JPH0262466A

JPH0262466A - 自動変速機における油路構造

Info

Publication number: JPH0262466A
Application number: JP63215864A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Hayakawa; 早川　庸一; Tomohiro Hosono; 細野　智宏; Masaaki Nishida; 正明西田; Makoto Shimanaga; 島長　真
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-08-29
Filing date: 1988-08-29
Publication date: 1990-03-02
Also published as: DE3906255A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動変速機における油圧アクチュエータへの
油路構造に係り、詳しくはケース等の固定部材に形成し
た供給油路から、回転する油圧アクチュエータに斜め油
路な介して供給する油路構造に関する。

（ロ）従来の技術 −ｍに、例えば第５図に示すように、ケースから延びて
いるボス部１０２にハブ１０３を回転自在に支持し、か
つ該ハブ上にワンウェイクラッチＦを装着すると共に、
クラッチドラム１１０を固定して、ピストン１１１から
なるクラッチＣ操作用の油圧アクチュエータ１０５を構
成した自動変速機において、前記ボス部１０２に半径方
向の供給油路１０１ａを形成すると共に該油路先端のボ
ス部外周面に環状凹溝１０１ｂを形成し、そして前記ハ
ブ１０３に、該環状凹溝１０１ｂと油圧アクチュエータ
１０５の油室１０５ａを連通する油路１０７を斜めに油
路構造が、採用されている。

近時、本出勲入は、例えば特開昭６２−９３５４６号公
報に示すように、入力軸上に、シンクルプラネタリギヤ
及びデュアルプラネタリギヤを組合せたギヤユニットを
有する第１の自動変速機構部を配設し、またカウンタ軸
上に、アンダードライブ及び直結からなる第２の自動変
速機構部（付加変速部）を配設じた自動変速機を提案し
た。

該自動変速機にあっても、第２の自動変速機構部に、前
述ボス部に環状凹溝及びハブに斜め油路を形成した油路
構造が採用されている。

（ハ）　発明が解決しようとする課題ところで、上述油路構造にあっては、ハブに斜めに油路
を貫通して形成する必要があり、該貫通部分に対応する
ボス部の環状凹溝左右にシール溝を形成する必要がある
ことと相俟って、ハブなその分長く構成しなければなら
ず、軸方向寸法増大の一原因になっている。

特に、上述Ｆ−Ｆ用の自動変速機にあっては、第１の自
動変速機構部に３速自動変速機構を採用すると、相対的
にカウンタ軸の軸方向寸法が問題となり、自動変速機の
上部分に位置しかつサイドフレームの存在等により設置
スペースの制約の多いカウンタ軸の軸方向寸法の短縮化
が要望されている。

そこで、本発明は、環状凹溝をハブ側に形成し、もって
軸方向寸法の短縮化を図った自動変速機における油路構
造を提供することを目的とするものである。

（ニ）　課題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、供給油路（１）を有する固
定部材ボス部（２ａ）上に、回転自在に摺動するハブ（
３）を備え、かつ該ハブに油圧アクチュエータ（５）を
配設してなる自動変速機において、前記ボス部（２ａ）
の供給油路（１）に整合する平面上における前記ハブ内
周面に、環状の凹溝（６）を形成し、がっ該凹溝の底部
（６ａ）と前記油圧アクチュエータ（５）の油室（５ａ
）とを連通ずるように斜めに油路（７）を形成した、こ
とを特徴とする。

一例として、前記自動変速機が、例えば第２図に示すよ
うに、入力軸（９）上に前進３速からなる第１の自動変
速８！摘部（１０）を備え、かつ該入力軸（９）と平行
するカウンタ軸（１１）上にアンダードライブ及び直結
を切換える第２の自動変速ａ構部（１２）を備えてなり
、かつ前記油圧アクチュエータが、前記第２の自動変速
機構部（１２）を直結するダイレクトクラッチ（ｃ３）
操作用油圧アクチュエータ（５）である。

（ホ）作用以上構成に基づき、バルブボディからの油圧は、ボス部
（２ａ）に形成された供給油路（１）から、該ボス部に
摺接しているハブ（３）の環状凹溝（６）に送られ、更
に斜め油路（７）を介して油圧アクチュエータ（５）の
油室（５ａ）に供給される。

