JPS6146749A - 車両用アンチスキツド装置のアクチユエ−タ - Google Patents
車両用アンチスキツド装置のアクチユエ−タInfo
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- JPS6146749A JPS6146749A JP59169072A JP16907284A JPS6146749A JP S6146749 A JPS6146749 A JP S6146749A JP 59169072 A JP59169072 A JP 59169072A JP 16907284 A JP16907284 A JP 16907284A JP S6146749 A JPS6146749 A JP S6146749A
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- hydraulic pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/11—Accumulator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野）
本発明は、車両用アンチスキッド装置のアクチュエータ
、特に、車両のブレーキマスタシリンダとホイルブレー
キシリンダとを接続する液圧回路をブレーキマスタシリ
ンダ側液圧回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧回
路部分とに選択的に分断するためのカットバルブと、車
輪がロックに近い状態となるブレーキ液圧の最高値以上
のパワー液圧を蓄積するアキュムレータと、前記ホイル
ブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧により往動され
かつ前記パワー液圧により復動されてその往動及び復動
により前記カットバルブを閉鎖及び開放させるとともに
前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の容積を増
大及び復元させるピストンと、このピストンの一側に形
成されて前記パワー液圧が付与される液室と前記アキュ
ムレータを接続するパワー液圧回路中に介装されて車輪
がロックに近い状態となったとき前記液室内のパワー液
圧を排除しかつ他の状態のとき前記液室内にパワー液圧
を付与する切換弁を備えた車両用アンチスキッド装置の
アクチュエータに関する。
、特に、車両のブレーキマスタシリンダとホイルブレー
キシリンダとを接続する液圧回路をブレーキマスタシリ
ンダ側液圧回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧回
路部分とに選択的に分断するためのカットバルブと、車
輪がロックに近い状態となるブレーキ液圧の最高値以上
のパワー液圧を蓄積するアキュムレータと、前記ホイル
ブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧により往動され
かつ前記パワー液圧により復動されてその往動及び復動
により前記カットバルブを閉鎖及び開放させるとともに
前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の容積を増
大及び復元させるピストンと、このピストンの一側に形
成されて前記パワー液圧が付与される液室と前記アキュ
ムレータを接続するパワー液圧回路中に介装されて車輪
がロックに近い状態となったとき前記液室内のパワー液
圧を排除しかつ他の状態のとき前記液室内にパワー液圧
を付与する切換弁を備えた車両用アンチスキッド装置の
アクチュエータに関する。
従来のアクチュエータ夕においては、車輪がロックに近
い状態となったときには前記液室内のパワー液圧が排除
されるものの、他の状態のときには前記液室内にアキュ
ムレータに蓄積されている高圧のパワー液圧が付与され
る。ところで、ブレーキ操作している時間はその他の時
間に比較して極鴫 めて短く、前記液室内には通常パワー液圧が付与され、
ピストンに装着されるシール部材にはパワー液圧による
大きな負荷が作用する。このため、シール部材の耐久性
が損なわれる。
い状態となったときには前記液室内のパワー液圧が排除
されるものの、他の状態のときには前記液室内にアキュ
ムレータに蓄積されている高圧のパワー液圧が付与され
る。ところで、ブレーキ操作している時間はその他の時
間に比較して極鴫 めて短く、前記液室内には通常パワー液圧が付与され、
ピストンに装着されるシール部材にはパワー液圧による
大きな負荷が作用する。このため、シール部材の耐久性
が損なわれる。
本発明は上記問題を解決するために、上記したアクチュ
エータにおいて、前記パワー液圧回路中にブレーキペダ
ルの踏込及び解除により同パワー液圧回路を開放及び閉
鎖し閉鎖時に前記液室内のパワー液圧を排除する第２切
換弁を介装するとともに、同第２切換弁を通るパワー液
圧排出回路中に残圧保持手段を設けた。
エータにおいて、前記パワー液圧回路中にブレーキペダ
ルの踏込及び解除により同パワー液圧回路を開放及び閉
鎖し閉鎖時に前記液室内のパワー液圧を排除する第２切
換弁を介装するとともに、同第２切換弁を通るパワー液
圧排出回路中に残圧保持手段を設けた。
本発明においては、当該アクチュエータを作動可能な状
態としておく必要のないブレーキペダルの解除時、第２
切換弁によってパワー液圧回路を閉鎖しかつ液室内のパ
ワー液圧を排除することができる。したがって、ピスト
ンに装着されるシール部材へのパワー液圧による負荷を
大巾に低減することができて、シール部材の耐久性を大
巾に向上させることができる。
態としておく必要のないブレーキペダルの解除時、第２
切換弁によってパワー液圧回路を閉鎖しかつ液室内のパ
ワー液圧を排除することができる。したがって、ピスト
ンに装着されるシール部材へのパワー液圧による負荷を
大巾に低減することができて、シール部材の耐久性を大
巾に向上させることができる。
また、本発明においては、第２切換弁を通るパワー液圧
排出回路中に残圧保持手段が設けであるため、第２切換
弁によって前記液室内のパワー液圧を排除した場合（制
動後のブレーキペダル解除時）に前記液室内に所定値゛
の残圧を保持させることができて、ピストンをその復動
端に押圧保持することができる。したがって、その後に
ブレーキペダルが踏み込まれて第２切換弁を通して前記
液圧内にパワー液圧が付与されてもピストンは全く動か
ず、ピストンの移動に伴うショック、異音等の発生がな
いばかりか、アキュムレータに蓄積されている圧液の消
費は低減できる。
排出回路中に残圧保持手段が設けであるため、第２切換
弁によって前記液室内のパワー液圧を排除した場合（制
