JPH0288311A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0288311A JPH0288311A JP63241833A JP24183388A JPH0288311A JP H0288311 A JPH0288311 A JP H0288311A JP 63241833 A JP63241833 A JP 63241833A JP 24183388 A JP24183388 A JP 24183388A JP H0288311 A JPH0288311 A JP H0288311A
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- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
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- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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-
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、路面に主溝および陸部を有し、車両に対す
る装着側に規定されている空気入りタイヤに関する。
る装着側に規定されている空気入りタイヤに関する。
【末立韮遣
一般に空気入りタイヤに生じる摩耗現象については、路
面状況に債存するが、最近の著しく整備が進められた高
速自動車道などにおける長時間走行の下では、タイヤの
踏面接地域において路面から作用する外力(タイヤ入力
)の如何によって踏面形状に変化が生じ、これによって
摩耗に遅速差が発生し、摩耗の速い部分で加速度的な累
加促進が進展してリバーウェア、リブパンチ等の偏摩耗
となるのである。 このような偏摩耗を低減させるため、従来、種々の提案
がされており、例えば、クラウン形状を変化させて偏摩
耗を低減させるものとしては米国特許第4155392
号明細書に記載されているものがあり、また、リブの両
端にサイズを配列して偏摩耗を低減させるものとしては
米国特許第3550885号明細書に記載されているも
のがある。 が しかしながら、このような従来のタイヤは、偏摩耗自身
を阻止することができず、単にその発生を遅延させるに
過ぎないため、走行後はどなく偏摩耗が発生するという
問題点がある。また、前述のような提案を実施すると、
タイヤ入力の負担が他の部位に移り、該部位に偏摩耗が
生じることもあるという問題点がある。 このような問題点を解決すべく鋭意研究を重ねた結果、
有効な偏摩耗防止対策を確立することができたため、本
出願人は特願昭82−2135248号(昭和62年1
0月22日出願)において、タイヤの踏面上でそのまわ
りに沿って連続してのびる主溝とこの主溝によって区分
された陸部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、
上記陸部に、踏面の断面輪郭線に対し段下りをなし、路
面のまわりに沿い連続する一対の細溝又はサイプによっ
て陸部を部分してそれから独立する段差領域からなり、
この段差領域の表面はタイヤに作用する荷重の支持を司
る踏面接地域内で路面とすべり接触する、偏摩耗犠牲部
を設けて成ることを特徴とする、偏摩耗を防止した重荷
重用空気入りタイヤ、を提案した。このものは、タイヤ
走行時1股差領域の表面が踏面接地域内で路面とすべり
接触するため、該段差領域に極めて大きな制動方向剪断
力が発生し、結果として、段差領域の両側の陸部におけ
る剪断力が駆動側へシフトアップされ、この結果。 全ての陸部に駆動方向剪断力が作用するようになるので
ある。ここで、駆動方向剪断力を受けている路面の摩耗
速度は制動方向剪断力を受けている路面の摩耗速度より
著しく遅いため、制動方向剪断力を受けている段差領域
のみが犠牲となって摩耗し、陸部の摩耗が防止されるの
である。 ところで、車両の旋回時には旋回外側に装着された空気
入りタイヤに路面から装着内方側(旋回内側)に向かう
大きな横力が作用することが知られているが、このよう
な大きな横力が空気入りタイヤに作用すると、装着外方
側のショルダー端近傍の陸部に大きな曲げ力が作用する
。ここで、該ショルダー端近傍の陸部の軸方向幅が狭い
場合には、前記大きな曲げ力によって大きな変形が生じ
、これにより、該部位の陸部の接地圧が他の部位に比較
して高くなる。この結果、車両の旋回時に該部位の陸部
に摩耗が容易に発生するが、このようにして摩耗が僅か
でも発生すると、直進時にこの摩耗した部位が引き摺ら
れてさらに摩耗を促進し、遂には偏摩耗へと発展するの
である。 この発明は、このような装着外方側のショルダー端近傍
の陸部に生じる偏摩耗を、前述した段差領域を用いて効
果的に阻止することを目的とするもので、踏面に主溝お
よび陸部を有し、車両に対する装着側が規定されている
空気入りタイヤにおいて、軸方向最外側に位置する主溝
より軸方向外側で装着外方側のショルダー端と該ショル
ダー端から踏面幅の 1/3だけ離れた点との間の陸部
に、周方向に連続して延び該陸部を部分する一対の周溝
を形成してこれら周溝間に陸部から独立した段差領域を
画成するとともに、該段差領域の半径方向外端面を前記
陸部の断面輪郭線より半径方向内側に位置させ、かつ、
前記一対の周溝のうち軸方向外側に位置する周溝を狭幅
にし、走行時に踏面接地域に位置する段差領域の半径方
向外端面を路面にすべり接触させて該段差領域を偏摩耗
犠牲部として機能させるとともに、タイヤが受ける荷重
に対する比が0.1に相当する装着内方側に向かう横力
を路面から受けたとき該軸方向外側の周溝の側面同士を
接触させて段差領域より軸方向外側に位置する陸部の曲
げ変形を抑制するようにした空気入りタイヤである。 ここで、前記軸方向外側の周溝の開口端における幅を
1.51から3.0msまでの範囲内にすることが好ま
しく、また、該周溝の幅を開口側より溝底側において広
くするとよい。 さらに、前記段差領域の半径方向外端面を軸方向外側に
向かうに従い半径方向内側へ傾斜させるとよい。 正月 今、前述したような空気入りタイヤが車両に段差領域が
装着外方側に位置するよう、即ち規定通りの装着側で装
着されているとする。この状態で、車両を旋回させると
、旋回外側に装着されている空気入りタイヤには摩擦に
よって路面から装着内方側(旋回内側)に向かう大きな
横力が作用し、該空気入りタイヤが軸方向に曲げ変形す
る。 そして、こめような曲げ変形は装着外方側のショルダー
端近傍の陸部において最大となる。しかしながら、この
発明においては装着外方側のショルダー端と該ショルダ
ー端から踏面幅の1/3だけ離れた点との間の陸部、即
