JPH02163557A - 自動変速機における潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機における潤滑
装置に係り、詳しくはそのクラッチを作動する油圧アク
チュエータの回転支持面を潤滑する潤滑装置に関する。

＜１］）従来の技術 近時、本出願人は、例えは特開昭６２−９３５４５号公
報に示すように、シングルプラネタリギヤ及びデュアル
プラネタリギヤを組合せたプラネタリギヤユニットから
なる前進３速又は４速の自動変速機構を備えた自動変速
機を案出した。

註自動変速機は、両プラネタリキャのサンギヤ及びキャ
リヤをそれぞれ一体に連結して構成すると共に、キャリ
ヤを出力要素とし、そして入力軸の回転をシングルプラ
ネタリギヤのリングギヤ（以下小すンクキャという）に
伝達すると共にデュアルプラネタリギヤのリングギヤ（
以下大リングギヤという）を固定して１速を得、該小リ
ングギヤへの入力状態でサンギヤを固定して２速を得、
該両ギヤからなるプラネタリギヤユニットを一体に回転
して３速を得、これにより前進３速の自動変速機構を構
成している。更に、人力軸と大リングギヤとを断接する
第３のクラッチを付設して、入力軸の回転を大リングギ
ヤに伝達すると共にサンギヤを固定して４速を得、これ
により前進４速の自動変速機構を構成している。

本自動変速機構は、前進３速及び４速の変速機構の部品
及び製造ラインを共通化して、大きなコストアップを伴
うことなく車種のワイドバリニーシミ１ンへの対応を図
っている。

そして、本出願人は、第７図に示すように、３速及び４
速変速時に介在するワンウェイクラッチＦＯに摩擦係合
クラッチＣ３を介在し、後進方向を機械的にロックする
ことを防止し、更に該摩擦係合クラッチＣ３を前記第３
のクラッチＣＯの操作用の油圧アクチュエータ２にて操
作して、装置のコンバク１へ化を図った自動変速機構１
′を提案した（特願昭６２−９４８６８号−未公開）。

該自動変速機は、クラッチ部４７の横方向中央に位置す
る入力軸５の回転に基づく遠心力によりサンギヤＳ１か
ら放射状に飛散されるオイルにて、クラッチ作動用の油
圧アクチュエータとボス部４２との摺接面が潤滑される
ようになっており、前記第３及び第４のクラッチＣｏ、
Ｃ３は３速、４速時に油圧アクチュエータ２に油圧が供
給され、該供給に基づくアクチュエータ２の作動により
係合し、この際シールリング部から洩れ出すオイルによ
り、該アクチュエータ回転時の支持面の潤滑を行ってい
る。

（ハ）発明が解決しようとする課題 ところで、上述した本出願人にて提案されている自動変
速機においては、最後端部に位置している第３のクラッ
チ用油圧アクチュエータ２には前述したサンギヤからの
オイルが届きにくくなっていると共に、該油圧アクチュ
エータ２ば３速、４速時のみしか作動しないため、例え
ば２速時にはアクチュエータ２は作動することなく連れ
回りするものの、シーリング部から洩れ出すオイルは期
待てきす、従って該アクチュエータ２のスリーツ部４６
どボス部４２の間゛Ｃ潤滑不良が生じて、シーリンク部
を破損する等の虞れかある。

そこで、本発明は、トランスアクスルリヤカバーに形成
した油路からクラッチ用油圧アクチュエータの支持面に
直接オイルを供給し得るように構成し、もっ゛Ｃト述課
題を解消した潤滑装置を提供することを目ｎ勺とするも
のである。

（ニ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものてあって、例え
ば第１図及び第２図を参照して示すと、トランスアクス
ルリヤカバー（３）のボス部（３ｂ）に回転部材（２）
を支持してなる自動変速機（Ａ）において、前記トラン
スアクスルリヤカバー（３）に形成した潤滑油路（３ｃ
）から前記回転部材（２）の支持面に向けて油孔く４）
を形成したことを特徴とする。

更に、第６図を参照して示すと、前記回転部材が油圧ア
クチュエータ（２）を有し、かつ前記ボス部（３ｂ）に
、該油圧アクチュエータ（２）に油圧を供給する凹孔（
８）を形成し、更に該油孔（８）の両側に、シールリン
グ（１１）　　　（１１）を嵌め込んだシール溝（１，
２）、（１，２＞を形成し、前記潤滑油路（３ｃ）から
該シール溝（１２）、（１２）に向けて油孔（４′）を
形成する。

