JPH079975A - ハイドロリック式の２回路ブレーキ装置 - Google Patents
ハイドロリック式の２回路ブレーキ装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２回路ブレーキ装置において、過失による空
気の吸込みに基づくブレーキ装置の完全な故障を回避す
る。 【構成】 補助ハイドロユニット４３がプランジャ４８
を有しており、該プランジャで、作業シリンダ５０内を
戻しばね５２に抗して軸方向に摺動可能な圧力ピストン
５１が、制御室５３と圧力室５４とを制限しており、該
圧力室が、前記圧力ピストンに組み込まれた前記中央弁
を介してプランジャ入口５７に接続されていて、さらに
プランジャ出口５８に直接接続されており、前記プラン
ジャが、他方のブレーキ回路出口１６から、駆動ホイー
ル１２のための出口通路２３に配属された接続導管に配
置されており、しかも前記プランジャ入口が前記ブレー
キ回路出口と接続されていて、前記プランジャ出口が前
記制御弁と接続されており、前記プランジャの制御室が
圧力制限弁４７の入口と接続されている。
気の吸込みに基づくブレーキ装置の完全な故障を回避す
る。 【構成】 補助ハイドロユニット４３がプランジャ４８
を有しており、該プランジャで、作業シリンダ５０内を
戻しばね５２に抗して軸方向に摺動可能な圧力ピストン
５１が、制御室５３と圧力室５４とを制限しており、該
圧力室が、前記圧力ピストンに組み込まれた前記中央弁
を介してプランジャ入口５７に接続されていて、さらに
プランジャ出口５８に直接接続されており、前記プラン
ジャが、他方のブレーキ回路出口１６から、駆動ホイー
ル１２のための出口通路２３に配属された接続導管に配
置されており、しかも前記プランジャ入口が前記ブレー
キ回路出口と接続されていて、前記プランジャ出口が前
記制御弁と接続されており、前記プランジャの制御室が
圧力制限弁４７の入口と接続されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スキッドコントロール
システム（ＡＢＳ）とトラクションコントロールシステ
ム（ＡＳＲ）とを有する対角分割式ブレーキ回路を備え
たハイドロリック式の２回路ブレーキ装置であって、ブ
レーキペダル操作時にブレーキ圧を出力制御するための
２つの別個のブレーキ回路出口を有するマスタブレーキ
シリンダと、該マスタブレーキシリンダに接続されたブ
レーキ液容器と、前記両ブレーキ回路出口に接続された
４通路式ハイドロユニットとが設けられていて、該４通
路式ハイドロユニットが、ブレーキ回路１つあたり各１
つの駆動される車両ホイールと駆動されない車両ホイー
ルとのホイールブレーキシリンダを接続するための２つ
のブレーキ回路に分割された４つの出口通路と、該各１
つの出口通路に配属された、ホイールスリップに関連し
たブレーキ圧を出力制御するための電磁式の制御弁とを
有しており、該制御弁が一方では各１つの前記出口通路
に接続されていて、他方では接続導管を介してマスタブ
レーキシリンダに接続されており、さらに前記４通路式
ハイドロユニットが戻しフィードポンプを有しており、
該戻しフィードポンプが、ブレーキ圧低減時にブレーキ
液を戻し搬送するための各１つのブレーキ回路で作用す
る２つの別個のポンプエレメントを備えており、該ポン
プエレメントがそれぞれ入口側で前記制御弁を介して、
一方のブレーキ回路に所属の出口通路に接続可能であっ
て、出口側で、駆動ホイール用の出口通路に配属された
前記制御弁の接続導管に接続したマスタブレーキシリン
ダ接続部に接続されており、さらに前記４通路式ハイド
ロユニットが、ブレーキ圧低減時にブレーキ液を一時的
に収容するための各１つのブレーキ回路に配属された２
つの低圧アキュムレータを有しており、該各低圧アキュ
ムレータが前記各ポンプエレメントの入口に接続されて
おり、さらに、トラクションコントロール運転時にブレ
ーキ圧を供給するための補助ハイドロユニットが設けら
れていて、該補助ハイドロユニットが、前記ブレーキ液
容器から前記戻しフィードポンプのポンプエレメントの
入口に通じた吸込み導管と、該吸込み導管に配置された