ち、前記最大曲げ変形が生じる部位近傍の陸部に、一対
の周溝を形成して前述したような段差領域を画成すると
ともに、前記周溝のうち軸方向外側に位置する周溝を狭
幅としたので、該周溝より軸方向外側に位置する陸部が
、タイヤが受ける荷重に対する比が0.1に相当する横
力を路面から受けて曲げ変形すると、軸方向外側の周溝
が漬れてその側面同士が接触、即ち前記周溝より軸方向
外側に位置する陸部が段差領域に接触する。ここで、こ
の段差領域は、その半径方向外端面が陸部の断面輪郭線
より半径方向内側に位置し、しかも、ある程度の曲げ剛
性を有しているため、前記陸部に対する突っ張りとして
機能し、該陸部の曲げ変形を抑制する。・このように曲
げ変形が抑制されると、該陸部の接地圧はさほど高くな
らず、偏摩耗の発生が阻止される。ここで、軸方向最外
側に位置する主溝より軸方向外側の陸部に周溝を配置し
たのは、仮に周溝より軸方向外側に主溝が配置されてい
ると、横力を受けても該主溝の側面同士は接触しないの
で、曲げ変形は抑制されないからである。 そして、軸方向外側の周溝の開口端における幅を前述の
範囲内にすれば、陸部の曲げ変形抑制効果が確実になり
、また1周溝の幅を開口側より溝底側において広くする
と1周溝の断面積が増大するため、前記抑制効果を維持
しつつウェット性能を向上させることができる。さらに
、段差領域の半径方向外端面を軸方向外側に向かうに従
い半径方向内側へ傾斜させれば、陸部と接触する段差領
域のエツジが鈍角となり、突っ張り効果が向上する。 実」1例 以下、この発明の第1実施例を図面に基づいて説明する
。 第1.2図において、 1はバス、トラック等の従動輪
または遊輪に装着される重荷重用の空気入りラジアルタ
イヤであり、このタイヤ !はトロイダル状をしたラジ
アルカーカス2と、ラジアルカーカス2の半径方向外側
に配置された複数層のベルト 3と、このベルト 3の
半径方向外側に配置されたトレッド4とを有する。この
タイヤ lの一方のショルダー端5から他方のショルダ
ー端(図示していない)までの外表面、即ち踏面8には
周方向に延びる連続した主溝7が複数本(この実施例で
は2本)形成されている。この結果、踏面6はこれら主
溝7により周方向に延びる3木の陸部8、即ち、タイヤ
赤道面a上に位置する中央リブ8aと、中央リブ8aの
両側に位置する側方リブ8bとに区分される。ここで、
前記主溝7はタイヤ赤道面8と平行なジグザグ状溝であ
るが、この主l1117は公知の周方向直溝であっても
よい、また、前記陸部8はここでは周方向に連続したリ
ブであるが、この陸部8は横溝または補助溝などによっ
てさらに区分された、いわゆるブロック多るいはこれを
含むリブ−ブロック複合のものでもよい、また、装着外
方側、即ち車両の中心から離隔した側のショルダー端5
と該ショルダー端5から路面輻Wの1/3だけ離れた点
Pとの間の陸部8、ここでは側方リブ8bには1周方向
に連続して延びる一対の周溝10.11が形成されてい
る。ここで、周溝10、11をショルダー端5と点Pと
の間の陸部8に形成するようにしたのは、第1に、横力
を受けたとき、前記領域の陸部に大きな曲げ力が作用し
て接地圧が他の領域より高くなるためであり、第2に、
前記点Pより軸方向内側に周溝10.11を形成すると
、該周溝10.11より軸方向外側に位置する陸部8の
幅がかなり広くなってタイヤlに横力が作用したときに
も該陸部8が殆ど曲げ変形しなくなるからである。また
、これら周溝to、 ttは、主@7が複数本形成され
ている場合には、軸方向最外側に位置する主溝7より軸
方向外側の陸部8に形成される。その理由は1周溝10
.11より軸方向外側の陸部8に主溝が存在していると
、タイヤ 1が横力を受けて主溝より軸方向外側の陸部
が曲げ変形しても、主溝はその側面同士が接触するまで
は潰れないため、前記陸部の曲げ変形を阻止することが
できないからである。そして、前述のような周溝10.
11は陸部8(側方リブ8b)に形成されることで、該
陸部8(側方リブeb)を当該位置において外側リブO
Rと内側リブIRとに軸方向に二分割する。ここで、各
周溝10.11は同一位相のジグザグ状溝であるが、こ
れら周溝10.11はタイヤ赤道面9と平行な周方向直
溝であってもよい、このように陸部8に周溝10.11
を形成すると、対をなす周溝1O111間の踏面Bに前
記陸部8(側方リブsb)から独立した段差領域12が
画成される。ここで、各段差領域!2は周方向に連続し
て延びるジグザグ状の細リブであるが、この段差領域1
2は直線状の細リブであってもよく、また、軸方向に延
びる横溝、サイプ等によりブロックに分割されていても
よい、また、前記周溝のうち軸方向外側に位置する周溝
lOは少なくとも開口端において狭幅であり、その開口
端における軸方向幅Aは 1.5鳳■から3.Om層ま
での範囲内であることが好ましい、その理由は、軸方向
幅Aが1.5m■未満であると、タイヤの横力が零であ
っても、接地時、常に段差領域12と外側リブORとが
接触するため、タイヤが周方向の変形をしたとき、外側
リブORと段差領域12とが一体的に変形し、段差領域
12が摩耗犠牲部としての機能を充分に果さないからで
あり、一方、3.0mmを超えると、タイヤlに過大な
横力が作用したときのみ周溝10の側面13.14同士
が接触することになるので、段差領域12が突っ張りと
しての機能を充分果し得ないからである。このように周
溝10を少なくとも開口端において狭幅としたので、路
面からタイヤ 1に、該タイヤ1が受ける荷重に対する
比が0.lに相当する装着内方側に向かう横力、換言、
すれば、車両が0.1Gを受けているときタイヤ 1が
受ける横力が作用すると、該周溝10の側面13.14
同士、換言すれば外側リブORの軸方向内側面13およ
び段差領域12の軸方向外側面14同士が開口端におい
て接触し、該段差領域12が外側リブORに対する突っ
張りとして機能する。また、この周溝10はその軸方向
幅Aが半径方向(深さ方向)に一定であるが、周溝のう
ち軸方向内側に位置する周溝11は、その開口端におけ
る軸方向幅が前記周溝!0の軸方向幅Aより広く、また
、その軸方向幅は溝底、即ち半径方向内側に向かうに従
い狭くなっている。この結果、前記段差領域12は半径
方向内側に向かうに従いその軸方向幅が広くなっている
。これにより、段差領域!2の曲げ剛性が高くなり、外
側リブORの曲げ変形に対する突っ張り効果が増大する
。また、前記段差領域12はその半径方向外端面15が
前記陸部8の断面輪郭線より半径方向内側に位置し、前
記タイヤlに正規荷重の50%〜200%の荷重が作用
したとき、前記段差領域12の半径方向外端面15は路
面に接触する。ここで前記半径方向外端面15と断面輪
郭線との間の距離aは1〜5雪■が好ましい、そして、
タイヤlが通常の荷重を受けているとき、この半径方向
外端面15は踏面接地域に到達すると、陸部8と同様に
