JPH02173459A - 自動変速機における潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機に係り、詳し
くはワンウェイクラッチのアウタレース外周面に、湿式
多板クラッチ等の摩擦係合手段を配設してなる自動変速
機の潤滑装置に関する。

（旧　従来の技術 従来、自動変速機は、特開昭６２−３１７４３号公報に
て示されるように、第６図のような主変速ユニッ１−７
４を有しており、かつ該主変速ユニット７４は出力軸７
８の外周に湿式多板ブレーキＢ２．Ｂ３が配設されてお
り、更に該湿式多板ブレーキＢ２．Ｂ３を構成するディ
スクプレート７９・・・　８０・・・は、前記出力軸７
８の外周に配設したワンウェイクラッチＦｌ、Ｆ２のア
ウタレース８１．８２外周に形成したスプラインにそれ
ぞれ嵌合・固定された状態て、一方向の回転のみを許容
されるようになっている。

そして、前記ワンウェイクラ・ンチＦ２はそのアウタレ
ース８２に、軸方向にややずれた位置から湿式多板ブレ
ーキＢ３に向けて斜めに油路８４が形成されており、イ
ンナレース８３に形成した油路８５から供給されるオイ
ルが、ワンウェイクラッチＦ２を介しそして前記油路８
４から湿式多板ブレーキＢ３に供給され、該ブレーキＢ
３を潤滑するように構成されている。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかし、前記油路８４はアウタレース８２に斜めに形成
されているため、その孔形成時の作業が大変面倒になっ
て製造時のコストアップを招くと共に、アウタレース８
２を軸方向に長く形成しなければならず、自動変速機の
コンパクト化の障害となっている。また、該アウタレー
ス８２の軸方向に張出した部分には、油路８４にオイル
を導くための油溜りか形成されているが、該油溜りは軸
方向短縮化の関係上、充分な広さとすることがてきず、
従って前記油路８４に充分なオイルを円滑に導くことか
困難になっている。

そこて、本発明は、ワンウェイクラッチな油溜りとして
構成すると共に、オイルな該油溜りからアウタレース外
周に直接的に供給するように構成し、もって上述課題を
解消した潤滑装置を提供することを目的とするものであ
る。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図及び第２図を参照して示すと、ワンウェイクラ
ッチ（ＦＯ）のアウタレース（１）外周面に、摩擦係合
手段（Ｃ３）を配設してなる自動変速機（Ａ）において
、前記ワンウェイクラッチ（ＦＯ）のインナレース（Ｒ
１）に、該ワンウェイクラッチ（ＦＯ）の作動面にオイ
ルを導く第１の油路（６）を形成して、前記ワンウェイ
クラッチ（ＦＯ）を保持する左右保持部材（４）、（４
）、（１２）、（１２）の内方に油溜りを形成し、更に
前記アウタレース（１）に、半径方向に第２の油路（７
）を形成し、該第２の油路（７）を介して前記油溜りか
ら前記摩擦係合手段（Ｃ３）にオイルを導くように構成
したことを特徴とする。

また、前記ワンウェイクラッチ（ＦＯ）のインナレース
を回転部材（Ｒ１）にて構成してもよい。

（ホ）　作用 以上構成に基づき、第１の油路（６）にて導かれるオイ
ルは、左右保持部材（４）、（４）（１２）、（１２）
内方に充分な量溜められそして第２の油路（７）を介し
て摩擦係合手段（Ｃ３）に向けて流出される。従って、
ワンウェイクラッチ（ＦＯ）は前記充分なオイルにてそ
の作動面を潤滑され、更に該摩擦係合手段（Ｃ３）も前
記油溜りから供給されるオイルにより適正に潤滑される
。また、第２の油路（７）はアウタレース半径方向に形
成されているため、該アウタレース（１）の軸方向が長
く形成されることはない。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、同等構成を限定するものではな
い。

（へ）　実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第４図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸７９に整列する入力軸５、カウンタ軸２２
及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有して
おり、入力軸５上にはロックアップクラッヂ２５を有す
る１へルクコンハータ２６及び前進４速自動変速機構５
５が支持され、またカウンタ軸２２上にはアンダードラ
イブ機構２７が支持され、更にフロントアクスル軸２３
ａ、２３ｂ上にはフロントディファレンシャル装置２９
が支持されている。

