JPH02163514A - 自動変速機におけるスラストワッシャ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載する自動変速機に用いられるス
ラストワッシャの構造に係り、詳しくは耐熱性、潤滑性
を高めたスラストワッシャの構造に関する。 （ロ）従来の技術 従来、自動変速機は、例えは特開昭６２−３１７４３号
公報に示されるように、第７図のような主変速ユニット
２１を有し“Ｃおり、かつ該主変速ユニット２１は出力
軸３０の外周に湿式多板ブレーキ８２，１３３が配設さ
れており、更に該湿式多板ツ１／−キＢ２及びＢ３のデ
ィスクプレート３１・・・　３２・・・は、それぞれワ
ンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を構成するアウタレース３
４．３６に嵌合・固定した状態て、一方向回転のみを許
容されている。 （ハ）　発明か解決しようとする課題 ところて、Ａｉｌ記アウタレース３４．３６はそれぞれ
その軸方向両端なスラストワッシャによって支持されて
おり、例えばアウタレース３４にあっては、その軸方向
両端をそれぞれスラス）〜ワッシャ３３．３５にて支持
されているか、該スラストワッシャ３３．３５はナイロ
ン系の樹脂から構成されており、強度の面からその形状
が厚く形成されているため、軸方向寸法か増大して、自
動変速機の軸方向の短縮化が困雛になっている。 また、スラスｌ〜ワッシャ３３．３５には第８図に示す
ように、アウタレース３４との接触面に潤滑用のオイル
を付着するための油溝３３ａ、３５ａが形成されている
か、該油溝３３　ａ　、　３５　ａば、樹脂製による耐
熱性の低さを解消する目的て内周側から外周側に向

【づ
て連通ずるように形成されており、これによりアウタレ
ース３４との間の潤滑油を外周側に速やかに流出して放
熱効果を向上し、スラストワッシャ３３．３５か熱で変
形しないようにしているか、このため、潤滑用オイルか
アウタレース３４とスラストワッシャ３３，３５との間
に適当量溜められなくなってしまい、潤滑不良を生しる
虞れがある。 そこて、本発明は、油溝をスラストワッシャの外周に連
通しないように形成することにより、」−述課題を解消
した自動変速機におけるスラストワッシヤ構造を提供す
ることを１−１的どするものである。 （ニ）　課題を解決するだめの手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものてあって、例え
ば第１図、第２図及び第３図を参照して示すと、相対回
転してなる回転部材（Ｃ１）、（Ｃ３）間にスラストワ
ッシャ（１）、（２）を介在し、かつ該スラストワッシ
ャの内周部から潤滑油から導かれてなる自動変速機（Ａ
）において、前記スラスｌ〜ワッシャ（］）、（２）を
、一体に成形した強度部材（３）、（６）及び滑り軸受
部材（４）、（７）から梢成し、かつこれら強度部材及
び滑り軸受部材の中央部に孔（９）、（１０）を形成す
ると共に、該滑り軸受部材（４）。 （７）の円周上の所定箇所に、鎖孔に連通しかつ該滑り
軸受部材外周には連通しないように油溝（１１，）、（
１２）を形成したことを特徴とする。 そして−例として、前記スラスｌ〜ワッシャ（１，）、
（２）がワンウェイクラッヂ（ＦＯ）のアウタレース（
１３）をその軸方向にて支持し、かつ該ワンウェイクラ
ッヂ（ＦＯ）を介して前記回転部材（Ｃ３）を一方向回
転のみ許容して入力部材（５）に配設してなる。 （ホ）　作用 以」二構成に基づき、回転部材（ＣＩ）、（Ｃ３）が回
転する場合、スラストワッシャ（１）。 （２）は、該回転部材（Ｃ３）を支持するアウタレース
（１３）と摺接するが、この際、スラストワッシャ（１
）、（２＞にはそれぞれの円周上の所定箇所に多数の油
溝（１５・・・）、（１６・・・）か形成されているた
め、内周部から導かれるオイルが、前記アウタレース（
１３）とスラストワッシャ（１，）、（２）との間て、
油溝（１５・・・）（１６・・・）に付着して適当量溜
められるため、前記摺接面は該オイルにより適正に潤滑
される。 なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、何等構成を限定するものてばな
い。 （へ）　実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。 まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第５図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸７１に整列する人力軸５、カウンタ軸２２