動後のブレーキペダル解除時）に前記液室内に所定値゛
の残圧を保持させることができて、ピストンをその復動
端に押圧保持することができる。したがって、その後に
ブレーキペダルが踏み込まれて第２切換弁を通して前記
液圧内にパワー液圧が付与されてもピストンは全く動か
ず、ピストンの移動に伴うショック、異音等の発生がな
いばかりか、アキュムレータに蓄積されている圧液の消
費は低減できる。
以下に本発明の一実施例を図面に基いて説明する。
第１図は、ブレーキペダルＩＯとブレーキブースタ１１
によって作動されるタンデムブレーキマスタシリンダ１
２の前方液室がブレーキ液圧回路Ｂ１を通して左前ホイ
ールブレーキシリンダ２１に接続されるとともにブレー
キ液圧回路Ｂ１がら分岐したブレーキ液圧回路Ｂ４を通
して右後ホイールブレーキシリンダ２４に接続され、ま
たタンデムブレーキマスタシリンダ１２の後方液室がブ
レーキ液圧回路Ｂ２を通して右前ホイールブレーキシリ
ンダ２２に接続されるとともにブレーキ液圧回路Ｂ２か
ら分岐したブレーキ液圧回路Ｂ３を通して左後ホイール
ブレーキシリンダ２３に接続される車両に適用されて、
各ホイルブレーキシリンダ２１，２２，２３．２４のブ
レーキ液圧を各々独立に制御するようにしたアンチスキ
ッド装置を示している。なお、ブレーキ液圧回路Ｂ３と
Ｂ４中には公知のプロボーショニングバルブ１９が介装
されている。
によって作動されるタンデムブレーキマスタシリンダ１
２の前方液室がブレーキ液圧回路Ｂ１を通して左前ホイ
ールブレーキシリンダ２１に接続されるとともにブレー
キ液圧回路Ｂ１がら分岐したブレーキ液圧回路Ｂ４を通
して右後ホイールブレーキシリンダ２４に接続され、ま
たタンデムブレーキマスタシリンダ１２の後方液室がブ
レーキ液圧回路Ｂ２を通して右前ホイールブレーキシリ
ンダ２２に接続されるとともにブレーキ液圧回路Ｂ２か
ら分岐したブレーキ液圧回路Ｂ３を通して左後ホイール
ブレーキシリンダ２３に接続される車両に適用されて、
各ホイルブレーキシリンダ２１，２２，２３．２４のブ
レーキ液圧を各々独立に制御するようにしたアンチスキ
ッド装置を示している。なお、ブレーキ液圧回路Ｂ３と
Ｂ４中には公知のプロボーショニングバルブ１９が介装
されている。
アンチスキッド装置は、左前車輪の回転数を検出するセ
ンサ３１．右前車輪の回転数を検出するセンサ３２．左
後車輪の回転数を検出するセンサ３３、右後車輪の回転
数を検出するセンサ３４と、モジュール４０と、アクチ
ュエータ５ｏを備えている。
ンサ３１．右前車輪の回転数を検出するセンサ３２．左
後車輪の回転数を検出するセンサ３３、右後車輪の回転
数を検出するセンサ３４と、モジュール４０と、アクチ
ュエータ５ｏを備えている。
アクチュエータ５０は、リザーバ５１、高圧２段ポンプ
５２、アキュムレータ５３、圧カスイッチ５４、切換弁
５５と、ソレノイドバルブ５６、カットバルブ−ピスト
ン部５７、バイパスバルブ５８を備えている。なお、ソ
レノイドバルブ５６、カットバルブ−ピストン部５７、
バイパスバルブ５８はブレーキ液圧回路Ｂ１を制御する
ためのものであり、当該アクチュエータ５０は図示され
ていないが各ブレーキ液圧回路Ｂ２．Ｂ３．Ｂ４を制御
するためのソレノイドバルブ、カットバルブ−ピストン
部、バイパスバルブ（これらはソレノイドバルブ５６、
カットバルブ−ピストン部５７、バイパスバルブ５日と
同一の構成である）も備えている。
５２、アキュムレータ５３、圧カスイッチ５４、切換弁
５５と、ソレノイドバルブ５６、カットバルブ−ピスト
ン部５７、バイパスバルブ５８を備えている。なお、ソ
レノイドバルブ５６、カットバルブ−ピストン部５７、
バイパスバルブ５８はブレーキ液圧回路Ｂ１を制御する
ためのものであり、当該アクチュエータ５０は図示され
ていないが各ブレーキ液圧回路Ｂ２．Ｂ３．Ｂ４を制御
するためのソレノイドバルブ、カットバルブ−ピストン
部、バイパスバルブ（これらはソレノイドバルブ５６、
カットバルブ−ピストン部５７、バイパスバルブ５日と
同一の構成である）も備えている。
リザーバ５１はブレーキマスタシリンダ１２から各ホイ
ルブレーキシリンダ２１〜２４に至る液圧回路内のブレ
ーキ液と同一のものをパワー液圧媒体として貯える。高
圧２段ポンプ５２は図示しない電動機により作動されて
リザーバ５１内のパワー液圧媒体をアキュムレータ５３
に対して圧送するもので、ポンプハウジング５２ａと、
これに軸支され図示しない電動機によって回転駆動され
るカム軸５２ｂと、このカム軸５２ｂとスプリング５２
ｃによって往復動され一対のチェック弁５２ｄ、５２ｅ
と協働して低圧側のポンプを構成するプランジャ５２ｆ
と、カム軸５２ｂとスプリング５２ｇによって往復動さ
れ一対のチェック弁５２ｈ、５２ｉと協働して高圧側の
ポンプを構成するプランジャ５２ｊを備えている。
ルブレーキシリンダ２１〜２４に至る液圧回路内のブレ
ーキ液と同一のものをパワー液圧媒体として貯える。高
圧２段ポンプ５２は図示しない電動機により作動されて
リザーバ５１内のパワー液圧媒体をアキュムレータ５３
に対して圧送するもので、ポンプハウジング５２ａと、
これに軸支され図示しない電動機によって回転駆動され
るカム軸５２ｂと、このカム軸５２ｂとスプリング５２
ｃによって往復動され一対のチェック弁５２ｄ、５２ｅ
と協働して低圧側のポンプを構成するプランジャ５２ｆ
と、カム軸５２ｂとスプリング５２ｇによって往復動さ
れ一対のチェック弁５２ｈ、５２ｉと協働して高圧側の
ポンプを構成するプランジャ５２ｊを備えている。
アキュムレータ５３は、ガス式のものであって、内部は
ダイアフラム５．３ａによりガス圧室５３ｂと液圧室５
３Ｃとに区画されていて、高圧２段ポンプ５２から吐出
されるパワー液圧がチェック弁５９を通して液圧室５３
ｃ内に蓄積されるように、また液圧室５３ｃ内の液圧が
圧力スイッチ５４にて検出できるように構成されている
。圧力スイッチ５４は、アクチュエータ５０の導電体製
ボデー５０Ａに液密にねじ込まれる導電体製ポデー５４
ａと、絶縁体製ボデー５４ｂと、液圧感知プランジャ５
４ｃと、このプランジャ５４Ｃに絶縁体を介して連結さ
れた可動接点部材５４ｄと、この可動接点部材５４ｄが
スプリング５４ｅに抗して左方へ移動することにより接
する固定接点部材５４ｆを主な構成部材としており、リ
ード線５４ｇはリテーナ５４ｈ−スプリング５４ｅ−リ
テーナ５４１−可動接点部材５４ｄ−固定接点部材５４
ｆ−ボデー５４ａを介してボデー５０Ａにアースする常
開構造のものである。この圧力スイッチ５４は、アキュ
ムレータ５３内のパワー液圧が設定値以上のときオンと
なる。
ダイアフラム５．３ａによりガス圧室５３ｂと液圧室５
３Ｃとに区画されていて、高圧２段ポンプ５２から吐出
されるパワー液圧がチェック弁５９を通して液圧室５３
ｃ内に蓄積されるように、また液圧室５３ｃ内の液圧が