また、本油路構造は、ハブ（３）の内周面に環状の凹溝
（６）が形成されると共に、該凹溝（６）の底部（６ａ
）に先端が到達するように、油室（５ａ）から斜め油路
（７）が穿設されてなる。従って、斜め油路（ア）はハ
ブ内周面まて貫通する必要はなく、その分短くて足りる
。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、何等構成を限定するものではな
い。

（へ）実施例以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第２図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸２１に整列する入力軸９、カウンタ軸１１
及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有して
おり、入力軸９上にはロックアツプクラッチ２５を有す
るトルクコンバータ２６及び第１の自動変速機構部１ｏ
か支持され、またカウンタ軸１１上には第２の自動変速
機構部１２か支持され、更にフロントアクスル軸２３ａ
、２３ｂ上にはフロントディファレンシャル装置２９か
支持されている。

第１の自動変速機構部１０はシングルプラネタリギヤ３
０及びデュアルプラネタリギヤ３１を組合せてなるプラ
ネタリギヤユニット２２を有しており、該プラネタリギ
ヤユニット２２は前記両プラネタリギヤのサンギヤＳ１
同士及びキャリヤＣＲ１同士か一体に連結して構成され
、またサンギヤＳ１に噛合するピニオンがロングピニオ
ンＰ１により構成されている。そして、入力軸９とシン
グルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１とが第１の（
フォワード）クラッチＣ１を介して連結されており、ま
た入力軸９とサンギヤＳ１とか第２の（リバースルダイ
レクト）クラッチＣ２を介して連結されている。また、
サンギヤＳ１が第１のブレーキＢ１により直接係止され
ていると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウ
ェイクラッチＦ１を介してその一方向回転が係止されて
いる。また、デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤ
Ｒ２が第３のブレーキＢ３により直接係止されていると
共に第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向回転が
係止されている。そして、キャリヤＣＲＩがケース隔壁
に支持されているカウンタドライブギヤ２７に連結され
ており、該ギヤ２７が該第１の自動変速機構部１０の出
力部材となる。

また、第２の自動変速機構部１２は１個のシングルプラ
ネタリギヤ１３を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第３の（ダイレクト）ク
ラッチＣ３を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第３のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
Ｒ３が、前記カウンタドライブギヤ２７と噛合して本自
動変速機構部１２の入力部材となるカウンタドリブンギ
ヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３がカウン
タ軸１１に連結されている。

更に、該カウンタ軸１１には該自動変速機構部１２の出
力部材となる減速ギヤ３５が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ３６にはリ
ングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギヤ
３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結されて
いる。

ついで、本自動変速機Ａの作動を、第３図に沿って説明
する。

エンジンクランク軸２１の回転はトルクコンバータ２６
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
９に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態に
あっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にあると共に
第４のブレーキＢ４か係止状態にある。この状態にあっ
ては、第１の自動変速機構部１０は、入力軸９の回転が
第１のクラッチＣ１を介してシンクルプラネタリギヤ３
０のリングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では、デ
ュアルプラネタリギヤ３１のリンクギヤＲ２が第２のワ
ンウェイクラッチＦ２により回転が阻止されているので
、サンギヤＳ１を逆方向に空転させながら共通キャリヤ
ＣＲＩが正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタ
ドライブギヤ２７から取出される。そして、第２の自動
変速機構部１２は、第４のブレーキＢ４及び第３のワン
ウェイクラッチＦ３によりサンギヤＳ３か係止状態にあ
り、カウンタドリブンギヤ３３からの回転はリンクギヤ
Ｒ３からキャリヤＣＲ３に減速回転として取出される。

従って、第１の自動変速機構部１０の１速回転と第２の
自動変速機構部１２の減速回転が組合されて、該回転が
減速ギヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディ
ファレンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロント
アクスル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて第２
のブレーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳ１か該
ブ・レーキＢ２に基づく第１のワンウェイクラッチＦ１
の作動により回転が停止され、従って入力軸９からリン
グギヤＲ１の回転は、デュアルプラネタリギヤ３１のリ
ングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲＩ
を正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ
２７に２速として取出される。更に、第２の自動変速機
構部１２は減速状態のままであり、第１の自動変速機構
部１０の２速及び該第２の自動変速機構部１２の減速回
転が組合された回転かフロントアクスル軸２３ａ、２３
ｂに伝達される。

なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動して、アップシ
フト時における大きな伝達トルク反力を第１のブレーキ
Ｂ１及び第２のブレーキＢ２の両方にて分散・担持する
と共に、コースト時にエンジンブレーキか作動するよう
にしてもよい。

Ｄレンジにおける３速状態は、第１の自動変速Ｐｌｉ構
部１０はそのまま２速状態を維持し、第２の自動変速機
構部１２における第４のブレーキＢ４を解放すると共に
第３のクラッチＣ３を係合する。すると、キャリヤＣＲ
３とサイドギヤＳ３とが一体となり、プラネタリギヤ１
３が一体回転して、直結回転かカウンタ軸１１に取出さ
れる。この際、第４のブレーキＢ４を第３のクラッチＣ
３の係合に対して早目に解放し、第３のワンウェイクラ
ッチＦ３により伝動不能になることを阻止しつつ切換え
る。従って、第１の自動変速機構部１０の２速回転と第
２の自動変速機構部１２の直結回転か組合されて、自動
変速機Ａ全体としての３速が得られる。

Ｄレンジにおける４速状態は、第３速状態から第２のク
ラッチＣ２が接続する。すると、入力軸９から第１のク
ラッチＣ１を介してリンクギヤＲ１に伝達されると共に
第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、
プラネタリギヤユニット２２が一体回転して、直結回転
かカウンタドライブギヤ２７に伝達される。そして、該
第１の自動変速機構部１０の直結回転と第２の自動変速
機構部１２の直結回転か組合され、かっカウンタドライ
ブギヤ２７とドリッンギャ３３が所定増速関係となって
いるので、自動変速機Ａ全体でオーバドライブ回転が得
られる。なおこの際、２速、３速において第１のブレー
キＢ１が作動している場合、４速へのアップシフトに際
して該第１のプレー−ＶＢＩを早目に解放して、第１の
ワンウェイクラッチＦｌによりサンギヤＳＬを係止しつ
つ第２のクラッチＣ２を接続して、つかみ変えによるシ
フトショックの発生を防止する。

また、３レンジは、上述Ｄレンジの１速、２速、３速に
おいて、２，３速時に第１のブレーキＢ１を作動した状
態と同じである。

また、２レンジは、上述３レンジの１速、２速状態と同
じである。

更に、ルンジは、１速状態において、第１のクラッチＣ
１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて、第３
のブレーキＢ３が作動する。この状態あっては、リング
ギヤＲ２を第２のワンウェイクラッチＦ２による係止に
加えて第３のブレーキＢ　３が回転方向にかかわりなく
係止し、エンジンブレーキを作動する。また、２速状態
は、２レンジにおける２速と同じである。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３及び第４のブ
レーキＢ４か作動する。この状態にあっては、入力軸９
の回転は第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝
達され、かっこの状態ではデュアルプラネタリギヤ３１
のリンクギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により固
定されているのて、シングルプラネタリギヤ３０のリン
グギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲＩも逆転し、
該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ２７に取出さ
れる。更に、該カウンタドライブギヤ２７の逆回転は、
第２の自動変速機構部１３により減速され、フロントア
クスル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

ついで、第４図に基づき、上述自動変速ＩＩＡを具体化
した実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース２、トランス
アクスルハウジング４１、リヤカバー４２からなる一体
ケースを有しており、該ケースには入力軸９、カウンタ
軸１１及びフロントディファレンシャル装置２９のデフ
キャリヤとなるリングギヤマウントケース３６が回転自
在に支持されている。そして、入力軸９上にはロックア
ツプクラッチ２５を有するトルクコンバータ２６及び第
１の自動変速機構部１０が配設されており、またカウン
タ軸１１上には第２の自動変速機構部１２が配設されて
いる。また、トランスアクスルケース２にはバルブボデ
ィ４４が配設されている。