また−例として、第４図を参照して示すと、前記自動変
速機（Ａ）が、ブラネタリキャユニッｌへ（９）を有し
、かつ該キャユニッ１〜（９）か、シンクルプラネタリ
キャ（６）とデュアルブラネタリキャ（７）とを組合せ
てなり、該キャユニッ１〜（９）の両サンギヤ（Ｓｌ）
及びキャリヤ（ＣＲ１）をそれぞれ一体に連結して構成
すると共に該キャリヤ（ＣＲ１，）を出力部材（１０）
に連結し、そし°（入力部材（５）を、第１のクラッチ
（Ｃ１）を介してシンクルブラネタリキャ（６）のリン
グギヤ（Ｒ１）に、第２のクラッチ（Ｃ２）を介し°Ｃ
サンギヤ（Ｓｌ）に、第３のクラッチ（ＣＯ）を介して
テユアルブラネタリギャ（７）のリングギヤ（Ｒ２）に
それぞれ連結し、更にサンギヤ（Ｓｌ）及びテユアルブ
ラネタリキャ（７）のリングギヤ（Ｒ１）を適宜係止手
段にて係止して、前進４速自動変速機構（１）を構成す
る。

（ホ）　作用 以」二構成に基づき、回転部材（２）は常時油孔（４）
からオイルを供給されてボス部（３ｂ）の支持面を潤滑
されているため、潤滑不良を生しることはなく、常に円
滑に回転し得る。

また、ホス部（３ｂ）に形成した油溝（１２）には油孔
（４′）を介して潤滑油路（３Ｃ）からのオイルが常時
供給されると、前記支持面は一層直接的に潤滑され、従
って油圧アクチュエータ（２）は潤滑不良を生しること
なく円滑に回転する。

具体的には、本自動変速機構（１）は、入力部材（５）
の回転が第１のクラッチ（Ｃ１）を介してリングギヤ（
Ｒ１）に伝達されると共に係止手段にてリングギヤ（Ｒ
２）が停止され、キャリヤ（ＣＲＩ）から１速回転か取
出される。そして、リングギヤ（Ｒ１）の入力状態にお
いてサンギヤ（Ｓｌ）を係止手段にて停止してキャリヤ
（ＣＲ］）から２速回転が取出され、更にリングギヤ（
Ｒ１）の入力状態において第３のクラッチ（ＣＯ）を接
続してリングギヤ（Ｒ２）にも入力し、ギヤユニット（
９）を一体に回転した３速回転がキャリヤ（ＣＲＩ）か
ら取出される。更に、４速変速時、まず第１のクラッチ
（Ｃ１）が解放され、専ら第３のクラッチ（ＣＯ）及び
第４のクラッチ（Ｃ３）を介してワンウェイクラッチ（
ＦＯ）の作用下の基にリングギヤ（Ｒ１）か回転され”
Ｃいる状態にあり、この状態て係止手段によりサンギヤ
（Ｓｌ）が停止すると、入力部材（５）から第３のクラ
ッチ（ＣＯ）を介してリングギヤ（Ｒ２）に伝達される
回転は、リングギヤ（Ｒ１）を高速空転しながら、キャ
リヤ（ＣＲＩ）からオーバドライソ回転として取出され
る。

そして、」二連した３速、４速時には、いずれも油圧ア
クチュエータ（２）か第３及び第４のクラッチ（Ｃｏ）
、（Ｃ３）を係合・作動するため、該作動によりシーリ
ンク（１１）　、　　（１１）を嵌込んだ油溝（１２）
、（１２）から洩れたオイルが油圧アクチュエータ（２
）の支持面を潤滑し、これに加えて油孔（４）からも支
持面に潤滑用オイルか供給される。また、上述した２速
時においでは、油圧アクチュエータ（２）が作動されな
いため、シーリング部からの潤滑用オイルの洩れはない
が、この場合においても、前記支持面には油孔（４）を
介してオイルか供給されているため、該支持面は常に適
正に潤滑される。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、何等構成を限定するものてはな
い。

（へ）　実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

ます、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第４図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸６１に整列する入力軸５、カウンタ軸２２
及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有して
おり、入力軸５上にはロックアツプクラッチ２５を有す
るトルクコンバータ２６及び前進４速自動変速機構１か
支持され、またカウンタ軸２２上にはアンタードライブ
機構２７が支持され、更にフロントアクスル軸２３ａ、
２３ｂ上にはフロントディファレンシャル装置２９か支
持されている。

４速自動変速機構１はシングルプラネタリギヤ６及びデ
ュアルプラネタリギヤ７を組合せてなるブラネタリギャ
ユニッ１〜９を有しており、該プラネタリギヤユニット
９は前記両プラネタリギヤのサンギヤＳ１同士及びキャ
リヤＣＲＩ同士が一体に連結して構成され、またサンギ
ヤＳ１に噛合するピニオンがリンクピニオンＰ１により
構成されている。そして、入力軸５とシングルプラネタ
リギヤ６のリングギヤＲ１（小リングギヤ）とか第１の
（フォワード）クラッチＣ１を介して連結されており、
また入力軸５とサンギヤＳ１とが第２の（リバース）ク
ラッチＣ２を介して連結されている。また、サンギヤＳ
１が第１のブレーキＢ１により直結係止されていると共
に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェイクラッ
チＦ１を介してその一方向回転が係止されている。また
、デュアルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２（大リン
グギヤ）か第３のブレーキＢ３により直接係止されてい
ると共に第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向回
転か係止されている。そして、キャリャＣＲＩがケース
隔壁４０ａに支持されているカウンタドライブギヤ１０
に連結されており、該ギヤ１０が該４速自動変速機構１
の出力部材となる。