チャージ弁とを有しており、該チャージ弁が前記吸込み
導管を少なくともトラクションコントロール時に開放し
て、ブレーキペダル操作時に遮断するようになってお
り、さらに前記補助ハイドロユニットが切換弁を有して
おり、該切換弁が、マスタブレーキシリンダの一方のブ
レーキ回路出口と、駆動ホイール用の出口通路に配属さ
れた制御弁のマスタブレーキシリンダ接続部との間の接
続導管に配置されており、前記駆動ホイール用の出口通
路に配属された制御弁に、前記吸込み導管に接続された
前記戻しフィードポンプのポンプエレメントが接続され
ており、さらに前記制御弁が、トラクションコントロー
ル運転時に前記接続導管を遮断して、同制御弁のマスタ
ブレーキシリンダ接続部を圧力制限弁を介して前記ブレ
ーキ液容器に接続するようになっている形式のものに関
する。
システム（ＡＢＳ）とトラクションコントロールシステ
ム（ＡＳＲ）とを有する対角分割式ブレーキ回路を備え
たハイドロリック式の２回路ブレーキ装置であって、ブ
レーキペダル操作時にブレーキ圧を出力制御するための
２つの別個のブレーキ回路出口を有するマスタブレーキ
シリンダと、該マスタブレーキシリンダに接続されたブ
レーキ液容器と、前記両ブレーキ回路出口に接続された
４通路式ハイドロユニットとが設けられていて、該４通
路式ハイドロユニットが、ブレーキ回路１つあたり各１
つの駆動される車両ホイールと駆動されない車両ホイー
ルとのホイールブレーキシリンダを接続するための２つ
のブレーキ回路に分割された４つの出口通路と、該各１
つの出口通路に配属された、ホイールスリップに関連し
たブレーキ圧を出力制御するための電磁式の制御弁とを
有しており、該制御弁が一方では各１つの前記出口通路
に接続されていて、他方では接続導管を介してマスタブ
レーキシリンダに接続されており、さらに前記４通路式
ハイドロユニットが戻しフィードポンプを有しており、
該戻しフィードポンプが、ブレーキ圧低減時にブレーキ
液を戻し搬送するための各１つのブレーキ回路で作用す
る２つの別個のポンプエレメントを備えており、該ポン
プエレメントがそれぞれ入口側で前記制御弁を介して、
一方のブレーキ回路に所属の出口通路に接続可能であっ
て、出口側で、駆動ホイール用の出口通路に配属された
前記制御弁の接続導管に接続したマスタブレーキシリン
ダ接続部に接続されており、さらに前記４通路式ハイド
ロユニットが、ブレーキ圧低減時にブレーキ液を一時的
に収容するための各１つのブレーキ回路に配属された２
つの低圧アキュムレータを有しており、該各低圧アキュ
ムレータが前記各ポンプエレメントの入口に接続されて
おり、さらに、トラクションコントロール運転時にブレ
ーキ圧を供給するための補助ハイドロユニットが設けら
れていて、該補助ハイドロユニットが、前記ブレーキ液
容器から前記戻しフィードポンプのポンプエレメントの
入口に通じた吸込み導管と、該吸込み導管に配置された
チャージ弁とを有しており、該チャージ弁が前記吸込み
導管を少なくともトラクションコントロール時に開放し
て、ブレーキペダル操作時に遮断するようになってお
り、さらに前記補助ハイドロユニットが切換弁を有して
おり、該切換弁が、マスタブレーキシリンダの一方のブ
レーキ回路出口と、駆動ホイール用の出口通路に配属さ
れた制御弁のマスタブレーキシリンダ接続部との間の接
続導管に配置されており、前記駆動ホイール用の出口通
路に配属された制御弁に、前記吸込み導管に接続された
前記戻しフィードポンプのポンプエレメントが接続され
ており、さらに前記制御弁が、トラクションコントロー
ル運転時に前記接続導管を遮断して、同制御弁のマスタ
ブレーキシリンダ接続部を圧力制限弁を介して前記ブレ
ーキ液容器に接続するようになっている形式のものに関
する。
【０００２】
【従来の技術】対角分割式ブレーキ回路を有する、この
ような形式の公知の２回路ブレーキ装置（ドイツ連邦共
和国特許出願公開第３８１６０７３号明細書）では、各
ブレーキ回路に対して、チャージ弁と切換弁と圧力制限
弁とから成る完全な弁装置が設けられており、それぞれ
チャージ弁がハイドロリック式に制御される２ポート２
位置弁として、切換弁が３ポート２位置電磁弁として構