路面と接触するが、この半径方向外端面15における1
周長は陸部8の外面における1周長より短いため、該半
径方向外端面15は路面にすべり接触し、大きな制動方
向の剪断力を受ける。また1段差領域12の半径方向外
端面15は前記陸部8の断面輪郭線より半径方向内側に
位置しているため、外側リブORが曲げ変形したとき、
段差領域12は該外側リブORの半径方向中央部におい
て接触することになり、この結果、該段差領域12は外
側リブORと一体となって変形せず突っ張りとして機能
するのである。また、前記段差領域12の半径方向外端
面15からは、軸方向外側(装着外方側)に向かうに従
い半径方向内側に傾斜しており、この結果、該段差領域
12の軸方向外端エツジは90度以上の鈍角となる。こ
こで、前記外側リブORが曲げ変形したとき、該外側リ
ブORは段差領域12にその軸方向外端エツジにおいて
接触するが、前述のように該軸方向外端エツジは鈍角で
あるため段差領域12は押し潰されにくく、この結果、
外側リブORの曲げ変形を効果的に抑制することができ
る。 次に1この発明の第1実施例の作用について説明する。 前述したタイヤ lをトラック、バス等にその段差領域
!2が装着外方側に位置するよう、即ち規定通りの装着
側に装着して走行させると、該タイヤ1は路面と接地す
る領域において押し潰され。 大略矩形の踏面接地域が形成されるが、この踏面接地域
内においては前記陸部8の外面および段差領域12の半
径方向外端面15は共に路面に接地する。ここで、前記
段差領域12の半径方向外端面15は陸部8の断面輪郭
線より半径方向内側に位置しているため、段差領域12
の半径方向外端面15における1間長は陸部8の外面に
おけるlW4長より短いが、前述のように段差領域12
の半径方向外端面15および陸部8の外面は踏面接地域
に到達したとき共に接地するため、この段差領域12の
半径方向外端面15は路面に引き摺られながらすべり接
触することになる。この結果、段差領域12にタイヤ
lの転勤を制動する向きの、即ち制動方向の極めて大き
な剪断力が発生する。ここで、タイヤlの陸部8全体に
発生する剪断力の合計値は各タイヤ 1において一定で
あると考えられるため、タイヤ lの踏面6の一部に、
即ち段差領域12に大きな制動方向剪断力が偏在すると
、残りのタイヤlの踏面6、即ち段差領域12の両側の
陸部8の剪断力が結果として駆動側にシフトアップされ
る。この結果、陸部8に作用する剪断力は陸部8のいず
れの部分においても駆動方向のものとなる。ここで、駆
動方向剪断力を受けている踏面Bの摩耗速度は制動方向
剪断力を受けている踏面8の摩耗速度より著しく遅いた
め、前述のように制動方向剪断力を受けている段差領域
12のみが犠牲となって摩耗し、陸部8の偏摩耗が防止
されるのである。 次に、車両を走行させながら旋回させると、旋回外側に
装着されているタイヤ1には摩擦によって路面から装着
内方側(旋回内側)に向かう大きな横力が作用し、該タ
イヤ1が軸方向に曲げ変形する。そして、このような曲
げ変形は陸部8の軸方向幅が狭いとき1例えば路面幅W
の 1/3以下であるときには大きくなり、また2装着
外方側のショルダー端5に近付くほど大きくなる。しか
しながら、この発明においては、装着外方側のショルダ
ー端5と該ショルダー端5から踏面幅Wのl13だけ離
れた点Pとの間の陸部8に一対の周溝10、11を形成
して前述したような段差領域12を画成するとともに、
前記周溝のうち軸方向外側に位置する周溝10を少なく
とも開口端において狭幅としたので、外側リブORがタ
イヤが受ける荷重に対する比が0.1に相当する横力よ
り大きい力を路面から受けて軸方向内側に曲げ変形する
と、前記周溝10が潰れてその側面13.14同士が接
触、即ち外側リブORが段差領域12に接触する。ここ
で、この段差領域12は、その半径方向外側面15が該
陸部8の断面輪郭線より半径方向内側に位置し、しかも
、ある程度の曲げ剛性を有しているため、前記接触時、
外側リブORに対する突っ張りとして機能し、該外側リ
ブORの曲げ変形を抑制する。このように曲げ変形が抑
制されると、該外側リブORの接地圧はさほど高くなら
ず、偏摩耗の発生が阻止される。また、このとき1段差
領域12の半径方向外端面15は軸方向外側に向かうに
従い半径方向内側へ傾斜しているため、段差領域12の
軸方向外端エツジが鈍角となり、前記外側リブORの曲
げ変形を効果的に抑制することができる。 次に、第1試験例を説明する。この試験を開始するに当
って、第3,4図に示すような比較タイャlと、第5.
6図に示すような本発明を実施した供試タイf1と、前
述の第1実施例で説明した第1.2図に示されている供
試タイヤ2と、第7.8図に示すような本発明を実施し
た供試タイヤ3と、第9.10図に示すような本発明を
実施した供試タイヤ4と、を準備した。前記比較タイヤ
lは、踏面Bにジグザグ状をした4本の主溝7のみを形
成したタイヤであり、供試タイヤlは円周溝21.22
を同一幅になすとともに2段差領域23の半径方向外端
面24を陸部8の断面輪郭線と略平行に延在させたタイ
ヤである。また、供試タイヤ3は供試タイヤ2の半径方
向外端面15を陸部8の断面輪郭線と略平行な半径方向
外端面25に変更したタイヤであり、供試タイヤ4は供
試タイヤ2の半径方向外端面15を陸部8の断面輪郭線
と略平行な半径方向外端面27に変更するとともに、周
溝lOをその軸方向内側面が半径方向内側に向かうに従
い軸方向内側へ傾斜した周溝28に変更している。 この結果、供試タイヤ4にあっては、周溝28の幅は開
口端から半径方向内側に向かうに従い、即ち、溝底側に
向かうに従い広くなっており、このため1周溝28の断
面積が増大して排水能力が向上し、ウェット性能が向上
するのである。また、この供試タイヤ4の周溝28.1
1は前述のような断面形状であるため、段差領域2Bは
全体として半径方向外側に向かうに従い軸方向外側(装
着外方側)へ傾斜していることになる。このような方向
に段差領域2Bが傾斜していると1曲げ変形時の外側リ
ブORに対する交差角が大きくなり、突っ張り効果が増
大する。ここで、前述した各タイヤのサイズはIIR2
2,514P Rテ、使用リムは8.25X 22.5
−1’あった0次に、このような各タイヤに8.0Kg
/ (jの内圧を充填するとともに、積載率が100%
である2D−4車(平ボディートラック)の前輪に該タ
イヤをそれぞれ装着した後、高速道路と一般道路とが7
対3の走行路(全舗装)を8万Km走行し、走行終了時
点での踏面における摩耗量を測定した。その測定結果を
指数化し耐摩耗性として別表1に示すが、この別表から
明らかなように、この発明を実施した供試タイヤでは耐
摩耗性が向Eしており、(指数値が大であるほど耐摩耗
性が向上)特に、段差領域の半径方向外端面の接地面積
が広いほど耐摩耗性が向上している。なお、ここで、指
数 100は5.7i+sである。また、前、記走行終