及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有して
おり、入力軸５上にはロックアツプクラッチ２５を有す
るトルクコンバータ２６及び前進４速自動変速機構５５
が支持され、またカウンタ軸２２上にはアンダードライ
ブ機構２７が支持され、更にフロントアクスル軸２３ａ
、２３ｂ上にはフロン１〜デイフアレンシヤル装置２９
か支持されている。 ４速自動変速機構１はシンクルブラネタリギャ５９及び
デュアルプラネタリギヤ６０を組合せてなるブラネタリ
キャユニッ１−６１を有しており、該ブラネタリギャユ
ニッ１−６１は前記両プラネタリギヤのサンギヤ８１同
士及びキャリヤＣＲＩ同士が一体に連結して構成され、
またサンギヤＳ　］。 に噛合するピニオンがロングビニオンＰ１により構成さ
れている。そして、入力軸５とシンクルブラネタリキャ
５９のリングギヤＲ１（小リンクギヤ）とが第１の（）
オワ−１’　）クラッチＣ１を介して連結されており、
また人力軸５とサンギヤＳ１とが第２の（リバース）ク
ラッチＣ２を介して連結されている。また、サンギヤＳ
１が第１のブレーキＢ１により直結係止されていると共
に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェイクラッ
チＦ１を介してその一方向回転が係止されている。また
、デュアルプラネタリギヤ６０のリンクギヤＲ２（大リ
ングギヤ）か第３のブレーキＢ３により直接係止されて
いると共に第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向
回転が係止されている。そして、キャリヤＣＲＩがケー
ス隔壁４０　ａに支持されているカウンタＩ〜ライツギ
ャ６２に連結されており、該ギヤ６２か該４速自動変速
機構５５の出力部材となる。 そして、上述クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１．、
Ｂ２、ワンウェイクラッチＦｌ、Ｆ２は、３速自動変速
機構と同様であるか、本４速自動変速機構５５にあって
は、上述構成に加えて、入力軸５と大リンクギヤＲ２と
を連結する第３のクラッチＣＯ１該クラッチＣＯの出力
側部材と小リンクギヤＲ１との間に介在する第４のクラ
ッチＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯか付設され
ている。 また、アンタードライソ機構２７は１個のシンクルブラ
ネタリキャ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第５の（タイレフｌ−）
クラッチＣ４を介して連結されている。また、サンギヤ
Ｓ３か第４の（アンタートライブ）ブレーキＢ　４にて
直接係止されていると共に第４のワンウェイクラッチＦ
３により一方向回転か係止されている。そして、リンク
ギヤＲ３か、前記カウンタトライソギャ５５と噛合して
本アンダードライツ機構２７の入力部材となるカウンタ
ドリツンギャ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ
３かカウンタ軸２２に連結されている。更に、該カウン
タ軸２２には該アンタードライソ機構２７の出力部材と
なる減速ギヤ３５が固定されている。 また、フロントディファレンシャル装置２９はテフキャ
リャ３６及び左右サイトギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギャマウン１〜ケースとなるテフキャリャ３６には
リングギヤ３９が固定され“Ｃいる。そして、該リンク
ギヤ３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を
構成しており、また左右サイトギヤ３７ａ、３７ｂかそ
れぞれ左右フロン１〜アクスル軸２３ａ、２３ｂに連結
されている。 ついで、本自動変速機Ａにおける４速自動変速機構１の
作動を、第５図及び第６図に沿って説明する。 エンジンクランク軸７１の回転はｌへルクコンハ−タ２
６を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力
軸５に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態
にあっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にある。こ
の状態あっては、入力軸５の回転が第１のクラッチＣ１
を介して小リンクギヤＲ１に伝達され、かつこの状態で
は、大リンクギヤＲ２が第２のワンウェイクラッチＦ２
により回転が阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方
向に空転させながら共通キャリヤＣＲＩか正方向に大幅
減速回転され、該回転がカウンタドラ−イブギヤ６２か
ら取出される。 また、Ｄレンジにおける２速状態ては、第１のクラッチ
Ｃ】の接続に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。す
ると、サンギヤＳ１か該ブレーキＢ２に基づく第１のワ
ンウェイクラッチＦ１の作動により回転か停止され、従
って入力軸５からの小リンクギヤＲ１の回転は、大リン
クギヤ１テ２を正方向に空転させなからキャリヤＣＲＩ
を正方向に減速回転し、該回転かカウンタ１−ライツキ
ャ６２に２速として取出される。なお、１→２変速時、
第２のワンウェイクラッチＦ２がロック状態からオーバ
ラン状態に切換えられ、つかみ換えによるシフｌ−ショ
ックを生ずることなく、滑らかにシソ１−する。 Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３のク
ラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ３か接続する。すると
、人力軸５から第１のクラッチ０１を介して小リンクギ
ヤＲ１に伝達されると共に第３のクラッチＣＯを介して
大リングギヤＲ２に伝達され、ブラネタリギャユニッ１
へ６１が一体回転して、直結回転がカウンタトライツギ
ャ６２に伝達される。なお、２→３変速時、第１のワン
ウェイクラッチＦ１がロック状態からオーバラン状態に
切換えられ、つかみ換えによるシフトショックを生ずる
ことなく、滑らかにシフトする。また、該３速状態にあ
っては、第３のクラッチＣＯど共に第４のクラッチＣ３
が接続し、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ１第
４のクラッチＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを
介する経路にても小リンクギヤＲ１に伝達される。 そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシフ
ト時は、まず第１のクラッチＣ１か解放される。この状
態にあっては、専ら第３のクラッチＣＯ１第４のクラッ
チＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路
にて小リンクギヤＲ１に回転が伝達されており、この状
態において、第１のツレー−ＶＢＩが作動する。すると
、サンギヤＳ１が逆回転に対しても停止され、入力軸５
から第３のクラッチＣＯを介し”で伝達される大リング
ギヤＲ２の回転は、ワンウェイクラッチＦＯをオーバラ
ンして小リンクギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤ
ＣＲＩからオーハトライブ回転として取出される。この
際、第１のクラッチＣ１は解放状態にあって第３のワン
ウェイクラッチＦＯの作用下にて変速が行われるのて、
つかみ換えによるシフトショックを生ずることなく、滑
らかにジットする。 更に、３レンジ、２レンジ又は小リング等のエンシンブ
レーキ作動状態にあっては、１速時において、第３のプ
レー−ＶＢ３が作動して大リンクキヤＲ２を逆回転に対
しても停止し、また２速時において、第１のブレーキＢ
１を作動してサンギヤＳ１を逆回転に対しても停止する
。 そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３が作動する。 この状態にあっては、入力軸５の回転は第２のクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつこの状態で
は大リングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により
同定されているので、小リングギヤＲ１を逆転させなが
らキャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤの逆転がカウン
タ１−’ライブキ′ヤ６２に取出される。 一方、アンダードライブ機構２７は、第４のブレーキＢ
４及び（又は）第４のワンウェイクラッチＦ３によりサ
ンギヤＳ３が停止状態にあっては、カウンタドリヅンキ
ャ３３からの回転はリングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３
に減速（アンタードライブ）回転として取出される。ま
た、第４のブレーキＢ４を解放すると共に、第５のクラ
ッチＣ４を係合すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３
とが一体となり、直結回転がカウンタ軸２２に取出され
る。 そして、自動変速機Ａは、４速自動変速機構１の前進４
速変速とアンダードライブ機構２７の減速及び直結とが
適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速ギ
ヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファレ
ンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントアクス
ル軸２３ａ。 ２３ｂに伝達される。例えば、前記４速自動変速機構５
５とアンダードライブ機構２７の組合せは、アンタード
ライブ機構２７を減速状態として４速自動変速機構５５
を作動してパワーモードとし、かつアンタートライブ機
構２７を直結として４速自動変速機構５５を作動してエ
コノミーモードとするような、モートの切換え手段とす
るか、またアンタートライブ機構２７をエキストラロー
又はハイどして、特別な場合に作動するような手段とす
るか、更にアンダードライブ機構２７を４速自動変速機
構５５の２速と３速の間に入れて、前進５速とする等が
考えられる。 ついて、第４図に基づき、」二連自動変速機Ａを具体化
した実施例について説明する。 自動変速機Ａは、トランスアクスルケース４０．１〜ラ
ンスアクスルハウジング４１、リヤカバー６８からなる
一体ケースを有しており、該ケースには入力軸５、カウ
ンタ軸２２及びフロントディファレンシャル装置２９の
デフキャリヤとなるリンクギャマウン１〜ケース３６が
回転自在に支持されている。そして、人力軸５」二には
ロックアツプクラッチ２５を有するトルクコンバータ２
６及び４速自動変速機構５５が配設されており、またカ
ウンタ軸２２」二にはアンダードライブ機構２７か配設
されている。また、ｌ−ランスアクスルケース４０には
サイトカバー４８にて覆われているバルブ牢デイ４４が
配設されている。 ４速自動変速機構５５は、エンジンクランク軸７１より
軸方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、
プラネタリギヤユニット６１そしてクラッチ部４７が順
に配置されており、更にブレーキ部４３と１〜ルクコン
バータ２６との間部分にはオイルポンプ４９が配設され
ており、また入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸５０
が支持されている。 そして、プラネタリキャユニッ１〜６１は、シンクルプ
ラネタリギヤ５９とテユアルプラネタリギャ６０からな
り（第５図参照）、シンクルプラネタリギヤ５９は中空
軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リンクギヤＲ１、及
び゛これらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャ
リヤＣＲＩからなり、またデュアルプラネタリギヤ６０
は中空軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リンクギヤＲ
２、並ひにサンギヤＳ１に噛合する第１ピニオンＰ１及
びリンクギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を互に噛
合するように支持するキャリヤＣＲ１からなる。そして
、これら両プラネタリギヤ５９゜６０はサンギヤＳ１が
共に中空軸５０に形成された同歯数の単一ギヤからなり
、またキャリヤＣＲ１ば一体に構成されており、またピ
ニオンＰ１は一体のロンクビニオンにて構成されている
