JPH0234404A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤ、例えば、轍
が形成された路面を走行する際のワンダリング性を損な
わずに偏摩耗性を改良した重荷重用空気入りラジアルタ
イヤに関する。

（従来の技術） 一般に、重・荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド
のショルダ一部の形状は、第２２．２３図に示すように
、断面形状が小さな円弧１ａで結ばれたいわゆるラウン
ド形状のもの１と、はぼ直角したいわゆるスフウェア形
状のもの２等がある。これらの重荷重用空気入りラジア
ルタイヤ１および２が舗装路面を長期間高速走行すると
、トレッド３のショルダ一部４の近傍に摩耗の早い部分
が周方向に進展したいわゆるレールウェイ摩耗という偏
摩耗が発生することがある。このレールウェイ摩耗は、
スフウェア形状のもの１がラウンド形状のもの２に比較
して発生しにくい。また、交通頻度の高い舗装路におい
て、車両が車重による沈下し、傾斜した路面やその他に
より轍が形成された路面を走行すると、ハンドルがとら
れるいわゆるワンダリングを生ずることがある。このワ
ンダリング性はショルダ一部がラウンド形状のものはス
フウェア形状のものに比較して良好である。

そこで、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、第
２４．２５図に示すように偏摩耗とワンダリング性をと
もに改良するために、ラウンド形状のもの１およびスフ
ウェア形状のもの２のトレッド３の側端部すなわち、シ
ョルダ一部４に横方前の細溝５またはサイプを周方向に
間隔を設けて多数配置して側端部の剛性を低下させ偏摩
耗性を向上し、偏摩耗とワンダリング性との両立を図っ
てきた。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、偏摩耗性がまだ不充分であり、さらに、
ショルダ一部の剛性を低下させるために、前記細溝の周
方向の間隔を小さくし、細溝を密に配置すると、ショル
ダ一部４の一部の欠げ、もげなどのいわゆる引裂き故障
（テア−故障）６が発生し外観が悪化するという問題点
がある。

そこで本発明は、轍が形成された路面を走行する際のワ
ンダリング性を損なわずに、偏摩耗性能をさらに改良し
た重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目
的とする。

（課題を解決するための手段） 発明者は、レールウェイ摩耗の発生・進展のメカニズム
およびその抑制方法、さらにワンダリング性との関係等
につき種々検討した。

その結果、レールウェイ摩耗は、タイヤが走行開始した
極めて初期に偏摩耗の核が発生し、それが自動摩耗とな
って進展し、さらに、大きな偏摩耗を発生する。このこ
とに着目し、走行初期の偏摩耗の発生・進展を抑制する
ことにより偏摩耗が発生したためにタイヤを取り外すま
でのタイヤ寿命が改善できることを見出した。

偏摩耗においては、摩耗の発生、進展が重要であるが、
ラウンド形状のショルダーを有するものは、第２２図に
示すように、ショルダ一部４に連続した径差ｄがついて
いる。このため、走行初期にショルダ一部４のエッヂが
摩耗するいわゆるエッヂ摩耗が発生し易い。すなわち、
第１図に示すように、トレッド７のショルダ一部７ａは
連続した径差ｄをつけないような形状にすることが、偏
摩耗の初期の発生および進展を大幅に抑制できることを
見出した。

また、ワンダリング現象は、走行中において轍の凹部の
傾斜面でタイヤがずり落ちようとする向きにモーメント
Ｔｃ’が発生し、これがハンドルに伝わるりハンドルを
とられる為に起こるものである。タイヤは、轍の傾斜面
では、第２図に示すように、キャンバ−が付与されたの
と同等な状態となり、タイヤの接地面内に山側に制動力
Ｆ３、谷側に逆向きの駆動力Ｆ０が作用する。そこで、
これらの力のバランスを変えることにより、タイヤを傾
斜面の山側に押し上げようとするキャンバ−トルクＴｃ
が発生する。すなわち、第３図に示すように、トレッド
７のショルダ一部７ａが路面８に接触したときつぶれ（
いわゆるクラツシング）易くすることにより、タイヤに
路面８からトレッドの側端部側に向かう剪断力Ｆ＋を発
生させることができ、轍の傾斜面では山側のショルダー
部７ａのクラツシングが谷側のショルダ一部７ａのクラ
ツシングより大きくなるので、タイヤを傾斜面の上方に
押し上げるキャンバ−スラストｔ１が総合的に作用し、
ハンドルを把持する保舵力が小さくなることを解明した
。