了時点における装着外方側シ、ルダ一端での摩耗量およ
びタイヤ赤道面上での摩耗量を測定し、これらの測定値
から偏摩耗性、即ち、装着外方側ショルダー端での摩耗
量とタイヤ赤道面上での摩耗量との比を求め、別表1に
示した。ここで偏摩耗性は値が1に近くなるほど良好で
あり、別表1かられかるよ・うに供試タイヤの方が偏摩
耗性は良好である。また、前述した各タイヤによってウ
ェット時に走行し、各タイヤのウェッ)JL積指数求め
た。その結果を別表1にウェット性能として示すが、こ
の別表1から明らかなように供試タイヤの方がウェット
性能も良好であり、供試タイヤの中でも周溝の断面積が
広くなるほど良好となる。 次に、第2試験例を説明する。この試験に用いる各タイ
ヤのトレッドパターンは前記第1試験例で用いた各タイ
ヤのトレッドパターンとほぼ同様であるが、特に2周溝
31.32の軸方向幅が供試タイヤ7な除き半径方向に
一定である点、陸部33が横溝34によってブロック状
に分割されている点および段差領域35がジクザグの1
サイクル毎に横溝36によって分割されている点で異な
る。そして、この試験に当っては第11.12図に示す
ような比較タイヤ2と、第13.14図に示すような供
試タイヤ5と、第15.16図に示すような供試タイヤ
6と、第17.18図に示すような供試タイヤ7とを準
備した。ここで、前述した各タイヤのサイズは 185
3 R14で使用リムは5.5J J −14であった
0次に、このような各タイヤに2.0Kg/−の内圧を
充填するとともに、積載率が100%であるFR駆動式
乗用車の前輪に各タイヤをそれぞれ装着した後、高速道
路と一般道路とが7対3の走行路(全舗装)を8万Km
走行し、走行終了時点で踏面における摩耗量を測定した
。その結果を指数化し耐摩耗性として別表2に示すが、
この試験例でも耐摩耗性は供試タイヤの方が良好である
。 ここで、指数100は実際には4.81であった。また
、前記第1試験例と同様に装着外方側のショルダー端で
の摩耗量とタイヤ赤道面上での摩耗量との比から耐偏摩
耗性を求めたが、この試、験例でも別表2に示すように
供試タイヤの方が良好である。さらに、ウェット性能に
ついても前記第1試験例と同様に試験を行なったが、別
表2に示す結果から明らかなように供試タイヤの方が良
好である。 第19図から28図まではこの発明の他の実施例を示す
図である。第19図に示す第2実施例は周溝48の深さ
を周溝45の深さより深くした以外は第7.8図と同様
のタイヤであり、第20図に示す第3実施例は周溝48
の深さを周溝47の深さより深くした以外は第5,6図
と同様のタイヤであり、第21図に示す第4実施例は第
20図とは逆に周溝49の深さを周ll50の深さより
深くしたタイヤである。また、第22図に示す第5実施
例は周溝51の軸方向外側面を半径方向内側に向かうに
従い軸方向外側に傾斜させて周溝51の軸方向幅を開口
側より溝底側に向かうに従い広くするようにした以外は
第7.8図と同様のタイヤであり、第23図に示す第6
実施例は、周溝52を溝底側に向かうに従い広くした以
外は第9.10図と同様のタイヤである。第24図に示
す第7実施例は、円周溝53.54が半径方向外側に向
かうに従い軸方向外側(装着外方側)に傾斜している以
外は第5,6図と同様のタイヤであり、第25図に示す
第8実施例は円周溝55.56が半径方向外側に向かう
に従い軸方向内側に傾斜している以外は第5.6図と同
様のタイヤである。第26図に示す第9実施例は段差領
域57の半径方向外端面58が軸方向外側に向かうに従
い半径方向内側へ傾斜している以外は第5.6図と同様
のタイヤである。さらに、第27図に示す第10実施例
は、軸方向外側の周溝58が半径方向外側に向かうに従
い軸方向内側に傾斜し、一方、軸方向内側の周溝θ0が
半径方向外側に向かうに従い軸方向外側に傾斜し、これ
により段差領域61の軸方向幅が半径方向内側に向かう
に従い広くなっている以外は第5.6図と同様のタイヤ
であり、第28図に示す第11実施例は半径方向外端面
62が軸方向外側に向かうに従い半径方向内側へ傾斜し
ている以外は第27図と同様のタイヤである。 なお、前述の第1実施例においては、装着外方側の陸部
にのみ周溝1O111および段差領域12を設けたが、
この発明においては装着内方側の陸部あるいはタイヤ赤
道面近傍の陸部に周溝および段差領域を追加形成しても
よい。 免1立差】 以上説明したように、この発明によれば、既に提案した
偏摩耗防止用の段差領域を用いて、装着外方側のショル
ダー端近傍の陸部に生じる偏摩耗を効果的に防止するこ
とができる。
面状況に債存するが、最近の著しく整備が進められた高
速自動車道などにおける長時間走行の下では、タイヤの
踏面接地域において路面から作用する外力(タイヤ入力
)の如何によって踏面形状に変化が生じ、これによって
摩耗に遅速差が発生し、摩耗の速い部分で加速度的な累
加促進が進展してリバーウェア、リブパンチ等の偏摩耗
となるのである。 このような偏摩耗を低減させるため、従来、種々の提案
がされており、例えば、クラウン形状を変化させて偏摩
耗を低減させるものとしては米国特許第4155392
号明細書に記載されているものがあり、また、リブの両
端にサイズを配列して偏摩耗を低減させるものとしては
米国特許第3550885号明細書に記載されているも
のがある。 が しかしながら、このような従来のタイヤは、偏摩耗自身
を阻止することができず、単にその発生を遅延させるに
過ぎないため、走行後はどなく偏摩耗が発生するという
問題点がある。また、前述のような提案を実施すると、
タイヤ入力の負担が他の部位に移り、該部位に偏摩耗が
生じることもあるという問題点がある。 このような問題点を解決すべく鋭意研究を重ねた結果、
有効な偏摩耗防止対策を確立することができたため、本
出願人は特願昭82−2135248号(昭和62年1
0月22日出願)において、タイヤの踏面上でそのまわ
りに沿って連続してのびる主溝とこの主溝によって区分
された陸部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、
上記陸部に、踏面の断面輪郭線に対し段下りをなし、路
面のまわりに沿い連続する一対の細溝又はサイプによっ
て陸部を部分してそれから独立する段差領域からなり、
この段差領域の表面はタイヤに作用する荷重の支持を司
る踏面接地域内で路面とすべり接触する、偏摩耗犠牲部
を設けて成ることを特徴とする、偏摩耗を防止した重荷
重用空気入りタイヤ、を提案した。このものは、タイヤ
走行時1股差領域の表面が踏面接地域内で路面とすべり
接触するため、該段差領域に極めて大きな制動方向剪断
力が発生し、結果として、段差領域の両側の陸部におけ
る剪断力が駆動側へシフトアップされ、この結果。 全ての陸部に駆動方向剪断力が作用するようになるので
ある。ここで、駆動方向剪断力を受けている路面の摩耗
