンターから曲率半径Ｒ
１の円弧と曲率半径Ｒ２の円弧との交点までの距離をＫ
１、この交点から曲率半径Ｒ２の円弧と曲率半径Ｒ３の
円弧との交点までの距離をＫ２、この交点からショルダ
ー部端までの距離をＫ３とすると共にトレッド展開幅Ｔ
ＤＷを２00mm以上としたとき、これらが特定の関係を有
するようにした空気入りラジアルタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド表面の接地形
状を適正化して操縦安定性を改良した空気入りラジアル
タイヤに関するものであり、とくにレース用タイヤとし
て好適な性能を有する空気入りラジアルタイヤに関する
ものである。
状を適正化して操縦安定性を改良した空気入りラジアル
タイヤに関するものであり、とくにレース用タイヤとし
て好適な性能を有する空気入りラジアルタイヤに関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、トレッド展開幅が２00mm以上の空
気入りラジアルタイヤ、とくにレース用タイヤでは、ト
レッド表面がタイヤ子午線方向断面においてトレッドセ
ンター（タイヤ赤道線）からショルダー部にかけて二段
のラジアス (曲率半径) Ｒ１、Ｒ２の円弧にて構成され
ている。そして、タイヤ幅方向内側のラジアスＲ１とタ
イヤ幅方向外側のラジアスＲ２の比率Ｒ２／Ｒ１は、通
常0.１〜0.２と小さい。
気入りラジアルタイヤ、とくにレース用タイヤでは、ト
レッド表面がタイヤ子午線方向断面においてトレッドセ
ンター（タイヤ赤道線）からショルダー部にかけて二段
のラジアス (曲率半径) Ｒ１、Ｒ２の円弧にて構成され
ている。そして、タイヤ幅方向内側のラジアスＲ１とタ
イヤ幅方向外側のラジアスＲ２の比率Ｒ２／Ｒ１は、通
常0.１〜0.２と小さい。
【０００３】このため、曲率半径Ｒ１の円弧と曲率半径
Ｒ２の円弧との交点（変曲点）付近でのトレッド表面の
ラジアスの変化が大きく、これによりこの変曲点付近で
バックリングが生じて接地性が阻害されるという問題が
あった。すなわち、図２に示すトレッド表面接地形状11
および面圧分布12から判るように、従来の空気入りラジ
アルタイヤでは、ショルダー部Ｓおよびトレッドセンタ
ーＴＣ付近の接地圧 (面圧) が高く、ショルダー部Ｓの
接地端からタイヤ幅方向に約10〜15mm内側の個所、すな
わち変曲点Ｃに該当する個所の面圧が極端に低くなる傾
向があるため、この変曲点Ｃがきっかけとなってバック
リングが発生する。とくにスリックタイヤにおいてはト
レッド表面にトレッドパターンがないため溝によって変
曲点付近のラジアスの変化を打ち消すことができないこ
とから、この傾向が著しかった。
Ｒ２の円弧との交点（変曲点）付近でのトレッド表面の
ラジアスの変化が大きく、これによりこの変曲点付近で
バックリングが生じて接地性が阻害されるという問題が
あった。すなわち、図２に示すトレッド表面接地形状11
および面圧分布12から判るように、従来の空気入りラジ
アルタイヤでは、ショルダー部Ｓおよびトレッドセンタ
ーＴＣ付近の接地圧 (面圧) が高く、ショルダー部Ｓの
接地端からタイヤ幅方向に約10〜15mm内側の個所、すな
わち変曲点Ｃに該当する個所の面圧が極端に低くなる傾
向があるため、この変曲点Ｃがきっかけとなってバック
リングが発生する。とくにスリックタイヤにおいてはト
レッド表面にトレッドパターンがないため溝によって変
曲点付近のラジアスの変化を打ち消すことができないこ
とから、この傾向が著しかった。
【０００４】このように、トレッド表面の変曲点近傍に
面圧が低いバックリング傾向の部分が存在する場合に
は、車輛の走行中にタイヤがキャンバー変化する際、す
なわち直線からコーナー、またはコーナーから直線に移
行する際などの挙動変化が大きくなり、操縦安定性がき
