JPH0516779A - 車両用アンチロツクブレーキおよびトラクシヨンコントロールシステム用油圧モジユレータ - Google Patents
車両用アンチロツクブレーキおよびトラクシヨンコントロールシステム用油圧モジユレータInfo
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- JPH0516779A JPH0516779A JP3191254A JP19125491A JPH0516779A JP H0516779 A JPH0516779 A JP H0516779A JP 3191254 A JP3191254 A JP 3191254A JP 19125491 A JP19125491 A JP 19125491A JP H0516779 A JPH0516779 A JP H0516779A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 マスターシリンダで発生するブレーキ液圧を
ワンウェーバルブを介してアキュムレータに蓄圧する装
置において、その間にゲートバルブを配置し、アキュム
レータに必要以上の高圧なブレーキ液が蓄圧されるのを
防止し、装置の耐久性の向上を図る。 【構成】 ゲートバルブはハウジング１１内に長孔１２
を設け、流路形成部材１５・１６ピストン２２、ボール
弁２４、バネ２７等が収められ、マスタシリンダへは入
口孔１３で、アキュムレータへは出口孔１４で連結され
る。アキュムレータの液圧がバネ荷重より大となるとピ
ストンは図示左方に移動しボール弁が弁座２８に当接し
流路２１を閉じマスタシリンダからそれ以上の油圧は供
給されなくなる。液圧が下がるとボール弁が開となり、
この作動を繰返しアキュムレータ液圧を調整する。
ワンウェーバルブを介してアキュムレータに蓄圧する装
置において、その間にゲートバルブを配置し、アキュム
レータに必要以上の高圧なブレーキ液が蓄圧されるのを
防止し、装置の耐久性の向上を図る。 【構成】 ゲートバルブはハウジング１１内に長孔１２
を設け、流路形成部材１５・１６ピストン２２、ボール
弁２４、バネ２７等が収められ、マスタシリンダへは入
口孔１３で、アキュムレータへは出口孔１４で連結され
る。アキュムレータの液圧がバネ荷重より大となるとピ
ストンは図示左方に移動しボール弁が弁座２８に当接し
流路２１を閉じマスタシリンダからそれ以上の油圧は供
給されなくなる。液圧が下がるとボール弁が開となり、
この作動を繰返しアキュムレータ液圧を調整する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の発進時に車輪の
駆動スリップを防止するように車輪に適当な制動力を与
えることができるようにすると共に、車両の制動時車輪
のロックを防止するように車輪の制動力を最適に制御す
ることができるようにした車両用アンチロックブレーキ
およびトラクションコントロールシステム用油圧モジュ
レータに関するものである。
駆動スリップを防止するように車輪に適当な制動力を与
えることができるようにすると共に、車両の制動時車輪
のロックを防止するように車輪の制動力を最適に制御す
ることができるようにした車両用アンチロックブレーキ
およびトラクションコントロールシステム用油圧モジュ
レータに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、車輪の制動時のロック現象を回避
するアンチロックブレーキシステムと共に、車両の急発
進時や急加速時等に生じる駆動輪の過大なスリップを抑
制（トラクションコントロールと言う）し、運転者の運
転操作を容易にし、発進、加速性及び操縦安定性を向上
させることを目的としたトラクションコントロールシス
テムの開発が積極的に行われている。この種の車両用ア
ンチロックブレーキおよびトラクションコントロールシ
ステム用油圧モジュレータとしては特開昭５８−１２２
２４６号公報に記載されたもの等が知られている。
するアンチロックブレーキシステムと共に、車両の急発
進時や急加速時等に生じる駆動輪の過大なスリップを抑
制（トラクションコントロールと言う）し、運転者の運
転操作を容易にし、発進、加速性及び操縦安定性を向上
させることを目的としたトラクションコントロールシス
テムの開発が積極的に行われている。この種の車両用ア
ンチロックブレーキおよびトラクションコントロールシ
ステム用油圧モジュレータとしては特開昭５８−１２２
２４６号公報に記載されたもの等が知られている。
【０００３】図６に基づいて特開昭５８−１２２２４６
号公報に記載された車両用アンチロックブレーキおよび
トラクションコントロールシステム用油圧モジュレータ
の概略構成を説明すると、図においてタンデムマスタシ
リンダ１０２のシリンダ本体内には二つの液圧発生室が
画成されていると共に、この本体１０２と一体にリザー
バ１０１が設けられている。二つの液圧室には管路１０
３，１０４が接続されており、ブレーキペダル１００の
踏み込みによって管路１０３，１０４内に液圧を発生さ
せることができるようになっている。
号公報に記載された車両用アンチロックブレーキおよび
トラクションコントロールシステム用油圧モジュレータ
の概略構成を説明すると、図においてタンデムマスタシ
リンダ１０２のシリンダ本体内には二つの液圧発生室が
画成されていると共に、この本体１０２と一体にリザー
バ１０１が設けられている。二つの液圧室には管路１０
３，１０４が接続されており、ブレーキペダル１００の
踏み込みによって管路１０３，１０４内に液圧を発生さ
せることができるようになっている。
【０００４】一方の液圧室と接続されている管路１０４
は、カットバルブ１０９、ブレーキ圧制御弁１０５を介
して駆動輪側のブレーキキャリパ１０６に接続されてお
り、管路１０３は駆動輪側と同様にブレーキ圧制御弁を
介して従動輪側のブレーキキャリパに接続されている。
前記カットバルブ１０９はＤ，Ｅ２位置切換弁として、
またブレーキ圧制御弁１０５はＡ，Ｂ，Ｃ３ポート３位
置切換弁として構成されている。
は、カットバルブ１０９、ブレーキ圧制御弁１０５を介
して駆動輪側のブレーキキャリパ１０６に接続されてお
り、管路１０３は駆動輪側と同様にブレーキ圧制御弁を
介して従動輪側のブレーキキャリパに接続されている。
前記カットバルブ１０９はＤ，Ｅ２位置切換弁として、
またブレーキ圧制御弁１０５はＡ，Ｂ，Ｃ３ポート３位
置切換弁として構成されている。
【０００５】駆動輪側のブレーキ圧制御弁１０５に接続
された管路１２０はリザーバ１０８に接続されており、
前記リザーバ１０８はモータによって駆動される液圧ポ
ンプ１０７の吸引口に逆止弁１１３を介して接続されて
いる。また液圧ポンプ１０７の吐出口は逆止弁１１３、
絞りを介してカットバルブ１０９に接続されている。前
記各逆止弁１１３は図に示すようにバネとボールとによ
って構成されている。
された管路１２０はリザーバ１０８に接続されており、
前記リザーバ１０８はモータによって駆動される液圧ポ
ンプ１０７の吸引口に逆止弁１１３を介して接続されて
いる。また液圧ポンプ１０７の吐出口は逆止弁１１３、
絞りを介してカットバルブ１０９に接続されている。前
記各逆止弁１１３は図に示すようにバネとボールとによ
って構成されている。
【０００６】前記カットバルブ１０９は圧力槽１１１に
接続されると共に、リリーフバルブ１１０を介してリザ
ーバタンク１０１に接続されている。圧力槽１１１はト
ラクションコントロール時にこの圧力槽１１１からブレ
ーキ液をカットバルブ１０９を介してブレーキキャリパ
１０６に供給するためのものであり、トラクションコン
トロール時に必要な量のブレーキ液を蓄圧できる容量を