速度は制動方向剪断力を受けている路面の摩耗速度より
著しく遅いため、制動方向剪断力を受けている段差領域
のみが犠牲となって摩耗し、陸部の摩耗が防止されるの
である。 ところで、車両の旋回時には旋回外側に装着された空気
入りタイヤに路面から装着内方側(旋回内側)に向かう
大きな横力が作用することが知られているが、このよう
な大きな横力が空気入りタイヤに作用すると、装着外方
側のショルダー端近傍の陸部に大きな曲げ力が作用する
。ここで、該ショルダー端近傍の陸部の軸方向幅が狭い
場合には、前記大きな曲げ力によって大きな変形が生じ
、これにより、該部位の陸部の接地圧が他の部位に比較
して高くなる。この結果、車両の旋回時に該部位の陸部
に摩耗が容易に発生するが、このようにして摩耗が僅か
でも発生すると、直進時にこの摩耗した部位が引き摺ら
れてさらに摩耗を促進し、遂には偏摩耗へと発展するの
である。 この発明は、このような装着外方側のショルダー端近傍
の陸部に生じる偏摩耗を、前述した段差領域を用いて効
果的に阻止することを目的とするもので、踏面に主溝お
よび陸部を有し、車両に対する装着側が規定されている
空気入りタイヤにおいて、軸方向最外側に位置する主溝
より軸方向外側で装着外方側のショルダー端と該ショル
ダー端から踏面幅の 1/3だけ離れた点との間の陸部
に、周方向に連続して延び該陸部を部分する一対の周溝
を形成してこれら周溝間に陸部から独立した段差領域を
画成するとともに、該段差領域の半径方向外端面を前記
陸部の断面輪郭線より半径方向内側に位置させ、かつ、
前記一対の周溝のうち軸方向外側に位置する周溝を狭幅
にし、走行時に踏面接地域に位置する段差領域の半径方
向外端面を路面にすべり接触させて該段差領域を偏摩耗
犠牲部として機能させるとともに、タイヤが受ける荷重
に対する比が0.1に相当する装着内方側に向かう横力
を路面から受けたとき該軸方向外側の周溝の側面同士を
接触させて段差領域より軸方向外側に位置する陸部の曲
げ変形を抑制するようにした空気入りタイヤである。 ここで、前記軸方向外側の周溝の開口端における幅を
1.51から3.0msまでの範囲内にすることが好ま
しく、また、該周溝の幅を開口側より溝底側において広
くするとよい。 さらに、前記段差領域の半径方向外端面を軸方向外側に
向かうに従い半径方向内側へ傾斜させるとよい。 正月 今、前述したような空気入りタイヤが車両に段差領域が
装着外方側に位置するよう、即ち規定通りの装着側で装
着されているとする。この状態で、車両を旋回させると
、旋回外側に装着されている空気入りタイヤには摩擦に
よって路面から装着内方側(旋回内側)に向かう大きな
横力が作用し、該空気入りタイヤが軸方向に曲げ変形す
る。 そして、こめような曲げ変形は装着外方側のショルダー
端近傍の陸部において最大となる。しかしながら、この
発明においては装着外方側のショルダー端と該ショルダ
ー端から踏面幅の1/3だけ離れた点との間の陸部、即
ち、前記最大曲げ変形が生じる部位近傍の陸部に、一対
の周溝を形成して前述したような段差領域を画成すると
ともに、前記周溝のうち軸方向外側に位置する周溝を狭
幅としたので、該周溝より軸方向外側に位置する陸部が
、タイヤが受ける荷重に対する比が0.1に相当する横
力を路面から受けて曲げ変形すると、軸方向外側の周溝
が漬れてその側面同士が接触、即ち前記周溝より軸方向
外側に位置する陸部が段差領域に接触する。ここで、こ
の段差領域は、その半径方向外端面が陸部の断面輪郭線
より半径方向内側に位置し、しかも、ある程度の曲げ剛
性を有しているため、前記陸部に対する突っ張りとして
機能し、該陸部の曲げ変形を抑制する。・このように曲
げ変形が抑制されると、該陸部の接地圧はさほど高くな
らず、偏摩耗の発生が阻止される。ここで、軸方向最外
側に位置する主溝より軸方向外側の陸部に周溝を配置し
たのは、仮に周溝より軸方向外側に主溝が配置されてい
ると、横力を受けても該主溝の側面同士は接触しないの
で、曲げ変形は抑制されないからである。 そして、軸方向外側の周溝の開口端における幅を前述の
範囲内にすれば、陸部の曲げ変形抑制効果が確実になり
、また1周溝の幅を開口側より溝底側において広くする
と1周溝の断面積が増大するため、前記抑制効果を維持
しつつウェット性能を向上させることができる。さらに
、段差領域の半径方向外端面を軸方向外側に向かうに従
い半径方向内側へ傾斜させれば、陸部と接触する段差領
域のエツジが鈍角となり、突っ張り効果が向上する。 実」1例 以下、この発明の第1実施例を図面に基づいて説明する
。 第1.2図において、 1はバス、トラック等の従動輪
または遊輪に装着される重荷重用の空気入りラジアルタ
イヤであり、このタイヤ !はトロイダル状をしたラジ
アルカーカス2と、ラジアルカーカス2の半径方向外側
に配置された複数層のベルト 3と、このベルト 3の
半径方向外側に配置されたトレッド4とを有する。この
タイヤ lの一方のショルダー端5から他方のショルダ
ー端(図示していない)までの外表面、即ち踏面8には
周方向に延びる連続した主溝7が複数本(この実施例で
は2本)形成されている。この結果、踏面6はこれら主
溝7により周方向に延びる3木の陸部8、即ち、タイヤ
赤道面a上に位置する中央リブ8aと、中央リブ8aの
両側に位置する側方リブ8bとに区分される。ここで、
前記主溝7はタイヤ赤道面8と平行なジグザグ状溝であ
るが、この主l1117は公知の周方向直溝であっても
よい、また、前記陸部8はここでは周方向に連続したリ
ブであるが、この陸部8は横溝または補助溝などによっ
てさらに区分された、いわゆるブロック多るいはこれを
含むリブ−ブロック複合のものでもよい、また、装着外
方側、即ち車両の中心から離隔した側のショルダー端5
と該ショルダー端5から路面輻Wの1/3だけ離れた点
Pとの間の陸部8、ここでは側方リブ8bには1周方向
に連続して延びる一対の周溝10.11が形成されてい
る。ここで、周溝10、11をショルダー端5と点Pと
の間の陸部8に形成するようにしたのは、第1に、横力
を受けたとき、前記領域の陸部に大きな曲げ力が作用し
て接地圧が他の領域より高くなるためであり、第2に、
前記点Pより軸方向内側に周溝10.11を形成すると
、該周溝10.11より軸方向外側に位置する陸部8の
幅がかなり広くなってタイヤlに横力が作用したときに
も該陸部8が殆ど曲げ変形しなくなるからである。また
、これら周溝to、 ttは、主@7が複数本形成され
ている場合には、軸方向最外側に位置する主溝7より軸
方向外側の陸部8に形成される。その理由は1周溝10
.11より軸方向外側の陸部8に主溝が存在していると
、タイヤ 1が横力を受けて主溝より軸方向外側の陸部
が曲げ変形しても、主溝はその側面同士が接触するまで
は潰れないため、前記陸部の曲げ変形を阻止することが
できないからである。そして、前述のような周溝10.