わめて不安定になるという危険があった。
面圧が低いバックリング傾向の部分が存在する場合に
は、車輛の走行中にタイヤがキャンバー変化する際、す
なわち直線からコーナー、またはコーナーから直線に移
行する際などの挙動変化が大きくなり、操縦安定性がき
わめて不安定になるという危険があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述した従
来の空気入りラジアルタイヤにおける問題点を解決する
ためになされたものであって、バックリングを解消して
操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤの提供
を目的とするものである。
来の空気入りラジアルタイヤにおける問題点を解決する
ためになされたものであって、バックリングを解消して
操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤの提供
を目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りラジア
ルタイヤは、トレッド表面をタイヤ子午線方向断面にお
いてトレッドセンターからショルダー部にかけて曲率半
径Ｒ１、Ｒ２、およびＲ３の三つの円弧で形成してな
り、トレッド表面におけるトレッドセンターから曲率半
径Ｒ１の円弧と曲率半径Ｒ２の円弧との交点までの距離
をＫ１、この交点から曲率半径Ｒ２の円弧と曲率半径Ｒ
３の円弧との交点までの距離をＫ２、この交点からショ
ルダー部端までの距離をＫ３とすると共にトレッド展開
幅ＴＤＷを２00mm以上としたとき、これらが下記の関係
を有することを特徴とする。
ルタイヤは、トレッド表面をタイヤ子午線方向断面にお
いてトレッドセンターからショルダー部にかけて曲率半
径Ｒ１、Ｒ２、およびＲ３の三つの円弧で形成してな
り、トレッド表面におけるトレッドセンターから曲率半
径Ｒ１の円弧と曲率半径Ｒ２の円弧との交点までの距離
をＫ１、この交点から曲率半径Ｒ２の円弧と曲率半径Ｒ
３の円弧との交点までの距離をＫ２、この交点からショ
ルダー部端までの距離をＫ３とすると共にトレッド展開
幅ＴＤＷを２00mm以上としたとき、これらが下記の関係
を有することを特徴とする。
【０００７】 Ｒ１＝ 11.5 ×ＴＤＷ＋(−1800〜−1950) Ｒ２＝３×ＴＤＷ＋(−250 〜−400) Ｒ３＝ 0.5×ＴＤＷ＋(20 〜−20) Ｋ１はＴＤＷ／２の45％〜55％ Ｋ２はＴＤＷ／２の25％〜35％ Ｋ３はＴＤＷ／２の17％〜23％ Ｒ１／Ｒ２≦５、Ｒ２／Ｒ３≦５ このように本発明では、トレッド表面を形成する円弧の
ラジアスを三段となし、かつこれらラジアスＲ１、Ｒ
２、Ｒ３とＫ１、Ｋ２、Ｋ３およびＴＤＷとの関係を定
めたために、トレッド表面のラジアスが漸次的に変化
し、接地形状がほぼ正常な楕円形に近い形となるので均
一な接地圧分布を得ることができる。
ラジアスを三段となし、かつこれらラジアスＲ１、Ｒ
２、Ｒ３とＫ１、Ｋ２、Ｋ３およびＴＤＷとの関係を定
めたために、トレッド表面のラジアスが漸次的に変化
し、接地形状がほぼ正常な楕円形に近い形となるので均
一な接地圧分布を得ることができる。
【０００８】したがって、本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、トレッド表面の接地形状の変形、とくにキャン
バー変化による接地形状の変形が小さく、走行中の挙動
変化が抑制されるため、操縦安定性がすぐれており、レ
ース用タイヤとしての理想的な性能を有している。な
お、本発明において、ラジアスを三段とし、四段以上と
しなかったのは、四段以上としても三段の場合に比して
とりわけ効果が優れるわけでもなく、まして四段以上で
はタイヤ製造上の設計が複雑となるからである。