もっている。この圧力槽１１１への蓄圧は、車両が駐車
中にカットバルブ１０９をＥ位置に切り換えブレーキペ
ダルを踏み込むとタンデムマスタシリンダ１０２で発生
した液圧が逆止弁１１４、カットバルブ１０９を介して
蓄圧される。あるいは、車両駐車時にカットバルブ１０
９と切り換えバルブ１１２をＥ位置、Ｆ位置に切り換え
て液圧ポンプ１０７を作動させ、リザーバタンク１０１
→切換弁１１２→液圧ポンプ１０７→カットバルブ１０
９を介して、液圧ポンプ１０７からの吐出圧を利用して
蓄圧しておくものである。また、リリーフバルブ１１０
は回路中の定圧を得ると共に安全機構として設けられて
おり、例えば、圧力槽１１１に液圧ポンプ１０７から蓄
圧する際に、液圧ポンプ１０７からの吐出圧が異常に高
くなった時には、Ｅ位置をとっているカットバルブ１０
９を介して、ブレーキ液をリリーフバルブ１１０からリ
ザーバタンク１０１に還流し、機器の破損を防止するよ
うになっている。
接続されると共に、リリーフバルブ１１０を介してリザ
ーバタンク１０１に接続されている。圧力槽１１１はト
ラクションコントロール時にこの圧力槽１１１からブレ
ーキ液をカットバルブ１０９を介してブレーキキャリパ
１０６に供給するためのものであり、トラクションコン
トロール時に必要な量のブレーキ液を蓄圧できる容量を
もっている。この圧力槽１１１への蓄圧は、車両が駐車
中にカットバルブ１０９をＥ位置に切り換えブレーキペ
ダルを踏み込むとタンデムマスタシリンダ１０２で発生
した液圧が逆止弁１１４、カットバルブ１０９を介して
蓄圧される。あるいは、車両駐車時にカットバルブ１０
９と切り換えバルブ１１２をＥ位置、Ｆ位置に切り換え
て液圧ポンプ１０７を作動させ、リザーバタンク１０１
→切換弁１１２→液圧ポンプ１０７→カットバルブ１０
９を介して、液圧ポンプ１０７からの吐出圧を利用して
蓄圧しておくものである。また、リリーフバルブ１１０
は回路中の定圧を得ると共に安全機構として設けられて
おり、例えば、圧力槽１１１に液圧ポンプ１０７から蓄
圧する際に、液圧ポンプ１０７からの吐出圧が異常に高
くなった時には、Ｅ位置をとっているカットバルブ１０
９を介して、ブレーキ液をリリーフバルブ１１０からリ
ザーバタンク１０１に還流し、機器の破損を防止するよ
うになっている。
【０００７】前述の構成を有する車両用液圧ブレーキ装
置の作動を簡単に説明する。先ず駆動車輪のスリップ制
御について説明すると、例えば車両の発進時、急発進に
より駆動輪がエンジンの駆動トルクが大きすぎて所定値
より大きなスリップを生じたことを車輪速度センサを介
して電子制御装置が検知すると、カットバルブ１０９が
Ｅ位置に切り替わり圧力槽１１１から所定圧力のブレー
キ液がブレーキ圧制御弁１０５を通って駆動輪のブレー
キキャリパ１０６に供給される。これにより、駆動輪に
ブレーキがかけられ車輪のスリップを減少させる。
置の作動を簡単に説明する。先ず駆動車輪のスリップ制
御について説明すると、例えば車両の発進時、急発進に
より駆動輪がエンジンの駆動トルクが大きすぎて所定値
より大きなスリップを生じたことを車輪速度センサを介
して電子制御装置が検知すると、カットバルブ１０９が
Ｅ位置に切り替わり圧力槽１１１から所定圧力のブレー
キ液がブレーキ圧制御弁１０５を通って駆動輪のブレー
キキャリパ１０６に供給される。これにより、駆動輪に
ブレーキがかけられ車輪のスリップを減少させる。
【０００８】またこのスリップ制御中に電子制御装置に
よって、ブレーキ圧制御弁１０５はＡ位置、Ｂ位置、Ｃ
位置をとり、ブレーキ力込め、保持及び弛め、を繰り返
すことにより、駆動スリップを最適状態に制御すること
ができる。そして駆動スリップが殆ど無くなると電子制
御装置はこれを検知し液圧ポンプの駆動を停止する。こ
のようにして発進時の車輪のスリップが制御され、車両
はスムースな発進をすることができる。なお、この後、
先述した方法により再び蓄圧器１１１にブレーキ液が蓄
圧される。
よって、ブレーキ圧制御弁１０５はＡ位置、Ｂ位置、Ｃ
位置をとり、ブレーキ力込め、保持及び弛め、を繰り返
すことにより、駆動スリップを最適状態に制御すること
ができる。そして駆動スリップが殆ど無くなると電子制
御装置はこれを検知し液圧ポンプの駆動を停止する。こ
のようにして発進時の車輪のスリップが制御され、車両
はスムースな発進をすることができる。なお、この後、
先述した方法により再び蓄圧器１１１にブレーキ液が蓄
圧される。
【０００９】次に、車両が走行中においてブレーキペダ
ル１００を急激に踏み込んで急制動した際に車輪がロッ
ク傾向を示した状態の時のブレーキ制御について説明を
する。車輪がロック傾向を示すと、電子制御装置はブレ
ーキ圧力を先ず保持すべきものと判断しブレーキ圧制御
弁１０５に信号を送りブレーキ圧制御弁をＢ位置に切り
換え、車輪のブレーキ力を一定に保持する。また電子制
御装置がブレーキ圧力を一定に保持するだけでは不十分
でブレーキ圧力を弛めるべきであると判断すると、ブレ
ーキ圧制御弁１０５はＣ位置に切換えられ、各車輪のブ
レーキキャリパの圧液はブレーキ圧制御弁１０５、管路
１２０を通ってリザーバ１０８に排出されブレーキが弛
められる。リザーバ１０８に排出されたブレーキ液は直
ちに液圧ポンプ１０７によって吸い込まれ液圧ポンプ１
０７からの吐出ブレーキ液は管路１０３，１０４に戻さ
れ、ブレーキ圧制御弁１０５のＡ位置による再加圧に使
用されるか、又はタンデムマスタシリンダ１０２へと戻
される。これにより、各車輪のロック傾向は解除され、
安定した状態での車両の減速又は停止が実現される。
ル１００を急激に踏み込んで急制動した際に車輪がロッ
ク傾向を示した状態の時のブレーキ制御について説明を
する。車輪がロック傾向を示すと、電子制御装置はブレ
ーキ圧力を先ず保持すべきものと判断しブレーキ圧制御
弁１０５に信号を送りブレーキ圧制御弁をＢ位置に切り
換え、車輪のブレーキ力を一定に保持する。また電子制
御装置がブレーキ圧力を一定に保持するだけでは不十分
でブレーキ圧力を弛めるべきであると判断すると、ブレ
ーキ圧制御弁１０５はＣ位置に切換えられ、各車輪のブ
レーキキャリパの圧液はブレーキ圧制御弁１０５、管路
１２０を通ってリザーバ１０８に排出されブレーキが弛
められる。リザーバ１０８に排出されたブレーキ液は直
ちに液圧ポンプ１０７によって吸い込まれ液圧ポンプ１
０７からの吐出ブレーキ液は管路１０３，１０４に戻さ
れ、ブレーキ圧制御弁１０５のＡ位置による再加圧に使
用されるか、又はタンデムマスタシリンダ１０２へと戻
される。これにより、各車輪のロック傾向は解除され、
安定した状態での車両の減速又は停止が実現される。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記のよ
うな構成の車両用アンチロックブレーキおよびトラクシ
ョンコントロールシステム用油圧モジュレータでは、圧
力槽１１１の液圧がトラクションコントロール後、ある
いは何等かの原因により減圧した時には次のトラクショ
ンコントロールに備えて蓄圧しておく必要がある。この
ため、圧力槽１１１に蓄圧するために、車両が駐車中に
ブレーキペダルを踏み込みながら蓄圧したり、あるい
は、アンチロックブレーキシステム作動時にカットバル
ブ１０９を必要に応じて切り換えながら液圧ポンプ１０
７からの吐出圧を利用して蓄圧したりしていた。そのた
め電子制御装置により、カットバルブ１０９切り換え制
御や液圧ポンプ１０７の制御等を行わなければならず、
装置が複雑になったり高価に成るなどの欠点があった。
そこで、こうした欠点を解消するために、通常のブレー
キ操作の際にマスターシリンダで発生するブレーキ液圧
をワンウェーバルブを介してアキュムレータに蓄圧する
装置も提案されたが、この形式のものは、ブレーキペダ