本発明者は、さらに種々検討を重ね、下記の本発明の基
本原理を見出した。

すなわち、本願の第１発明は、第４．５図に示すように
、トレッド１２の側端部１２ａに特定の段差１５ｍまた
は１５．（以下、１５で代表する）を設けることにより
側端部１２ａに発生する初期の偏摩耗を抑制でき、ワン
ダリング性も十分に維持できることを見出した。すなわ
ち、側端部１２ａに径差が生じにくく、かつ、路面の傾
斜面に接してつぶれクラツシングし易い特定のエッヂ１
３を有する段差１５を設けることにより、初期の偏摩耗
の発生および進展を抑制するとともに、ワンダリング性
が十分に維持できる。

さらに、発明者は、トレッド１２の側端部１２ａに、第
７．８図に示すように、側端部１２ａにジグザグ状に複
数の特定の段差２５　（２５，，２５ｇ・・・・・・２
５７）を設けてエッヂ１３をいくつかに分散させること
により、ワンダリングを損なわずに、かつ径差が生じに
くい形状として初期の偏摩耗の発生および進展を抑制す
るとともに、複数の段差２５によりさらにトレッドの摩
耗の中期および末期の偏摩耗の発生および進展を抑制で
きることを見出した。

本発明者は、さらに鋭意研究を続け、下記結論に到達し
た。

すなわち、本願の第１発明に係る重荷重用空気入りラジ
アルタイヤは、断面台形状のトレッドの少なくとも片側
の側端部に周方向に延在する少なくとも１個の段差を有
し、該段差の段差量２が０゜５ｍｍ〜６エで、段差の側
壁面とタイヤ赤道面に平行な平面とのなす壁面角度θが
該平面からタイヤ外側に測ったとき＋６０°〜−３０°
であることを特徴としている。

また、本願の第２発明に係る重荷重用空気入りラジアル
タイヤは、断面台形状のトレッドの少なくとも片側の側
端部に周方向に延在し半径方向内方に向って断面ジグザ
グ状に少なくとも２個の段差を有し、該段差の段差量１
７が０．５　ｍｍ−１２ｍｍで、段差の側壁面とタイヤ
赤道面に平行な平面とのなす壁面角度θ７が該平面から
タイヤ外側に測ったとき＋６０°〜−３０°であること
を特徴としている。

ここに、本願の第１発明に係る段差は、第４〜６図に示
すように、トレッド１２の側端部１２ａにエッヂ１３か
ら半径方向内方に向って段差１５を形成し、特定の壁面
角度θで傾斜する側壁面１６を有している。側壁面１６
は壁端部１６ａからある踏面角度αでタイヤ幅方向外側
に踏面幅ωだけ傾斜する補助踏面１７に続くか、もしく
は、第６図に示すように、ある半径Ｒをもってタイヤ幅
方向外側に踏面幅ωだけ広がるようラウンド形状の補助
踏面１７に続くのが好ましい、踏面角度αはタイヤ赤道
面Ｅに平行な平面Ｆと補助踏面１７とのなす角度である
。

また、段差量！は０．５■〜６ｍｍが好ましく、さらに
好ましくは２Ｗ〜４１１１１である。０．５ｍｍ〜６鵬
としたのは、０．５ＩＩＩＩ１未満では段差を設けた効
果がなく、初期の偏摩耗の発生を抑制する効果が少ない
。６■を超えるとワンダリング性が低下するからである
。

また、壁面角度θは＋６０°〜−３０°が好ましく、さ
らに好ましくは＋３０°〜−・５°である。−３０゛と
はタイヤ赤道面に平行な平面からタイヤ内側に測ったと
きの角度である。＋６０°〜−３０”　としたのは＋６
０°を超えると、段差の側壁面の壁端部１６ａの近傍の
屈曲疲労が大きくなり過ぎ、シワまたは割れ等が発生す
る。また、−３０°を超えると、すなわち、さらにマイ
ナス側になると、エッヂ１３にエッヂ摩耗が起こり易く
、段差を設けた効果が低減するからである。

また、踏面角度αは３０°〜６０”が好ましく、ラウン
ド形状の補助踏面１７の半径Ｒは１０ｍ〜１５ａａｍが
好ましい。また、踏面幅ωはトレッド幅ＴＷの２％〜８
％が好ましい。