そして、上述クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢｌ、Ｂ
２、ワンウェイクラッチＦｌ、Ｆ２は、３速自動変速機
構と同様であるか、本４速自動変速機構１にあっては、
上述構成に加えて、入力軸５と大リングギヤＲ２とを連
結する第３のクラッチＣＯ１該クラッヂＣＯの出力側部
材と小リングギヤＲ１との間に介在する第４のクラッチ
Ｃ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯか付設されてい
る。

また、アンタードライブ機構２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリキャのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第５の（ダイレフ１へ）
クラッチＣ４を介して連結されている。また、サンギヤ
Ｓ３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直
接係止されていると共に第４のワンウェイクラッチＦ３
により一方向回転か係止されている。そして、リングギ
ヤＲ３が、前記カウンタドライブギヤ１０と噛合して本
アンダードライブ機構２７の入力部材となるカウンタド
ライブギヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３
がカウンタ軸２２に連結されている。更に、該カウンタ
軸２２には該アンダードライブ機構２７の出力部材とな
る減速ギヤ３５か固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイトギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフギヤリヤ３６にはリ
ングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギヤ
３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイトキャ３７ａ、３７ｂかそれぞ
れ左右フロン）〜アクスル軸２３ａ、２３ｂに連結され
ている。

ついで、本自動変速機Ａにおける４速自動変速機構１の
作動を、第４図及び第５図に沿って説明する。

エンジンクランク軸６１の回転は１〜ルクコンハータ２
６を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力
軸５に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態
にあっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にある。こ
の状態あっては、入力軸５の回転が第１のクラッチＣ１
を介して小リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態で
は、大リングギヤＲ２が第２のワンウェイクラッチＦ２
により回転が阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方
向に空転させながら共通キャリヤＣＲＩが正方向に大幅
減速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ１０から
取出される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。す
ると、サンギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワ
ンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停止され、従
って入力軸５からの小リングギヤＲ１の回転は、大リン
グギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲＩを
正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ１
０に２速として取出される。なお、１→２変速時、第２
のワンウェイクラッチＦ２がロック状態からオーバラン
状態に切換えられ、つかみ換えによるシフｌ−ショック
を生ずることなく、滑らかにシフトする。

Ｄレンジにお（づる３速状態は、第２速状態から第３の
クラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ３か接続する。する
と、入力軸５から第１のクラッチＣ１を介して小リング
ギヤＲ１に伝達されると共に第３のクラッチＣＯを介し
て大リングギヤＲ２に伝達され、プラネタリキャユニッ
ト９が一体回転して、直結回転かカウンタドライブギヤ
１０に伝達される。なお、２→３変速時、第１のワンウ
ェイクラッチＦ］かロック状態からオーバラン状態に切
換えられ、つかみ換えによるシフトショックを生ずるこ
となく、滑らかにジットする。また、該３速状態にあっ
ては、第３のクラッチＣＯと共に第４のクラッチＣ３か
接続し、入力軸５の回転は、第３のクラッヂＣＯ１第４
のクラッチＣ３及び第３のワンウェイクラッチト゛０を
介する経路にても小リングギヤＲ１に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシフ
１−時は、まず第１のクラッチＣ１か解放される。この
状態にあっては、専ら第３のクラッチＣＯ１第４のクラ
ッチＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経
路にて小リングギヤＲ１に回転か伝達されており、この
状態において、第１のブレーキＢ１が作動する。すると
、サンギヤＳ１が逆回転に対しても停止され、入力軸５
から第３のクラッチＣＯを介して伝達される大リングギ
ヤＲ２の回転は、ワンウェイクラッチＦＯをオーバラン
して小リングギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤＣ
ＲＩからオーバドライブ回転として取出される。この際
、第１のクラッチＣ１は解放状態にあって第３のワンウ
ェイクラッチＦＯの作用下にて変速が行われるので、つ
かみ換えによるシフトショックを生ずることなく、滑ら
かにシフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又は】レンジ等のエンシンブ
レーキ作動状態にあっては、１速時において、第３のツ
レー−１ｉ−８３か作動して大リングギヤＲ２を逆回転
に対しても停止し、また２速時において、第１のブレー
キＢ１を作動してサンギヤＳ１を逆回転に対しても停止
する。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３が作動する。

