JPH0214963A - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents

アンチロックブレーキ装置

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JPH0214963A
JPH0214963A JP1053956A JP5395689A JPH0214963A JP H0214963 A JPH0214963 A JP H0214963A JP 1053956 A JP1053956 A JP 1053956A JP 5395689 A JP5395689 A JP 5395689A JP H0214963 A JPH0214963 A JP H0214963A
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hydraulic pump
suction
brake
lock brake
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Jochen Burgdorf
ヨーヘン・ブルクドルフ
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Continental Teves AG and Co oHG
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Alfred Teves GmbH
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、アンチロックブレーキ装置に係わり、この
アンチロックブレーキ装置は、特許出願節３７４０５１
６．０号に従い、ホイールブレーキにかかる圧力を戻り
管路を通じて減圧可能であるとともに、液圧ポンプを備
えて、この液圧ポンプの吸い込み室が吸い込み管路を介
して圧液のリザーバに接続されている。
「従来の技術とその課題」 この種のブレーキ装置は、***特許公開第３６０１９１
４号から公知となっている。この従来のブレーキ装置に
於ては、戻り管路は、出口弁を液圧的に圧液のリザーバ
に接続されている。しかしながら、ポンプは必要な場合
にのみ駆動されるので、十分なポンプ能力、つまり、１
度に、高ポンプ効率を有することは、最も重要なことで
ある。
特に、吸い込み及び送出弁を有する往復ピストン型のポ
ンプの場合、非常に低温であると、即ち、圧液の粘性が
大きいと、吸い込み作用に問題が生じる。補助圧力装置
が故障、例えば、ポンプの始動又はポンプからの圧液の
送出が不能になると、出口弁が開くのを阻止しなければ
ならず、これにより、マスタシリンダ内、即ち、ホイー
ルブレーキ内には十分な量の圧液が確保されて、この結
果、補助圧を利用することのない少なくとも非制御のブ
レーキ作動が可能となる。この理由により、ブレーキ装
置即ち圧力供給を監視するとともに、如何なる故障をも
迅速に検出し、更には、制御を部分的又は完全に停止す
るために、複雑で高価な装置が必要となる。
それ故、この発明の目的は、構造を可能な限り簡単にす
るとともに、コストも可能な限り少なくして、液圧ポン
プの吸い込み作用を最適にし、この種のブレーキ装置の
信頼性を高めることができるアンチロックブレーキ装置
を提供することにある。
「課題を解決するための手段」 この発明によれば、この目的は、戻り管路を、吸い込み
室に接続するとともに、吸い込み管路に接続し、戻り管
路の接続点よりも上流に弁、制限器又は同様な装置を配
置することで達成され、ここでは、弁、制限器又は同様
な装置は、解放弁からなるのが好ましい。
この発明の好適な実施例では、戻り管路との接続点の上
流に、弁の代わりに貯液シリンダが戻り管路に液圧的に
接続されている。
ある要求のためには、弁及び貯液シリンダの両方を接続
点の上流に配置し、弁を接続点と貯液シリンダとの間に
組み込むのが好ましい。
この発明の他の好適な実施例では、戻り管路に於ける液
圧ポンプの接続位置近傍に吸い込み弁が組み込まれてお
り、この吸い込み弁は、弁及び／又は貯液シリンダより
も液圧ポンプの近傍に配置されている。そして、液圧ポ
ンプは、３ピストン型のポンプであり、このポンプの第
１及び第２ピストンは、各ブレーキ回路と組をなしてお
り、第３ピストンは、２個のブレーキ回路の少なくとも
一方のために、トラクションスリップ制御装置に関係し
たものとなっている。この発明の付加的に好適な実施例
では、液圧ポンプと従動車輪のホイールブレーキとの間
に液圧管路系に付加的な分離弁が介挿されており、この
分離弁は、トラクションスリップ制御局面で切り換え作
動可能であって、減圧、つまり、マスタシリンダを通じ
て、補助圧供給装置内に発生された圧力の送出、並びに
、従動車輪のホイールブレーキ内の制御された圧力の送
出を阻止する。これにより、アンチロック制御が常に開
始されたとによる減圧局面は、関係のある制御されたホ
イールブレーキに於て、液圧ポンプを充填するのに利用