４速自動変速機構５５はシングルプラネタリギヤ５９及
びデュアルプラネタリギヤ６０を組合せてなるプラネタ
リギヤユニット６１を有しており、該プラネタリギヤユ
ニット６１は前記両プラネタリギヤのサンキャＳ１同士
及びキャリヤＣＲ１同士が一体に連結して構成され、ま
たサンギヤＳ１に噛合するピニオンかロングピニオンＰ
１により構成されている。そして、入力軸５とシンクル
プラネタリキャ５９のリングギヤＲ１（小リンクギヤ）
とが第１の（フォワード）クラッチＣ１を介して連結さ
れており、また入力軸５とサンギヤＳ１とか第２の（リ
バース）クラッチＣ２を介して連結されている。また、
サンギヤＳ１が第１のブレーキＢ１により直結係止され
ていると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウ
ェイクラッチＦ１を介してその一方向回転が係止されて
いる。また、デュアルプラネタリギヤ６０のリンクギヤ
Ｒ２（大リングギヤ）が第３のブレーキＢ３により直接
係止されていると共に第２のワンウェイクラッチＦ２に
より一方向回転が係止されている。そして、キャリヤＣ
ＲＩかケース隔壁４０ａに支持されているカウンタ１ヘ
ライブギヤ６２に連結されており、該ギヤ６２が該４速
自動変速機構１の出力部材となる。

そして、」ユ述クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢｌ、
Ｂ２、ワンウェイクラッチＦｌ、Ｆ２は、３速自動変速
機構と同様であるか、本４速自動変速機構５５にあって
は、上述構成に加えて、入力軸５と大リングギヤＲ２と
を連結する第３のクラッチＣＯ１該クラッチＣＯの出力
側部材と小リンクギヤＲ１との間に介在する第４のクラ
ッチＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯが付設され
ている。

また、アンダードライブ機構２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とか第５の（タイレフト）ク
ラッチＣ４を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダートライツ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第４のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リンクギヤ
Ｒ３が、前記カウンタドライブギヤ６２と噛合して本ア
ンダー１くライプ機構２７の入力部材、となるカウンタ
ドリブンギヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ
３がカウンタ軸２２に連結されている。更に、該カウン
タ軸２２には該アンダードライブ機構２７の出力部材と
なる減速ギヤ３５が固定されている。

また、フロン１〜テイフアレンシヤル装置２９はデフキ
ャリヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有して
おり、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ３６には
リングギヤ３９が固定されている。そして、該リンクギ
ヤ３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構
成しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれ
ぞれ左右フロン１〜アクスル軸２３ａ、２３ｂに連結さ
れている。

ついて、本自動変速機Ａにおける４速自動変速機構１の
作動を、第４図及び第５図に沿って説明する。

エンジンクランク軸７９の回転はトルクコンバータ２６
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
５に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態に
あっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にある。この
状態あっては、入力軸５の回転が第１のクラッチＣ１を
介して小リンクギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では
、太りンクキャＲ２か第２のワンウェイクラッチＦ２に
より回転か阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方向
に空転させながら共通キャリヤＣＲ１が正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ６２から取
出される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。す
ると、サンギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワ
ンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停止され、従
って人力軸５からの小リンクギヤＲ１の回転は、大リン
グギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲＩを
正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ６
２に２速として取出される。なお、１→２変速時、第２
のワンウェイクラッチＦ２がロック状態からオーバラン
状態に切換えられ、つかみ換えによるシフトショックを
生ずることなく、滑らかにシソ１〜する。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３のク
ラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ３か接続する。すると
、入力軸５から第１のクラッチＣ１を介して小リングギ
ヤＲ１に伝達されると共に第３のクラッチＣＯを介して
大リンクギヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニット
６１が一体回転して、直結回転かカウンタドライブギヤ
６２に伝達される。なお、２→３変速時、第１のワンウ
ェイクラッチＦ１がロック状態からオーバラン状態に切
換えられ、つかみ換えによるシフトショックを生ずるこ
となく、滑らかにシフトする。また、該３速状態にあっ
ては、第３のクラッチＣＯと共に第４のクラッチＣ３が
接続し、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ１第４
のクラッチＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介
する経路にても小リンクギヤＲ１に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシフ
ト時は、まず第１のクラッチＣ１が解放される。この状
態にあっては、専ら第３のクラッチＣＯ１第４のクラッ
チＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路
にて小リンクギヤＲ１に回転が伝達されており、この状
態において、第１のブレーキＢ１が作動する。すると、
サンギャＳ１か逆トルクに対しても停止され、入力軸５
から第３のクラッチＣＯを介して伝達される大リングギ
ヤＲ２の回転は、ワンウェイクラッチＦＯをオーバラン
して小リンクギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤＣ
ＲＩからオーバドライブ回転として取出される。この際
、第１のクラッチＣ１は解放状態にあって第３のワンウ
ェイクラッチＦＯの作用下にて変速が行われるので、つ
かみ換えによるシソ１〜シヨツクを生ずることなく、滑
らかにシソ１〜する。