イヤは、トレッド表面の接地形状の変形、とくにキャン
バー変化による接地形状の変形が小さく、走行中の挙動
変化が抑制されるため、操縦安定性がすぐれており、レ
ース用タイヤとしての理想的な性能を有している。な
お、本発明において、ラジアスを三段とし、四段以上と
しなかったのは、四段以上としても三段の場合に比して
とりわけ効果が優れるわけでもなく、まして四段以上で
はタイヤ製造上の設計が複雑となるからである。
【０００９】以下、図に基づいて本発明の構成につき詳
細に説明する。図１は本発明の空気入りラジアルタイヤ
の一例の子午線方向断面説明図、図２はそのトレッド表
面の接地形状を示す説明図である。図１において、本発
明の空気入りラジアルタイヤは、トレッドＴを形成する
円筒状クラウン部１と、このクラウン部１の両端から夫
々径方向内側へ延び、先端部にビードワイヤ２を埋設し
た一対のサイドウォール３がトロイダルに連なり、一方
のサイドウォール３からクラウン部１および他方のサイ
ドウォール３に亘る部分をカーカス４にて補強し、この
カーカス４の両端部を夫々ビードワイヤ２のまわりにタ
イヤ軸方向内側から外側に向って巻き上げ、カーカス４
とこの巻き上げ部との間に、ビードフィラー５を配置す
ると共に、クラウン部１のカーカス４の外側に、プライ
間でコードが互いに交差した２枚のベルト層６を配置す
ることにより構成されている。
細に説明する。図１は本発明の空気入りラジアルタイヤ
の一例の子午線方向断面説明図、図２はそのトレッド表
面の接地形状を示す説明図である。図１において、本発
明の空気入りラジアルタイヤは、トレッドＴを形成する
円筒状クラウン部１と、このクラウン部１の両端から夫
々径方向内側へ延び、先端部にビードワイヤ２を埋設し
た一対のサイドウォール３がトロイダルに連なり、一方
のサイドウォール３からクラウン部１および他方のサイ
ドウォール３に亘る部分をカーカス４にて補強し、この
カーカス４の両端部を夫々ビードワイヤ２のまわりにタ
イヤ軸方向内側から外側に向って巻き上げ、カーカス４
とこの巻き上げ部との間に、ビードフィラー５を配置す
ると共に、クラウン部１のカーカス４の外側に、プライ
間でコードが互いに交差した２枚のベルト層６を配置す
ることにより構成されている。
【００１０】本発明では、トレッドＴの表面すなわちト
レッド表面は、図１に示すように、タイヤ子午線方向断
面においてトレッドセンターＴＣからショルダー部にか
けて曲率半径Ｒ１、Ｒ２、およびＲ３の三つの円弧で形
成されている。そして、これら三つの円弧、トレッド表
面におけるトレッドセンターＴＣから曲率半径Ｒ１の円
弧と曲率半径Ｒ２の円弧との交点までの距離Ｋ１、この
交点から曲率半径Ｒ２の円弧と曲率半径Ｒ３の円弧との
交点までの距離Ｋ２、この交点からショルダー部端まで
の距離Ｋ３、およびトレッド展開幅ＴＤＷについて下記
の関係を定めている。なお、トレッド展開幅ＴＤＷは２
00mm以上であって、230 〜380 mmのタイヤにとくに適す
る。
レッド表面は、図１に示すように、タイヤ子午線方向断
面においてトレッドセンターＴＣからショルダー部にか
けて曲率半径Ｒ１、Ｒ２、およびＲ３の三つの円弧で形
成されている。そして、これら三つの円弧、トレッド表
面におけるトレッドセンターＴＣから曲率半径Ｒ１の円
弧と曲率半径Ｒ２の円弧との交点までの距離Ｋ１、この
交点から曲率半径Ｒ２の円弧と曲率半径Ｒ３の円弧との
交点までの距離Ｋ２、この交点からショルダー部端まで
の距離Ｋ３、およびトレッド展開幅ＴＤＷについて下記
の関係を定めている。なお、トレッド展開幅ＴＤＷは２
00mm以上であって、230 〜380 mmのタイヤにとくに適す
る。
【００１１】 Ｒ１＝ 11.5 ×ＴＤＷ＋(−1800〜−1
950) であること。 Ｒ１が 11.5 ×ＴＤＷ＋(−1800）未満ではトレッドラ