可能である。
この発明構成は、補助圧供給装置に不具合が生じたり、
出口弁に漏れや出口弁の切り換え作動の選択に誤りがあ
った場合に、ブレーキ装置の安全性を確実に増加させる
。液圧ポンプが圧液を送出するか所定の圧力を発生する
ときのみ、即ち、液圧ポンプ、その駆動モータ及び選択
装置正常であるときのみ、圧液は、出口弁を通じ、圧液
のリザーバに自由に流れることができる。ポンプの駆動
モータが停止したり、出口弁に漏れや出口弁が開かれて
いる場合、制限されたブレーキ圧の減圧のみ、即ち、ホ
イールブレーキからの制限された圧液の流出のみが可能
となる。このことは、最少の圧力の存在で、閉じられた
液圧サイクルが維持されることを意味し、これにより、
ブレーキ回路の故障は阻止され、そして、少なくとも非
制御でのブレーキ作動は、上述の故障に拘らず、確保さ
れることになる。貯液シリンダの一部にある量の圧液が
蓄えられることに起因して、ピストン行程、つまり、ブ
レーキペダルの行程のみがある程度増加される。
「実施例」 図面に示されたアンチロックブレーキ装置は、タンデム
のマスタシリンダ１を備えており、このマスタシリンダ
１は、負圧型のブレーキブースタと組み合わされている
。一方に於いて、マスタシリンダ１は、圧液のリザーバ
２に接続され、他方に於いては、ブレーキ管路１１．１
２及び大口弁３．４を介してホイールブレーキ７．８に
夫々接続されている。ここで、ホイールブレーキ７．８
は、例えば、前車軸と組をなし、これに対し、ホイール
ブレーキ９，１０は、後車軸と組をなしている。大口弁
３，４は、電磁弁であり、非励磁の状態で開位置にある
。
ホイールブレーキ７．８，９．１０からは出口弁５，６
まで液圧管路が導かれている。出目弁５．６は、電磁弁
からなり、非励磁の状態で閉位置にある。出口弁５，６
の出口は、戻り管路１３，１４に夫々接続されており、
これら戻り管路１３゜１４は、通路１５．１６を通じて
、液圧ポンプ２３の組をなす吸い込み室１７．１８に接
続されている。更に、戻り管路１３．１４は、吸い込み
管路２０．２１の分岐管路に接続されている。通路１５
．１６の直前に位置付けられた吸い込み弁１５’、１６
°は、戻り管路１３．１４内に液圧ポンプ２３によって
液圧が立上げられるのを防止する。吸い込み管路２０．
２１は、リザーバ２と液圧ポンプ２３との間の液圧的な
接続を構成しており、この接続は、２重回路となってい
る。
戻り管路１３．１４には、吸い込み管路２０゜２１との
接続点Ｅよりも上流側に位置して解放弁２８．２８及び
貯液シリンダ２９，２９°が介挿されている。図示しな
い液圧ポンプ２３の吐出口には、液圧的に圧力管路２６
．２７が接続されており、これら圧力管路２６．２７は
、対応するブレーキ管路１１．１２に接続されている。
図面の簡略化を図るため、図面には、各車輪に設けられ
ている車輪センサ、液圧ポンプ２３を駆動する電動モー
タ、並びに、電子制御回路は、図示されていない。
アンチロック装置を作動させることなく、ブレーキ作動
が実施される場合、ホイールブレーキ７゜８．９．１０
は、ブレーキ管路１１．１２、開位置にある大口弁３，
４を通じて、ブレーキ圧を受ける。このブレーキ圧は、
マスタシリンダ１内に立上げられた圧力であり、ペダル
力に比例したものとなっている。このようなブレーキ作
動中、液圧ポンプ２３の駆動は、停止されており、出口
弁５．６は閉じられている。
ブレーキ作動中、自動車の車輪にロック傾向がセンサ及
び電子制御回路により検出されると、ロック傾向にある
車輪と組をなすホイールブレーキ内のブレーキ圧を減圧
するため、対応する出目弁５．６は、少なくとも短時間
直ちに開かれる。同時に、液圧ポンプ２３が駆動される
。更に、ブレーキ圧の調整は、電子制御回路の変数特性
に従い、人口弁３，４及び出口弁５，６を切り換え作動
することによってもたらされる。このような制御作動に
必要な圧液は、液圧ポンプ２３から得られるものであり
、この液圧ポンプ２３は、アンチロック制御作動が終了
したとき、再び、その駆動が停止される。
アンチロック制御の局面が常に、出口弁５又は６の開作
動によって開始され、同時に、液圧ポンプ２３の駆動が
開始されることに起因して、この液圧ポンプ２３の始動
毎に、ある量の圧液が戻り管路１３又は１４を通じて関
係するポンプ回路、また、分岐部を通じて吸い込み管路
２１．２０に導かれる。この結果、解放弁２８．２８′
の開弁に起因して、貯液シリンダ２９，２９°は、圧液
で満たされるごとになる。圧液が吸い込み通路１５．１
６を通じ強制的に流入する結果、吸い込み室１７．１８
に圧液の流れが生起され、また、この圧液の流れは、ジ
ェットポンプの原理により、組をなす吸い込み管路２０
又は２１内の圧液に作用する。この手順の枠組み内で、
貯液シリンダ２９．２９°は、圧液を蓄え、戻り管路１
３又は１４内の液柱の変動を平衡させる。
補足的なトラクションスリップ制御装置は、３ピストン
型の液圧ポンプの２つのポンプ回路と独立して、第３の
ポンプ回路、即ち、液圧ポンプの第３ピストン（図示し