また、本願の第２発明に係る段差は、第７．８図に示す
ように、トレッド１２の側端部１２ａにトレッド端２ｂ
から半径方向内方に向って断面ジグザグ状に少なくとも
２個の段差２５（第７．８図に示すものは、それぞれ２
個の第１段差２５８、第２段差２５８および３個の第１
段差２５Ｉ、第２段差２５□、第３段差２５．を示す。

一般に２５．と表わし、ｎは連続した整数である。以下
、同様に示す。以下、２５で代表する）を設けている。

段差２５は、段差量ｌを有し、それぞれエッヂ１３から
壁面角度θ（θ１、θ８・・・・・・θｎ・・・・・・
以下、θで代表する）で傾斜する側壁面１６を有してい
る。そして、側壁面１６は壁端部１６ａからある踏面角
度α（α、、α２・・・・・・α７・・・・・・、以下
、αで代表する）をもって、タイヤ幅方向外側に踏面幅
ω（ω３、ω２・・・・・・ω１・・・・・・、以下ω
７で代表する）だけ広がるよう補助踏面１７を有するの
が好ましい、また、側壁面１６と補助踏面１７とを連結
する壁端部１６ａは丸み半径Ｔを有する丸み資つけるの
が望ましい。

また、各段差の段差量ｊ！　（ｚ、　、Ｉｔｚ・・・・
・・２７・・・・・・、以下２で代表する）は０．５１
１Ｉ１１〜１２ａｍが好ましく、さらに好ましくは２ｍ
ｎ＋〜４ｍａ＋である。０．５ｌｌｌｌ１１〜１２ｍと
したのは、０．５ｍｍ未満では、段差を設けた効果がな
く、初期の偏摩耗の発生を抑制する効果が少ない。１２
１１ＩＩｌを超えるとワンダリング性が低下するからで
ある。

また、壁面角度θは＋６０°〜−３０“が好ましく、さ
らに好ましくは＋３０°〜−５゛である。＋６０゜〜−
３０°　としたのは、＋６０°　を超えると、段差の側
壁面の壁端部１６ａの近傍の屈曲疲労が大きくなり過ぎ
、シワまたは割れ等が発生する。また、３０°を超える
と、すなわち、さらにマイナス側に傾斜すると、エッヂ
１３にエッヂ摩耗が起こり易く、段差を設けた効果が低
下するからである。

また、踏面角度αは７０°〜１２０°が好ましく、踏面
幅ωはトレッド幅ＴＷの＋１０％〜−１０％が好ましい
。ここにマイナス１０％とは、第１８図に示すように、
第２のエッヂ１３が第１のエッヂ１３よりタイヤ内側に
あることをいう。また、丸み半径Ｔは０．５薗〜１２＋
１１１が好ましく、さらに好ましくはＴｍ＋１≧Ｔ７で
ある。

（作用） 第１発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ト
レッドの側端部に特定の段差量２および特定の壁面角度
θを有する少なくとも１個の段差を有しているので、側
端部のクラツシングが起き易（ワンダリング性を十分に
維持するとともに、側端部に径差が起き難く、走行初期
の偏摩耗の発生および進展が大幅に抑制される。

また第２発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは
、トレッドの側端部に半径方向に向って特定の段差量れ
および特定の壁面角度θ７を有する少なくとも２個の段
差を設けて、エッヂ１３をいくつかに分散させているの
で、側端部のクラツシングが起き易く、ワンダリング性
を十分に維持される。また、第１段差２５．のエッヂ１
３により走行初期に側端部に径差が生じ難く、偏摩耗の
発生および進展が大幅に抑制されるとともに続く第２の
段差２５ｔのエッヂ１３により走行中期または末期に側
端部に径差が生じ難く偏摩耗の発生および進展が抑制さ
れる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。本発
明の基本原理を示す第４〜８図と同じ構成には同じ符号
をつける。

第９図は本願の第１発明に係る重荷重用空気入りラジア
ルタイヤの第１実施例を示す図であり、タイヤサイズは
１２．０ＯＲ２０である。

第９図に示す第１実施例のタイヤ１１は、断面台形状の
トレッド１２の両側の側端部１２ａにトレッド１２の軸
方向外側面に沿って周方向に延在し、トレッド１２の側
端のエッヂ１３から半径方向内方に向って１個の段差１
５を形成し、壁面角度θで傾斜する側壁面１６を有して
いる。段差１５の段差量２は４ｍｍで、段差１５の側壁
面１６とタイヤ赤道面已に平行な平面Ｆとのなす壁面角
度θは平面Ｆからタイヤ軸方向外側に測ったとき２０°
である。また、段差１５の側壁面１６はこの壁端部１６
ａから踏面角度αでタイヤ幅方向外側に延在する補助踏
面１７に続き、さらにサイドウオール１９に連結する。