ジアスが小さくなりすぎ、接地長が長く、接地幅が狭く
なり、また面圧分布もセンターが高く、ショルダーが低
くなるため、コーナリングフォースの低下をまねき、旋
回性能が低下する。また、 11.5 ×ＴＤＷ＋(−1950)
を超えるとトレッドラジアスが大きくなりすぎ、接地長
が短く、接地幅が広くなり、面圧分布もセンターが低
く、ショルダーが高くなるため、センター部でのバック
リングが発生しやすくなり、操縦安定性が低下する。
950) であること。 Ｒ１が 11.5 ×ＴＤＷ＋(−1800）未満ではトレッドラ
ジアスが小さくなりすぎ、接地長が長く、接地幅が狭く
なり、また面圧分布もセンターが高く、ショルダーが低
くなるため、コーナリングフォースの低下をまねき、旋
回性能が低下する。また、 11.5 ×ＴＤＷ＋(−1950)
を超えるとトレッドラジアスが大きくなりすぎ、接地長
が短く、接地幅が広くなり、面圧分布もセンターが低
く、ショルダーが高くなるため、センター部でのバック
リングが発生しやすくなり、操縦安定性が低下する。
【００１２】 Ｒ２＝３×ＴＤＷ＋(−250 〜−400)
であること。 また、Ｒ２が３×ＴＤＷ＋(−400)未満ではＲ１との変
化率が大きくなりすぎ、Ｒ１とＲ２の接点近辺でのバッ
クリングが発生しやすくなり、また面圧分布が均一でな
くなるため、操縦安定性の低下をまねく。３×ＴＤＷ＋
(−250）を超えるとＲ３との変化率が大きくなり、Ｒ２
とＲ３の接点近辺でのバックリングが発生しやすくな
る。Ｒ１をＲ２と同程度まで大きくしたものが従来タイ
ヤである。
であること。 また、Ｒ２が３×ＴＤＷ＋(−400)未満ではＲ１との変
化率が大きくなりすぎ、Ｒ１とＲ２の接点近辺でのバッ
クリングが発生しやすくなり、また面圧分布が均一でな
くなるため、操縦安定性の低下をまねく。３×ＴＤＷ＋
(−250）を超えるとＲ３との変化率が大きくなり、Ｒ２
とＲ３の接点近辺でのバックリングが発生しやすくな
る。Ｒ１をＲ２と同程度まで大きくしたものが従来タイ
ヤである。
【００１３】 Ｒ３＝ 0.5×ＴＤＷ＋(20 〜−20) で
あること。 Ｒ３が 0.5×ＴＤＷ＋(−20) 未満ではＲ２との変化率
が大きくなり、接点近辺での面圧分布が不均一になりや
すい。そのため、操縦安定性の低下およびショルダー部
の早期摩耗を起こしやすくなる。また、 0.5×ＴＤＷ＋
(20)を超えるとショルダー部の落ち込み量（Ｐ１）不十
分となりやすく、面圧分布が不均一となり、操縦安定性
の低下をまねくこととなる。
あること。 Ｒ３が 0.5×ＴＤＷ＋(−20) 未満ではＲ２との変化率
が大きくなり、接点近辺での面圧分布が不均一になりや
すい。そのため、操縦安定性の低下およびショルダー部
の早期摩耗を起こしやすくなる。また、 0.5×ＴＤＷ＋
(20)を超えるとショルダー部の落ち込み量（Ｐ１）不十
分となりやすく、面圧分布が不均一となり、操縦安定性
の低下をまねくこととなる。
【００１４】 Ｋ１はＴＤＷ／２の45％〜55％である
こと。 一方、Ｋ１がＴＤＷ／２の45％未満ではＫ２もしくはＫ
３が大きくなり、ショルダーポイントＰの落ち込み量
（Ｐ１）が大きくなり、ショルダー部まで十分な接地圧
が得られなくなる。ＴＤＷ／２の55％を超えるとＫ２も
しくはＫ３が小さくなり、ショルダーポイントＰの落ち
込み量（Ｐ１）が少なく、ショルダー部の接地圧が上が
り、ショルダーから10〜15 mm の位置のバックリングを
消すことが十分できない。
こと。 一方、Ｋ１がＴＤＷ／２の45％未満ではＫ２もしくはＫ
３が大きくなり、ショルダーポイントＰの落ち込み量
（Ｐ１）が大きくなり、ショルダー部まで十分な接地圧
が得られなくなる。ＴＤＷ／２の55％を超えるとＫ２も
しくはＫ３が小さくなり、ショルダーポイントＰの落ち