更に、３レンジ、２レンジ又は小リング等のエンジンブ
レーキ作動状態にあっては、１速時において、第３のブ
レーキＢ３か作動して大リンクギヤＲ２を逆トルクに対
しても停止し、また２速時において、第１のブレーキＢ
１を作動してサンギヤＳ１を逆トルクに対しても停止す
る。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のツレー−ＶＢ３が作動する
。この状態にあっては、入力軸５の回転は第２のクラッ
チＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつこの状態
では大リンクギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動によ
り固定されているのて、小リングギヤＲ１を逆転させな
がらキャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤの逆転がカウ
ンタドライブギヤ６２に取出される。

一方、アンダードライブ機構２７は、第４のブレーキＢ
４及び（又は）第４のワンウェイクラッチＦ３によりサ
ンギヤＳ３が停止状態にあっては、カウンタドライブギ
ヤ３３からの回転はリングキャＲ３からキャリヤＣＲ３
に減速（アンダードライブ）回転として取出される。ま
た、第４のブレーキＢ４を解放すると共に、第５のクラ
ッチＣ４を係合すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３
とが一体となり、直結回転かカウンタ軸２２に取出され
る。

そして、自動変速機Ａは、４速自動変速機構１の前進４
速変速とアンタートライブ機構２７の減速及び直結とが
適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転か減速ギ
ヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファレ
ンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントアクス
ル軸２３ａ。

２３ｂに伝達される。例えば、前記４速自動変速機構５
５とアンタートライブ機構２７の組合せは、アンダード
ライブ機構２７を減速状態として４速自動変速機構５５
を作動してパワーモードとし、かつアンタードライブ機
構２７を直結として４速自動変速機構５５を作動してエ
コノミーモードとするような、モートの切換え手段とす
るか、またアンダードライブ機構２７をエキストラロー
又はハイとして、特別な場合に作動するような手段とす
るか、更にアンタードライブ機構２７を４速自動変速機
Ｗ４１の２速と３速の間に入れて、前進５速とする等が
考えられる。

ついて、第３図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース４０、トラン
スアクスルハウジング４１、リヤカバー７２からなる一
体ケースを有しており、該ケースには入力軸５、カウン
タ軸２２及びフロントディファレンシャル装置２９のデ
フキャリヤとなるリンクギヤマウントケース３６が回転
自在に支持されている。そして、入力軸５上にはロック
アップクラッヂ２５を有するトルクコンバータ２６及び
４速自動変速機構５５が配設されており、またカウンタ
軸２２上にはアンダードライブ機構２７が配設されてい
る。また、トランスアクスルケース４０にはサイドカバ
ー４８にて覆われているパルプボディ４４が配設されて
いる。