この状態にあっては、入力軸５の回転は第２のクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かっこの状態て
は大リングギヤＲ２か第３のプレー−Ｎ−８３の作動に
より固定されているので、小リングギヤＲ１を逆転させ
ながらキャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤの逆転がカ
ウンタドライブギヤ１０に取出される。

一方、アンダートライフ機構２７は、第４のブレーキＢ
４及び（又は）第４のワンウェイクラッチＦ３によりサ
ンギヤＳ３か停止状態にあっては、カウンタドライブギ
ヤ３３からの回転はリングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３
に減速（アンダードライブ）回転として取出される。ま
た、第４のブレーキＢ４を解放すると共に、第５のクラ
ッチＣ４を係合すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３
とか一体どなり、直結回転がカウンタ軸２２に取出され
る。

そして、自動変速機Ａは、４速自動変速機構１の前進４
速変速とアンタードライブ機構２７の減速及び直結とか
適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転か減速ギ
ヤ３５及びりングギャ３９を介してフロントディファレ
ンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントアクス
ル軸２３ａ。

２３ｂに伝達される。例えば、前記４速自動変速機構１
とアンダードライブ機構２７の組合せは、アンタードラ
イブ機構２７を減速状態として４速自動変速機構１を作
動してパワーモードとし、かつアンダードライブ機構２
７を直結として４速自動変速機構１を作動してエコノミ
ーモードとするような、モードの切換え手段とするか、
またアンダードライブ機構２７をエキストラロー又はハ
イとして、特別な場合に作動するような手段とするか、
更にアンダードライブ機構２７を４速自動変速機構１の
２速と３速の間に入れて、前進５速と］　８ する等が考えられる。

ついで、第３図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース４０、トラン
スアクスルハウジンク４１、リヤカバ＝３からなる一体
ケースを有しており、該ケースには人力軸５、カウンタ
軸２２及びフロントディファレンシャル装置２９のデフ
キャリヤとなるリングギヤマウントケース３６か回転自
在に支持されている。そして、入力軸５上にはロックア
ラツクラッチ２５を有するｌ・ルクコンハータ２６及び
４速自動変速機構１か配設されており、またカウンタ軸
２２上にばアンター１へライブ機構２７が配設されてい
る。また、１〜ランスアクスルケース４０にはサイドカ
バー４８にて覆われているバルブボディ４４が配設され
ている。

４速自動変速機構１は、エンジンクランク軸６１より軸
方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、プ
ラネタリギヤユニット９そしてクラッチ部４７か順に配
置されており、更にプレーキ部４３ど１へルクコンバー
タ２６との間部分にはオイルポンプ４９が配設されてお
り、また入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸５０が支
持されている。

そして、ブラネタリキャユニッ１〜９は、シングルプラ
ネタリギヤ６とデュアルプラネタリギヤ７からなり（第
４図参照）、シングルプラネタリギヤ６は中空軸５０に
形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１，及びこれら
ギヤに噛合するビニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲＩ
からなり、またデュアルプラネタリギヤ７は中空軸５０
に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、並びにサ
ンギヤＳ１に噛合する第１ピニオンＰ１及びリングギヤ
Ｒ２に噛合する第２ビニオンＰ２を互に噛合するように
支持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、これら両プ
ラネタリキャ６，７はサンギヤＳ１か共に中空軸５０に
形成された同歯数の単一ギヤからなり、またキャリヤＣ
ＲＩば一体に構成されており、またピニオンＰ１は一体
のロングビニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２か配設されている。そして、第１の
ワンウェイクラッチＦ】はそのインナーレースに前記中
空軸５０の先端かスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径側に延びる第２ツレーキ用ハブが固
定されている。また、該ワンウェイクラッチＦ１のイン
ナーレースの前側（エンジン側）には第１のブレーキ用
ハブが固定されている。一方、オイルポンプ４９ばアル
ミタイカストからなるボンフカバーをポンププレートを
挟んでポンプボディにホルトにて一体に固定したオイル
ポンプアッセンブリからなる。そして、該オイルポンプ
カバーの後側にはその内径側から環状に順次第１のブレ
ーキ用油圧アクチュエータ５２、第２のブレーキ用油圧
アクチュエータ５１が配設されている。

一方、出力部４５は、４速自動変速機構１の略々中央部
に位置しているカウンタトライソギヤ１Ｏを有しており
、該カウンタドライブギヤ１０ばアクスルケース４０に
形成された隔壁４０　ａにダブルチーバードベアリング
５３を介して回転自在に支持され−Ｃおり、またそのボ
ス部が前記プラネタリギヤユニット９のキャリヤＣＲＩ
に連結している。更に、前記ベアリンク５３のアウター
レースはケース隔壁４０ａ内周面にスプライン係合して
嵌合されていると共に、該レース延長部外周面に第２の
ワンウェイクラッチＦ２か装着されている。