圧力スイッチ５４にて検出できるように構成されている
。圧力スイッチ５４は、アクチュエータ５０の導電体製
ボデー５０Ａに液密にねじ込まれる導電体製ポデー５４
ａと、絶縁体製ボデー５４ｂと、液圧感知プランジャ５
４ｃと、このプランジャ５４Ｃに絶縁体を介して連結さ
れた可動接点部材５４ｄと、この可動接点部材５４ｄが
スプリング５４ｅに抗して左方へ移動することにより接
する固定接点部材５４ｆを主な構成部材としており、リ
ード線５４ｇはリテーナ５４ｈ−スプリング５４ｅ−リ
テーナ５４１−可動接点部材５４ｄ−固定接点部材５４
ｆ−ボデー５４ａを介してボデー５０Ａにアースする常
開構造のものである。この圧力スイッチ５４は、アキュ
ムレータ５３内のパワー液圧が設定値以上のときオンと
なる。
しかして、アキュムレータ５３内のパワー液圧が設定値
よりも低い場合は圧カスイソチ５４がオフで、その旨の
信号がモジュール４０に送られ、モジュール４０は電動
機の駆動回路をオンとする。
よりも低い場合は圧カスイソチ５４がオフで、その旨の
信号がモジュール４０に送られ、モジュール４０は電動
機の駆動回路をオンとする。
電動機の駆動により高圧２段ポンプ５２が作動しアキュ
ムレータ５３内のパワー液圧が設定値に達すると圧力ス
イツチ５４がオンとなり、モジュール４０は圧力スイツ
チ５４がオンとなってから設定時間電動機を回転させた
後電動機の駆動回路をオフとする。これにより、アキュ
ムレータ５３内には設定値から前記設定時間高圧２段ポ
ンプ５２が作動されることにより略一定圧だけ更に昇圧
した値に亘る範囲のパワー液圧が蓄えられる。前記設定
値はブレーキ時において車輪がロックに近い状態となる
最高ブレーキ液圧にセントされる。この最高ブレーキ液
圧は路面が最も滑りにくい状態にて車輪がロックに近い
状態となるブレーキ液圧を言い、通常１５０気圧ぐらい
である。
ムレータ５３内のパワー液圧が設定値に達すると圧力ス
イツチ５４がオンとなり、モジュール４０は圧力スイツ
チ５４がオンとなってから設定時間電動機を回転させた
後電動機の駆動回路をオフとする。これにより、アキュ
ムレータ５３内には設定値から前記設定時間高圧２段ポ
ンプ５２が作動されることにより略一定圧だけ更に昇圧
した値に亘る範囲のパワー液圧が蓄えられる。前記設定
値はブレーキ時において車輪がロックに近い状態となる
最高ブレーキ液圧にセントされる。この最高ブレーキ液
圧は路面が最も滑りにくい状態にて車輪がロックに近い
状態となるブレーキ液圧を言い、通常１５０気圧ぐらい
である。
切換弁５５はアキュムレータ５３とソレノイドバルブ５
６及びバイパスパルプ５８の各ボート５５ａ、５８ａを
接続するパワー液圧回路中に介装されていて、アクチュ
エータ５０のボデー５０Ａに設けたシリンダ５０ａ内に
配置されたバルブシート５５ａと、このバルブシート５
５ａのシート部に離税可能に着座するボール状バルブ５
５ｂと、このバルブ５５ｂを右方へ付勢する圧縮スプリ
ング５５Ｃと、バルブシート５５ａ内に軸方向へ摺動可
能に組付けられ左端にバルブ５５ｂと当接する突起を有
しかつ右端にボールを有するバルブスプール５５ｄと、
ストッパプレート５５ｅと、ホルダ５５ｆと、このホル
ダ５５ｆに液密的かつ軸方向へ摺動可能に組付けられ左
端にバルブスプール５５（ｌのボールが着座するシート
部を有するスプール５５ｇと、後述するプラグ７０の内
孔内に液密的かつ軸方向へ摺動可能に組付けられたピス
トン５５ｉと、このピストン５５ｉを左方へ付勢する圧
縮スプリング５５ｊを備えている。シリンダ５０ａはそ
の右端をプラグ７０により密閉されていて、アキュムレ
ータ５３に通路６１を通して連通するボート５０ａ１と
、ソレノイドバルブ５６及びバイパスバルブ５８の各ポ
ー）５６ａ、５８ａ並びに図示しない３個のソレノイド
バルブ及びバイパスバルブの各ボートに通路６２及び同
道路６２から分岐した図示しない通路を通して連通する
ボート５０ａ２と、リザーバ５１に通路６３を通して連
通するボート５０ａ３と、ブレーキマスタシリンダ１２
に通路６４を通して連通するボート５０ａ４を備えてい
る。
６及びバイパスパルプ５８の各ボート５５ａ、５８ａを
接続するパワー液圧回路中に介装されていて、アクチュ
エータ５０のボデー５０Ａに設けたシリンダ５０ａ内に
配置されたバルブシート５５ａと、このバルブシート５
５ａのシート部に離税可能に着座するボール状バルブ５
５ｂと、このバルブ５５ｂを右方へ付勢する圧縮スプリ
ング５５Ｃと、バルブシート５５ａ内に軸方向へ摺動可
能に組付けられ左端にバルブ５５ｂと当接する突起を有
しかつ右端にボールを有するバルブスプール５５ｄと、
ストッパプレート５５ｅと、ホルダ５５ｆと、このホル
ダ５５ｆに液密的かつ軸方向へ摺動可能に組付けられ左
端にバルブスプール５５（ｌのボールが着座するシート
部を有するスプール５５ｇと、後述するプラグ７０の内
孔内に液密的かつ軸方向へ摺動可能に組付けられたピス
トン５５ｉと、このピストン５５ｉを左方へ付勢する圧
縮スプリング５５ｊを備えている。シリンダ５０ａはそ
の右端をプラグ７０により密閉されていて、アキュムレ
ータ５３に通路６１を通して連通するボート５０ａ１と
、ソレノイドバルブ５６及びバイパスバルブ５８の各ポ
ー）５６ａ、５８ａ並びに図示しない３個のソレノイド
バルブ及びバイパスバルブの各ボートに通路６２及び同
道路６２から分岐した図示しない通路を通して連通する
ボート５０ａ２と、リザーバ５１に通路６３を通して連
通するボート５０ａ３と、ブレーキマスタシリンダ１２
に通路６４を通して連通するボート５０ａ４を備えてい
る。
しかして、この切換弁５５においては、ボート５０ａ４
を通して室５５ｋに設定値より低い液圧が作用するとき
、各構成部材が図示位置にあって、ボール状バルブ５５
ｂがバルブシー）５５ａのシート部に着座し、かつバル
ブスプール５５ｄのボールとスプール５５ｇの左端が当
接してボート５０ａ２が両ポート５０ａｌ、５０ａ３か
ら遮断され、通路６２内にはスプリング５５ｊによって
設定される所定値の残圧（７〜８気圧）が保持される。
を通して室５５ｋに設定値より低い液圧が作用するとき
、各構成部材が図示位置にあって、ボール状バルブ５５
ｂがバルブシー）５５ａのシート部に着座し、かつバル
ブスプール５５ｄのボールとスプール５５ｇの左端が当
接してボート５０ａ２が両ポート５０ａｌ、５０ａ３か
ら遮断され、通路６２内にはスプリング５５ｊによって
設定される所定値の残圧（７〜８気圧）が保持される。
また、ボート５０ａ４を通して室５５ｋに設定値より高
い液圧が作用するとき、ピストン５５１とスプール５５
ｇとバルブスプール５５ｄが圧縮スプリング５５ｃに抗
して移動しボール状バルブ５５ｂがバルブシート５５ａ
のシート部から離される。したがって、ボート５０ａ２
がボート５Ｏａｔに連通し、通路６２にアキュムレータ