11は陸部8(側方リブ8b)に形成されることで、該
陸部8(側方リブeb)を当該位置において外側リブO
Rと内側リブIRとに軸方向に二分割する。ここで、各
周溝10.11は同一位相のジグザグ状溝であるが、こ
れら周溝10.11はタイヤ赤道面9と平行な周方向直
溝であってもよい、このように陸部8に周溝10.11
を形成すると、対をなす周溝1O111間の踏面Bに前
記陸部8(側方リブsb)から独立した段差領域12が
画成される。ここで、各段差領域!2は周方向に連続し
て延びるジグザグ状の細リブであるが、この段差領域1
2は直線状の細リブであってもよく、また、軸方向に延
びる横溝、サイプ等によりブロックに分割されていても
よい、また、前記周溝のうち軸方向外側に位置する周溝
lOは少なくとも開口端において狭幅であり、その開口
端における軸方向幅Aは 1.5鳳■から3.Om層ま
での範囲内であることが好ましい、その理由は、軸方向
幅Aが1.5m■未満であると、タイヤの横力が零であ
っても、接地時、常に段差領域12と外側リブORとが
接触するため、タイヤが周方向の変形をしたとき、外側
リブORと段差領域12とが一体的に変形し、段差領域
12が摩耗犠牲部としての機能を充分に果さないからで
あり、一方、3.0mmを超えると、タイヤlに過大な
横力が作用したときのみ周溝10の側面13.14同士
が接触することになるので、段差領域12が突っ張りと
しての機能を充分果し得ないからである。このように周
溝10を少なくとも開口端において狭幅としたので、路
面からタイヤ 1に、該タイヤ1が受ける荷重に対する
比が0.lに相当する装着内方側に向かう横力、換言、
すれば、車両が0.1Gを受けているときタイヤ 1が
受ける横力が作用すると、該周溝10の側面13.14
同士、換言すれば外側リブORの軸方向内側面13およ
び段差領域12の軸方向外側面14同士が開口端におい
て接触し、該段差領域12が外側リブORに対する突っ
張りとして機能する。また、この周溝10はその軸方向
幅Aが半径方向(深さ方向)に一定であるが、周溝のう
ち軸方向内側に位置する周溝11は、その開口端におけ
る軸方向幅が前記周溝!0の軸方向幅Aより広く、また
、その軸方向幅は溝底、即ち半径方向内側に向かうに従
い狭くなっている。この結果、前記段差領域12は半径
方向内側に向かうに従いその軸方向幅が広くなっている
。これにより、段差領域!2の曲げ剛性が高くなり、外
側リブORの曲げ変形に対する突っ張り効果が増大する
。また、前記段差領域12はその半径方向外端面15が
前記陸部8の断面輪郭線より半径方向内側に位置し、前
記タイヤlに正規荷重の50%〜200%の荷重が作用
したとき、前記段差領域12の半径方向外端面15は路
面に接触する。ここで前記半径方向外端面15と断面輪
郭線との間の距離aは1〜5雪■が好ましい、そして、
タイヤlが通常の荷重を受けているとき、この半径方向
外端面15は踏面接地域に到達すると、陸部8と同様に
路面と接触するが、この半径方向外端面15における1
周長は陸部8の外面における1周長より短いため、該半
径方向外端面15は路面にすべり接触し、大きな制動方
向の剪断力を受ける。また1段差領域12の半径方向外
端面15は前記陸部8の断面輪郭線より半径方向内側に
位置しているため、外側リブORが曲げ変形したとき、
段差領域12は該外側リブORの半径方向中央部におい
て接触することになり、この結果、該段差領域12は外
側リブORと一体となって変形せず突っ張りとして機能
するのである。また、前記段差領域12の半径方向外端
面15からは、軸方向外側(装着外方側)に向かうに従
い半径方向内側に傾斜しており、この結果、該段差領域
12の軸方向外端エツジは90度以上の鈍角となる。こ
こで、前記外側リブORが曲げ変形したとき、該外側リ
ブORは段差領域12にその軸方向外端エツジにおいて
接触するが、前述のように該軸方向外端エツジは鈍角で
あるため段差領域12は押し潰されにくく、この結果、
外側リブORの曲げ変形を効果的に抑制することができ
る。 次に1この発明の第1実施例の作用について説明する。 前述したタイヤ lをトラック、バス等にその段差領域
!2が装着外方側に位置するよう、即ち規定通りの装着
側に装着して走行させると、該タイヤ1は路面と接地す
る領域において押し潰され。 大略矩形の踏面接地域が形成されるが、この踏面接地域
内においては前記陸部8の外面および段差領域12の半
径方向外端面15は共に路面に接地する。ここで、前記
段差領域12の半径方向外端面15は陸部8の断面輪郭
線より半径方向内側に位置しているため、段差領域12
の半径方向外端面15における1間長は陸部8の外面に
おけるlW4長より短いが、前述のように段差領域12
の半径方向外端面15および陸部8の外面は踏面接地域
に到達したとき共に接地するため、この段差領域12の
半径方向外端面15は路面に引き摺られながらすべり接
触することになる。この結果、段差領域12にタイヤ
lの転勤を制動する向きの、即ち制動方向の極めて大き
な剪断力が発生する。ここで、タイヤlの陸部8全体に
発生する剪断力の合計値は各タイヤ 1において一定で
あると考えられるため、タイヤ lの踏面6の一部に、
即ち段差領域12に大きな制動方向剪断力が偏在すると
、残りのタイヤlの踏面6、即ち段差領域12の両側の
陸部8の剪断力が結果として駆動側にシフトアップされ
る。この結果、陸部8に作用する剪断力は陸部8のいず
れの部分においても駆動方向のものとなる。ここで、駆
動方向剪断力を受けている踏面Bの摩耗速度は制動方向
剪断力を受けている踏面8の摩耗速度より著しく遅いた
め、前述のように制動方向剪断力を受けている段差領域
12のみが犠牲となって摩耗し、陸部8の偏摩耗が防止
されるのである。 次に、車両を走行させながら旋回させると、旋回外側に
装着されているタイヤ1には摩擦によって路面から装着
内方側(旋回内側)に向かう大きな横力が作用し、該タ
イヤ1が軸方向に曲げ変形する。そして、このような曲
げ変形は陸部8の軸方向幅が狭いとき1例えば路面幅W
の 1/3以下であるときには大きくなり、また2装着
外方側のショルダー端5に近付くほど大きくなる。しか
しながら、この発明においては、装着外方側のショルダ
ー端5と該ショルダー端5から踏面幅Wのl13だけ離
れた点Pとの間の陸部8に一対の周溝10、11を形成
して前述したような段差領域12を画成するとともに、
前記周溝のうち軸方向外側に位置する周溝10を少なく
とも開口端において狭幅としたので、外側リブORがタ
イヤが受ける荷重に対する比が0.1に相当する横力よ
り大きい力を路面から受けて軸方向内側に曲げ変形する
と、前記周溝10が潰れてその側面13.14同士が接
触、即ち外側リブORが段差領域12に接触する。ここ
で、この段差領域12は、その半径方向外側面15が該
陸部8の断面輪郭線より半径方向内側に位置し、しかも
、ある程度の曲げ剛性を有しているため、前記接触時、
外側リブORに対する突っ張りとして機能し、該外側リ
ブORの曲げ変形を抑制する。このように曲げ変形が抑
制されると、該外側リブORの接地圧はさほど高くなら
ず、偏摩耗の発生が阻止される。また、このとき1段差
領域12の半径方向外端面15は軸方向外側に向かうに
従い半径方向内側へ傾斜しているため、段差領域12の
軸方向外端エツジが鈍角となり、前記外側リブORの曲
げ変形を効果的に抑制することができる。 次に、第1試験例を説明する。この試験を開始するに当
って、第3,4図に示すような比較タイャlと、第5.