そして、第１図に詳示するように、クラッチ部４７は、
第１の（フォワー１＜　）クラッチＣ１及び第２の（リ
バース）クラッチＣ２を備えており、かつ４速自動変速
機構１後端に位置してトランスアクスルリヤカバー３部
分に収納されており、かつ該リヤカバー３の最後部側に
は油路３ｃ形成されている。また、入力軸５後端部はカ
バー３の中央ボス部３ａを被嵌するようにスリーブ部５
ａとなっており、かつ該スリーブ部５ａにクラッヂドラ
ム５５が一体に連結されている。更に、該クラッヂトラ
ム５５には可動部材６９がスプラインにより軸方向のみ
摺動自在に嵌合されており、更に該可動部材６９にはピ
ストン部材７０が油密状に嵌合している。また、可動部
材６９はクラッチドラム５５内周面からなるシリンダと
の間て油室を構成して第１のクラッチＣ１用の油圧アク
チュエータ５９を構成している。一方、ビス１〜ン部材
７０は可動部材６９内周面からなるシリンダとの間に°
Ｃ油室を構成して第２のクラッチＣ２用の油圧アクチュ
エータ６０を構成している。更に、ビス）〜ン部材７ｏ
どスリーソ部５ａにスナップリンクにて固定されたスプ
リング受は部材７１との間にはスプリング７３か縮設さ
れており、該スプリング７３は両油圧アクチュエータ５
９．６０のビス１−ン部材６９．７０に共通ずる戻しス
プリングを構成している。また、第１のクラッチＣ１は
クラッチ１〜ラム５５の外径部内周面に形成されたスフ
ラインとリングキャ１１？　１の軸方向延出部面に形成
されたスプラインとの間に介在しており、また第２のク
ラッチＣ２ば可動部拐６９の外径部内周面に形成された
スプラインと中空軸５０に固定されたハブ部５０　ａ外
周面に形成されたスプラインとの間に介在している。

そして、本４速自動変速機構１は、」二連３速自動変速
機構との共通部品に加えて、以下の装置が付加されてい
る。即ち、リヤカバー３の環状ボス部３ｂにスリーブ部
材１５が嵌挿されており、該スリーブ部材１５にはフラ
ンジ部材１６が固定されて、第３のクラッチＣＯ用油圧
アクチュエータ２のシリンダを構成している。該シリン
ダにはピストン１９が油密状に嵌合していると共に、フ
ランジ部材１６の外周部はくし歯状に溝孔１６ａか形成
されており、該溝孔１６ａに貫通して第３のクラッチＣ
１用のセパレータプレー１〜７９が配置されている。ま
た、前記クラッヂドラム５５の段部にハブ８０が固定さ
れており、該ハブ８０に係合してクラッチプレート８１
か配置され、該クラッチプレー１−８１及び前記セパレ
ータプレート７９により、前記油圧アクチュエータ２に
隣接した第３のクラッチＣＯか構成されている。

そして、環状ボス部３ｂには凹孔８か形成されており、
該凹孔８は、密接する前記スリーブ部材１５に形成した
油孔１５ａを介して前記油圧アクチュエータ２に油圧を
供給する。また、前記凹孔８の両側にはシール溝１２．
１２（第２図参照）が形成されており、かつ該シール溝
１２．１２にはそれぞれシールリング１１．．１１か嵌
め込まれている。そして、該シールリング１１．１１は
スリーブ部材１５と環状ボス部３ｂとの間にあって、前
記凹孔８ど油孔１５ａとの連通を油密状に保持する。更
に、前記トランスアクスルリヤカバー３の最後部には各
部に潤滑用のオイルを供給する潤滑油路３ｃか形成され
ており、該潤滑油路３ｃの前記油圧アクチュエータ２に
隣接する側壁３ｄには、スリーブ部材１５と環状ボス部
３ｂとの摺接面（支持面）に向け゛Ｃ油孔４が形成され
ており、該油孔４は油路３ｃに供給されるオイルを一定
の量にて絶えず前記摺接面に供給して強制的に潤滑し、
該摺接面にて焼付き等の不具合か発生しないように構成
している。

また、スリーブ部材１５の先端部分にはスナップリンク
８２によりスプリング受は部材８３が装着されており、
該受は部材８３の一面とピストン１９との間には戻しス
プリング８５が縮設されている。