５３内のパワー液圧が付与される。また、ボート５０ａ
４を通して室５５ｋに作用する液圧が再び設定値より低
（なると、各構成部材が図示状態に復帰し、通路６２内
に所定値以上の液圧がある場合にはスプール５５ｇとピ
ストン５５ｉがスプリング５５ｊに抗して押動されてス
プール５５ｇがバルブスプール５５ｄのボールから離れ
、通路６２内の圧液がバルブシー１−５５ａの径方向の
孔、パルプスプール５５ｄの外周及び右端に設けた切欠
。
い液圧が作用するとき、ピストン５５１とスプール５５
ｇとバルブスプール５５ｄが圧縮スプリング５５ｃに抗
して移動しボール状バルブ５５ｂがバルブシート５５ａ
のシート部から離される。したがって、ボート５０ａ２
がボート５Ｏａｔに連通し、通路６２にアキュムレータ
５３内のパワー液圧が付与される。また、ボート５０ａ
４を通して室５５ｋに作用する液圧が再び設定値より低
（なると、各構成部材が図示状態に復帰し、通路６２内
に所定値以上の液圧がある場合にはスプール５５ｇとピ
ストン５５ｉがスプリング５５ｊに抗して押動されてス
プール５５ｇがバルブスプール５５ｄのボールから離れ
、通路６２内の圧液がバルブシー１−５５ａの径方向の
孔、パルプスプール５５ｄの外周及び右端に設けた切欠
。
スプール５５ｇの軸方向の孔及び径方向の孔等を通して
通路６３に排出されるため、通路６２内に再び所定値の
残圧が保持される。ポー１−５０８４を通して室５５ｋ
に作用する液圧の前記設定値は、比較的低い値であって
、車両を制動させるためにブレーキペダル１０を踏込ん
だときには通路６１と６２が必ず接続（すなわち、パワ
ー液圧回路が開放）される値にセントされる。
通路６３に排出されるため、通路６２内に再び所定値の
残圧が保持される。ポー１−５０８４を通して室５５ｋ
に作用する液圧の前記設定値は、比較的低い値であって
、車両を制動させるためにブレーキペダル１０を踏込ん
だときには通路６１と６２が必ず接続（すなわち、パワ
ー液圧回路が開放）される値にセントされる。
ソレノイドパルプ５６は、モジュール４０により作動を
制御されてカットバルブ−ピストン部５７に通路６２を
通して供給されるアキュムレータ５３のパワー液圧を給
排する弁であり、ボート５６ａと、筒状ケース５６ｂと
、このケース５６ｂの右端に嵌合したエンドカバーとバ
ルブシートを兼用する固定鉄心５６ｃと、ケース５６ｂ
の左端に嵌合したエンドカバーとバルブシートを兼用す
る固定鉄心５６ｄと、ボビンに巻かれたコイル５６ｅと
、ボビンに巻かれたコイル５６ｆと、両コイル５６ｅ、
５６．ｆ間に介在させたブロック５６ｇと、圧縮スプリ
ング５６ｈにより左方へ付勢されかつコイル５６ｅの励
磁時には右方へ吸引される可動鉄心５６ｉと、この可動
鉄心５６ｉ内に嵌合固定されたバルブ支持体５６ｊと、
このバルブ支持体５６ｊの右端に固着されたボール状バ
ルブ５６にと、圧縮スプリング５６Ｚにより左方へ付勢
されかつコイル５６ｆの励磁時には右方へ吸引される可
動鉄心５６ｍと、この可動鉄心５６ｍ内に嵌合固定され
たバルブ支持体５６ｎと、このバルブ支持体５６ｎの左
端に固着されたボール状バルブ５６０を備えている。
制御されてカットバルブ−ピストン部５７に通路６２を
通して供給されるアキュムレータ５３のパワー液圧を給
排する弁であり、ボート５６ａと、筒状ケース５６ｂと
、このケース５６ｂの右端に嵌合したエンドカバーとバ
ルブシートを兼用する固定鉄心５６ｃと、ケース５６ｂ
の左端に嵌合したエンドカバーとバルブシートを兼用す
る固定鉄心５６ｄと、ボビンに巻かれたコイル５６ｅと
、ボビンに巻かれたコイル５６ｆと、両コイル５６ｅ、
５６．ｆ間に介在させたブロック５６ｇと、圧縮スプリ
ング５６ｈにより左方へ付勢されかつコイル５６ｅの励
磁時には右方へ吸引される可動鉄心５６ｉと、この可動
鉄心５６ｉ内に嵌合固定されたバルブ支持体５６ｊと、
このバルブ支持体５６ｊの右端に固着されたボール状バ
ルブ５６にと、圧縮スプリング５６Ｚにより左方へ付勢
されかつコイル５６ｆの励磁時には右方へ吸引される可
動鉄心５６ｍと、この可動鉄心５６ｍ内に嵌合固定され
たバルブ支持体５６ｎと、このバルブ支持体５６ｎの左
端に固着されたボール状バルブ５６０を備えている。
しかして、このソレノイドバルブ５６においては、両コ
イル５６ｅ、５６ｆが励磁されない時、スプリング５６
ｈにより可動鉄心５６ｉが左方へ押動されてバルブ５６
ｋが固定鉄心５６Ｃのシート部から離れかつスプリング
５６７！により可動鉄心５６ｍが左方へ押動されてバル
ブ５６０が固定鉄心５６ｄのシート部に着座していて、
ボート５６ａが固定鉄心５６ｃに設けた通孔やオリフィ
スを通してボデー５０Ａのパワー液圧導入路５０ｂに連
通しかつ排出ポート５６ｐから遮断される。
イル５６ｅ、５６ｆが励磁されない時、スプリング５６
ｈにより可動鉄心５６ｉが左方へ押動されてバルブ５６
ｋが固定鉄心５６Ｃのシート部から離れかつスプリング
５６７！により可動鉄心５６ｍが左方へ押動されてバル
ブ５６０が固定鉄心５６ｄのシート部に着座していて、
ボート５６ａが固定鉄心５６ｃに設けた通孔やオリフィ
スを通してボデー５０Ａのパワー液圧導入路５０ｂに連
通しかつ排出ポート５６ｐから遮断される。
また両コイル５６ｅ、５６ｆが通電された時、可動鉄心
５６ｉが右方へ吸引されてバルブ５６ｋが固定鉄心５６
Ｃのシート部に着座しかつ可動鉄心５６ｍが右方へ吸引
されてバルブ５６０が固定鉄心５６ｄのシート部から離
れ、パワー液圧導入路５０ｂがボート５６ａから遮断さ
れかつ可動鉄心５６ｉに設けた切欠、ブロック５６ｇに
設けた通孔、可動鉄心５６ｍに設けた切欠及び固定鉄心
５６ｄに設けたオリフィスを通して排出ポート５６ｐに
連通する。なお、排出ポート５６ｐは通路６５を通して
リザーバ５１に連通している。
５６ｉが右方へ吸引されてバルブ５６ｋが固定鉄心５６
Ｃのシート部に着座しかつ可動鉄心５６ｍが右方へ吸引
されてバルブ５６０が固定鉄心５６ｄのシート部から離
れ、パワー液圧導入路５０ｂがボート５６ａから遮断さ
れかつ可動鉄心５６ｉに設けた切欠、ブロック５６ｇに
設けた通孔、可動鉄心５６ｍに設けた切欠及び固定鉄心
５６ｄに設けたオリフィスを通して排出ポート５６ｐに
連通する。なお、排出ポート５６ｐは通路６５を通して
リザーバ５１に連通している。
カットバルブ−ピストン部５７は、第２図にて示したよ
うに、プラグ７１及び六角孔付ナツト７２により開口を
密閉したボデー５０Ａのシリンダ５０Ｃ内にバイパスバ
ルブ５８と同軸的に組付けられていて、バルブシート５
７ａ、 シール５７ｂ。
うに、プラグ７１及び六角孔付ナツト７２により開口を
密閉したボデー５０Ａのシリンダ５０Ｃ内にバイパスバ
ルブ５８と同軸的に組付けられていて、バルブシート５
７ａ、 シール５７ｂ。
バルブ室５７ｃ、ボール状バルブ５７ｄ、圧縮スプリン