第１の自動変速機構部１０は、エンジンクランク軸２１
より軸方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４
５、プラネタリギヤユニット２２そしてクラッチ部４７
が順に配置されており、更にブレーキ部４３とトルクコ
ンバータ２６との間部分にはオイルポンプ４９が配設さ
れており、また入力軸９に被嵌して回転自在に中空軸５
０が支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット２２は、シングルプラ
ネタリギヤ３０とデュアルプラネタリギヤ３１からなり
（第２図参照）、シングルプラネタリギヤ３０は中空軸
５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及び
これらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤ
ＣＲ１からなり、またデュアルプラネタリギヤ３１は中
空軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、
並びにサンギヤＳ１に噛合する第１ビニオンＰ１及びリ
ングギヤＲ２に噛合する第２ビニオンＰ２を互に噛合ず
１ように支持するキャリヤＣＲ１からなる。そして、こ
れら両プラネタリギヤ３０゜３１はサンギヤＳ１が共に
中空軸５０に形成された同歯数の単一ギヤからなり、ま
たキャリヤＣＲ１は一体に構成されており、またピニオ
ンＰ１は一体のリングピニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３は、内径側から外径方向に向って
順次箱１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキから
なる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる第
２のブレーキＢ２が配設されており、更に第１のブレー
キＢ１に隣接する位置に油圧アクチュエータ５１が、ま
た第２のブレーキＢ２に隣接する位置に油圧アクチュエ
ータ５２がそれぞれオイルポンプ４９のカバーに固定さ
れて径方向に並設されている。更に、第１のブレーキＢ
１は前記中空軸５０に連結されており、また第１のワン
ウェイクラッチＦ１のインナーレースが前記中間軸５０
に連結されかつそのアウターレースが第２のブレーキＢ
２に連結されている。

一方、出力部４５は、第１の自動変速機構部１０の略々
中央部に位置しているカウンタドライブギヤ２７を有し
ており、該カウンタドライブギヤ２７はアクスルケース
２に形成された隔壁２ｂにダブルチーバードベアリング
を介して回転自在に支持されており、またそのボス部が
前記プラネタリギヤユニット２２のキャリヤＣＲ１に連
結している。更に、前記ベアリングのアウターレースは
ケース隔壁２ｂ内周面にスプライン係合して嵌合されて
いると共に、該レース延長部外周面に第２のワンウェイ
クラッチＦ２が装着されている。

そして、クラッチ部４７は、第１の（）オワード）クラ
ッチＣ１及び第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を備え
ており、かつ第１の自動変速機構部１０後端に位置して
トランスアクスルカバー４２部分に収納されている。ま
た、入力軸９後端部はカバー４２のボス部４２ａを被嵌
するようにスリーブ部９ａとなっており、かつ該スリー
ブ部９ａにクラッチドラム６７が一体に連結されている
。更に、該クラッチドラム６７には可動部材６９がスプ
ラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合されており、更
に該可動部材６９にはピストン部材７０が嵌合している
。また、可動部材６９はクラッチドラム６７内周面から
なるシリンダとの間で油室を構成して第１のクラッチＣ
１用の油圧アクチュエータ７１を構成している。一方、
ピストン部材７０は可動部材６９内周面からなるシリン
ダとの間にて油室を構成して第２のクラッチＣ２用の油
圧アクチュエータ７２を構成している。更に、該ピスト
ン部材７０とスリーブ部９ａに固着されたリングとの間
にはスプリング７３が縮設されており、該スプリング７
３は両油圧アクチュエ−夕７１．７２のピストン部材６
９．７０に共通する戻しスプリングを構成している。ま
た、第１のクラッチＣ１はクラッチドラム６７の外径部
内周面に形成されたスプラインとリングギヤＲ１の外周
面に形成されたスプラインとの間に介在しており、また
第２のクラッチＣ２は可動部、材６９の外径部内周面に
形成されたスプラインと中空軸５０に固定されたハブ部
５０ａ外周面に形成されたスプリングとの間に介在して
いる。

一方、第２の自動変速機構部１２は１個のシングルプラ
ネタリギヤ１３を有しており、またカウンタ軸１１上に
はベアリング７５を介してカウンタドリブンギヤ３３が
回転自在に支持されている。更に、該カウンタ軸１１上
には減速ギヤ３５が固定されていると共に、該カウンタ
軸１１はその両端をベアリング８８．８９により回転自
在に支持されてトランスアクスルケース２内に設置され
ている。