ルの踏み込み回数が多くなると、アキュムレータに蓄圧
されるブレーキ液圧が必要以上に高くなり、このため、
トラクションコントロール用の油圧回路のシール部分に
高い液圧が長時間に渡って作用し、これが原因でシール
部分の劣化が早まる等の新たな問題が発生した。また、
この形式のものにあっては、アキュムレータへブレーキ
液を補給する際、ペダルストローク量が通常の場合より
も大きくなり、運転者に違和感を与える等の問題があっ
た。
うな構成の車両用アンチロックブレーキおよびトラクシ
ョンコントロールシステム用油圧モジュレータでは、圧
力槽１１１の液圧がトラクションコントロール後、ある
いは何等かの原因により減圧した時には次のトラクショ
ンコントロールに備えて蓄圧しておく必要がある。この
ため、圧力槽１１１に蓄圧するために、車両が駐車中に
ブレーキペダルを踏み込みながら蓄圧したり、あるい
は、アンチロックブレーキシステム作動時にカットバル
ブ１０９を必要に応じて切り換えながら液圧ポンプ１０
７からの吐出圧を利用して蓄圧したりしていた。そのた
め電子制御装置により、カットバルブ１０９切り換え制
御や液圧ポンプ１０７の制御等を行わなければならず、
装置が複雑になったり高価に成るなどの欠点があった。
そこで、こうした欠点を解消するために、通常のブレー
キ操作の際にマスターシリンダで発生するブレーキ液圧
をワンウェーバルブを介してアキュムレータに蓄圧する
装置も提案されたが、この形式のものは、ブレーキペダ
ルの踏み込み回数が多くなると、アキュムレータに蓄圧
されるブレーキ液圧が必要以上に高くなり、このため、
トラクションコントロール用の油圧回路のシール部分に
高い液圧が長時間に渡って作用し、これが原因でシール
部分の劣化が早まる等の新たな問題が発生した。また、
この形式のものにあっては、アキュムレータへブレーキ
液を補給する際、ペダルストローク量が通常の場合より
も大きくなり、運転者に違和感を与える等の問題があっ
た。
【００１１】こうしたことから、本発明は通常のブレー
キ操作の際にマスターシリンダで発生するブレーキ液圧
をワンウェーバルブを介してアキュムレータに蓄圧する
装置において、前記マスターシリンダとアキュムレータ
との間にゲートバルブを配置し、このゲートバルブの作
用でアキュムレータに必要以上の高圧なブレーキ液が蓄
圧されるのを防止し、装置の耐久性の向上を図ろうとす
るものである。また、本発明は装置の構成の簡略化、装
置の小型軽量化を図ろうとするものである。
キ操作の際にマスターシリンダで発生するブレーキ液圧
をワンウェーバルブを介してアキュムレータに蓄圧する
装置において、前記マスターシリンダとアキュムレータ
との間にゲートバルブを配置し、このゲートバルブの作
用でアキュムレータに必要以上の高圧なブレーキ液が蓄
圧されるのを防止し、装置の耐久性の向上を図ろうとす
るものである。また、本発明は装置の構成の簡略化、装
置の小型軽量化を図ろうとするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、ブレ
ーキ操作の際にマスターシリンダで発生するブレーキ液
圧をワンウェーバルブを介してアキュムレータに蓄圧し
ておき、トラクションコントロール時にこのアキュムレ
ータに蓄圧されたブレーキ液を液圧ポンプによってトラ
クションコントロール用ピストン装置に供給し、この装
置の作用によりホイールシリンダにブレーキ液を供給す
るようにした車両用アンチロックブレーキおよびトラク
ションコントロールシステム用油圧モジュレータにおい
て、前記マスターシリンダとアキュムレータとの間にゲ
ートバルブを設け、前記ゲートバルブは、前記アキュム
レータの圧力が所定値以上に高くなった時にマスターシ
リンダとアキュムレータとの連通を閉じるべく構成した
ものであり、これを課題解決のための手段とするもので
ある。
ーキ操作の際にマスターシリンダで発生するブレーキ液
圧をワンウェーバルブを介してアキュムレータに蓄圧し
ておき、トラクションコントロール時にこのアキュムレ
ータに蓄圧されたブレーキ液を液圧ポンプによってトラ
クションコントロール用ピストン装置に供給し、この装
置の作用によりホイールシリンダにブレーキ液を供給す
るようにした車両用アンチロックブレーキおよびトラク
ションコントロールシステム用油圧モジュレータにおい
て、前記マスターシリンダとアキュムレータとの間にゲ
ートバルブを設け、前記ゲートバルブは、前記アキュム
レータの圧力が所定値以上に高くなった時にマスターシ
リンダとアキュムレータとの連通を閉じるべく構成した
ものであり、これを課題解決のための手段とするもので
ある。
【００１３】
【作用】トラクションコントロール用油圧回路中のアキ
ュムレータ内の液圧がゲートバルブ内に設けた設定バネ
荷重よりも大きくなるとゲートバルブ内のピストンはバ
ネの付勢力に抗して移動し、弁部材が弁座に当接してマ
スターシリンダとアキュムレータとを連通する流路を閉
じる。これによってマスターシリンダからの液圧がアキ
ュムレータに供給されないことになり、アキュムレータ
内に必要以上の高圧のブレーキ液圧が蓄圧されるのを防
止することができる。この結果、トラクションコントロ
ール用油圧回路中のシール部材に不必要な高圧を長時間
に渡って作用させることを防止でき、トラクションコン
トロール用油圧回路内のシール部品の劣化を防ぐことが
できる。
ュムレータ内の液圧がゲートバルブ内に設けた設定バネ
荷重よりも大きくなるとゲートバルブ内のピストンはバ
ネの付勢力に抗して移動し、弁部材が弁座に当接してマ
スターシリンダとアキュムレータとを連通する流路を閉
じる。これによってマスターシリンダからの液圧がアキ
ュムレータに供給されないことになり、アキュムレータ
内に必要以上の高圧のブレーキ液圧が蓄圧されるのを防
止することができる。この結果、トラクションコントロ
ール用油圧回路中のシール部材に不必要な高圧を長時間
に渡って作用させることを防止でき、トラクションコン
トロール用油圧回路内のシール部品の劣化を防ぐことが
できる。
【００１４】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１、図３、図４は本発明の実施例に係る液圧ブ
レーキ装置の駆動輪側の油圧配管図である。図２、図５
はそれぞれ図１、図３、図４中のゲートバルブの詳細図
である。そしてこれらの油圧回路中に設けられている各
バルブおよび液圧ポンプ等は図示しない公知の電子制御
装置によってコントロールされるようになっている。
する。図１、図３、図４は本発明の実施例に係る液圧ブ
レーキ装置の駆動輪側の油圧配管図である。図２、図５
はそれぞれ図１、図３、図４中のゲートバルブの詳細図
である。そしてこれらの油圧回路中に設けられている各
バルブおよび液圧ポンプ等は図示しない公知の電子制御
装置によってコントロールされるようになっている。
【００１５】以下、左右駆動輪側の油圧回路、左右従動
輪側の油圧回路及びトラクションコントロールシステム
の油圧回路について順次説明する。 （左右駆動輪側の油圧回路）図１においてＭはマスタシ
リンダ、１はカットバルブ、２はホールドバルブ、３は
ディケイバルブ、４はリザーバであり、これらはマスタ
シリンダＭからリザーバ４に至るまで油圧管路にて図示
するように接続されている。各ホールドバルブ２とディ
ケイバルブ３との間の管路には、左右駆動輪のそれぞれ
に設けられているホイールシリンダが接続されている。
また、ディケイバルブ３とリザーバ４との間の管路には
液圧ポンプ５Ａの吸入口が接続されている。この液圧ポ
ンプ５Ａは、後述する液圧ポンプ５Ｂ、液圧ポンプ５Ｃ
とともに、共通の偏心カム５によって駆動される。液圧
ポンプ５Ａの吐出口は逆止弁６、７およびカットバルブ