グ５７ｅ、ピストン５７ｆ、ブレーキ液圧作用室５７ｇ
、パワー液圧作用室５７ｈ、ブレーキ液圧用リング形カ
ンプシール５７１．パワー液圧用すング形カップシール
５７ｊ、バックアップリング５７ｋを備えている。しか
して、このカットバルブ−ピストン部５７においては、
アキュムレータ５３より切換弁５５及びソレノイドバル
ブ５６を通してパワー液圧作用室５７ｈに設定値以上の
パワー液圧が供給されている場合、ピストン５７ｆがバ
ルブ５７ｄをバルブシー）５７ａのシート部から離脱さ
せてブレーキ液圧回路Ｂ１のブレーキマスタシリンダ１
２側液圧回路部分Ｂｌａとホイルブレーキシリンダ２１
側液圧回路部分Ｂ１ｂとをバルブ室５７Ｃ，ブレーキ液
圧作用室５７ｇ、バルブシー）５７ａに設けた通孔や後
述するバイパスバルブ５８のバルブシート５８ｂに設け
た通孔、ブレーキ液圧作用室５８１．バルブ室５８ｆを
通して互いに連通させ、かつピストン５７ｆがバルブシ
ー）５７ａに当接してブレーキ液圧作用室５７ｇの容積
、すなわち、ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分Ｂ
ｉｂの容積を最小にした状態とする。また、ソレノイド
バルブ５６の作動によりパワー液圧作用室５７ｈがリザ
ーバ５１に連通された場合、ピストン５７ｆがブレーキ
液圧により左動してバルブ５７ｄがバルブシート５７ａ
のシート部に着座し、バルブ室５７Ｃとブレーキ液圧作
用室５７ｇ間の連通が遮断されてブレーキ液圧回路Ｂ１
がホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分Ｂｉｂとブレ
ーキマスタシリンダ側液圧回路部分Ｂｌａとに分断され
、かつホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分Ｂｉｂの
容積が増大されてホイルブレーキシリンダ２１に付与さ
れるブレーキ液圧が減圧される。
グ５７ｅ、ピストン５７ｆ、ブレーキ液圧作用室５７ｇ
、パワー液圧作用室５７ｈ、ブレーキ液圧用リング形カ
ンプシール５７１．パワー液圧用すング形カップシール
５７ｊ、バックアップリング５７ｋを備えている。しか
して、このカットバルブ−ピストン部５７においては、
アキュムレータ５３より切換弁５５及びソレノイドバル
ブ５６を通してパワー液圧作用室５７ｈに設定値以上の
パワー液圧が供給されている場合、ピストン５７ｆがバ
ルブ５７ｄをバルブシー）５７ａのシート部から離脱さ
せてブレーキ液圧回路Ｂ１のブレーキマスタシリンダ１
２側液圧回路部分Ｂｌａとホイルブレーキシリンダ２１
側液圧回路部分Ｂ１ｂとをバルブ室５７Ｃ，ブレーキ液
圧作用室５７ｇ、バルブシー）５７ａに設けた通孔や後
述するバイパスバルブ５８のバルブシート５８ｂに設け
た通孔、ブレーキ液圧作用室５８１．バルブ室５８ｆを
通して互いに連通させ、かつピストン５７ｆがバルブシ
ー）５７ａに当接してブレーキ液圧作用室５７ｇの容積
、すなわち、ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分Ｂ
ｉｂの容積を最小にした状態とする。また、ソレノイド
バルブ５６の作動によりパワー液圧作用室５７ｈがリザ
ーバ５１に連通された場合、ピストン５７ｆがブレーキ
液圧により左動してバルブ５７ｄがバルブシート５７ａ
のシート部に着座し、バルブ室５７Ｃとブレーキ液圧作
用室５７ｇ間の連通が遮断されてブレーキ液圧回路Ｂ１
がホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分Ｂｉｂとブレ
ーキマスタシリンダ側液圧回路部分Ｂｌａとに分断され
、かつホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分Ｂｉｂの
容積が増大されてホイルブレーキシリンダ２１に付与さ
れるブレーキ液圧が減圧される。
バイパスバルブ５８は、高圧２段ポンプ５２や電動機の
故障時、並びにパワー液圧回路６１．６２の欠損時等に
より必要なパワー液圧が発生されていない場合、カット
バルブ−ピストン部５７がブレーキマスタシリンダ側液
圧回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分を
分断してしまい、ブレーキマスタシリンダ１２からカッ
トバルブ−ピストン部５７を介してホイルブレーキシリ
ンダ２１へのブレーキ液圧供給が不可能となることに対
処するためのもので、ボート５８ａ、バルブシート５８
ｂ、 シール５８Ｇ、バルブシート５８ｄ、 シー
ル５８ｅ、バルブ室５８ｆ、ボール状バルブ５８ｇ、圧
縮スプリング５７ｅ （これは兼用されている）、ピス
トン５８ｈ、ブレーキ液圧作用室５８１．パワー液圧作
用室５８ｊ、シールリング５８ｋを備えている。しかし
て、このバイパスバルブ５８においては、設定値以上の
パワー液圧がポート５８ａを通してパワー液圧作用室５
８ｊに付与されている時、ピストン５８ｈがバルブ５８
ｇをバルブシート５８ｄの右端シート部に着座させてバ
ルブシート５８ｄの内孔すなわちバイパス通路を閉じる
とともにバルブ室５８ｆをブレーキ液圧作用室５８ｉ及
び両バルブシート５７ａ、５８ｂの通孔を通してカット
バルブ−ピストン部５７のブレーキ液圧作用室５７ｇに
連通させる。また、パワー液圧作用室５８ｊに付与され
るパワー液圧が設定値よりも低くなると、カットバルブ
−ピストン部５７においてブレーキ液圧によりピストン
５７ｆが作動（往動）されてバルブ５７ｄがバルブシー
ト５７ａのシール部に着座することに先行して、スプリ
ング５７ｅの力又はこれとバルブ５８ｇ乃至はピストン
５８ｈに作用するブレーキ液圧により、ピストン５８ｈ
が右動されてバルブ５８ｇがバルブシート部５８ｄのシ
ート部から離れ、バルブシート５８ｄの内孔を通してカ
ットバルブ−ピストン部５７のバルブ室５７ｃからバル
ブ室５８ｆへのブレーキ液流入が許容され、かつバルブ
５８ｇがバルブシート５８ｂのシート部に着座してバル
ブ室５８ｆからブレーキ液圧作用室５８１へのブレーキ
液逆流がストップされ、ブレーキ作用が保証される。
故障時、並びにパワー液圧回路６１．６２の欠損時等に
より必要なパワー液圧が発生されていない場合、カット
バルブ−ピストン部５７がブレーキマスタシリンダ側液
圧回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分を
分断してしまい、ブレーキマスタシリンダ１２からカッ
トバルブ−ピストン部５７を介してホイルブレーキシリ
ンダ２１へのブレーキ液圧供給が不可能となることに対
処するためのもので、ボート５８ａ、バルブシート５８
ｂ、 シール５８Ｇ、バルブシート５８ｄ、 シー
ル５８ｅ、バルブ室５８ｆ、ボール状バルブ５８ｇ、圧
縮スプリング５７ｅ （これは兼用されている）、ピス