成されている。
ような形式の公知の２回路ブレーキ装置（ドイツ連邦共
和国特許出願公開第３８１６０７３号明細書）では、各
ブレーキ回路に対して、チャージ弁と切換弁と圧力制限
弁とから成る完全な弁装置が設けられており、それぞれ
チャージ弁がハイドロリック式に制御される２ポート２
位置弁として、切換弁が３ポート２位置電磁弁として構
成されている。
【０００３】このような公知の２回路ブレーキ装置にお
いては、補助ハイドロユニットとブレーキ液容器との間
の接続導管が前記補助ハイドロユニットから引き抜かれ
てしまっているような過失が存在する場合、ＡＳＲ運転
時に空気が吸い込まれて、両ブレーキ回路が共に故障し
てしまう危険がある。すなわち、車両がブレーキ装置の
完全な故障により制動されなくなってしまう訳である。
このような過失ケースは、たとえば補助ハイドロユニッ
トの保守作業において、ブレーキ液容器に通じた接続導
管が補助ハイドロユニットから引き抜かれて、その際に
ブレーキ液容器の流出を阻止する目的で高い位置に一時
的に取り付けられ、その後、保守作業の終了後に、前記
接続導管を再びきちんと補助ハイドロユニットに接続す
ることが忘れられてしまうことによって生じ得る。
いては、補助ハイドロユニットとブレーキ液容器との間
の接続導管が前記補助ハイドロユニットから引き抜かれ
てしまっているような過失が存在する場合、ＡＳＲ運転
時に空気が吸い込まれて、両ブレーキ回路が共に故障し
てしまう危険がある。すなわち、車両がブレーキ装置の
完全な故障により制動されなくなってしまう訳である。
このような過失ケースは、たとえば補助ハイドロユニッ
トの保守作業において、ブレーキ液容器に通じた接続導
管が補助ハイドロユニットから引き抜かれて、その際に
ブレーキ液容器の流出を阻止する目的で高い位置に一時
的に取り付けられ、その後、保守作業の終了後に、前記
接続導管を再びきちんと補助ハイドロユニットに接続す
ることが忘れられてしまうことによって生じ得る。
【０００４】このような過失ケースを回避するために、
ブレーキ液容器と補助ハイドロユニットとの間に、レベ
ルスイッチを備えた第２のブレーキ液容器を配置して、
補助ハイドロユニットと第２のブレーキ液容器との間の
接続導管を分解不能に構成することが既に提案されてい
る。この場合、保守作業時には、両ブレーキ容器の間の
接続導管を分離させるだけで済む。保守終了後に前記両
ブレーキ液容器の間の接続を再び形成することが忘れら
れてしまうと、ＡＳＲ運転時に戻しフィードポンプが第
２のブレーキ容器からブレーキ液を吸い込み、このこと
は、第２のブレーキ液容器内の液面が規定の値を下回
り、レベルスイッチが戻しフィードポンプを遮断するま
で行なわれる。これによって、たしかにブレーキ装置の
ＡＳＲ機能とＡＢＳ機能とが放棄されてしまうが、しか
しブレーキ装置自体はまだ十分機能する状態にあるの
で、車両は危険なく次の修理工場を探すことができる。
ブレーキ液容器と補助ハイドロユニットとの間に、レベ
ルスイッチを備えた第２のブレーキ液容器を配置して、
補助ハイドロユニットと第２のブレーキ液容器との間の
接続導管を分解不能に構成することが既に提案されてい
る。この場合、保守作業時には、両ブレーキ容器の間の
接続導管を分離させるだけで済む。保守終了後に前記両
ブレーキ液容器の間の接続を再び形成することが忘れら
れてしまうと、ＡＳＲ運転時に戻しフィードポンプが第
２のブレーキ容器からブレーキ液を吸い込み、このこと
は、第２のブレーキ液容器内の液面が規定の値を下回
り、レベルスイッチが戻しフィードポンプを遮断するま
で行なわれる。これによって、たしかにブレーキ装置の
ＡＳＲ機能とＡＢＳ機能とが放棄されてしまうが、しか
しブレーキ装置自体はまだ十分機能する状態にあるの
で、車両は危険なく次の修理工場を探すことができる。
【０００５】しかし、レベルスイッチを備えたこのよう
な付加的なブレーキ液容器は、それでなくとも既に大容
積のハイドロユニットに加えて、車両内に付加的な組付
けスペースを必要としてしまう。
な付加的なブレーキ液容器は、それでなくとも既に大容
積のハイドロユニットに加えて、車両内に付加的な組付