１を介してマスタシリンダＭに接続されている。前記油
圧回路中のカットバルブ１は図示しない電子制御装置か
らの信号により作動するもので、このカットバルブ１は
後述するトラクションコントロール時のみＢ位置に切り
換えられ、流路を遮断すると共に、トラクションコント
ロール終了後一定時間経過後にＡ位置に切り換えられ流
路を開放する機能を有している。またホールドバルブ２
は図示しない電子制御装置からの信号により作動するも
ので、このバルブが作動するとマスタシリンダＭとホイ
ールシリンダとの連通が断たれる。またディケイバルブ
３は図示しない電子制御装置からの信号により作動する
もので、このバルブが作動するとホイールシリンダとリ
ザーバ４との油路が開きホイールシリンダ中のブレーキ
液はリザーバ４に排出される。リザーバ４はホイールシ
リンダから排出されたブレーキ液を貯えるためのもので
ある。リザーバ４に貯えられたブーキ液は電子制御装置
からの信号により作動する液圧ポンプ５Ａにより加圧さ
れ、逆止弁６、７およびカットバルブ１を介してマスタ
シリンダＭに還流する。上記油圧回路は駆動輪側のアン
チロックブレーキシステム用油圧回路でもある。
輪側の油圧回路及びトラクションコントロールシステム
の油圧回路について順次説明する。 （左右駆動輪側の油圧回路）図１においてＭはマスタシ
リンダ、１はカットバルブ、２はホールドバルブ、３は
ディケイバルブ、４はリザーバであり、これらはマスタ
シリンダＭからリザーバ４に至るまで油圧管路にて図示
するように接続されている。各ホールドバルブ２とディ
ケイバルブ３との間の管路には、左右駆動輪のそれぞれ
に設けられているホイールシリンダが接続されている。
また、ディケイバルブ３とリザーバ４との間の管路には
液圧ポンプ５Ａの吸入口が接続されている。この液圧ポ
ンプ５Ａは、後述する液圧ポンプ５Ｂ、液圧ポンプ５Ｃ
とともに、共通の偏心カム５によって駆動される。液圧
ポンプ５Ａの吐出口は逆止弁６、７およびカットバルブ
１を介してマスタシリンダＭに接続されている。前記油
圧回路中のカットバルブ１は図示しない電子制御装置か
らの信号により作動するもので、このカットバルブ１は
後述するトラクションコントロール時のみＢ位置に切り
換えられ、流路を遮断すると共に、トラクションコント
ロール終了後一定時間経過後にＡ位置に切り換えられ流
路を開放する機能を有している。またホールドバルブ２
は図示しない電子制御装置からの信号により作動するも
ので、このバルブが作動するとマスタシリンダＭとホイ
ールシリンダとの連通が断たれる。またディケイバルブ
３は図示しない電子制御装置からの信号により作動する
もので、このバルブが作動するとホイールシリンダとリ
ザーバ４との油路が開きホイールシリンダ中のブレーキ
液はリザーバ４に排出される。リザーバ４はホイールシ
リンダから排出されたブレーキ液を貯えるためのもので
ある。リザーバ４に貯えられたブーキ液は電子制御装置
からの信号により作動する液圧ポンプ５Ａにより加圧さ
れ、逆止弁６、７およびカットバルブ１を介してマスタ
シリンダＭに還流する。上記油圧回路は駆動輪側のアン
チロックブレーキシステム用油圧回路でもある。
【００１６】（左右従動輪の油圧回路）従動輪側の油圧
回路は駆動輪側のものと同様の構成からなっており、図
中、２′はホールドバルブ、３′はディケイバルブ、
４′はリザーバであり、これらはマスタシリンダＭから
リザーバ４′に至るまで油圧管路にて図示するように接
続されている。各ホールドバルブ２′とディケイバルブ
３′との間の管路には、左右従動輪のそれぞれに設けら
れているホイールシリンダが接続されている。また、デ
ィケイバルブ３′とリザーバ４′との間の管路には液圧
ポンプ５Ｂの吸入口が接続されている。この液圧ポンプ
５Ｂは、前述したように偏心カム５によって駆動され
る。液圧ポンプ５Ｂの吐出口は逆止弁６′、７′を介し
てマスタシリンダＭに接続されている。前述のホールド
バルブ２′、ディケイバルブ３′及び液圧ポンプ５Ｂは
駆動輪側のものと同一機能を奏し、従動輪のロック状態
を制御する
回路は駆動輪側のものと同様の構成からなっており、図
中、２′はホールドバルブ、３′はディケイバルブ、
４′はリザーバであり、これらはマスタシリンダＭから
リザーバ４′に至るまで油圧管路にて図示するように接
続されている。各ホールドバルブ２′とディケイバルブ
３′との間の管路には、左右従動輪のそれぞれに設けら
れているホイールシリンダが接続されている。また、デ
ィケイバルブ３′とリザーバ４′との間の管路には液圧
ポンプ５Ｂの吸入口が接続されている。この液圧ポンプ
５Ｂは、前述したように偏心カム５によって駆動され
る。液圧ポンプ５Ｂの吐出口は逆止弁６′、７′を介し
てマスタシリンダＭに接続されている。前述のホールド
バルブ２′、ディケイバルブ３′及び液圧ポンプ５Ｂは
駆動輪側のものと同一機能を奏し、従動輪のロック状態
を制御する
【００１７】（トラクションコントロールシステムの油
圧回路）トラクションコントロールシステムの油圧回路
は、図中、ゲートバルブ１０、カットバルブ３０、アキ
ュムレータ３１、トラクションコントロール用ピストン
３２、液圧ポンプ５Ｃ等から構成されている。ゲートバ
ルブ１０の流入口は、ワンウェーチェック弁２０を介し
て、駆動輪側油圧回路中のマスターシリンダＭとカット
バルブ１とを接続する油路に接続してあり、流出口は、
カットバルブ３０と、トラクションコントロール用ピス
トン装置３２と、逆止弁３４を介して液圧ポンプ５Ｃと
にそれぞれ図示のように接続してある。このゲートバル
ブ１０はアキュムレータ３１内に過大な液圧が蓄圧され
るのを防止するために後述する構成を有している。カッ
トバルブ３０はアキュムレータ３１と、逆止弁３３を介
して液圧ポンプ５Ｃの吸入口とに接続してあり、このカ
ットバルブ３０は、図示しない電子制御装置からの信号
により、トラクションコントロール時のみＣ位置に切り
替わる機能を有している。アキュムレータ３１とトラク
ションコントロール用ピストン装置３２とはアンローダ
バルブ３５を介して図示のように接続されており、ま
た、トラクションコントロール用ピストン装置３２は前
述した駆動輪側のホールドバルブ２の流入口に図示のよ
うに接続してある。
圧回路）トラクションコントロールシステムの油圧回路
は、図中、ゲートバルブ１０、カットバルブ３０、アキ
ュムレータ３１、トラクションコントロール用ピストン
３２、液圧ポンプ５Ｃ等から構成されている。ゲートバ
ルブ１０の流入口は、ワンウェーチェック弁２０を介し
て、駆動輪側油圧回路中のマスターシリンダＭとカット
バルブ１とを接続する油路に接続してあり、流出口は、
カットバルブ３０と、トラクションコントロール用ピス
トン装置３２と、逆止弁３４を介して液圧ポンプ５Ｃと
にそれぞれ図示のように接続してある。このゲートバル
ブ１０はアキュムレータ３１内に過大な液圧が蓄圧され
るのを防止するために後述する構成を有している。カッ
トバルブ３０はアキュムレータ３１と、逆止弁３３を介
して液圧ポンプ５Ｃの吸入口とに接続してあり、このカ
ットバルブ３０は、図示しない電子制御装置からの信号
により、トラクションコントロール時のみＣ位置に切り
替わる機能を有している。アキュムレータ３１とトラク
ションコントロール用ピストン装置３２とはアンローダ
バルブ３５を介して図示のように接続されており、ま
た、トラクションコントロール用ピストン装置３２は前
述した駆動輪側のホールドバルブ２の流入口に図示のよ
うに接続してある。
【００１８】アキュムレータ３１には、通常ブレーキ時
にマスターシリンダ１で発生するブレーキ液圧をゲート
バルブ１０を介して蓄圧して置くか、又はブレーキエア
抜き時にブレーキ液を補充しておき、トラクションコン