トン５８ｈ、ブレーキ液圧作用室５８１．パワー液圧作
用室５８ｊ、シールリング５８ｋを備えている。しかし
て、このバイパスバルブ５８においては、設定値以上の
パワー液圧がポート５８ａを通してパワー液圧作用室５
８ｊに付与されている時、ピストン５８ｈがバルブ５８
ｇをバルブシート５８ｄの右端シート部に着座させてバ
ルブシート５８ｄの内孔すなわちバイパス通路を閉じる
とともにバルブ室５８ｆをブレーキ液圧作用室５８ｉ及
び両バルブシート５７ａ、５８ｂの通孔を通してカット
バルブ−ピストン部５７のブレーキ液圧作用室５７ｇに
連通させる。また、パワー液圧作用室５８ｊに付与され
るパワー液圧が設定値よりも低くなると、カットバルブ
−ピストン部５７においてブレーキ液圧によりピストン
５７ｆが作動（往動）されてバルブ５７ｄがバルブシー
ト５７ａのシール部に着座することに先行して、スプリ
ング５７ｅの力又はこれとバルブ５８ｇ乃至はピストン
５８ｈに作用するブレーキ液圧により、ピストン５８ｈ
が右動されてバルブ５８ｇがバルブシート部５８ｄのシ
ート部から離れ、バルブシート５８ｄの内孔を通してカ
ットバルブ−ピストン部５７のバルブ室５７ｃからバル
ブ室５８ｆへのブレーキ液流入が許容され、かつバルブ
５８ｇがバルブシート５８ｂのシート部に着座してバル
ブ室５８ｆからブレーキ液圧作用室５８１へのブレーキ
液逆流がストップされ、ブレーキ作用が保証される。
モジュール４０は、ブレーキ時、センサ３１゜３２．３
３．３４からの信号を解析して左前車輪。
３．３４からの信号を解析して左前車輪。
右前車輪、左後車輪、右後車輪の回転状態を各々個別に
探知し、例えば左前車輪がロックに近い状態になった時
、ソレノイドバルブ５６を励磁してカットバルブ−ピス
トン部５７に供給していたパワー液圧を全てリザーバ５
１へ排出させ、カットバルブ−ピストン部５７の作動に
よりホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分Ｂｉｂのブ
レーキ液圧が連続的に低下することによって左前車輪の
回転が十分に回復した時にはソレノイドバルブ５６を消
磁して再びカットバルブ−ピストン部５７にパワー液圧
を供給し、カットバルブ−ピストン部５７の作動により
ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分Ｂｉｂのブレー
キ液圧を再び上昇させる。
探知し、例えば左前車輪がロックに近い状態になった時
、ソレノイドバルブ５６を励磁してカットバルブ−ピス
トン部５７に供給していたパワー液圧を全てリザーバ５
１へ排出させ、カットバルブ−ピストン部５７の作動に
よりホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分Ｂｉｂのブ
レーキ液圧が連続的に低下することによって左前車輪の
回転が十分に回復した時にはソレノイドバルブ５６を消
磁して再びカットバルブ−ピストン部５７にパワー液圧
を供給し、カットバルブ−ピストン部５７の作動により
ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分Ｂｉｂのブレー
キ液圧を再び上昇させる。
このブレーキ液圧再上昇行程においては、モジュール４
０がソレノイドバルブ５６に対して励磁と消磁とを交互
に繰返し、以てブレーキ液圧の上昇速度を制御して左前
車輪が再びロックに近い状態となることをなるべく避け
る。
０がソレノイドバルブ５６に対して励磁と消磁とを交互
に繰返し、以てブレーキ液圧の上昇速度を制御して左前
車輪が再びロックに近い状態となることをなるべく避け
る。
ところで、上記のように構成した本実施例においては、
切換弁５５をアキュムレータ５３とソレノイドバルブ５
６やバイパスバルブ５８の各ボート５６ａ、５８ａ並び
に図示しないソレノイドバルブやバイパスバルブの各ボ
ートを接続するパワー液圧回路中に介装して、ブレーキ
ペダル１０の踏込により生ずるブレーキマスタシリンダ
１２内の液圧が設定値より高くなったとき同回路を開放
（通路６１と６２を連通）して各ソレノイドバルブやバ
イパスバルブの各ボートをアキュムレータ５３に接続し
、ブレーキマスタシリンダ１２内の液圧が設定値より低
くなったとき同回路を閉じて（通路６１と６２の連通を
遮断して）各ソレノイドバルブやバイパスバルブの各ボ
ートを通路６２及び６３を通してリザーバ５１に接続す
るようにしたので、当該アクチュエータ５０を作動可能
な状態としておく必要のないブレーキペダル１０の解除
時、パワー液圧回路を閉鎖し、かつ各カットバルブ−ピ
ストン部の各パワー液圧作用室（５７ｈ）や各バイパス
バルブの各パワー液圧作用室（５８ｊ）内のパワー液圧
を所定値の残圧を保持して排除することができる。した
がって、各カットバルブ−ピストン部の各ピストン（５
７ｆ）に装着されるパワー液圧用すング形カップシール
（５７ｊ）や各バイパスバルブの各ピストン（５８ｈ）
に装着されるシールリング（５８ｋ）のみならず切換弁
５５から各パワー液圧作用室（５７ｈ、５８ｊ）に至る
回路において用いられている全てのシール部材へのパワ
ー液圧による負荷を大巾に低減することができて、その
耐久性を大巾に向上させることができる。
切換弁５５をアキュムレータ５３とソレノイドバルブ５
６やバイパスバルブ５８の各ボート５６ａ、５８ａ並び
に図示しないソレノイドバルブやバイパスバルブの各ボ
ートを接続するパワー液圧回路中に介装して、ブレーキ
ペダル１０の踏込により生ずるブレーキマスタシリンダ
１２内の液圧が設定値より高くなったとき同回路を開放
（通路６１と６２を連通）して各ソレノイドバルブやバ
イパスバルブの各ボートをアキュムレータ５３に接続し
、ブレーキマスタシリンダ１２内の液圧が設定値より低
くなったとき同回路を閉じて（通路６１と６２の連通を
遮断して）各ソレノイドバルブやバイパスバルブの各ボ
ートを通路６２及び６３を通してリザーバ５１に接続す
るようにしたので、当該アクチュエータ５０を作動可能
な状態としておく必要のないブレーキペダル１０の解除
時、パワー液圧回路を閉鎖し、かつ各カットバルブ−ピ
ストン部の各パワー液圧作用室（５７ｈ）や各バイパス
バルブの各パワー液圧作用室（５８ｊ）内のパワー液圧
を所定値の残圧を保持して排除することができる。した
がって、各カットバルブ−ピストン部の各ピストン（５
７ｆ）に装着されるパワー液圧用すング形カップシール
（５７ｊ）や各バイパスバルブの各ピストン（５８ｈ）
に装着されるシールリング（５８ｋ）のみならず切換弁
５５から各パワー液圧作用室（５７ｈ、５８ｊ）に至る
回路において用いられている全てのシール部材へのパワ
ー液圧による負荷を大巾に低減することができて、その
耐久性を大巾に向上させることができる。
また、本実施例においては、切換弁５５においてピスト