けスペースを必要としてしまう。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
で述べた形式の２回路ブレーキ装置を改良して、前記欠
点が回避されて、ブレーキ装置の完全な故障が回避され
て、ドライバの安全が確保されるような２回路ブレーキ
装置を提供することである。
で述べた形式の２回路ブレーキ装置を改良して、前記欠
点が回避されて、ブレーキ装置の完全な故障が回避され
て、ドライバの安全が確保されるような２回路ブレーキ
装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の構成では、前記補助ハイドロユニットが中央
弁を備えたプランジャを有しており、該プランジャで、
作業シリンダ内を戻しばねに抗して軸方向に摺動可能な
圧力ピストンが、一方では制御室を、他方では圧力室を
それぞれ制限しており、該圧力室が、前記圧力ピストン
に組み込まれたピストン摺動時に閉じる前記中央弁を介
してプランジャ入口に接続されていて、さらに前記圧力
室がプランジャ出口に直接接続されており、前記プラン
ジャが、マスタブレーキシリンダの他方のブレーキ回路
出口から、他方のブレーキ回路に設けられた駆動ホイー
ルのための出口通路に配属された前記制御弁に通じた接
続導管に配置されており、しかも前記プランジャ入口が
前記他方のブレーキ回路出口と接続されていて、前記プ
ランジャ出口が前記制御弁と接続されており、前記プラ
ンジャの制御室が前記圧力制限弁の入口と接続されてい
るようにした。
に本発明の構成では、前記補助ハイドロユニットが中央
弁を備えたプランジャを有しており、該プランジャで、
作業シリンダ内を戻しばねに抗して軸方向に摺動可能な
圧力ピストンが、一方では制御室を、他方では圧力室を
それぞれ制限しており、該圧力室が、前記圧力ピストン
に組み込まれたピストン摺動時に閉じる前記中央弁を介
してプランジャ入口に接続されていて、さらに前記圧力
室がプランジャ出口に直接接続されており、前記プラン
ジャが、マスタブレーキシリンダの他方のブレーキ回路
出口から、他方のブレーキ回路に設けられた駆動ホイー
ルのための出口通路に配属された前記制御弁に通じた接
続導管に配置されており、しかも前記プランジャ入口が
前記他方のブレーキ回路出口と接続されていて、前記プ
ランジャ出口が前記制御弁と接続されており、前記プラ
ンジャの制御室が前記圧力制限弁の入口と接続されてい
るようにした。
【０００８】
【発明の効果】本発明による２回路ブレーキ装置には、
従来のものに比べて次のような利点がある。すなわち、
前記過失ケースにおいてレベルスイッチを備えた第２の
ブレーキ液容器を設けなくてもブレーキ装置の完全な故
障が阻止され、車両は、たとえ制限されても制動機能を
有したままとなる。ブレーキ液容器から誤って分離され
てしまったブレーキ回路における空気吸込みは、たしか
にこの場合でもこのブレーキ回路の故障を招いてしまう
が、しかし前記空気吸込みはこのブレーキ回路だけに限
定される。本発明による２回路ブレーキ回路に設けられ
たプランジャによってＡＳＲ運転時に制御される他方の
ブレーキ回路は、吸込まれた空気に対して遮断されたま
まとなり、したがってブレーキペダル操作時の機能性を
維持している。減少した制動出力に基づき、ドライバは
故障に気づき、危険なく修理工場を探すことができる。
従来のものに比べて次のような利点がある。すなわち、
前記過失ケースにおいてレベルスイッチを備えた第２の
ブレーキ液容器を設けなくてもブレーキ装置の完全な故
障が阻止され、車両は、たとえ制限されても制動機能を
有したままとなる。ブレーキ液容器から誤って分離され
てしまったブレーキ回路における空気吸込みは、たしか
にこの場合でもこのブレーキ回路の故障を招いてしまう
が、しかし前記空気吸込みはこのブレーキ回路だけに限
定される。本発明による２回路ブレーキ回路に設けられ
たプランジャによってＡＳＲ運転時に制御される他方の
ブレーキ回路は、吸込まれた空気に対して遮断されたま
まとなり、したがってブレーキペダル操作時の機能性を
維持している。減少した制動出力に基づき、ドライバは