トロール時に、このアキュムレータ３１から逆止弁３３
を介して液圧ポンプ５Ｃへブレーキ液を供給できるよう
になっている。トラクションコントロール用ピストン装
置３２はシリンダ３６内に摺動自在に配置したピストン
３７とこのピストン３７を図中左方に付勢するバネ３８
とから構成されており、常時はバネ３８によってピスト
ン３７を図中左方に付勢されており、こうして形成され
た油室３９内には駆動輪側のブレーキ液が充満されてい
る。このトラクションコントロール用ピストン装置３２
は、トラクションコントロール時には、液圧ポンプ５Ｃ
から吐出されたブレーキ液圧によりピストン３７が図中
右方に移動し、油室３９内に蓄えられていたブレーキ液
を駆動輪側のホールドバルブ２、２を介して駆動輪のホ
イールシリンダに供給できるようになっている。このよ
うにして、車両発進時にスリップを生じている駆動輪に
制動をかける。
にマスターシリンダ１で発生するブレーキ液圧をゲート
バルブ１０を介して蓄圧して置くか、又はブレーキエア
抜き時にブレーキ液を補充しておき、トラクションコン
トロール時に、このアキュムレータ３１から逆止弁３３
を介して液圧ポンプ５Ｃへブレーキ液を供給できるよう
になっている。トラクションコントロール用ピストン装
置３２はシリンダ３６内に摺動自在に配置したピストン
３７とこのピストン３７を図中左方に付勢するバネ３８
とから構成されており、常時はバネ３８によってピスト
ン３７を図中左方に付勢されており、こうして形成され
た油室３９内には駆動輪側のブレーキ液が充満されてい
る。このトラクションコントロール用ピストン装置３２
は、トラクションコントロール時には、液圧ポンプ５Ｃ
から吐出されたブレーキ液圧によりピストン３７が図中
右方に移動し、油室３９内に蓄えられていたブレーキ液
を駆動輪側のホールドバルブ２、２を介して駆動輪のホ
イールシリンダに供給できるようになっている。このよ
うにして、車両発進時にスリップを生じている駆動輪に
制動をかける。
【００１９】ゲートバルブ１０はアキュムレータ３１内
に必要以上の高圧なブレーキ液圧が蓄圧されるのを防止
するために、次のような構成を有している。図２におい
て、１１はハウジングであり、このハウジング１１には
一端が閉じられた長穴１２が形成してあり、この長穴１
２の閉じられた端部近傍にはマスターシリンダＭに連通
する入口孔１３が、また長穴１２の開口よりにはアキュ
ムレータ３１に連通する出口孔１４が形成されている。
長穴１２内には二つの流路形成部材１５、１６が長穴１
２の奥から順に配置されており、これら流路形成部材１
５、１６の接続部には後述するボール弁２４を配置する
空間１７が形成されている。流路形成部材１５には、ハ
ウジング１１に形成した入口孔１３と連通する流路１９
が形成され、この流路１９と入口孔１３との間にフィル
タ１８が設けられている。
に必要以上の高圧なブレーキ液圧が蓄圧されるのを防止
するために、次のような構成を有している。図２におい
て、１１はハウジングであり、このハウジング１１には
一端が閉じられた長穴１２が形成してあり、この長穴１
２の閉じられた端部近傍にはマスターシリンダＭに連通
する入口孔１３が、また長穴１２の開口よりにはアキュ
ムレータ３１に連通する出口孔１４が形成されている。
長穴１２内には二つの流路形成部材１５、１６が長穴１
２の奥から順に配置されており、これら流路形成部材１
５、１６の接続部には後述するボール弁２４を配置する
空間１７が形成されている。流路形成部材１５には、ハ
ウジング１１に形成した入口孔１３と連通する流路１９
が形成され、この流路１９と入口孔１３との間にフィル
タ１８が設けられている。
【００２０】流路１９と先述の空間１７とはワンウェー
チェック弁２０を介して流路形成部材１５外周の流路を
介して連通している。また、流路形成部材１６には先述
の空間１７とハウジング１１に形成した出口孔１４とを
連通するための流路２１が形成されている。流路２１は
前記空間１７に開口している端部に弁座２８を有してお
り、空間１７内に配置したボール弁２４が流路２１の前
記弁座２８に当接することにより流路２１が閉じられる
構成となっている。ボール弁２４は前記流路２１を貫通
するロッド２３を介してピストン２２に取りつけられて
おり、ピストン２２は前記流路２１と連通し、且つ段部
２５を有する孔内に摺動自在に配置されている。ピスト
ン２２は、流路形成部材１６の端部に固定したバネ座２
６とピストン２２との間に配置したバネ２７によって常
時は図示のようにボール弁２４を開放する位置で流路形
成部材１６の段部２５に押圧されている。前記バネ２７
はアキュムレータ３１内のブレーキ液圧が所定の値より
も高くなると、その液圧によりピストンを図中左方に移
動させることができるバネ荷重として設定してある。
チェック弁２０を介して流路形成部材１５外周の流路を
介して連通している。また、流路形成部材１６には先述
の空間１７とハウジング１１に形成した出口孔１４とを
連通するための流路２１が形成されている。流路２１は
前記空間１７に開口している端部に弁座２８を有してお
り、空間１７内に配置したボール弁２４が流路２１の前
記弁座２８に当接することにより流路２１が閉じられる
構成となっている。ボール弁２４は前記流路２１を貫通
するロッド２３を介してピストン２２に取りつけられて
おり、ピストン２２は前記流路２１と連通し、且つ段部
２５を有する孔内に摺動自在に配置されている。ピスト
ン２２は、流路形成部材１６の端部に固定したバネ座２
６とピストン２２との間に配置したバネ２７によって常
時は図示のようにボール弁２４を開放する位置で流路形
成部材１６の段部２５に押圧されている。前記バネ２７
はアキュムレータ３１内のブレーキ液圧が所定の値より
も高くなると、その液圧によりピストンを図中左方に移
動させることができるバネ荷重として設定してある。
【００２１】したがって、いま、アキュムレータ３１内
の液圧が設定バネ荷重よりも大きくなるとこの液圧がピ
ストン２２に作用し、ピストン２２はバネ２７の付勢力
に抗して図中左方に移動する。これによってボール弁２
４が弁座２８に当接して流路２１を閉じ、マスターシリ
ンダＭからの液圧がアキュムレータ３１に供給されない
ことになる。このようにして、ゲートバルブ１０はアキ
ュムレータ３１内に必要以上の高圧のブレーキ液圧が蓄
圧されるのを防止することができ、トラクションコント
ロール用油圧回路に不必要な高圧を作用させることを防
止できる。この結果、トラクションコントロール用油圧
回路内のシール部品の劣化を防ぐことができる。上記の
ように形成された流路形成部材１５、１６はハウジング
１１内にプラグ２９によって固定されている。
の液圧が設定バネ荷重よりも大きくなるとこの液圧がピ
ストン２２に作用し、ピストン２２はバネ２７の付勢力
に抗して図中左方に移動する。これによってボール弁２
４が弁座２８に当接して流路２１を閉じ、マスターシリ
ンダＭからの液圧がアキュムレータ３１に供給されない
ことになる。このようにして、ゲートバルブ１０はアキ
ュムレータ３１内に必要以上の高圧のブレーキ液圧が蓄
圧されるのを防止することができ、トラクションコント
ロール用油圧回路に不必要な高圧を作用させることを防
止できる。この結果、トラクションコントロール用油圧
回路内のシール部品の劣化を防ぐことができる。上記の
ように形成された流路形成部材１５、１６はハウジング
１１内にプラグ２９によって固定されている。
【００２２】続いて、この車両用アンチロックブレーキ
およびトラクションコントロールシステム用油圧モジュ
レータの作用について説明する。先ずはじめにアンチロ
ックブレーキシステム制御の説明をする。車両にブレー
キをかけるためにブレーキペダルを踏むとマスターシリ