込み量（Ｐ１）が少なく、ショルダー部の接地圧が上が
り、ショルダーから10〜15 mm の位置のバックリングを
消すことが十分できない。
【００１５】 Ｋ２はＴＤＷ／２の25％〜35％である
こと。 Ｋ２がＴＤＷ／２の25％未満では、Ｒ１とＲ３のラジア
スの差を緩和するためのＲ２が、Ｋ２が短いために十分
な効果を出せず、Ｒ２の区域の面圧が下がり、バックリ
ングを発生しやすくなる。なお、Ｋ２を０としたものが
従来タイヤである。ＴＤＷ／２の35％を超えると中間ラ
ジアスＲ２の幅が広がり、ショルダーポイントＰの落ち
込み量（Ｐ１）が多くなり、中間域Ｒ２からショルダー
へかけての部分の面圧の低下が大きくなり、面圧が均一
でなくなる。
こと。 Ｋ２がＴＤＷ／２の25％未満では、Ｒ１とＲ３のラジア
スの差を緩和するためのＲ２が、Ｋ２が短いために十分
な効果を出せず、Ｒ２の区域の面圧が下がり、バックリ
ングを発生しやすくなる。なお、Ｋ２を０としたものが
従来タイヤである。ＴＤＷ／２の35％を超えると中間ラ
ジアスＲ２の幅が広がり、ショルダーポイントＰの落ち
込み量（Ｐ１）が多くなり、中間域Ｒ２からショルダー
へかけての部分の面圧の低下が大きくなり、面圧が均一
でなくなる。
【００１６】 Ｋ３はＴＤＷ／２の17％〜23％である
こと。 Ｋ３がＴＤＷ／２の17％未満ではＲ３の幅が十分でなく
なり、Ｒ２とＲ３の変曲点からＲ３部にかけて面圧が上
がり、接地形状が従来タイヤから改良されない。ＴＤＷ
／２の23％を超えるとショルダー部ラジアスＲ３の幅が
広くなりすぎ、ショルダーポイントＰの落ち込み量（Ｐ
１）が下がりすぎとなる。そのため接地幅を十分広くと
ることができず性能の低下をまねく欠点を有する。
こと。 Ｋ３がＴＤＷ／２の17％未満ではＲ３の幅が十分でなく
なり、Ｒ２とＲ３の変曲点からＲ３部にかけて面圧が上
がり、接地形状が従来タイヤから改良されない。ＴＤＷ
／２の23％を超えるとショルダー部ラジアスＲ３の幅が
広くなりすぎ、ショルダーポイントＰの落ち込み量（Ｐ
１）が下がりすぎとなる。そのため接地幅を十分広くと
ることができず性能の低下をまねく欠点を有する。
【００１７】 Ｒ１／Ｒ２≦５、Ｒ２／Ｒ３≦５であ
ること。 Ｒ１／Ｒ２＞５、Ｒ２／Ｒ３≦５の場合、Ｒ１／Ｒ２≦
５、Ｒ２／Ｒ３＞５の場合、またはＲ１／Ｒ２＞５、Ｒ
２／Ｒ３＞５の場合には、Ｒ１〜Ｒ２、Ｒ２〜Ｒ３のラ
ジアスの変化率が大きくなり、それぞれの接点近辺での
面圧の不均一をまねき、バックリングを発生しやすくな
る。
ること。 Ｒ１／Ｒ２＞５、Ｒ２／Ｒ３≦５の場合、Ｒ１／Ｒ２≦
５、Ｒ２／Ｒ３＞５の場合、またはＲ１／Ｒ２＞５、Ｒ
２／Ｒ３＞５の場合には、Ｒ１〜Ｒ２、Ｒ２〜Ｒ３のラ
ジアスの変化率が大きくなり、それぞれの接点近辺での
面圧の不均一をまねき、バックリングを発生しやすくな
る。
【００１８】このようにトレッド表面を構成することに
よって、図２のトレッド表面接地形状10および面圧分布
12に示したように、接地面の面圧分布がほぼ楕円形に近
い形状となり、前述した従来の空気入りラジアルタイヤ
のような極端に面圧が低い部分の発現が抑制されるた
め、優れた操縦安定性を確保することができる。なお、
ショルダーポイントＰからショルダー部端までの距離で
あるショルダーポイント落ち込み量（Ｐ１）は、12 mm
以上であって、とくに13〜15 mm 以上であるのが好まし
い。
よって、図２のトレッド表面接地形状10および面圧分布
12に示したように、接地面の面圧分布がほぼ楕円形に近
い形状となり、前述した従来の空気入りラジアルタイヤ
のような極端に面圧が低い部分の発現が抑制されるた
め、優れた操縦安定性を確保することができる。なお、
ショルダーポイントＰからショルダー部端までの距離で
あるショルダーポイント落ち込み量（Ｐ１）は、12 mm