。 また、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２か配設されている。そして、第１の
ワンウェイクラッチＦ１はそのインナーレースに前記中
空軸５０の先端がスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径側に延びる第２ツレーキ用ハツか固
定されている。また、該ワンウェイクラッチＦ１のイン
ナーレースの前側（エンジン側）には第１のツレーキ用
ハツか固定されている。一方、オイルポンプ４９はアル
ミダイカス１〜からなるボンフカバーをポンププレート
を挟んでポンプボディにボルトにて一体に固定したオイ
ルボンプアッセンツリからなる。そして、該オイルポン
プカバーの後側にはその内径側から環状に順次第１のブ
レーキ用油圧アクチュエータ５２、第２のブレーキ用油
圧アクチュエータ５１が配設されている。 一方、出力部４５は、４速自動変速機構５５の略々中央
部に位置しているカウンタＩ・ライブギヤ６２を有して
おり、該カウンタドライツギャ６２はアクスルケース４
０に形成された隔壁４０ａにダブルチーバードベアリン
グ５３を介して回転自在に支持されており、またそのボ
ス部が前記プラネタリギヤユニット６１のキャリヤＣＲ
Ｉに連結している。更に、前記ヘアリング５３のアウタ
ーレースはケース隔壁４０ａ内周面にスプライン係合し
て嵌合されていると共に、該レース延長部外周面に第２
のワンウェイクラッチＦ２か装着されている。 そして、第１図に詳示するように、該第２のワンウェイ
クラッチＦ２のアウターレースは前記デュアルプラネタ
リギヤ６０のリングギヤＲ２に固定されており、該第２
のワンウェイクラッチＦ２はプラネタリギヤユニット６
１とケース隔壁４０ａとの間にて軸方向に並んて配置さ
れており、またリンクギヤＲ２外周とアクスルケース４
０との間には第３のブレーキＢ３か介在している。 そして、クラッチ部４７は、第１の（フォワード）クラ
ッチＣ１及び第２の（リバース）クラッチＣ２を備えて
４ｊす、かつ４速自動変速機構５５後端に位置して１〜
ランスアクスル力バー６８部分に収納されている。また
、入力軸５ｉ′＆端部はカバー６８の中央ボス部６８ａ
を被嵌するようにスリーブ部５ａとなっ°Ｃおり、かつ
該スリーブ部５ａにクラッチドラム５７か一体に連結さ
れている。 更に、該クラッチトラム５７には可動部材６９がスプラ
インにより軸方向のみ摺動自在に嵌合されており、更に
該可動部材６９にはピストン部材７０が油密状に嵌合し
ている。また、可動部材６９はクラッチトラム５７内周
面からなるシリンダとの間で油室を構成して第１のクラ
ッチＣ１用の油圧アクチュエータ６５を構成している。 一方、ピストン部材７０は可動部材６９内周面からなる
シリンダとの間にて油室を構成して第２のクラッチＣ２
用の油圧アクチュエータ６３を構成している。また、第
１のクラッチＣ１はクラッチドラム５７の外径部内周面
に形成されたスプラインとリングギヤＲ１の軸方向延出
部面に形成されたスフラインとの間に介在しており、ま
た第２のクラッチＣ２ば可動部材６９の外径部内周面に
形成されたスプラーインと中空軸５０に固定されたハラ
部５０ａ外周面に形成されたスプラインとの間に介在し
ている。 そして、木４速自動変速機構５５ば、−上述３速自動変
速機構との共通部品に加えて、以Ｆの装置が付加されて
いる。即ち、リヤカバー６８の環状ボス部６８ｂにスリ
ーブ部材７５か嵌挿されており、該スリーブ部材７５に
はフランジ部材７６が固定されて、第３のクラッチＣ○
用油圧アクチュエータ５６のシリンダを構成しており、
該油圧アクチュエータ５６に隣接した第３のクラッチｃ
。 か構成されている。また、油圧アクチュエータ５６のフ
ランジ部材７６の外径側にはドラム部材６６か軸方向に
延ひており、該ドラム部材６６の一端はフランジ部材７
６に固定されているリンク状プレー１へ８７かスナップ
リンクにより係止されている。 方、該ドラム部材６６の他端部ば内方に折曲しており、
該折曲先端部に形成された孔に大リンクギヤＲ２の突出
部９０か係合すると共にスナッブリンク９１、にて抜止
め・係止されている。また、ドラム部材６６の他端部分
には溝６６ｂか形成されており、該溝６６ｂには第４の
クラッチＣ３を構成するセパレータプレー１〜９２が係
合している。そして、ドラム部材６６の内径側に平行し
て、連結部材を構成する環状のチューブ６７か前記第３
のクラッチＣＯ用セパレータプレートと第４のクラッチ
Ｃ３用セパレータプレー１〜９２との間に組込まれてい