一方、油圧アクチュエータ２のフランジ部材１６の外径
側には１へラム部材５７か軸方向に延びており、該Ｉ〜
クラム材５７の一端はフランジ部材１６に固定されてい
るリンク状プレー１−８７かスナップリング８９により
係止されている。また、該ドラム部材５７の他端部は内
方に折曲しており、該折曲先端部に形成された孔に大す
ンクキャＲ２の突出部が係合すると共にスナップリンク
にて抜止め・係止されている。更に、ドラム部材５７の
一端部分内周面にはスプライン様の溝５７ａか形成され
ており、該溝５７ａに前記第３のクラッチ用セパレータ
プレート７９が係合している。そして、該トラム部材５
７の内径側に平行して、連結部材を構成する環状のチュ
ーブ５６か前記第３のクラッチＣＯ用セパレータプレー
ト７９と第４のクラッチ０３用セパレータプレー１〜と
の間に組込まれている。なお、ドラム部材５７及びチュ
ーブ５６には所定数の孔か形成されており、内径側から
飛散される潤滑油を溜めてクラッチＣ１，Ｃ２等の潤滑
を図ると共に、孔から潤滑油を排出して放熱をも図って
いる。

一方、アンダードライブ機構２７は、第３図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ３２を有している。

更に、カウンタ軸２２上にヘアリング１０３を介してカ
ウンタドリブンギヤ３３が回転自在に支持されており、
かつ該軸２２上に減速ギヤ３５が固定されている。そし
て、プラネタリギャ３２のリングギヤＲ３がカウンタド
リブンギヤ３３に連結しており、またピニオンＰ３を支
持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２２を外径方向に膨
出して一体に形成されている。更に、サンギヤＳ３は軸
２２」二に回転自在に支持された八ツ１０５に形成され
ており、該ハブの外径部に固定されたドラム１０６はそ
の外周面にパンドソレーキからなる第４のブレーキＢ４
か係合されている。また、該ドラム１０６の内周面とキ
ャリヤＣＲ３に固定されたハブとの間には第５のクラッ
チＣ４が介在しており、更に該クラッチｃ４に隣した前
記ハブ１０５にばピストンが嵌合してクラッチＣ４用の
油圧アクチュエータ１０７を構成しＣいる。また、ハブ
１０５の延長部とケース４０との間に第４のワンウェイ
クラッチＦ３か介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリンクを介してハウジング４１及
びケース４０に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウン）・ケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する
大径のリングギヤ３９か固定されており、またその内部
にはビニオン軸１１０によりピニオンギヤ１１１が回転
自在に支持されていると共に、該ギヤ１１１に噛合する
左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されて
いる。そして、該サイドギヤ３７ａ。

３７ｂにば左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂ　カ
それぞれ嵌合・連結される。

ついで、−１−述実施例の作動について説明する。

前進１速状態においては、リヤカバー３に形成した油路
な介して油圧アクチュエータ５９に油圧を供給する。す
ると、クラッチドラム５５をシリンダとして可動部材６
９が移動し、第１のクラッチＣ１を係合する。この状態
にあっては、人力軸５の回転は、クラッチドラム５５及
び第１のクラッチＣ１を介して小リングギヤＲ１に伝達
され、大リングギヤＲ２が第２ワンウエイクラツチＦ２
により係止さることと相俟って、キャリヤＣＲＩから１
速回転が取出される。なお、″エンジンブレーキ作動時
は、油圧アクチュエータ６５に油圧を供給して第３のブ
レーキＢ３を作動し、大リングギヤＲ２を直接係止する
。そして、該回転は、先に第４図の概略図に沿って説明
したように、カウンタドライブギヤ１０及びカウンタド
リブンギヤ３３を介してアンダードライブ機構２７に伝
達され、更に減速ギヤ３５及びリングギヤ３９を介して
フロントディファレンシャル装置２９に伝達され、そし
て左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに伝達される
。

また、前進２速状態においては、油圧アクチュエータ５
１に油圧を供給して第２のブレーキＢ２を作動する。す
ると、第１のワンウェイクラッチＦ１及び中空軸５０を
介してサンギヤＳ１が停止し、第１のクラッチＣ１を介
しての小リングギヤＲ１の回転は、前述したようにキャ
リヤＣＲＩから２速回転として取出される。なお、２速
時にあって、エンジンブレーキを必要とする場合は、油
圧アクチュエータ５２に油圧を供給して直接サンギヤＳ
１を固定する。

そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチＣ１用
油圧アクチュエータ５９への油圧供給に加えて、リヤカ
バー３の環状ボス部３ｂに形成した油孔７を介して油圧
アクチュエータ２に油圧を供給する。すると、ピストン
１９がスプリング８５に抗して移動し、第３のクラッチ
ＣＯを係合する。これにより、入力軸５の回転は、クラ
ッチドラム５５、ハブ８０、第３のクラッチＣ０（８０
．８１）及びドラム部材５７を介して大リングギヤＲ２
に伝達され、第１のクラッチＣ１を介しての小リングギ
ヤＲ１の回転と相俟って、ギヤユニット９を一体に回転
した直結回転かキャリヤＣＲ１から取出される。