４速自動変速機構５５は、エンジンクランク軸７９より
軸方向に後側に向がってブレーキ部４３、出力部４５、
プラネタリギヤユニット６１そしてクラッチ部４７が順
に配置されており、更にブレーキ部４３とトルクコンバ
ータ２６との間部分にはオイルポンプ４９が配設されて
おり、また入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸５ｏが
支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット６１は、シングルプラ
ネタリギヤ５９とデュアルプラネタリギヤ６０からなり
（第４図参照）、シングルプラネタリギヤ５９は中空軸
５ｏに形成されたサンギヤＳｌ、リングギヤＲ１、及び
これらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤ
ＣＲＩからなり、またデュアルプラネタリギヤ６ｏは中
空軸５０に形成されたサンギヤｓ１、リングギヤＲ２、
並びにサンギヤＳ１に噛合する第１ピニオンＰ１及びリ
ングギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を互に噛合す
るように支持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、こ
れら両プラネタリギヤ５９゜６０はサンギヤＳ１か共に
中空軸５ｏに形成された同歯数の単一ギヤからなり、ま
たキャリヤＣＲ１は一体に構成されており、またピニオ
ンＰＩは一体のロンクビニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２が配設されている。そして、第１の
ワンウェイクラッチＦ１はそのインナーレースに前記中
空軸５ｏの先端かスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径ｍｑに延びる第２ブレーキ用ハブが
固定されている。また、該ワンウェイクラッチＦ１のイ
ンナーレースの前側（エンジン側）には第１のブレーキ
用ハブが固定されている。一方、オイルポンプ４９はア
ルミダイカストからなるポンプカバーをポンププレート
を挟んでポンプボディにボルトにて一体に固定したオイ
ルポンプアッセンブリからなる。そして、該オイルポン
プカバーの後側にはその内径側から環状に順次第１のブ
レーキ用油圧アクチュエータ５２、第２のブレーキ用油
圧アクチュエータ５１が配設されている。

一方、出力部４５は、４速自動変速機構５５の略々中央
部に位置しているカウンタドライブギヤ６２を有してお
り、該カウンタドライブギヤ６２はアクスルケース４０
に形成された隔壁４０ａにダブルチーバードベアリング
５３を介して回転自在に支持されており、またそのボス
部が前記プラネタリギヤユニット６１のキャリヤＣＲＩ
に連結している。更に、前記ベアリング５３のアウター
レースはケース隔壁４０ａ内周面にスプライン係合して
嵌合されていると共に、該レース延長部外周面に第２の
ワンウェイクラッチＦ２か装着されている。

そして、第１図に詳示するように、クラッチ部４７は、
第１の（フォワード）クラッチＣ１及び第２の（リバー
ス）クラッチＣ２を備えており、かつ４速自動変速機構
５５後端に位置してトランスアクスルカバー７２部分に
収納されている。また、入力軸５ｆ＆端部はカバー７２
の中央ボス部７２ａを被嵌するようにスリーブ部５ａと
なっており、かつ該スリーブ部５ａにクラッチドラム５
７が一体に連結されている。更に、該クラッチドラム５
７には可動部材６９がスプラインにより軸方向のみ摺動
自在に嵌合されており、更に該可動部材６９にはピスト
ン部材７０か油密状に嵌合している。また、可動部材６
９はクラッチトラム５７内周面からなるシリンダとの間
で油室を構成して第１のクラッチＣ１用の油圧アクチュ
エータ６６を構成している。一方、ピストン部材７０は
可動部材６９内周面からなるシリンダとの間にて油室を
構成して第２のクラッチＣ２用の油圧アクチュエータ６
３を構成している。更に、該ピストン部材７０とスリー
ブ部５ａにスナップリンクにて固定されたスプリング受
は部材７１との間にはスプリング７３か縮設されており
、該スプリング７３ば両油圧アクチュエータ６３．６６
のピストン部材６９．７０に共通する戻しスプリングを
構成している。また、第１のクラッチＣ１はクラッチ１
くラム５７の外径部内周面に形成されたスプラインとリ
ンクギヤＲ１の軸方向延出部面に形成されたスプライン
との間に介在しており、また第２のクラッチＣ２は可動
部材６９の外径部内周面に形成されたスプラインと中空
軸５０に固定されたハラ部５０ａ外周面に形成されたス
プラインとの間に介在している。

そして、本４速自動変速機構５５は、上述３速自動変速
機構との共通部品に加えて、以下の装置が付加されてい
る。即ち、リヤカバー７２の環状ボス部７２ｂにスリー
ブ部材７５か嵌挿されており、該スリーブ部材７５には
クラッヂドラム７６が固定されて、第３のクラッヂＣＯ
用油圧アクチュエータ５６のシリンダを構成しており、
該シリンダにはピストン７７が油密状に嵌合している。