以上であって、とくに13〜15 mm 以上であるのが好まし
い。
【００１９】
【実施例】タイヤサイズ：260/700 R18 、トレッド展開
幅ＴＤＷ＝264 mmの空気入りラジアルタイヤについて、
カーカスとして1500 D/2ポリエステルのコードを、また
ベルト層として２＋２(0.25)のスチールワイヤのコード
を用い、トレッドセンターＴＣからショルダー部に至る
トレッド表面を図１に示したような三段ラジアスになす
と共に、各Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３およびＫ１、Ｋ２、Ｋ３を
表１に示した数値（mm）とすることによって本発明タイ
ヤ１を得た。この場合、Ｒ１／Ｒ２＝2.33、Ｒ２／Ｒ３
＝3.46とした。
幅ＴＤＷ＝264 mmの空気入りラジアルタイヤについて、
カーカスとして1500 D/2ポリエステルのコードを、また
ベルト層として２＋２(0.25)のスチールワイヤのコード
を用い、トレッドセンターＴＣからショルダー部に至る
トレッド表面を図１に示したような三段ラジアスになす
と共に、各Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３およびＫ１、Ｋ２、Ｋ３を
表１に示した数値（mm）とすることによって本発明タイ
ヤ１を得た。この場合、Ｒ１／Ｒ２＝2.33、Ｒ２／Ｒ３
＝3.46とした。
【００２０】一方、比較のために、上記と同様のタイヤ
について、トレッドセンターＴＣからショルダー部に至
るトレッド表面を図３に示したような二段ラジアスにな
すと共に、各Ｒ１、Ｒ２およびＫ１、Ｋ２を表１に示し
た数値（mm）とすることによって従来タイヤ１を得た。
この場合、Ｒ１／Ｒ２＝10とした。これら２種類のタイ
ヤについて、サイズ18×10Ｊのリムに装着し、内圧を冷
間1.6 kg／cm2 として、トレッド表面の接地形状を観察
すると共に、下記に示す方法にて試験を行い、操縦安定
性を評価した。この結果を表１に併せて示す。
について、トレッドセンターＴＣからショルダー部に至
るトレッド表面を図３に示したような二段ラジアスにな
すと共に、各Ｒ１、Ｒ２およびＫ１、Ｋ２を表１に示し
た数値（mm）とすることによって従来タイヤ１を得た。
この場合、Ｒ１／Ｒ２＝10とした。これら２種類のタイ
ヤについて、サイズ18×10Ｊのリムに装着し、内圧を冷
間1.6 kg／cm2 として、トレッド表面の接地形状を観察
すると共に、下記に示す方法にて試験を行い、操縦安定
性を評価した。この結果を表１に併せて示す。
【００２１】操縦安定性の評価試験方法：評価は試験タ
イヤをＧｒ−Ａ仕様車に装着し、周回コース（サーキッ
ト）を高速走行して比較した。評価内容はドライバーの
フィーリング評価・ラップタイム・ある１つのコーナー
を選びそのコーナーの通過タイムの３項目で評価した。
結果は、従来タイヤ１を100 として指数にて示した。数
値は大きいほど良いことを示す。
イヤをＧｒ−Ａ仕様車に装着し、周回コース（サーキッ
ト）を高速走行して比較した。評価内容はドライバーの
フィーリング評価・ラップタイム・ある１つのコーナー
を選びそのコーナーの通過タイムの３項目で評価した。
結果は、従来タイヤ１を100 として指数にて示した。数
値は大きいほど良いことを示す。
【００２２】 表１の結果から明らかなように、本発明の空気入りラジ
アルタイヤは、接地面圧が均一でバックリングが抑制さ
れており、すぐれた操縦安定性を発揮する。
アルタイヤは、接地面圧が均一でバックリングが抑制さ
れており、すぐれた操縦安定性を発揮する。
【００２３】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
空気入りラジアルタイヤは、トレッド表面の接地形状の