ない）により、圧液の供給を受けることができる。ここ
で、圧液は、リザーバ２から吸い込み管路２０．２１の
付加的な分岐管路（図示しない）を通じて第３ピストン
に供給される。第３のポンプ回路の出口（図示しない）
は、駆動される車輪のブレーキ回路に液圧的に接続され
ている。マスタシリンダの出口と従動車輪のホイールブ
レーキとの間の圧液回路には、図示しない分離弁が付加
的に介挿されている。分離弁は、トラクションスリップ
制御の作動時に切り換え作動可能であり、ブレーキ圧が
マスタシリンダ、つまり、従動車輪のホイールブレーキ
内の制御された入力圧を介して減圧されるのを阻止する
。造
【図面の簡単な説明】
図面は、この発明の一実施例を示すアンチロックブレー
キ装置の概略図である。 １・・・マスタシリンダ、２・・・リザー／＜、１３，
１４・・・戻り管路、１５．１６’　・・・吸い込み弁
、１７゜１８・・・吸い込み室、２０．２１・・・吸い
込み管路、２３・・・液圧ポンプ、２８．２８’　・・
・解放弁、２９゜２９゛　・・・貯液シリンダ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、ホィールブレーキにかかる圧力を戻り管路を通じて
    減圧可能であるとともに、液圧ポンプを備えて、この液
    圧ポンプの吸い込み室が吸い込み管路を介して圧液のリ
    ザーバに接続されてなるアンチロックブレーキ装置に於
    て、 戻り管路は、吸い込み室に接続されているとともに、吸
    い込み管路で終端となっており、戻り管路には、接続点
    の上流に弁、制限器又は同様な装置が配置されているこ
    とを特徴とするアンチロックブレーキ装置。 ２、弁は、解放弁であることを特徴とする請求項１に記
    載のアンチロックブレーキ装置。３、接続点の上流側に
    は、弁の代わりに、貯液シリンダが戻り管路に液圧的に
    接続されていることを特徴とする請求項１に記載のアン
    チロックブレーキ装置。 ４、弁及び貯液シリンダは、接続点の上流に配置されて
    おり、弁は、接続点と貯液シリンダとの間に介挿されて
    いることを特徴とする請求項１又は２に記載のアンチロ
    ックブレーキ装置。 ５、戻り管路には、液圧ポンプの接続位置近傍に吸い込
    み弁が介挿されており、この吸い込み弁は、弁及び／又
    は貯液シリンダよりも液圧ポンプに近接して配置されて
    いることを特徴とする請求項１又は２に記載のアンチロ
    ックブレーキ装置。 ６、液圧ポンプは、３ピストン型のポンプであり、この
    ポンプの第１及び第２ピストンは、各ブレーキ回路と組
    をなし、第３ピストンは、２個のブレーキ回路の少なく
    とも一方のトラクションスリップ制御装置と組をなして
    いることを特徴とする請求項１に記載のアンチロックブ
    レーキ装置。 ７、液圧管路系に於て、液圧ポンプと従動車輪のホィー
    ルブレーキとの間には、付加的な分離弁が介挿されてお
    り、分離弁は、トラクションスリップ制御の局面で切り
    換え作動可能であって、分離弁は、補助圧供給装置内に
    発生された圧力がマスタシリンダ並びに従動車輪に於け
    るホィールブレーキの制御される圧力入口を介し排出さ
    れて減圧されるのを阻止することを特徴とする請求項１
    に記載のアンチロックブレーキ装置。
JP1053956A 1988-03-08 1989-03-08 アンチロックブレーキ装置 Pending JPH0214963A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3807552A DE3807552A1 (de) 1988-03-08 1988-03-08 Blockiergeschuetzte bremsanlage
DE3807552.0 1988-03-08

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JPH0214963A true JPH0214963A (ja) 1990-01-18

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ID=6349148

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JP1053956A Pending JPH0214963A (ja) 1988-03-08 1989-03-08 アンチロックブレーキ装置

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US (1) US4892363A (ja)
JP (1) JPH0214963A (ja)
DE (1) DE3807552A1 (ja)
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