ンダＭで油圧が発生する。この油圧は従動輪ではホール
ドバルブ２′を介し、また駆動輪ではカットバルブ１、
ホールドバルブ２を介して駆動輪のホイールシリンダに
供給され車輪に制動力を与える。制動中の車輪の状態は
図示しない車輪速度センサで検知され公知の電子制御装
置に入力され、電子制御装置はこの入力に基づいて、車
輪速度、スリップ率、減速度などを演算する。この演算
結果により、車輪がロック状態であると判断されると、
電子制御装置はホールドバルブ２、２′とディケイバル
ブ３、３′と液圧ポンプ５Ａ、５Ｃとを制御する。
およびトラクションコントロールシステム用油圧モジュ
レータの作用について説明する。先ずはじめにアンチロ
ックブレーキシステム制御の説明をする。車両にブレー
キをかけるためにブレーキペダルを踏むとマスターシリ
ンダＭで油圧が発生する。この油圧は従動輪ではホール
ドバルブ２′を介し、また駆動輪ではカットバルブ１、
ホールドバルブ２を介して駆動輪のホイールシリンダに
供給され車輪に制動力を与える。制動中の車輪の状態は
図示しない車輪速度センサで検知され公知の電子制御装
置に入力され、電子制御装置はこの入力に基づいて、車
輪速度、スリップ率、減速度などを演算する。この演算
結果により、車輪がロック状態であると判断されると、
電子制御装置はホールドバルブ２、２′とディケイバル
ブ３、３′と液圧ポンプ５Ａ、５Ｃとを制御する。
【００２３】いま、制御回路からブレーキ保持の信号が
出力されるとホールドバルブ２、２′が閉じてマスター
シリンダＭとホイールシリンダとの油路は遮断されホイ
ールシリンダのブレーキ液圧は保持される。また図示し
ない電子制御装置からブレーキ緩め信号が出力されると
ホールドバルブ２、２′が閉じてマスターシリンダＭと
ホイールシリンダとの油路を遮断すると同時にディケイ
バルブ３、３′が開いてホイールシリンダとリザーバ４
との油路を連通しホイールシリンダのブレーキ液がリザ
ーバ４、４′に排出されブレーキは緩められる。そし
て、リザーバ４、４′に排出されたブレーキ液は、液圧
制御が開始されると同時に作動する液圧ポンプ５Ａ、５
Ｂにより、逆止弁６、６′、７、７′を介してマスター
シリンダＭに還流される。この時、液圧ポンプ５Ｃも同
時に駆動されるが、液圧ポンプ５Ｃから吐出されたブレ
ーキ液はカットバルブ３０、逆止弁３３を介して液圧ポ
ンプ５Ｃに再び吸引され循環する。なお、各ホイールシ
リンダの液圧制御は各車輪の状態に応じてそれぞれ独立
して行う。
出力されるとホールドバルブ２、２′が閉じてマスター
シリンダＭとホイールシリンダとの油路は遮断されホイ
ールシリンダのブレーキ液圧は保持される。また図示し
ない電子制御装置からブレーキ緩め信号が出力されると
ホールドバルブ２、２′が閉じてマスターシリンダＭと
ホイールシリンダとの油路を遮断すると同時にディケイ
バルブ３、３′が開いてホイールシリンダとリザーバ４
との油路を連通しホイールシリンダのブレーキ液がリザ
ーバ４、４′に排出されブレーキは緩められる。そし
て、リザーバ４、４′に排出されたブレーキ液は、液圧
制御が開始されると同時に作動する液圧ポンプ５Ａ、５
Ｂにより、逆止弁６、６′、７、７′を介してマスター
シリンダＭに還流される。この時、液圧ポンプ５Ｃも同
時に駆動されるが、液圧ポンプ５Ｃから吐出されたブレ
ーキ液はカットバルブ３０、逆止弁３３を介して液圧ポ
ンプ５Ｃに再び吸引され循環する。なお、各ホイールシ
リンダの液圧制御は各車輪の状態に応じてそれぞれ独立
して行う。
【００２４】続いてこの車両用液圧ブレーキ制御装置に
よるトラクションコントロールの作用を説明する。車両
の発進時、急発進により駆動輪がエンジンの駆動トルク
が大きすぎて所定値より大きなスリップを生じたことを
図示しない車輪速度センサが検知すると、公知の電子制
御装置にその信号が入力される。
よるトラクションコントロールの作用を説明する。車両
の発進時、急発進により駆動輪がエンジンの駆動トルク
が大きすぎて所定値より大きなスリップを生じたことを
図示しない車輪速度センサが検知すると、公知の電子制
御装置にその信号が入力される。
【００２５】いま、電子制御装置から駆動スリップの制
御信号が出力されるとカットバルブ１、カットバルブ３
０が励磁されて各弁が図中Ｂ位置、Ｃ位置をとる。これ
と同時に液圧ポンプ５Ｃが駆動を開始し、アキュムレー
タ３１から逆止弁３３を介してブレーキ液が加給され
る。アキュムレータ３１内にはゲートバルブ１０を介し
て先に述べた如く所定の圧力のブレーキ液が蓄圧されて
いる。アキュムレータ３１から液圧ポンプ５Ｃに加給さ
れたブレーキ液は逆止弁３４を介してトラクションコン
トロール用ピストン装置３２に供給される。トラクショ
ンコントロール用ピストン装置３２内のピストン３７は
この時の液圧でバネ３８に抗して図中右方に移動し油室
３９内のブレーキ液をホールドバルブ２を介してホイー
ルシリンダに供給する。こうしてスリップを起こしてい
る駆動輪にブレーキをかけスリップを減少する。またこ
のスリップ制御中に電子制御装置によって、各駆動輪の
スリップ状態に応じてホールドバルブ２、ディケイバル
ブ３のそれぞれが切り換えられ、ブレーキ力保持、弛
め、及び込めを繰り返すことにより、駆動スリップを最
適状態に制御する。駆動スリップが無くなると電子制御
装置はこれを検知し液圧ポンプ５Ｃの駆動を停止すると
共にカットバルブ１、３０をＡ、Ｄ状態に切り換える。
液圧ポンプ５Ｃからの液圧がアンローダバルブ３５の設
定圧以上の時は、ブレーキ液はアキュムレータ３１に還
流される。以上のようにして、発進時の車輪のスリップ
が制御され、車両はスムースな発進をすることができ
る。
御信号が出力されるとカットバルブ１、カットバルブ３
０が励磁されて各弁が図中Ｂ位置、Ｃ位置をとる。これ
と同時に液圧ポンプ５Ｃが駆動を開始し、アキュムレー
タ３１から逆止弁３３を介してブレーキ液が加給され
る。アキュムレータ３１内にはゲートバルブ１０を介し
て先に述べた如く所定の圧力のブレーキ液が蓄圧されて
いる。アキュムレータ３１から液圧ポンプ５Ｃに加給さ
れたブレーキ液は逆止弁３４を介してトラクションコン
トロール用ピストン装置３２に供給される。トラクショ
ンコントロール用ピストン装置３２内のピストン３７は
この時の液圧でバネ３８に抗して図中右方に移動し油室
３９内のブレーキ液をホールドバルブ２を介してホイー
ルシリンダに供給する。こうしてスリップを起こしてい
る駆動輪にブレーキをかけスリップを減少する。またこ
のスリップ制御中に電子制御装置によって、各駆動輪の
スリップ状態に応じてホールドバルブ２、ディケイバル
ブ３のそれぞれが切り換えられ、ブレーキ力保持、弛
め、及び込めを繰り返すことにより、駆動スリップを最
適状態に制御する。駆動スリップが無くなると電子制御
装置はこれを検知し液圧ポンプ５Ｃの駆動を停止すると
共にカットバルブ１、３０をＡ、Ｄ状態に切り換える。
液圧ポンプ５Ｃからの液圧がアンローダバルブ３５の設
定圧以上の時は、ブレーキ液はアキュムレータ３１に還
流される。以上のようにして、発進時の車輪のスリップ
が制御され、車両はスムースな発進をすることができ
る。
【００２６】続いて、ゲートバルブ１０の第２実施例の
構成を図３を参照して説明する。上述した第１実施例の
ゲートバルブ１０では、トラクションコントロール用油
圧回路中のアキュムレータ３１内のブレーキ液が何等か
の原因で減少した場合、ブレーキペダルを踏むことによ
ってマスターシリンダＭからゲートバルブ１０（液圧に
よってその外径が縮径するワンウェーチェック弁２０、
ボール弁２４）およびカットバルブ３０を介してアキュ
ムレータ３１へブレーキ液を補給することができるが、
この場合、ペダルストローク量が通常の場合よりも大き