る。 そして、第１のクラッチＣ１の抜止め用スナップリンク
９６と前記ドラム部材連結用スナップリング９１どの間
には、スラストワッシャ１２を介して位置決めされて第
３のワンウェイクラッチＦＯのアウターレース１３か配
設されており、該アウターレース１３の外径面には前記
セパレータプレー１〜９２どて第４のクラッチＣ３を構
成する１枚のクラッチプレート１０１か係合している。 また、該第３のワンウェイクラッチＦＯはそのインナー
Ｉ／−スを小すンクキャＲ１の外周面どして直接載置さ
れており、かっ該小すンクキャＲ］　＋Ｊスラスｌ〜ベ
アリンクを介してハブ部５０ａ及びギヤユニット６１の
キャリヤＣＲ１に挟持されている支持プレー１−１０２
にて支持されている。 更に、前記スラストワッシャ１ば、第２図（ａ）。 （ｂ）　、　（ｃ）　、　（ｃ＋）に示すように、鋼か
らなり強度部材となるスチールブＩ／−１□　３に、多
孔質青銅からなるツロンスプレー１〜４を一体的に焼結
して構成し”Ｃおり、かつ該スラストワッシャ１はその
中央部に孔９を形成されていると共に、外周部には、ク
ラッチｌ−ラム５７の外径部内周面に形成したスプライ
ンど係合するだめの多数の係合突起１５が形成されてい
る。更に、前記ノロンスプレート５の円周上には、孔９
に連通しかつ該プレート５の外周には連通しないように
した油溝１１・・・か所定間隔てプレス成形されている
。 また、前記スラストワッシャ２は、第３図（ａ）。 （ｂ）　、　（ｃ）　、　（ｄ）に示すように、前述し
たスラストワッシャ１と同様に、スチールプレート６に
ツロンズブレ−１〜７が一体的に焼結して構成され°Ｃ
おり、かつ該スラス）〜ワッシャ１はその中央部に孔１
０を形成していると共に、外周部には、ドラム部＄Ｊ’
　６６の先端に形成した係合部に係合するための多数の
係合突起１６・・・か形成されている。更に、ツロンス
プレート７の円周上には、孔１０に連通しかつ該プレー
ト７の外周には連通しないようにした油溝１２・・・か
所定間隔てプレス成形されている。 そして、前記油溝１５・・・及び１６・・・は、いずれ
もスラストワッシャ１，２の孔９，１０から外周側に向
かって形成されているものの外周面までは連通されてい
ないため、孔９，１０の中心部から入力軸５の回転等に
基づき導かれるオイルを、油溝１５・・・、１６・・・
に付着してアウターレース１３との摺接面にて適当量溜
め、該摺接面を適切に潤滑することかできるように構成
されている。 一方、アンター）ヘライツ機構２７は、第４図に示すよ
うに、１個のシンクルプラネタリギヤ３２を有している
。更に、カウンタ軸２２上にヘアリング１．０３を介し
てカウンタトリツンキャ３３か回転自在に支持され°Ｃ
おり、かつ該軸２２上に減速キャ３５か固定されている
。そし°Ｃ、プラネタリギヤ３２のリンクギヤＲ３かカ
ウンタｌ−リンクギヤ３３に連結しており、またビニオ
ンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２２を外
径方向に膨出して一体に形成されている。更に、サンギ
ヤＳ３は軸２２」−に回転自在に支持されたハブ１０５
に形成されており、該八ツの外径部に固定されたドラム
１０６はその外周面にハンドブレーキからなる第４のブ
レーキＢ４が係合されている。また、該ドラム１０６の
内周面とキャリヤＣＲ３に固定されたハブどの間には第
５のクラッチＣ４が介在しており、更に該クラッチＣ４
に隣した前記ハブ１．０５にはピストンか嵌合してクラ
ッチＣ４用の油圧アクチュエータ】０７を構成している
。また、ハブ１０５の延長部とケース４０との間に第４
のワンウェイクラッチＦ３か介在している。 また、フロントディファレンシャル装置２９はテンキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はヘアリンクを介してハウシンク４１及
びケース４０に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大
径のリンクギヤ３９が固定されており、またその内部に
はピニオン軸１１０によりピニオンギヤ１１１が回転自
在に支持されていると共に、該ギヤ１１１に噛合する左
右サイドギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されてい
る。そして、該サイトギヤ３７ａ。 ３７ｂには左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂがそ
れぞれ嵌合・連結される。 ついで、上述実施例の作動について説明する。 前進１速状態においては、リヤカバー６８に形成した油
路を介して油圧アクチュエータ６５に油圧を供給する。 すると、クラッチトラム５７をシリンダとして可動部材
６９が移動し、第１のクラッチＣ１を係合する。この状
態にあっては、入力軸５０回転は、クラッチドラム５７
及び第１のクラッチＣ１を介して小リンクギヤＲ１に伝
達され、大すンクキャＲ２か第２ワンウエイクラツチＦ
２により係止されることと相俟って、キャリヤＣＲＩか
ら１速回転が取出される。そして、該回転は、先に第５
図の概略図に沿って説明したように、カウンタトライツ
ギャ６２及びカウンタ１くリンクギヤ３３を介してアン
タードライソ機構２７に伝達され、更に減速ギヤ３５及
びリンクギヤ３９を介してフロントディファレンシャル
装置２９に伝達され、そして左右フロン１〜アクスル軸
２３ａ、２３ｂに伝達される。 また、前進２速状態においては、油圧アクチュエータ５
１に油圧を供給して第２のブレーキＢ２を作動する。す
ると、第１のワンウェイクラッチＦ１及び中空軸５０を
介してサンギヤｓ１が停止し、第１のクラッチＣ１を介
しての小リンクギヤＲ１の回転は、前述したようにキャ
リヤＣＲＩから２速回転として取出される。なお、２速
時にあって、エンジンブレーキを必要とする場合は、油
圧アクチュエータ５２に油圧を供給して直接サンギヤＳ
１を固定する。 そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチＣ１用
油圧アクヂユエータ６５への油圧供給に加えて、リヤカ
バー６８の環状ボス部６８ｂに形成した油路な介して油
圧アクチュエータ５６に油圧を供給する。すると、ピス
トン７７が移動し、第３のクラッチＣＯを係合する。こ
れにより、入力軸５の回転は、クラッチドラム５７、第
３のクラッチＣＯ及びドラム部材６６を介して大リング
ギヤＲ２に伝達され、第１のクラッチＣ１を介しての小
リングギヤＲ１の回転と相俟って、ギヤユニット６１を
一体に回転した直結回転がキャリヤＣＲＩから取出され
る。 また、第３のクラッチＣｏの係合によるセパレータプレ
ート７９の移動は、チューブ６７を介して第４のクラッ
チＣ３のセパレータプレート９２に伝達され、該クラッ
チＣ３を係合する。すると、前述同様に第３のクラッチ
ＣＯを介して伝達されるドラム部材６６の回転は、第４
のクラッチＣ３を介して第３のワンウェイクラッチＦＯ
のアウターレース１３に伝達され、更に該ワンウェイク
ラッチＦＯを介して小リンクギヤＲ１に伝達される。 更に、ｉｊ７進４速時へのアップジットに先立ち、まず
油圧アクチュエータ６５をトレーンして第１のクラッチ
Ｃ１を解放する。この状態にあっては、小リンクギヤＲ
１は、専ら第３のクラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ４
そして第３のワンウェイクラッチＦＯを介して動力伝達
されている。そして、この状態において、油圧アクチュ
エータ５２．５１に油圧供給して第１のブレーキＢ１及
び第２のブレーキＢ２を作動し、サンギヤＳ１を停止す
ると、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ及び１〜
ラム部月６６を介して大リンクギヤＲ２に伝達され、ワ
ンウェイクラッチＦＯをオーバランしながら小リンクギ
ヤＲ】を高速空転して、キャリヤＣＲ１からオーバトラ
イツ凹転が取出される。 また、リバースレンジにあっては、リヤカバー６８に形
成した油路から油圧アクチュエータ６３に油圧を供給し
、可動部材６９をシリンダとしてビスｌ〜ン部材７０を
移動して、第２のクラッチＣ２を係合すると共に、油圧
アクチュエータ６５に油圧供給して、第３のブレーキＢ
３を係止する。 この状態にあっては、入力軸５の回転は、クラッチドラ
ム５７、可動部材６９、第２のクラッチＣ２及びハラ部
５０ａを介してサンギヤＳ１に伝達され、第３のブレー
キＢ３に基づく大リングギヤＲ２の停止により、キャリ
ヤＣＲＩから逆回転が取出される。 また、該リバースレンジによる後進惰行時に、シフトレ
バ−なりレンジに操作して第１のクラッチＣ１が係合し
ても、第４のクラッチＣ３は解放されているので、第３
のワンウェイクラッチＦＯにより小リングギヤＲ１と大
リンクギヤＲ２を機械的に連結してしまうことば防止さ
れる。 また、アウタレース１３が小リンクギヤＲ１と共に同転
する場合、該アウタレース１３は前記スラストワッシャ