ン５５ｉをスプリング５５ｊにより左方へ付勢して切換
弁５５によって各パワー液圧作用室（５７ｈ、５８ｊ）
内のパワー液圧を排除した場合に通路６２から各パワー
液圧作用室（５７ｈ。
ン５５ｉをスプリング５５ｊにより左方へ付勢して切換
弁５５によって各パワー液圧作用室（５７ｈ、５８ｊ）
内のパワー液圧を排除した場合に通路６２から各パワー
液圧作用室（５７ｈ。
５８ｊ）に至る回路に所定値の残圧を保持させることが
できて、各カットバルブ−ピストン部のピストン（５７
ｆ）及び各バイパスバルブのピストン（５８ｈ）をその
復動端（第１図及び第２図図示位置）に押圧保持するこ
とができる。したがって、その後にブレーキペダル１０
が踏み込まれて切換弁５５を通してパワー液圧作用室（
５７ｈ。
できて、各カットバルブ−ピストン部のピストン（５７
ｆ）及び各バイパスバルブのピストン（５８ｈ）をその
復動端（第１図及び第２図図示位置）に押圧保持するこ
とができる。したがって、その後にブレーキペダル１０
が踏み込まれて切換弁５５を通してパワー液圧作用室（
５７ｈ。
５８ｊ）内にパワー液圧が付与されても各ピストン（５
７ｆ、５８ｈ）は全く動かず、同ピストン（５７ｆ、５
８ｈ）の移動に伴うションク、異音等の発生がないばか
りか、アキュムレータ５３に蓄積されている圧液の消費
は低減できる。
７ｆ、５８ｈ）は全く動かず、同ピストン（５７ｆ、５
８ｈ）の移動に伴うションク、異音等の発生がないばか
りか、アキュムレータ５３に蓄積されている圧液の消費
は低減できる。
更に、本実施例においては、残圧保持手段としてスプリ
ング５５ｊを採用していて、室５５ｋに液圧が無い場合
（ブレーキペダル１０の解除時）にもピストン５５１．
スプール５５ｇ、バルブスプール５５ｄ、バルブ５５ｂ
が第１図のように当接しているため、ブレーキペダル１
ｏの踏込時におけるピストン５５ｉの移動量を小さくす
ることができて、マスクシリンダ１２から室５５ｋに流
１れる液量を少なくすることができる。
ング５５ｊを採用していて、室５５ｋに液圧が無い場合
（ブレーキペダル１０の解除時）にもピストン５５１．
スプール５５ｇ、バルブスプール５５ｄ、バルブ５５ｂ
が第１図のように当接しているため、ブレーキペダル１
ｏの踏込時におけるピストン５５ｉの移動量を小さくす
ることができて、マスクシリンダ１２から室５５ｋに流
１れる液量を少なくすることができる。
上記実施例においては、カットバルブ−ピストン部（５
７）、バイパスバルブ（５８）の各パワー液圧作用室（
５７ｈ、 ５８ ｊ）を切換弁５５を通してリザーバ
５１に接続するパワー液圧排出回路（例エバ、通路６２
．６３）中に設けられて同排出回路の上流部に所定値の
残圧を保持する残圧保持手段としてスプリング５５ｊを
採用したが、これに代えて、第３図及び第４図に示した
残圧保持手段を採用することも可能である。第３図の残
圧保持手段は、通路６３中に設けたボールバルブ８０と
これを切換弁５５側に向けて付勢するスプリング８１か
らなり、スプリング８１のみで残圧を設定することがで
きる。なお、この場合には、ピストン５５ｉの左室に残
圧が保持されるため、ピストン５５ｉには両側からのシ
ールが必要である。また、第４図の残圧保持手段は、通
路６２中に設けたボールバルブ８２とこれを力・７トバ
ルブ一ピストン部（５７）、バイパスバルブ（５８）側
に向けて付勢するスプリング８３と切換弁５５からカッ
トバルブ−ピストン部（５７）、バイパスバルブ（５８
）への流れを許容するチェック弁８４からなり、スプリ
ング８３により残圧を設定することができる。なお、第
３図及び第４図に示した実施例においては、スプール・
ピストン５５ｇ、５５ｉがスプリング５５ｈにより右方
へ付勢されている。
７）、バイパスバルブ（５８）の各パワー液圧作用室（
５７ｈ、 ５８ ｊ）を切換弁５５を通してリザーバ
５１に接続するパワー液圧排出回路（例エバ、通路６２
．６３）中に設けられて同排出回路の上流部に所定値の
残圧を保持する残圧保持手段としてスプリング５５ｊを
採用したが、これに代えて、第３図及び第４図に示した
残圧保持手段を採用することも可能である。第３図の残
圧保持手段は、通路６３中に設けたボールバルブ８０と
これを切換弁５５側に向けて付勢するスプリング８１か
らなり、スプリング８１のみで残圧を設定することがで
きる。なお、この場合には、ピストン５５ｉの左室に残
圧が保持されるため、ピストン５５ｉには両側からのシ
ールが必要である。また、第４図の残圧保持手段は、通
路６２中に設けたボールバルブ８２とこれを力・７トバ
ルブ一ピストン部（５７）、バイパスバルブ（５８）側
に向けて付勢するスプリング８３と切換弁５５からカッ
トバルブ−ピストン部（５７）、バイパスバルブ（５８
）への流れを許容するチェック弁８４からなり、スプリ
ング８３により残圧を設定することができる。なお、第
３図及び第４図に示した実施例においては、スプール・
ピストン５５ｇ、５５ｉがスプリング５５ｈにより右方
へ付勢されている。
第３図及び第４図に示した残圧保持手段を採用した場合
には、切換弁５５に代えてブレーキペダル１０の踏込及
び解除によりオン・オフするスイッチにより作動を制御
される３ポ一ト２位置電磁切換弁を採用することも可能
である。
には、切換弁５５に代えてブレーキペダル１０の踏込及
び解除によりオン・オフするスイッチにより作動を制御
される３ポ一ト２位置電磁切換弁を採用することも可能
である。
また、上記実施例においては、各ホイールブレーキシリ
ンダ２１〜２４のブレーキ液圧を各々独立に制御するよ
うにしたアンチスキッド装置におけるアクチュエータに
本発明を実施した例について説明したが、本発明は左前
ホイールブレーキシリンダと右前ホイールブレーキシリ
ンダと左右後ホイールブレーキシリンダのブレーキ液圧
を各々独立に制御するようにしたアンチスキッド装置に
おけるアクチュエータにも同様に実施することができる
。
ンダ２１〜２４のブレーキ液圧を各々独立に制御するよ
うにしたアンチスキッド装置におけるアクチュエータに
本発明を実施した例について説明したが、本発明は左前
ホイールブレーキシリンダと右前ホイールブレーキシリ
ンダと左右後ホイールブレーキシリンダのブレーキ液圧
を各々独立に制御するようにしたアンチスキッド装置に
おけるアクチュエータにも同様に実施することができる
。
第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図は第１
図の部分拡大断面図、第３図及び第４図は本発明の変形
例を示す機略構成図である。 符号の説明 １０・・・ブレーキペダル、１２・・・ブレーキマスタ
シリンダ、２１，２２，２３．２４・・・ホイルブレー
キシリンダ、５０・・・アクチュエータ、５３・・・ア
キュムレータ、５５・・・ （第２）切換弁、５５ｊ・