くなることがある。そこでこの第２実施例では、ゲート
バルブ１０の流出口に図３に示すように絞り４０を設
け、アキュムレータへブレーキ液を補給する際、ペダル
ストローク量が急激に変化することを防止し、運転者に
違和感を与えないようにしている。このため、図３にお
ける第２実施例はゲートバルブ１０の流出口に絞り４０
を設けた点でのみ第１実施例と相違している。さらに、
ゲートバルブの第３実施例の構成を図４、図５を参照し
て説明する。上述した第１および第２実施例のゲートバ
ルブ１０では、ワンウェーチェック弁２０をボール弁２
４と入口孔１３とを結ぶ通路に設けていたが、この第３
実施例ではディスク型弁２４′（第１、第２実施例にお
けるボール弁２４に相当する）と、出口孔１４とを結ぶ
通路にワンウェーチェック弁２０が設けられている。こ
のことによって、駆動スリップ制動時に於けるポンプ５
Ｃの吐出圧がディスク型弁２４′に作用する事が解消さ
れる。その余の構成、作用は第２、第３実施例とも第１
実施例と同様であり、その説明は省略する。
構成を図３を参照して説明する。上述した第１実施例の
ゲートバルブ１０では、トラクションコントロール用油
圧回路中のアキュムレータ３１内のブレーキ液が何等か
の原因で減少した場合、ブレーキペダルを踏むことによ
ってマスターシリンダＭからゲートバルブ１０（液圧に
よってその外径が縮径するワンウェーチェック弁２０、
ボール弁２４）およびカットバルブ３０を介してアキュ
ムレータ３１へブレーキ液を補給することができるが、
この場合、ペダルストローク量が通常の場合よりも大き
くなることがある。そこでこの第２実施例では、ゲート
バルブ１０の流出口に図３に示すように絞り４０を設
け、アキュムレータへブレーキ液を補給する際、ペダル
ストローク量が急激に変化することを防止し、運転者に
違和感を与えないようにしている。このため、図３にお
ける第２実施例はゲートバルブ１０の流出口に絞り４０
を設けた点でのみ第１実施例と相違している。さらに、
ゲートバルブの第３実施例の構成を図４、図５を参照し
て説明する。上述した第１および第２実施例のゲートバ
ルブ１０では、ワンウェーチェック弁２０をボール弁２
４と入口孔１３とを結ぶ通路に設けていたが、この第３
実施例ではディスク型弁２４′（第１、第２実施例にお
けるボール弁２４に相当する）と、出口孔１４とを結ぶ
通路にワンウェーチェック弁２０が設けられている。こ
のことによって、駆動スリップ制動時に於けるポンプ５
Ｃの吐出圧がディスク型弁２４′に作用する事が解消さ
れる。その余の構成、作用は第２、第３実施例とも第１
実施例と同様であり、その説明は省略する。
【００２７】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
マスターシリンダとトラクションコントロール用油圧回
路中のアキュムレータとの間にゲートバルブを配置し、
このゲートバルブの作用により、アキュムレータにマス
ターシリンダからの必要以上の高圧なブレーキ液が蓄圧
されるのを防止できるので、トラクションコントロール
用の油圧回路のシール部分に高い液圧が長時間に渡って
作用することを防ぐことができる。この結果、シール部
分の耐久性の向上を図ることができる上、装置の構成の
簡略化、装置の小型軽量化を図ることもできる。さらに
ゲートバルブの流出口に絞りを設けたことにより、アキ
ュムレータへブレーキ液を補給する際、ペダルストロー
ク量が急激に変化することを防止することができ、運転
者にブレーキ操作時に違和感を与えないようにすること
ができる。等々の優れた高価を奏することができる。
マスターシリンダとトラクションコントロール用油圧回
路中のアキュムレータとの間にゲートバルブを配置し、
このゲートバルブの作用により、アキュムレータにマス
ターシリンダからの必要以上の高圧なブレーキ液が蓄圧
されるのを防止できるので、トラクションコントロール
用の油圧回路のシール部分に高い液圧が長時間に渡って
作用することを防ぐことができる。この結果、シール部
分の耐久性の向上を図ることができる上、装置の構成の
簡略化、装置の小型軽量化を図ることもできる。さらに
ゲートバルブの流出口に絞りを設けたことにより、アキ
ュムレータへブレーキ液を補給する際、ペダルストロー
ク量が急激に変化することを防止することができ、運転
者にブレーキ操作時に違和感を与えないようにすること
ができる。等々の優れた高価を奏することができる。
【図１】本発明に係る第１実施例としての車両用アンチ
ロックブレーキおよびトラクションコントロールシステ
ム用油圧モジュレータの油圧回路図である。
ロックブレーキおよびトラクションコントロールシステ
ム用油圧モジュレータの油圧回路図である。
【図２】本発明に係る第１実施例としての車両用アンチ
ロックブレーキおよびトラクションコントロールシステ
ム用油圧モジュレータに使用するゲートバルブの断面図
である。
ロックブレーキおよびトラクションコントロールシステ
ム用油圧モジュレータに使用するゲートバルブの断面図
である。
【図３】本発明に係る第２実施例としての車両用アンチ
ロックブレーキおよびトラクションコントロールシステ
ム用油圧モジュレータの油圧回路図である。
ロックブレーキおよびトラクションコントロールシステ
ム用油圧モジュレータの油圧回路図である。
【図４】本発明に係る第３実施例としての車両用アンチ
ロックブレーキおよびトラクションコントロールシステ
ム用油圧モジュレータの油圧回路図である。
ロックブレーキおよびトラクションコントロールシステ
ム用油圧モジュレータの油圧回路図である。
【図５】本発明に係る第３実施例としての車両用アンチ
ロックブレーキおよびトラクションコントロールシステ
ム用油圧モジュレータに使用するゲートバルブの断面図
である。
ロックブレーキおよびトラクションコントロールシステ
ム用油圧モジュレータに使用するゲートバルブの断面図
である。
【図６】従来の車両用アンチロックブレーキおよびトラ
クションコントロールシステムの油圧回路図である。
クションコントロールシステムの油圧回路図である。
１，３０ カットバルブ
２，２′ ホールドバルブ
３，３′ ディケイバルブ
４，４′ リザーバ
５ 偏心カム
５Ａ，５Ｂ，５Ｃ 液圧ポンプ
１０ ゲートバルブ
３１ アキュムレータ
３２ トラクションコントロール用ピストン装置
Ｍ マスタシリンダ
Claims (2)
- 【請求項１】 ブレーキ操作の際にマスターシリンダで
発生するブレーキ液圧をワンウェーバルブを介してアキ
ュムレータに蓄圧しておき、トラクションコントロール
時にこのアキュムレータに蓄圧されたブレーキ液を液圧
ポンプによってトラクションコントロール用ピストン装
置に供給し、この装置の作用によりホイールシリンダに
ブレーキ液を供給するようにした車両用アンチロックブ
レーキおよびトラクションコントロールシステム用油圧
モジュレータにおいて、前記マスターシリンダとアキュ
ムレータとの間にゲートバルブを設け、前記ゲートバル
ブは、前記アキュムレータの圧力が所定値以上に高くな
った時にマスターシリンダとアキュムレータとの連通を
閉じるべく構成したことを特徴とする車両用アンチロッ
クブレーキおよびトラクションコントロールシステム用
油圧モジュレータ。 - 【請求項２】 前記ゲートバルブとアキュムレータとの
間の管路に絞りを設けたことを特徴とする請求項１に記
載の車両用アンチロックブレーキおよびトラクションコ
ントロールシステム用油圧モジュレータ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03191254A JP3115909B2 (ja) | 1991-07-05 | 1991-07-05 | 車両用アンチロックブレーキおよびトラクションコントロールシステム用油圧モジュレータ |