１，２に摺接するが、この際、該スラストワッシャ１．
２にはそれぞれの円周上の所定箇所に多数の油溝１５・
・・、１６・・・が形成されているため、内周側から入
力軸５の回転等により導かれるオイルが、アウタレース
１３とスラストワッシャ１．２との間て、特に油溝１５
・・・、１６・・・に付着して適当微滴められ、該オイ
ルにより効率よくかつ適正に潤滑され、これによりスラ
ス）〜ワッシャ１，２はその磨耗が防止される。また、
スラストワッシャ１，２はそれぞれスチールプレー１へ
３．６にツロンズプレート４，７を焼付は等により一体
成形した金属性からなるため、その強度及び耐熱性は樹
脂製のものに比して優れており、これによりその厚さを
薄く形成して軸方向での寸法を小さくすることができる
。更に、ツロンズプレ−１−４，７は比較的柔らかいた
め、油溝１５．１６を形成する場合にはプレスにて簡単
に形成するととかてきる。 なお、これら油溝１５．１６を作成するにあたってはプ
レス成形に限らず他の方法でもよく、例えは第２図（ｅ
）及び第３図（ｅ）に示すように、ツロンスプレート４
．７の円周の所定箇所を切削加工して、油溝１１′・・
・、１２′・・・を形成してもよい。 なお、上述実施例は、第３のワンウェイクラッチＦＯの
アウターレース１３を挟持するスラストワッシャ１，２
について説明したが、他のスラストワッシャにも同様に
適用できることは勿論である。 （ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、強度部材（３）、
（６）及び滑り軸受部材（４）（７）の中央部に孔（９
）、（１０）を形成すると共に、該滑り軸受部材（４）
、（７）の円周上所定箇所に、鎖孔に連通しかつ該滑り
軸受部材外周には連通しないように油溝（１１）、（１
２）を形成したので、簡単な構成からなるものでありな
がら、内周側から導かれるオイルを回転部材（Ｃ３）と
スラストワッシャ（１）、（２）との間で、油溝（１５
・・・）、（１６・・・）に付着して適当微滴めること
ができ、これによりスラストワッシャ（１）、（２＞と
の摺接面を効率よくかつ適正に潤滑することができ、磨
耗を防止することかてきる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の主要部を示す断面図
、第２図はそのスラストワッシャの構造を示す拡大図で
あり、（ａ）は正面図、（ｂ）はそのｂ−ｂ線による側
面断面図、（ｃ）はそのｃ−ｃ線による側面断面図、（
ｄ）はそのｄ−ｄ線による側面断面図、（ｅ）は他の実
施例を示す側面断面図、第３図は第２図とは別のスラス
トワッシャの構造を示す拡大図であり、（ａ）は正面図
、（ｂ）はそのｂ−ｂ線による側面断面図、（Ｃ）はそ
のｃ−ｃ線による側面断面図、（ｄ）はそのｄ−ｄ線に
よる側面断面図、（ｅ）は他の実施例を示す側面断面図
、第４図は自動変速機全体を示す断面図、第５図はその
概略図、第６図はその４速自動変速機構の作動を示す図
である。そして、第７図は本出願人が既に案出した自動
変速機構を示す断面図であり、第８図はそのスラストワ
ッシャの構造を示す正面図である。 １．２・・・スラストワッシャ ３．６・・・強度部材（スチールプレー１〜）４．７・
・・滑り軸受部材（ブロンズプレー１〜）、５・・・入
力部材　　　９，１０・・・孔１１．１２−・・油溝　
　　１３・・・アウタレース、Ａ・・・自動変速機　、
　　ＣＩ、Ｃ３・・・回転部材（第１のクラッヂ、第３
のクラッチ） ＦＯ・・・ワンウェイクラッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、相対回転してなる回転部材間にスラストワッシャを
   介在し、かつ該スラストワッシャの内周部から潤滑油が
   導かれてなる自動変速機において、 前記スラストワッシャを、一体に成形した強度部材及び
   滑り軸受部材から構成し、かつこれら強度部材及び滑り
   軸受部材の中央部に孔を形成すると共に、該滑り軸受部
   材の円周上の所定箇所に、該孔に連通しかつ該滑り軸受
   部材外周には連通しないように油溝を形成したことを特
   徴とする、 自動変速機におけるスラストワッシャ。 ２、前記スラストワッシャがワンウェイクラッチのアウ
   タレースをその軸方向にて支持し、かつ該ワンウェイク
   ラッチを介して前記回転部材を一方向回転のみ許容して
   入力部材に配設してなる、 請求項１記載の自動変速機におけるスラストワッシャ。