ついで、第１図に基づき、第２の自動変速機構部１２を
詳細に説明する。

前記プラネタリギヤ１３ｏｙリングギヤＲ３はカウンタ
ドリブンギヤ３３に連結されており、またビニオンＰ３
を支持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸１１を外径方向
に膨出して一体に形成されている。更に、サンギヤＳ３
は軸１１上にブツシュ９０．９１．スラストベアリング
８３．８５により回転自在に支持された八ツ３に形成さ
れており、該ハブ３の外径部に固定されたドラム７７は
その外周面にバンドツレーキからなる第４の（アンダー
ドライブ）ブレーキＢ４が係合されている。また、該ド
ラム７７の内周面とキャリヤＣＲ３に固定されたハブ７
８との間には多板からなる第３の（ダイレクト）クラッ
チが介在して′おり、更に該クラッチＣ３に隣接した前
記ハブ３とトラム７７の間にはピストン部材１５か油密
状に嵌合してクラッチＣ３操作用の油圧アクチュエータ
５が構成されている。そして、ピストン部材１５、ドラ
ム７７及びハブ３とにより形成される空間に前記油圧ア
クチュエータ５の油室５ａが形成されている。更に、ピ
ストン部材１５には回転時の遠心油圧を排除するチエツ
クバルブ８６か配設されている。

そして、ピストン部材１５とハブ３に固着されたリング
８２との間にはスプリング７３が縮設されており、ピス
トン部材１５の戻しスプリングとなっている。また、ト
ランスアクスルケース２端部にはボス部２ａが形成され
ており、該ボス部２ａには前述のベアリング８３を介し
てカウンタ軸１１か回転自在に支持されている。更に、
該カウンタ軸１１の中心部には潤滑油孔１１ａか形成さ
れており、該軸１１の径方向には横孔１１ｂ・・・が形
成されていると共に、該潤滑油孔１１ａの先端に栓９２
が取付けられており、適宜各所を潤滑するように構成さ
れている。なお、該潤滑油孔１１ａは前述のキャリヤＣ
Ｒａ内に形成されている潤滑油孔１６に直接接続されて
おり、該油孔１６はビニオンＰ３内に形成されている潤
滑油孔１７に接続されていると共に、該油孔１７は前記
ピニオンＰ３に形成されている油孔１８に接続されてい
る。また、前記ボス部２ａの外周面にはハブ３の延長部
か被嵌しており、該延長部分が第３のワンウェイクラッ
チＦ３のインナーレースを構成している。そして、第３
のワンウェイクラッチＦ３か該インナーレースとトラン
スアクスルケース２との間に配置されている。更に、該
ワンウェイクラッチＦ３にはハブ３に形成された油路３
ａか接続されており、油孔１１ｂから供給される潤滑油
に適宜潤滑される。

更に、トランスアクスルケース２の側面にはりャカバ−
４２がボルトにより固定されており、該リヤカバー４２
内側にはパルツボデイ４４（第４図参照）から油圧を供
給するパイプ１ａが配置されている。また、アクスルケ
ース２のホス部２ａには軸方向に油孔１ｂが形成されて
おり、該油孔の先端部分に連通して該ボス部２ａの外周
面に開口する扇形または円弧状の凹溝１ｃが形成されて
おり、油孔１ｂに前記パイプ１ａが油密状に連結されて
、供給油路１を構成している。一方、該ボス部２ａに摺
接するハブ３の内周面には、前記扇形（円弧状）凹溝１
ｃと同一平面にて環状の凹溝６が形成されており、該環
状の凹溝６の底部６ａに向けて、前記油圧アクチュエー
タ５の油室５ａから斜めに油路７が形成されている。ま
た、ボス部２ａの外周面における前記環状凹溝６を挟ん
で両側近傍にはシール溝２ｃ、２ｄが形成されており、
該溝にシールリングが挿入されて油圧供給時の油漏れを
防止している。

また、フロントディファレンシャル装置２９は、第４図
に示すように、デフキャリヤとなるリングギヤマウント
ケース３６を有しており、該ケース３６はベアリングを
介してハウジング４１及びケース２に回転自在に支持さ
れている。更に、該マウントケース３６上には前記減速
ギヤ３５と噛合する大径のリングギヤ３９か固定されて
おり、またその内部にはピニオン軸８０によりピニオン
ギヤ８１が回転自在に支持されていると共に、該ギヤ８
１に噛合する左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在
に支持されている。そして、該サイドギヤ３７ａ、３７
ｂには左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂがそれぞ
れ嵌合・連結される。