| US07/907,569 US5322363A (en) | 1991-07-05 | 1992-07-02 | Hydraulic modulator for anti-lock brake and traction control system for vehicle |
| DE4222138A DE4222138A1 (de) | 1991-07-05 | 1992-07-06 | Hydraulischer modulator fuer ein antiblockierbrems- und traktionssteuersystem eines fahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03191254A JP3115909B2 (ja) | 1991-07-05 | 1991-07-05 | 車両用アンチロックブレーキおよびトラクションコントロールシステム用油圧モジュレータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0516779A true JPH0516779A (ja) | 1993-01-26 |
| JP3115909B2 JP3115909B2 (ja) | 2000-12-11 |
Family
ID=16271480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03191254A Expired - Fee Related JP3115909B2 (ja) | 1991-07-05 | 1991-07-05 | 車両用アンチロックブレーキおよびトラクションコントロールシステム用油圧モジュレータ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5322363A (ja) |
| JP (1) | JP3115909B2 (ja) |
| DE (1) | DE4222138A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR100946187B1 (ko) * | 2005-06-17 | 2010-03-09 | 주식회사 만도 | 전자제어식 브레이크 시스템 |
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| EP1026059B1 (en) * | 1995-12-26 | 2005-11-02 | Denso Corporation | Brake control apparatus for a vehicle |
| US6474751B1 (en) | 1995-12-26 | 2002-11-05 | Denso Corporation | Hydraulic circuit having a rotary type pump and brake apparatus for a vehicle provided with the same |
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| JP5849030B2 (ja) * | 2012-08-23 | 2016-01-27 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| DE102013211773A1 (de) * | 2013-06-21 | 2014-12-24 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Elektrohydraulisches Bremsdruckregelaggregat |
| US10797476B2 (en) | 2018-03-09 | 2020-10-06 | Elbex Video Ltd. | Two way and four way cascading optical exchanges provide traffic control for variety of signals with emphasis to WiFi |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| GB2111149B (en) * | 1981-09-18 | 1985-06-26 | Daimler Benz Ag | Charging a pressure accumulator in anti-skid and anti-spin brake system |
| US4703979A (en) * | 1984-08-14 | 1987-11-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anti-skid pressure control device in hydraulic braking system |
| US4894555A (en) * | 1986-11-21 | 1990-01-16 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Brake control system and method for a vehicle |
| FR2640926B1 (ja) * | 1988-12-28 | 1994-05-13 | Bendix France Sa | |
| DE4000837B4 (de) * | 1990-01-13 | 2005-03-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Hydraulische Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Brems- und/oder Antriebsschlupfregelung |
| DE4004123A1 (de) * | 1990-02-10 | 1991-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische zweikreisbremsanlage |
| JPH04159168A (ja) * | 1990-10-24 | 1992-06-02 | Honda Motor Co Ltd | 液圧式制動装置 |
-
1991
- 1991-07-05 JP JP03191254A patent/JP3115909B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-07-02 US US07/907,569 patent/US5322363A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-07-06 DE DE4222138A patent/DE4222138A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100946187B1 (ko) * | 2005-06-17 | 2010-03-09 | 주식회사 만도 | 전자제어식 브레이크 시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4222138A1 (de) | 1993-01-14 |
| US5322363A (en) | 1994-06-21 |
| JP3115909B2 (ja) | 2000-12-11 |
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