また、第３のクラッチＣＯの係合によるセパレータプレ
ート７９の移動は、チューブ５６を介して第４のクラッ
チＣ３のセパレータプレートに伝達され、該クラッチＣ
３を係合する。すると、前述同様に第３のクラッチＣＯ
を介して伝達されるドラム部材５７の回転は、第４のク
ラッチＣ３を介して第３のワンウェイクラッチＦＯのア
ウターレースに伝達され、更に該ワンウェイクラッチＦ
Ｏを介して小リングギヤＲ１に伝達される。

更に、前進４速時へのアップシフトに先立ち、まず油圧
アクチュエータ５９をトレーンして第１のクラッチＣ１
を解放する。この状態にあっては、小リングギヤＲ１は
、専ら第３のクラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ４そし
て第３のワンウェイクラッチＦＯを介して動力伝達され
ている。そして、この状態において、油圧アクチュエー
タ５２．５１に油圧供給して第１のブレーキＢ１及び第
２のブレーキＢ２を作動し、サンギヤＳ１を停止すると
、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ及びドラム部
材５７を介して大リングギヤＲ２に伝達され、ワンウェ
イクラッチド０をオーバランしながら小リングギヤＲ１
を高速空転して、キャリヤＣＲＩからオーハドライツ回
転が取出される。

また、リバースレンジにあっては、リヤカバー３に形成
した油路から油圧アクチュエータ６０に油圧を供給し、
可動部材６９をシリンダとしてビス１〜ン部材７０を移
動して、第２のクラッチＣ２を係合すると共に、油圧ア
クチュエータ６５に油圧供給して、第３のブレーキＢ３
を係止する。この状態にあっては、入力軸５の回転は、
クラッチドラム５５、可動部材６９、第２のクラッチＣ
２及びハラ部５０ａを介してサンギヤＳ１に伝達され、
第３のブレーキＢ３に基づく大リングギヤＲ２の停止に
より、キャリヤＣＲＩから逆回転が取出される。

また、該リバースレンジによる後進惰行時に、シフトレ
バ−なりレンジに操作して第１のクラッチＣ１が係合し
ても、第４のクラッチＣ３ば解放されているので、第３
のワンウェイクラッチＦＯにより小リングギヤＲ１と大
リングギヤＲ２を機械的に連結してしまうことは防止さ
れる。

そして、前述した１速時にはクラッチは第１のクラッチ
Ｃ１のみが作動するため、第３のクラッチＣＯ用油圧ア
クチュエータ２は作動せずかつ回転しないが、２速時に
は第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２が作動す
るので、１〜ラム部材５７の回転により第３のクラッチ
ＣＯ用油圧アクヂュエータ２、即ちスリーブ部材１５は
環状ボス部３ｂの回りに摺接・回転する。この場合、該
アクチュエータ２は作動しないため、油圧供給時にシー
ルリング１．１．１１部分からオイルが洩れ出して支持
面を潤滑することはないか、トランスアクスルリヤカバ
ー３の側壁３ｄに形成した油孔４から、前記スリーブ部
材１５と環状ボス部３ｂとの間の摺接・支持面に常時一
定量のオイルが供給されるため、該支持面は絶えず適切
に潤滑されている。従って、該支持面は確実に潤滑され
、潤滑不良による焼付き等の不具合を生じることはない
。更に、３速、４速時にあっては、第３のクラッチＣＯ
及び第４のクラッチＣ３を係合するため第３のクラッチ
ＣＯ用油圧アクチュエータ２を作。

動し、該アクチュエータ２を作動状態のまま環状ボス部
３ｂの回りに回転する。この場合には、凹孔８から該ア
クチュエータ２に供給されるオイルの一部がシーリング
部から洩れることにより前記支持面の潤滑か行われるが
、これに加えて油孔４からも一定量のオイルか該支持面
に向けて供給されているため、該支持面は確実に潤滑さ
れ、従ってシーリング１１．１１か破損して油密性か損
なわれる等の不具合か生しることはない。

なお、本実施例では、側壁３ｄに、油圧アクチュエータ
２の支持面に向（づて油孔４を形成し、該支持面を常時
潤滑し得るように構成していたが、第６図に示すように
、潤滑油路３ｃから一方のシール溝１２に向けて油孔４
′を形成し、該油孔４′から該シール溝１２にオイルを
直接的に供給し、該シール溝１２から洩れ出すオイルに
より前記支持面を直接的に潤滑し、潤滑効果を更に高め
るように構成してもよい。この場合、シール溝１２から
洩れたオイルか油孔１．５　ａから油圧アクチュエータ
２に流入することも考えられるが、これは２速時にあっ
ては該アクチュエータ２の回転が遅く、遠心油圧が大き
く作用することばないので、該油圧アクチュエータ２が
誤作動することはなく、また３速、４速時にあっては、
凹孔８から供給される油圧にてシールリング１１かシー
ル溝１２内で移動して油孔４′を塞ぐ形になるため、該
油孔４′から供給されるオイルは前記油孔１５ａ側に洩
れることなく前記一方のシールリング１１の外側の支持
面のみを潤滑する。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、トランスアクスル
リヤカバー（３）に形成した潤滑油路（３ｃ）から回転
部材（２）の支持面に向けて油孔（４）を形成したのて
、該油孔（４）から常に潤滑用のオイルを供給して前記
支持面を強制的に潤滑しておくことかてき、これにより
回転部材（２）の回転時に潤滑不良が生しることはなく
、シーリンク部を損傷する等の不具合の発生を確実に防
止することがてきる。