本実施例は以上のような構成よりなるので、第１の自動
変速機構部１０により適宜変速された回転はカウンタド
リブンギヤ３３から第２の自動変速機構部１２に伝達さ
れる。そして、Ｄレンジ、ルンジ、２レンジ、及び３レ
ンジにおける１速及び２速時では、第４の（アンダード
ライブ）ブレーキＢ４及び第３のワンウェイクラッチＦ
３によりサンギヤＳ３が停止されており、第２の自動変
速機構部１２はアンダードライブ（減速回転）状態とな
り、該回転がキャリヤＣＲ３に取出される。更に、該減
速回転は前述第１の自動変速機構部１０により適宜変速
された回転と組合されて、フロントディファレンシャル
装置２９に伝達される。

また、３速及び４速では、第３のくダイレクト）クラッ
チＣ３が係合する。即ち、該クラッチＣ３係合川の油圧
がバルブボディ４４からパイプ１ａ及び油孔１ｂを通り
扇形（円弧状）凹溝ＩＣに供給される。更に、該凹溝１
０から、ハブ２に形成された環状凹溝６を経て油路７を
通り油圧アクチュエータ５の油室５ａに供給され、ピス
トン１５を伸長して第３のクラッチＣ３が係合される。

この状態では、第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ
４は解放されており、前述第３の（ダイレクト）クラッ
チＣ３の係合に基づき、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３
とが一体に回転して直結回転となる。そして、該直結回
転は前述第１の自動変速機構部１０において適宜変速さ
れた回転と組合されて、フロントディファレンシャル装
置２９に伝達される。

（ト）発明の詳細な説明したように、本発明によると、斜め油路（７）は
凹溝（６）の底部（６ａ）まで穿設すれば足り、ハブ（
３）の内周面まで貫通するものに比し、短くて足り、従
ってその分ハブ（３）の摺接部分を短く構成することが
でき、軸方向寸法の短縮化を図ることができる。

特に、カウンタ軸（１１）上に配設した第２の自動変速
機構部（１２）におけるダイレクトクラッチ（Ｃ３）操
作用油圧アクチュエータ（５）の供給油路構造に適用す
ると、制約の厳しいカウンタ軸（１１）の軸方向寸法の
短縮化が可能となり、自動変速機（Ａ）の搭載性能を向
上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油路構造を示す断面図、第２図は
本発明を適用した自動変速機を示す概略図、第３図はそ
の作動を示す図、第４図はその自動変速機の全体を示す
断面図である。そして、第５図は従来例を示す図である
。１・・・供給油路　　　１ａ・・・バイブ　　　１ｂ・
・・油路　　　ＩＣ・・・扇形又は円弧状凹溝２・・・
トランスアクスルケース　　　２ａ・・・ボス部　　　
３・・・ハブ　　　５・・・油圧アクチュエータ　　　
５ａ・・・油室　　　６・・・環状の凹溝６ａ・・・底
部　　　７・・・斜めの油路　　　９・・・入力軸　　
　１０・・・第１の自動変速機構部１１・・・カウンタ
軸　　　１２・・・第２の自動変速機構部Ｃ３・・・第３の（ダイレクト）クラッチ

Claims

【特許請求の範囲】１、供給油路を有する固定部材ボス部上に、回転自在に
摺動するハブを備え、かつ該ハブに油圧アクチュエータ
を配設してなる自動変速機において、前記ボス部の供給油路に整合する平面上における前記ハ
ブ内周面に、環状の凹溝を形成し、かつ該凹溝の底部と
前記油圧アクチュエータの油室とを連通するように斜め
に油路を形成した、ことを特徴とする自動変速機における油路構造。２、前記自動変速機が、入力軸上に前進３速からなる第
１の自動変速機構部を備え、かつ該入力軸と平行するカ
ウンタ軸上にアンダードライブ及び直結を切換える第２
の自動変速機構部を備えてなり、かつ前記油圧アクチュ
エータが、前記第２の自動変速機構部を直結するダイレ
クトクラッチ操作用油圧アクチュエータである、請求項１記載の自動変速機における油路構造。