踏面角度αはタイヤ赤道面已に平行な平面Ｆと補助踏面
１７とのなす角度であり、４５°である。補助踏面１７
はエッヂ１３からタイヤ幅方向外側に踏面幅ωだけ広が
り、踏面幅ωは１０ｍｍであり、トレッド幅ＴＷ　（２
１６ｍｍ）の４．６％である。前述以外は通常の重荷重
用空気入りラジアルタイヤと同じであり、詳細な説明は
省略する。

重荷重用空気入りラジアルタイヤ１１の第１実施例にお
いては、トレッド１２の側端部１２ａにエッヂ１３を有
する好適な段差１５が形成されているので、摩耗により
径差は発生し難く、初期の偏摩耗の発生および進展が大
幅に抑制される。また、タイヤ赤道面已に対し好適に傾
斜する側壁面１６により好適に剛性が低減し、路面から
の力によりクラツシングが起き易い。このため、ワンダ
リング性は十分に維持されている。

（本頁、以下余白） 表１ 第１０図は、本願の第１発明に係る重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの第２実施例のタイヤＩＩＢを示す図であ
り、第１実施例と同じ構成には同じ符号をつける。

第２実施例においては、段差１５が壁面角度θが一２０
°からなる側壁面１６を有し、トレッド幅ＴＷが２１２
鵬である場合である。前述以外は第１実施例と同じ、詳
細は表１に示す。

第１１図は、本願の第１発明に係る重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの第３実施例のタイヤＩＩＣを示す図であ
り、第１実施例と同じ構成には同じ符号をつける。

第３実施例においては、段差１５が段差量！が３−で壁
面角度θが零度からなる側壁面１６を有し、踏面幅ωが
８１１ＩＩ１１でトレッド幅ＴＷが２１２鵬である場合
である。前述以外は第１実施例と同じ、詳細は表１に示
す。

第１２図は、本願の第１発明に係る重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの第４実施例のタイヤ１１Ｄを・示す図で
あり、第１実施例と同じ構成には同じ符号をつける。

第４実施例においては、段差１５が段差量ｌが３閣で、
壁面角度θが零度からなる側壁面１６を有し、補助踏面
１７が半径Ｒ２５ｍｍの断面円弧状をなし、踏面幅ωが
１０ｍで、トレッド幅ＴＷが２１２　ａｎである場合で
ある。前述以外は第１実施例と同じ、詳細は表１に示す
。

次に、試験タイヤを６種類（供試例４、比較例２）を準
備して本発明の効果を確認した。

試験タイヤの供試例１は、第９図に示す第１実施例と同
じ、供試例２は第１０図に示す第２実施例と同じ、供試
例３は第１１図に示す第３実施例と同じ、供試例４は第
１２図に示す第４実施例と同じである。また、比較例１
は第２２図に示すものと同じ比較例２は第２３図に示す
ものと同じ構成である。

試験はレールウェイ摩耗（偏摩耗）の発生状態とワンダ
リング性につき行った。

レールウェイ摩耗は、試験タイヤに正規内圧を充填し、
試験車のセミトレーラ−の前輪軸に装着し、正規荷重の
１００％〜１２０％を負荷して良路を走行した。そして
、トレッドに発生するレールウェイ摩耗の発生状態をレ
ールウェイ摩耗の幅とタイヤのトレッド残漬との関係で
比較し、また、レールウェイ摩耗による取外し時期を比
較した。試験結果は第１３図に示す。また、ワンダリン
グ性は、試験タイヤを試験車の前輪軸に取り付は正規内
圧で、正規荷重の１２０％を負荷し、速度６０１ａａ／
　ｈで舗装良路を走行した。そして、ハンドルに連続す
るナックルアームの車輪の近くに歪ゲージを張り付けて
、キャンバ−角４°のときの保舵力とキャンバ−スラス
トとの関係を測定した。測定結果は比較例１を基準にし
て、それぞれ指数にて表した。