・・スプリング（残圧保持手段）、５６・・・ソレノイ
ドバルブ（切換弁）、５７・・・カットバルブ−ピスト
ン部、５７ｄ・・・カットバルブ、５７ｆ・・・ピスト
ン、５７ｈ・・・パワー液圧作用室（液室） 、Ｂｌ、
Ｂ２゜Ｂ３．Ｂ４・・・ブレーキ液圧回路、Ｂｌａ・・
・ブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分、Ｂｌｂ・・
・ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分。 出願人 アイシン精機株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − 第３ＩＱ 第４１！Ａ
図の部分拡大断面図、第３図及び第４図は本発明の変形
例を示す機略構成図である。 符号の説明 １０・・・ブレーキペダル、１２・・・ブレーキマスタ
シリンダ、２１，２２，２３．２４・・・ホイルブレー
キシリンダ、５０・・・アクチュエータ、５３・・・ア
キュムレータ、５５・・・ （第２）切換弁、５５ｊ・
・・スプリング（残圧保持手段）、５６・・・ソレノイ
ドバルブ（切換弁）、５７・・・カットバルブ−ピスト
ン部、５７ｄ・・・カットバルブ、５７ｆ・・・ピスト
ン、５７ｈ・・・パワー液圧作用室（液室） 、Ｂｌ、
Ｂ２゜Ｂ３．Ｂ４・・・ブレーキ液圧回路、Ｂｌａ・・
・ブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分、Ｂｌｂ・・
・ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分。 出願人 アイシン精機株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − 第３ＩＱ 第４１！Ａ
Claims (1)
- 車両のブレーキマスタシリンダとホイルブレーキシリン
ダとを接続する液圧回路をブレーキマスタシリンダ側液
圧回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分と
に選択的に分断するためのカットバルブと、車輪がロッ
クに近い状態となるブレーキ液圧の最高値以上のパワー
液圧を蓄積するアキュムレータと、前記ホイルブレーキ
シリンダ側液圧回路部分の液圧により往動されかつ前記
パワー液圧により復動されてその往動及び復動により前
記カットバルブを閉鎖及び開放させるとともに前記ホイ
ルブレーキシリンダ側液圧回路部分の容積を増大及び復
元させるピストンと、このピストンの一側に形成されて
前記パワー液圧が付与される液室と前記アキュムレータ
を接続するパワー液圧回路中に介装されて車輪がロック
に近い状態となったとき前記液室内のパワー液圧を排除
しかつ他の状態のとき前記液室内にパワー液圧を付与す
る切換弁を備えた車両用アンチスキッド装置のアクチュ
エータにおいて、前記パワー液圧回路中にブレーキペダ
ルの踏込及び解除により同パワー液圧回路を開放及び閉
鎖し閉鎖時に前記液室内のパワー液圧を排除する第２切
換弁を介装するとともに、同第２切換弁を通るパワー液
圧排出回路中に残圧保持手段を設けたことを特徴とする
車両用アンチスキッド装置のアクチュエータ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59169072A JPS6146749A (ja) | 1984-08-13 | 1984-08-13 | 車両用アンチスキツド装置のアクチユエ−タ |
| DE19853529042 DE3529042A1 (de) | 1984-08-13 | 1985-08-13 | Hydraulische blockierschutzeinrichtung fuer kraftfahrzeuge |
| US06/765,125 US4652061A (en) | 1984-08-13 | 1985-08-13 | Hydraulic anti-skid apparatus for automotive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59169072A JPS6146749A (ja) | 1984-08-13 | 1984-08-13 | 車両用アンチスキツド装置のアクチユエ−タ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6146749A true JPS6146749A (ja) | 1986-03-07 |
| JPH036020B2 JPH036020B2 (ja) | 1991-01-29 |
Family
ID=15879803
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59169072A Granted JPS6146749A (ja) | 1984-08-13 | 1984-08-13 | 車両用アンチスキツド装置のアクチユエ−タ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4652061A (ja) |
| JP (1) | JPS6146749A (ja) |
| DE (1) | DE3529042A1 (ja) |
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| US4453782A (en) * | 1980-11-29 | 1984-06-12 | Nippon Air Brake Co., Ltd. | Brake fluid pressure control apparatus in skid control system |
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- 1984-08-13 JP JP59169072A patent/JPS6146749A/ja active Granted
-
1985
- 1985-08-13 US US06/765,125 patent/US4652061A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-08-13 DE DE19853529042 patent/DE3529042A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH036020B2 (ja) | 1991-01-29 |
| US4652061A (en) | 1987-03-24 |
| DE3529042C2 (ja) | 1991-05-29 |
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