6図に示すような本発明を実施した供試タイf1と、前
述の第1実施例で説明した第1.2図に示されている供
試タイヤ2と、第7.8図に示すような本発明を実施し
た供試タイヤ3と、第9.10図に示すような本発明を
実施した供試タイヤ4と、を準備した。前記比較タイヤ
lは、踏面Bにジグザグ状をした4本の主溝7のみを形
成したタイヤであり、供試タイヤlは円周溝21.22
を同一幅になすとともに2段差領域23の半径方向外端
面24を陸部8の断面輪郭線と略平行に延在させたタイ
ヤである。また、供試タイヤ3は供試タイヤ2の半径方
向外端面15を陸部8の断面輪郭線と略平行な半径方向
外端面25に変更したタイヤであり、供試タイヤ4は供
試タイヤ2の半径方向外端面15を陸部8の断面輪郭線
と略平行な半径方向外端面27に変更するとともに、周
溝lOをその軸方向内側面が半径方向内側に向かうに従
い軸方向内側へ傾斜した周溝28に変更している。 この結果、供試タイヤ4にあっては、周溝28の幅は開
口端から半径方向内側に向かうに従い、即ち、溝底側に
向かうに従い広くなっており、このため1周溝28の断
面積が増大して排水能力が向上し、ウェット性能が向上
するのである。また、この供試タイヤ4の周溝28.1
1は前述のような断面形状であるため、段差領域2Bは
全体として半径方向外側に向かうに従い軸方向外側(装
着外方側)へ傾斜していることになる。このような方向
に段差領域2Bが傾斜していると1曲げ変形時の外側リ
ブORに対する交差角が大きくなり、突っ張り効果が増
大する。ここで、前述した各タイヤのサイズはIIR2
2,514P Rテ、使用リムは8.25X 22.5
−1’あった0次に、このような各タイヤに8.0Kg
/ (jの内圧を充填するとともに、積載率が100%
である2D−4車(平ボディートラック)の前輪に該タ
イヤをそれぞれ装着した後、高速道路と一般道路とが7
対3の走行路(全舗装)を8万Km走行し、走行終了時
点での踏面における摩耗量を測定した。その測定結果を
指数化し耐摩耗性として別表1に示すが、この別表から
明らかなように、この発明を実施した供試タイヤでは耐
摩耗性が向Eしており、(指数値が大であるほど耐摩耗
性が向上)特に、段差領域の半径方向外端面の接地面積
が広いほど耐摩耗性が向上している。なお、ここで、指
数 100は5.7i+sである。また、前、記走行終
了時点における装着外方側シ、ルダ一端での摩耗量およ
びタイヤ赤道面上での摩耗量を測定し、これらの測定値
から偏摩耗性、即ち、装着外方側ショルダー端での摩耗
量とタイヤ赤道面上での摩耗量との比を求め、別表1に
示した。ここで偏摩耗性は値が1に近くなるほど良好で
あり、別表1かられかるよ・うに供試タイヤの方が偏摩
耗性は良好である。また、前述した各タイヤによってウ
ェット時に走行し、各タイヤのウェッ)JL積指数求め
た。その結果を別表1にウェット性能として示すが、こ
の別表1から明らかなように供試タイヤの方がウェット
性能も良好であり、供試タイヤの中でも周溝の断面積が
広くなるほど良好となる。 次に、第2試験例を説明する。この試験に用いる各タイ
ヤのトレッドパターンは前記第1試験例で用いた各タイ
ヤのトレッドパターンとほぼ同様であるが、特に2周溝
31.32の軸方向幅が供試タイヤ7な除き半径方向に
一定である点、陸部33が横溝34によってブロック状
に分割されている点および段差領域35がジクザグの1
サイクル毎に横溝36によって分割されている点で異な
る。そして、この試験に当っては第11.12図に示す
ような比較タイヤ2と、第13.14図に示すような供
試タイヤ5と、第15.16図に示すような供試タイヤ
6と、第17.18図に示すような供試タイヤ7とを準
備した。ここで、前述した各タイヤのサイズは 185
3 R14で使用リムは5.5J J −14であった
0次に、このような各タイヤに2.0Kg/−の内圧を
充填するとともに、積載率が100%であるFR駆動式
乗用車の前輪に各タイヤをそれぞれ装着した後、高速道
路と一般道路とが7対3の走行路(全舗装)を8万Km
走行し、走行終了時点で踏面における摩耗量を測定した
。その結果を指数化し耐摩耗性として別表2に示すが、
この試験例でも耐摩耗性は供試タイヤの方が良好である
。 ここで、指数100は実際には4.81であった。また
、前記第1試験例と同様に装着外方側のショルダー端で
の摩耗量とタイヤ赤道面上での摩耗量との比から耐偏摩
耗性を求めたが、この試、験例でも別表2に示すように
供試タイヤの方が良好である。さらに、ウェット性能に
ついても前記第1試験例と同様に試験を行なったが、別
表2に示す結果から明らかなように供試タイヤの方が良
好である。 第19図から28図まではこの発明の他の実施例を示す
図である。第19図に示す第2実施例は周溝48の深さ
を周溝45の深さより深くした以外は第7.8図と同様
のタイヤであり、第20図に示す第3実施例は周溝48
の深さを周溝47の深さより深くした以外は第5,6図
と同様のタイヤであり、第21図に示す第4実施例は第
20図とは逆に周溝49の深さを周ll50の深さより
深くしたタイヤである。また、第22図に示す第5実施
例は周溝51の軸方向外側面を半径方向内側に向かうに
従い軸方向外側に傾斜させて周溝51の軸方向幅を開口
側より溝底側に向かうに従い広くするようにした以外は
第7.8図と同様のタイヤであり、第23図に示す第6
実施例は、周溝52を溝底側に向かうに従い広くした以
外は第9.10図と同様のタイヤである。第24図に示
す第7実施例は、円周溝53.54が半径方向外側に向
かうに従い軸方向外側(装着外方側)に傾斜している以
外は第5,6図と同様のタイヤであり、第25図に示す
第8実施例は円周溝55.56が半径方向外側に向かう
に従い軸方向内側に傾斜している以外は第5.6図と同
様のタイヤである。第26図に示す第9実施例は段差領
域57の半径方向外端面58が軸方向外側に向かうに従
い半径方向内側へ傾斜している以外は第5.6図と同様
のタイヤである。さらに、第27図に示す第10実施例
は、軸方向外側の周溝58が半径方向外側に向かうに従
い軸方向内側に傾斜し、一方、軸方向内側の周溝θ0が
半径方向外側に向かうに従い軸方向外側に傾斜し、これ
により段差領域61の軸方向幅が半径方向内側に向かう
に従い広くなっている以外は第5.6図と同様のタイヤ
であり、第28図に示す第11実施例は半径方向外端面
62が軸方向外側に向かうに従い半径方向内側へ傾斜し
ている以外は第27図と同様のタイヤである。 なお、前述の第1実施例においては、装着外方側の陸部
にのみ周溝1O111および段差領域12を設けたが、
この発明においては装着内方側の陸部あるいはタイヤ赤
道面近傍の陸部に周溝および段差領域を追加形成しても
よい。 免1立差】 以上説明したように、この発明によれば、既に提案した
偏摩耗防止用の段差領域を用いて、装着外方側のショル
ダー端近傍の陸部に生じる偏摩耗を効果的に防止するこ
とができる。
w41図はこの発明の第1実施例を示す踏面の展開図、
第2図はW41実施例の子午線断面図、第3図は試、験
に用いた比較タイヤlを示すその路面の展開図、第4図
は比較タイヤlの子午線断面図、第5図は試験に用いた
供試タイヤlを示すその路面の展開図、第6図は供試タ
イヤlの子午線断面図、第7図は試験に用いた供試タイ
ヤ3を示すその踏面の展開図、第8図は供試タイヤ3の
子午線断面図、第9図は試験に用いた供試タイヤ4を示
すその踏面の展開図、第1O図は供試タイヤ4の子午線
断面図、第11図は試験に用いた比較タイヤ2を示すそ
の路面の展開図、第12図は比較タイヤ2の子午線断面
図、第13図は試験に用いた供試タイヤ5を示すその路
面の展開図、第14図は供試タイヤ5の子午線断面図、