更に、前記回転部材が油圧アクチュエータ（２）を有し
、かつ凹孔（８）の両側に、シールリング（１１）、（
１１，）を嵌め込んた油溝（１２）、（１２）を形成し
、潤滑油路（３ｃ）から該油溝（１２）に向けて油孔（
４′）を形成すると、油圧アクチュエータ（２）の支持
面に一層直接的にオイルを供給することがてき、従って
油圧アクチュエータ（２）回転時の潤滑を更に確実にす
ることかできる。

特に、自動変速機（Ａ）が、前進４速自動変速機構（１
）を有すると、３速、４速時には回転部材（２）が第３
及び第４のクラッチ（ＣＯ）（Ｃ３）を係合・作動し、
シーリング（１１）を嵌込んた油溝（１２）から洩れる
オイルにて凹転部材（２）の支持面を潤滑すると共に、
油孔（４）からも支持面に潤滑用オイルを供給して−・
層効果的に潤滑することができ、また回転部材（２）か
連れ回りする２速時においては、該回転部材（２）が作
動せずシーリング部からのオイルの洩れは期待てきない
ものの、油孔（４）から支持面に常にオイルを確実に供
給し、該支持面を強制的かつ適正に潤滑することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の主要部示す断面図、
第２図はその部分拡大断面図、第３図はその自動変速機
全体を示す断面図、第４図はその概略図、第５図はその
４速自動変速機構の作動を示す図、第６図は他の実施例
を示す要部拡大断面図である。そして、第７図は本出願
人が既に提案した自動変速機構を示す断面図である。 ３ｂ・・・ボス部（環状ボス部）　、　３Ｃ・・・潤滑
油路、　　４．４′・・・油孔　　　５・・・人力部材
、６・・・シングルプラネタリギヤ　、　７・・・デュ
アルプラネタリギヤ　、　８・・・凹孔　　　９・・・
フラネタリキ°ヤニニット　、　１０・・・出力部材（
カウンタドライブギヤ）　　　１１・・・シールリング
　　　１２・・・油溝　　　１３・・・油孔Ａ・・・自
動変速機　　　Ｃ１，Ｃ２，Ｃｏ・・・第１のクラッチ
、第２のクラッヂ、第３のクラッチ　　　ＣＲＩ・・・
キャリヤ　　　Ｆｌ、Ｆ２゜ＦＯ，Ｂｌ、Ｂ２・・・係
止手段（第１のワンウェイクラッチ、第２のワンウェイ
クラッヂ、第３のワンウェイクラッチ、第１のブレーキ
、第２のブレーキ）　　、　　Ｒ１，Ｒ２・・・リング
ギヤ、Ｓｌ・・・サンギヤ ト・・前進４速変速機構　　　２・・・回転部材（第３
のクラッチＣＯ用油圧アクチュエータ）３・・・トラン
スアクスルリヤカバー

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トランスアクスルリヤカバーのボス部に回転部材を
   支持してなる自動変速機において、前記トランスアクス
   ルリヤカバーに形成した潤滑油路から前記回転部材の支
   持面に向けて油孔を形成したことを特徴とする、 自動変速機における潤滑装置。 ２、前記回転部材が油圧アクチュエータを有し、かつ前
   記ボス部に、該油圧アクチュエータに油圧を供給する凹
   孔を形成し、更に該油孔の両側に、シールリングを嵌め
   込んだシール溝を形成し、前記潤滑油路から該シール溝
   に向けて前記油孔を形成した、 請求項１記載の自動変速機における潤滑装置。 ３、前記自動変速機が、プラネタリギヤユニットを有し
   、かつ該ギヤユニットが、シングルプラネタリギヤとデ
   ュアルプラネタリギヤとを組合せてなり、該ギヤユニッ
   トの両サンギヤ及びキャリヤをそれぞれ一体に連結して
   構成すると共に該キャリヤを出力部材に連結し、そして
   入力部材を、第１のクラッチを介してシングルプラネタ
   リギヤのリングギヤに、第２のクラッチを介してサンギ
   ヤに、第３のクラッチを介してデュアルプラネタリギヤ
   のリングギヤにそれぞれ連結し、更にサンギヤ及びデュ
   アルプラネタリギヤのリングギヤを適宜係止手段にて係
   止して、前進４速自動変速機構を構成してなる、 請求項１記載の自動変速機における潤滑装置。