更に、該油圧アクチュエータ５６に隣接して第３のクラ
ッチＣＯが配設されている。

一方、油圧アクチュエータ５６のクラッヂドラム７６の
外径側にはドラム部材６７が軸方向に延びており、該ド
ラム部材６７の他端部は内方に折曲しており、該折曲先
端部に形成された孔に大すンクギヤＲ２の突出部９０か
係合すると共にスナップリンク９１にて抜止め・係止さ
れている。また、ドラム部材６７の他端部分に溝６７ｂ
が形成されており、線溝６７ｂには第４のクラッチＣ３
を構成するセパレータプレート３が係合している。そし
て、該ドラム部材６７の内径側に平行して、連結部材を
構成する環状のチューブ６８が前記第３のクラッチＣ○
用セパレータプレー１−と第４のクラッチＣ３用セパレ
ータプレート３との間に組込まれている。

そして、第１のクラッチＣ１の抜止め用スナップリンク
９６と前記ドラム部材連結相スナップリング９１との間
には、スラストワッシャ９７，９９を介して軸方向を位
置決めされて第３のワンウェイクラッチＦＯのアウター
レース１が配設されており、該アウターレース１の外周
面には前記セパレータプレート３とで第４のクラッチＣ
３を構成する１枚のクラッチプレート２が係合している
。また、該第３のワンウェイクラッチＦＯはそのインナ
ーレースな小リングギヤＲ１の外周面として直接載置さ
れており、かつ該小リングギヤＲ１は、スラストベアリ
ングを介してハブ部５０ａ及びギヤユニッ１へ６１のキ
ャリヤＣＲＩに挟持されている支持プレート１０２にて
支持されている。

更に、第２図に詳示するように、前記第３のワンウェイ
クラッチＦＯは、外側保持器９、スプラグ１０及び内側
保持器１１かそれぞれ半径方向に重なるように軸方向両
端から左右エンドベアリング１２，１．２にて挟持して
構成されており、該エンドベアリング１２．１２はその
外側面をそれぞれスナップリング４，４にて支持されて
いる。ま２ま た、前記アウターレース１には、ワンウェイクラッチＦ
Ｏに接する範囲内で軸方向にややずらした位置から入力
軸５と直交する方向に油路７が形成されており、更にイ
ンナレースとなる前記小リングギヤＲ１には支持部材１
０２側からワンウェイクラッチＦＯに向けて斜めに油路
６か形成されている。従って、入力軸５の回転に基づき
飛散されるオイルは該油路６を介してクラッチＦＯ内方
に導かれ、左右方向をスナップリング４，４及びエンド
リング１２．１２にて囲まれた空間を油溜りとして充分
な量のオイルか溜められるため、クラッチＦＯの作動面
、即ちスプラグ１０の摺接面等が確実に潤滑される。そ
して、該油溜りから充分なオイルが油路７から第３のク
ラッチＣ３に向けて導かれるため、該クラッチＣ３は適
正に潤滑される。なお、前記油路７は、アウタレース１
の円周に所定間隔にて適宜の数で形成されており、第４
のクラッチＣ３に向けてオイルを放出することにより、
該クラッチＣ３の潤滑と共に、前記ワンウェイクラッチ
ＦＯ内の熱放出も兼ねている。

一方、アンダードライブ機構２７は、第３図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ３２を有している。

更に、カウンタ軸２２上にベアリング１０３を介してカ
ウンタドリブンギヤ３３が回転自在に支持されており、
かつ該軸２２上に減速ギヤ３５か固定されている。そし
て、プラネタリギヤ３２のリンクギヤＲ３かカウンタド
リブンギヤ３３に連結しており、またピニオンＰ３を支
持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２２を外径方向に膨
出して一体に形成されている。更に、サンギヤＳ３は軸
２２上に回転自在に支持された中空軸１０５に形成され
ており、該中空軸の外径部に固定されたドラム１０６は
その外周面にバンドブレーキからなる第４のブレーキＢ
４が係合されている。また、該ドラム１０６の内周面と
キャリヤＣＲ３に固定された中空軸との間には第５のク
ラッチＣ４か介在しており、更に該クラッチＣ４に隣し
た前記中空軸１０５にはピストンか嵌合してクラッチＣ
４用の油圧アクチュエータ１０７を構成している。また
、中空軸１０５の延長部とケース４０との間に第４のワ
ンウェイクラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリンクギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジンク４１及
びケース４０に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大
径のリングギヤ３９か固定されており、またその内部に
はビニオン軸１１０によりピニオンギヤ１１１が回転自
在に支持されていると共に、該ギヤ１１１に噛合する左
右サイドギヤ３７ａ、３７ｂか回転自在に支持されてい
る。そして、該サイトギヤ３７ａ。