第15図は試験に用いた供試タイヤ6を示すその踏面の
展開図、第16図は供試タイヤ6の子午線断面図、第1
7図は試験に用いた供試タイヤ7を示すその路面の展開
図、第18図は供試タイヤ7の子午線断面図、第19図
はこの発明の第2実施例を示すその一部子午線断面図、
第20図はこの発明の第3実施例を示すその一部子午線
断面図、第21図はこの発明の第4実施例を示すその一
部子午線断面図、第22図はこの発明の第5実施例を示
すその一部子午線断面図、第23図はこの発明の第6実
施例を示すその一部子午線断面図、第24図はこの発明
の第7実施例を示すその一部子午線断面図、第25図は
この発明の第8実施例を示すその一部子午線断面図、第
26図はこの発明の第9実施例を示すその一部子午線断
面図、第27図はこの発明の第1O実施例を示すその一
部子午線断面図、第28図はこの発明の第11実施例を
示すその一部子午線断面図である。 1・・・空気入りタイヤ 5・・・ショルダー端B・
・・踏面 7・・・主溝8・・・陸部
io、 it・・・周溝12・・・段差領
域 13.14・・・周溝の側面15・・・半
径方向外端面 W・・・踏面幅 P・・・点特許出願人
株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 1)敏 雄 第 図 W・・踏面幅 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 旧 図 第 2図 第 23図 第 24図 第 1つ 図 9つ 第 □図 第 図 第 25図 第 27図 第 28図
第2図はW41実施例の子午線断面図、第3図は試、験
に用いた比較タイヤlを示すその路面の展開図、第4図
は比較タイヤlの子午線断面図、第5図は試験に用いた
供試タイヤlを示すその路面の展開図、第6図は供試タ
イヤlの子午線断面図、第7図は試験に用いた供試タイ
ヤ3を示すその踏面の展開図、第8図は供試タイヤ3の
子午線断面図、第9図は試験に用いた供試タイヤ4を示
すその踏面の展開図、第1O図は供試タイヤ4の子午線
断面図、第11図は試験に用いた比較タイヤ2を示すそ
の路面の展開図、第12図は比較タイヤ2の子午線断面
図、第13図は試験に用いた供試タイヤ5を示すその路
面の展開図、第14図は供試タイヤ5の子午線断面図、
第15図は試験に用いた供試タイヤ6を示すその踏面の
展開図、第16図は供試タイヤ6の子午線断面図、第1
7図は試験に用いた供試タイヤ7を示すその路面の展開
図、第18図は供試タイヤ7の子午線断面図、第19図
はこの発明の第2実施例を示すその一部子午線断面図、
第20図はこの発明の第3実施例を示すその一部子午線
断面図、第21図はこの発明の第4実施例を示すその一
部子午線断面図、第22図はこの発明の第5実施例を示
すその一部子午線断面図、第23図はこの発明の第6実
施例を示すその一部子午線断面図、第24図はこの発明
の第7実施例を示すその一部子午線断面図、第25図は
この発明の第8実施例を示すその一部子午線断面図、第
26図はこの発明の第9実施例を示すその一部子午線断
面図、第27図はこの発明の第1O実施例を示すその一
部子午線断面図、第28図はこの発明の第11実施例を
示すその一部子午線断面図である。 1・・・空気入りタイヤ 5・・・ショルダー端B・
・・踏面 7・・・主溝8・・・陸部
io、 it・・・周溝12・・・段差領
域 13.14・・・周溝の側面15・・・半
径方向外端面 W・・・踏面幅 P・・・点特許出願人
株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 1)敏 雄 第 図 W・・踏面幅 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 旧 図 第 2図 第 23図 第 24図 第 1つ 図 9つ 第 □図 第 図 第 25図 第 27図 第 28図
Claims (4)
- (1)踏面に主溝および陸部を有し、車両に対する装着
側が規定されている空気入りタイヤにおいて、軸方向最
外側に位置する主溝より軸方向外側で装着外方側のショ
ルダー端と該ショルダー端から踏面幅の1/3だけ離れ
た点との間の陸部に、周方向に連続して延び該陸部を二
分する一対の周溝を形成してこれら周溝間に陸部から独
立した段差領域を画成するとともに、該段差領域の半径
方向外端面を前記陸部の断面輪郭線より半径方向内側に
位置させ、かつ、前記一対の周溝のうち軸方向外側に位
置する周溝を狭幅にし、走行時に踏面接地域に位置する
段差領域の半径方向外端面を路面にすべり接触させて該
段差領域を偏摩耗犠牲部として機能させるとともに、タ
イヤが受ける荷重に対する比が0.1に相当する装着内
方側に向かう横力を路面から受けたとき該軸方向外側の
周溝の側面同士を接触させて段差領域より軸方向外側に
位置する陸部の曲げ変形を抑制するようにしたことを特
徴とする空気入りタイヤ。 - (2)前記軸方向外側の周溝の幅は開口端において1.
5mmから3.0mmまでの範囲内にある請求項1記載
の空気入りタイヤ。 - (3)前記段差領域の半径方向外端面は軸方向外側に向
かうに従い半径方向内側へ傾斜している請求項1記載の
空気入りタイヤ。 - (4)前記軸方向外側の周溝の幅は、開口側より溝底側
において広い請求項1記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63241833A JP2613448B2 (ja) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63241833A JP2613448B2 (ja) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0288311A true JPH0288311A (ja) | 1990-03-28 |
JP2613448B2 JP2613448B2 (ja) | 1997-05-28 |
Family
ID=17080177
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63241833A Expired - Lifetime JP2613448B2 (ja) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2613448B2 (ja) |
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DE102022213922A1 (de) | 2022-12-19 | 2024-06-20 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Nutzfahrzeugreifen |
-
1988
- 1988-09-27 JP JP63241833A patent/JP2613448B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (20)
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DE102022213922A1 (de) | 2022-12-19 | 2024-06-20 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Nutzfahrzeugreifen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2613448B2 (ja) | 1997-05-28 |
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