試験結果は第１４図に示す。

試験結果は、第１３図に示すように、供試例１．２のタ
イヤは比較例１のタイヤに比較して、ともに、レールウ
ェイ摩耗の走行初期の発生および進展が大幅に抑制され
た。このため、タイヤの取り外し時期は比較例１のタイ
ヤ１００に対し供試例１のタイヤが１６０％、供試例２
のタイヤが１３０％と大幅に延長され、タイヤ寿命が大
幅に増加した。

また、第１４図に示すように、供試例１〜４のタイヤの
保舵力は比較例１．２のタイヤに比較して、はぼ同程度
であり、十分維持されている。

次に、本願の第２発明の実施例について説明する。

第１５．１６図は第２発明の第１実施例を示す図であり
、タイヤサイズは１２．００Ｒ２０である。第１発明の
第１実施例と同じ構成には同じ符号をつける。

第１５図において、２１は重荷重用空気入りラジアルタ
イヤであり、重荷重用空気入りラジアルタイヤ２１は、
断面台形状のトレッド１２の両側の側端部１２ａにトレ
ッド１２の軸方向外側面に沿って周方向に延在し、トレ
ッド１２の側端のエッヂ１３から半径方向内方に向って
断面ジグザ°り状に３個の第１〜３段差２５．．２５□
、２５３（以下、２５で代表する）を有している。第１
段差２５．はトレッド１２の側端の第１エツヂ１３から
壁面角度θｎで傾斜し、段差量Ｐ、を有する側壁面１６
を備え、側壁面１６の壁端部１６ａから踏面角度αでタ
イヤ幅方向外側に踏面幅ω、たけ広がるよう踏面角度α
、で傾斜した補助踏面１７を有している。補助踏面１７
の外側端は第２エツヂ１３ｚとなり、第２段差２５□に
連結する。

側壁面１６と補助踏面１７とを連結する壁端部１６ａに
は丸み半径Ｔ１を有する丸みが設けられている。

第２段差２５□は、第１段差２５．と同様にして、第３
エツヂ１３を介して第３段差２５３に連結し、第３段差
２５．の補助踏面１７の外側端１７ａは曲率半径Ｒ１ｍ
ｍの丸味を介してサイドウオール１９に連結している。

そして、第１〜３エツヂ１３は径差が起こりにくい。重
荷重用空気入りラジアルタイヤ２１において、第１〜３
段差２５１〜２５．を形成する段差量２、壁面角度θｎ
踏面角度α、踏面幅ω、丸み半径Ｔの値は、表２に示す
。

第２発明に係る重荷重用空気入りタイヤはエッヂをいく
つか（第１実施例では３個）に分散することにより、各
エッヂでタラッシングが起こって、ワンダリング性を維
持するとともに、これらのエッヂは径差が起こり難く、
偏摩耗の発生を走行初期から中期、末期まで抑制する。

（本頁、以下余白） 表２ ＊　単位を示す。

第１７図は本願の第２発明に係る重荷重用空気入りラジ
アルタイヤの第２実施例のタイヤ２１ｇを示す図であり
、第１実施例と同じ構成には同じ符号をつける。

第２実施例においては、第１段差２５．における側壁面
１６がトレッド１２のタイヤ幅方向内側に入り込み、踏
面幅ωが一１ｗである。その他の各構成の数値は表２に
示す通りであり、これ以外は第１実施例と同じである。

第１８図は本願の第２発明に係る重荷重用空気入りラジ
アルタイヤの第３実施例のタイヤ２１ｃを示す図であり
、第１実施例と同じ構成には同じ符号をつける。

第３実施例においては、各段差２５が階段状で６段連結
し、各壁面角度θがすべて零度で各踏面角度αがすべて
９０°で、かつサイドウオール１９に近づくほど踏面幅
の増加がが小さくなったものである。その他の構成の数
値は表２に示す通りであり、これ以外は第１実施例と同
じである。

第１９図は本願の第２発明に係る重荷重用空気入リラジ
アルタイヤの第４実施例のタイヤ２１ｏを示す図であり
、第１実施例と同じ構成には同じ符号をつける。

第４実施例においては、第２段差２５□の補助踏面１７
が曲率半径Ｒ２ｍで丸みを有して、サイドウオール１９
に連結しているものである。その他の構成の数値は表２
に示す通りであり、これ以外は第１実施例と同じである
。

次に、試験タイヤを３種類（供試例、比較例２）を準備
して本発明の効果を確認した。試験タイヤの供試例１の
タイヤは、第１５図に示す第１実施例と同じ、比較例１
のタイヤは第２２図に示すものと同じ、比較例２のタイ
ヤは第２３図に示すものと同じ構成である。試験は第１
発明と同様に実施した。