３７ｂには左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂがそ
れぞれ嵌合・連結される。

ついて、上述実施例の作動について説明する。

前進１速状態においては、リヤカバー７２に形成した油
路を介して油圧アクチュエータ６６に油圧を供給する。

すると、クラッチドラム５７をシリンダとして可動部材
６９がスプリング７３に抗して移動し、第１のクラッチ
Ｃ１を係合する。この状態にあっては、入力軸５の回転
は、クラッチドラム５７及び第１のクラッチＣ１を介し
て小リンクギヤＲ１に伝達され、大リングギヤＲ２が第
２のワンウェイクラッチＦ２により係止されることと相
俟って、キャリヤＣＲＩから１速回転が取出される。な
お、エンジンブレーキ作動時は、油圧アクチュエータ６
５に油圧を供給して第３のブレーキＢ３を作動し、大リ
ングギヤＲ２を直接係止する。そして、該回転は、先に
第４図の概略図に沿って説明したように、カウンタドラ
イブギヤ６２及びカウンタドリブンギヤ３３を介してア
ンダードライブ機構２７に伝達され、更に減速ギヤ３５
及びリングギヤ３９を介してフロントディファレンシャ
ル装置２９に伝達され、そして左右フロントアクスル軸
２３ａ、２３ｂに伝達される。

また、前進２速状態においては、油圧アクチュエータ５
１に油圧を供給して第２のブレーキＢ２を作動する。す
ると、第１のワンウェイクラッチＦｌ及び中空軸５０を
介してサンギヤＳ１が停止し、第１のクラッチＣ１を介
しての小リングギヤＲ１の回転は、前述したようにキャ
リヤＣＲＩから２速回転として取出される。なお、２速
時にあって、エンジンブレーキを必要とする場合は、油
圧アクチュエータ５２に油圧を供給して直接サンギヤＳ
１を固定する。

そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチＣ１用
油圧アクチュエータ５６への油圧供給に加えて、リヤカ
バー７２の環状ボス部７２ｂに形成した油路な介して油
圧アクチュエータ５６に油圧を供給する。すると、ピス
トン７７が移動し、第３のクラッチｃｏを係合する。こ
れにより、入力、軸５の回転は、クラッチ１ヘラム５７
、ハブ８０、第３のクラッチＣＯ及びドラム部材６７を
介して大リングギヤＲ２に伝達され、第１のクラッチＣ
１を介しての小リングギヤＲ１の回転と相俟って、ギヤ
ユニット６１を一体に回転した直結回転がキャリヤＣＲ
１から取出される。

また、第３のクラッチＣＯの係合によるセバレ−タブレ
ートの移動は、デユープ６８を介して第４のクラッチＣ
３のセパレータプレート３に伝達され、該クラッチＣ３
を係合する。すると、前述同様に第３のクラッチＣＯを
介して伝達されるドラム部材６７の回転は、第４のクラ
ッチｃ３を介して第３のワンウェイクラッチＦＯのアウ
ターレース１に伝達され、更に該ワンウェイクラッチＦ
Ｏを介して小リングギヤＲ１に伝達される。

更に、前進４速時へのアップシフ１−に先立ち、まず油
圧アクチュエータ６６をドレーンして第１のクラッチＣ
１を解放する。この状態にあっては、小リングギヤＲ１
は、専ら第３のクラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ４そ
して第３のワンウェイクラッチＦＯを介して動力伝達さ
れている。そして、この状態において、油圧アクチュエ
ータ５２．５１に油圧供給して第１のブレーキＢ１及び
第２のブレーキＢ２を作動し、サンギヤｓ１を停止する
と、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ及びドラム
部材６７を介して大リングギヤＲ２に伝達され、ワンウ
ェイクラッチＦＯをオーパランしながら小リンクギヤＲ
１を高速空転して、キャリヤＣＲＩからオーバトライツ
回転か取出される。