変形、とくにキャンバー変化による接地形状の変形が小
さく、走行中の挙動変化が抑制されるため、操縦安定性
がすぐれており、レース用タイヤとして好適である。
空気入りラジアルタイヤは、トレッド表面の接地形状の
変形、とくにキャンバー変化による接地形状の変形が小
さく、走行中の挙動変化が抑制されるため、操縦安定性
がすぐれており、レース用タイヤとして好適である。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午
線方向断面説明図である。
線方向断面説明図である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤおよび従来の
空気入りラジアルタイヤにおけるトレッド表面の接地形
状および面圧分布を示す説明図である。
空気入りラジアルタイヤにおけるトレッド表面の接地形
状および面圧分布を示す説明図である。
【図３】従来の空気入りラジアルタイヤの一例の子午線
方向断面説明図である。
方向断面説明図である。
【符号の説明】 １ クラウン部、 ２ ビードワイヤ、 ３ サイドウ
ォール、 ４ カーカス、 ５ ビードフィラー、 ６
ベルト層。
ォール、 ４ カーカス、 ５ ビードフィラー、 ６
ベルト層。
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド表面をタイヤ子午線方向断面に
おいてトレッドセンターからショルダー部にかけて曲率
半径Ｒ１、Ｒ２、およびＲ３の三つの円弧で形成してな
り、トレッド表面におけるトレッドセンターから曲率半
径Ｒ１の円弧と曲率半径Ｒ２の円弧との交点までの距離
をＫ１、この交点から曲率半径Ｒ２の円弧と曲率半径Ｒ
３の円弧との交点までの距離をＫ２、この交点からショ
ルダー部端までの距離をＫ３とすると共にトレッド展開
幅ＴＤＷを２00mm以上としたとき、これらが下記の関係
を有する空気入りラジアルタイヤ。 Ｒ１＝ 11.5 ×ＴＤＷ＋(−1800〜−1950) Ｒ２＝３×ＴＤＷ＋(−250 〜−400) Ｒ３＝ 0.5×ＴＤＷ＋(20 〜−20) Ｋ１はＴＤＷ／２の45％〜55％ Ｋ２はＴＤＷ／２の25％〜35％ Ｋ３はＴＤＷ／２の17％〜23％ Ｒ１／Ｒ２≦５、Ｒ２／Ｒ３≦５
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4032202A JPH05229308A (ja) | 1992-02-19 | 1992-02-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4032202A JPH05229308A (ja) | 1992-02-19 | 1992-02-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05229308A true JPH05229308A (ja) | 1993-09-07 |
Family
ID=12352325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4032202A Pending JPH05229308A (ja) | 1992-02-19 | 1992-02-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05229308A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1992
- 1992-02-19 JP JP4032202A patent/JPH05229308A/ja active Pending
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