結果を第２０．２１図に示す。

試験結果は、第２０図に示すように、供試例１のタイヤ
は比較例１のタイヤに比較し、レールウェイ摩耗の走行
初期の発生および進展が大幅に抑制されるとともに、走
行中期以降の発生および進展も抑制された。このため、
タイヤの取り外し時期が大幅に延長され、比較例１の取
り外し時期を１００として、供試例は２１０％と大幅な
延長となり、タイヤ寿命は大幅に増大した。また、ワン
ダリング性は第２１図に示すように十分に維持されてい
る。

（発明の効果） 以上説明したように、本願の第１発明によれば、轍が形
成された路面を走行する際のワンダリング性を損なわず
に、走行初期の偏摩耗としてのレールウェイ摩耗の発生
および進展を大幅に抑制して、タイヤの取り外し時期を
大幅に延ばし、タイヤ寿命を増大できる。

また、本願の第２発明によれば、エッヂをいくつかに分
散することにより、各エッヂでタラッシングを起こして
ワンダリングを損なわないようにするとともに各エッヂ
で径差が起こり難くて、第１発明による作用効果の外に
、さらに走行中期および末期の偏摩耗の発生および進展
を大幅に抑制して、タイヤの取り外し時期を大幅に延ば
し、タイヤ寿命をさらに大幅に増大できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の偏摩耗の発生の抑制原理を示す要部断
面図、第２図（ａ）、（ｂ）および第３図はそれぞれ轍
を走行時のタイヤに作用する力を説明する図である。第
４〜６図はそれぞれ本願の第１発明に係る重荷重用空気
入りラジアルタイヤの基本原理を説明するためのその一
部断面図である。第７〜８図はそれぞれ本願の第２発明
に係る重荷蓋用空気入りラジアルタイヤの基本原理を説
明するためのその一部断面図である。 第９〜１２図はそれぞれ本願の第１発明に係る重荷重用
空気入りラジアルタイヤの第１〜４実施例を示すその一
部断面図である。第１３．１４図はそれぞれ第１発明の
試験結果を示すグラフである。 第１５、１６図は本願の第２発明に係る重荷重用空気入
りラジアルタイヤの第１実施例を示す図であり、第１５
図はその一部断面図、第１６図はその要部拡大断面図で
ある。第９〜１２図ｔよそれぞれ第２発明に係る重荷重
用空気入りラジアルタイヤの第２〜４実施例を示す一部
断面図である。第２０．２１図は第２発明の試験結果を
示すグラフである。第２２〜２５図はそれぞれ従来タイ
ヤを示す図であり、第２２．２３図はその一部断面図、
第２４．２５図はその一部斜視図である。 １２・・・・・・トレッド、 １５＋５１５ａ−１５＋・・・・・・段差、１６・・・
・・・側壁面、 １７・・・・・・補助踏面、 ２５．２５い２５□、２５１．２５７・・・・・・段差
、Ｅ・・・・・・タイヤ赤道面、 Ｆ・・・・・・平面、 θｎθｎ（θ１、−θ２・・・・・・）・・・・・・壁
面角度、α、α７（α１、α２・・・・・・）・・・・
・・踏面角度、Ｉｔｓ　ｉｎ　（ＩＨ、ｌｘ・・・・・
・）・・・・・・段差量、ω、ω、（ω１、ω２・・・
・・・）・・・・・・踏面幅。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）断面台形状のトレッドの少なくとも片側の側端部
   に周方向に延在する少なくとも１個の段差を有し、該段
   差の段差量ｌが０．５ｍｍ〜６ｍｍで、段差の側壁面と
   タイヤ赤道面に平行な平面とのなす壁面角度θが該平面
   からタイヤ外側に測ったとき＋６０°〜−３０°である
   ことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. （２）断面台形状のトレッドの少なくとも片側の側端部
   に周方向に延在し半径方向内方に向って断面ジグザグ状
   に少なくとも２個の段差を有し、該段差の段差量ｌ＿ｎ
   が０．５ｍｍ〜１２ｍｍで、段差の側壁面とタイヤ赤道
   面に平行な平面とのなす壁面角度θ＿ｎが該平面からタ
   イヤ外側に測ったとき＋６０°〜−３０°であることを
   特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。