また、リバースレンジにあっては、リヤカバー７７に形
成した油路から油圧アクチュエータ６３に油圧を供給し
、可動部材６９をシワンタとしてピストン部材７０をス
プリンタ７３に抗して移動して、第２のクラッチＣ２を
係合すると共に、油圧アクチュエータ６５に油圧供給し
て、第３のブレーキＢ３を係止する。この状態にあって
は、入力軸５の回転は、クラッチドラム５７、可動部材
６９、第２のクラッチＣ２及びハブ部５０ａを介してサ
ンギヤＳ１に伝達され、第３のブレーキＢ３に基づく大
リングギヤＲ２の停止により、キャリヤＣＲ１から逆回
転が取出される。

また、該リバースレンジによる後進惰行時に、シフ１ヘ
レハーをＤレンジに操作して第１のクラッチＣ１が係合
しても、第４のクラッチＣ３は解放されているので、第
３のワンウェイクラッチＦＯにより小リンクギヤＲ１と
大リングギヤＲ２を機械的に連結してしまうことは防止
される。

一方、入力軸５の回転に基づき飛散されるオイルは、イ
ンナレースとなる小リンクギヤＲ１に形成した油路６に
導かれ、ワンウェイクラッチＦＯの内方、即ちスナップ
リング４，４及びエンドベアリンク１２．１２に囲まれ
た空間を油溜りとして充分な量溜められて、該ワンウェ
イクラッチの作動面を確実に潤滑する。更に、該油溜り
内のオイルはアウタレース１に形成した油路７を通って
第４のクラッチＣ３に向は充分な量にて放出される。従
って、該クラッチＣ３は前記油溜りから供給されるオイ
ルにより常時適正に潤滑される。また、前記油溜りから
のオイルを第４のクラッチＣ３に向けて放出する際には
、ワンウェイクラッチＦＯ内の熱も同時に放出し得る。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、ワンウェイクラッ
チ（ＦＯ）のインナレース（Ｒ１）に、該クラッチ作動
面にオイルを導く第１の油路（６）を形成し、かつアウ
タレース（１）に、半径方向に第２の油路（７）を形成
し、左右保持部材（４）、（４）、（１２）、（１２）
内方の油溜りから該油路（７）を介して摩擦係合手段（
Ｃ３）にオイルを導くように構成したのて、アウタレー
スく１）への第２の油路（７）形成時の作業を簡略化し
てコストタウンを図ることができ、かつアウタレース（
１）を軸方向に長く形成することなく自動変速機（Ａ）
のコンパクト化も図ることができ、更に油溜りに溜めた
充分な量のオイルにてワンウェイクラッチ（ＦＯ）の作
動面を確実に潤滑することがてきると共に、該油溜りか
ら摩擦係合手段（Ｃ３）に向けて充分な量でムラなくオ
イルを供給することができ、これにより該摩擦係合手段
（Ｃ３）を常時適正に潤滑することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の主要部を示す断面図
、第２図は第３のワンウェイクラッチ及びその周囲を詳
示する拡大断面図、第３図は自動変速機全体を示す断面
図、第４図はその概略図、第５図はその４速自動変速機
構の作動を示す図である。そして、第６図は本出願人が
既に提案した自動変速機の潤滑装置を示す断面図である
。 １・・・アウタレース　、４．１２・・・左右保持部材
（スナップリンク、エンドベアリング）６・・・第１の
油路　　　７・・・第２の油路Ａ・・・自動変速機　　
　Ｃ３・・・摩擦係合手段（第４のクラッチ）　　　　
　ＦＯ・・・ワンウェイクラッチ（第３のワンウェイク
ラッチ） Ｒ１・・・回転部材（インナレース）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ワンウェイクラッチのアウタレース外周面に、摩擦
   係合手段を配設してなる自動変速機において、 前記ワンウェイクラッチのインナレース に、該ワンウェイクラッチ作動面にオイルを導く第１の
   油路を形成して、前記ワンウェイクラッチを保持する左
   右保持部材の内方に油溜りを形成し、更に前記アウタレ
   ースに、半径方向に第２の油路を形成し、該第２の油路
   を介して前記油溜りから前記摩擦係合手段にオイルを導
   くように構成したことを特徴とする、 自動変速機における潤滑装置。 ２、前記ワンウェイクラッチのインナレースが回転部材
   にて構成されてなる、 請求項１記載の自動変速機における潤滑装 置。