故障に気づき、危険なく修理工場を探すことができる。
【０００９】第２のブレーキ回路に設けられた付加的な
プランジャのためにコストが高められる代りに、このブ
レーキ回路のためのチャージ弁と切換弁と圧力制限弁と
から成る完全な弁装置が節約されるので、コストと、所
要の構成スペースとが互いに相殺される。レベルスイッ
チを備えた、もはや不要となった第２のブレーキ液容器
も節約され、このことは、価格的にも、また車両に設け
られた所要組付けスペースによっても、はっきりと認め
られる。
プランジャのためにコストが高められる代りに、このブ
レーキ回路のためのチャージ弁と切換弁と圧力制限弁と
から成る完全な弁装置が節約されるので、コストと、所
要の構成スペースとが互いに相殺される。レベルスイッ
チを備えた、もはや不要となった第２のブレーキ液容器
も節約され、このことは、価格的にも、また車両に設け
られた所要組付けスペースによっても、はっきりと認め
られる。
【００１０】請求項２以下に記載の手段に基づき、請求
項１に記載したハイドロリック式の２回路ブレーキ装置
の有利な改良が可能となる。
項１に記載したハイドロリック式の２回路ブレーキ装置
の有利な改良が可能となる。
【００１１】本発明の有利な構成では、前記圧力制限弁
に、ハイドロリック式に制御される２ポート２位置弁が
並列接続されており、該２ポート２位置弁の制御入口が
マスタブレーキシリンダのブレーキ回路出口に接続され
ており、前記２ポート２位置弁が、制御されてない基本
位置で遮断していて、作動位置で開くように構成されて
いる。ＡＳＲ運転時の制動時には、前記２ポート２位置
弁が、圧力制限弁を迂回したプランジャの迅速な放圧を
可能にするので、ブレーキ装置のＡＢＳ機能は極めて迅
速に始動し得る。
に、ハイドロリック式に制御される２ポート２位置弁が
並列接続されており、該２ポート２位置弁の制御入口が
マスタブレーキシリンダのブレーキ回路出口に接続され
ており、前記２ポート２位置弁が、制御されてない基本
位置で遮断していて、作動位置で開くように構成されて
いる。ＡＳＲ運転時の制動時には、前記２ポート２位置
弁が、圧力制限弁を迂回したプランジャの迅速な放圧を
可能にするので、ブレーキ装置のＡＢＳ機能は極めて迅
速に始動し得る。
【００１２】ブレーキ液容器に通じた吸込み導管に接続
された前記戻しフィードポンプのポンプエレメントは、
一般に自己吸込み性に構成されている。本発明の別の構
成では、吸込み導管が極めて長く形成されている場合
に、前記吸込み導管に前チャージポンプが接続されてい
る。吸込み導管が短い場合には、前チャージポンプの使
用において、ポンプエレメントを自己吸込み性に構成す
る必要がなくなる。その理由は、前チャージポンプが、
ポンプエレメントにブレーキ液容器からブレーキ液を一
定のチャージ圧で供給するからである。ＡＳＲの場合に
は、前チャージポンプが戻しフィードポンプと一緒に回
路を閉じられる。
された前記戻しフィードポンプのポンプエレメントは、
一般に自己吸込み性に構成されている。本発明の別の構
成では、吸込み導管が極めて長く形成されている場合
に、前記吸込み導管に前チャージポンプが接続されてい
る。吸込み導管が短い場合には、前チャージポンプの使
用において、ポンプエレメントを自己吸込み性に構成す
る必要がなくなる。その理由は、前チャージポンプが、
ポンプエレメントにブレーキ液容器からブレーキ液を一
定のチャージ圧で供給するからである。ＡＳＲの場合に
は、前チャージポンプが戻しフィードポンプと一緒に回
路を閉じられる。
【００１３】本発明のさらに別の有利な構成では、前記
４通路式ハイドロユニットが４つの入口通路を有してお
り、該入口通路のうち、２つの入口通路が、各ブレーキ
回路で駆動ホイール用の出口通路に配属された制御弁の
マスタブレーキシリンダ接続部を形成しており、別の２
つの入口通路が、各ブレーキ回路で駆動されない車両ホ
イール用の出口通路に配属された制御弁のマスタブレー
キシリンダ接続部を形成している。各入口通路は別個の
接続導管を介してマスタブレーキシリンダに接続されて
おり、この場合、共通のブレーキ回路に所属の入口通路
はマスタブレーキシリンダの同じブレーキ回路出口に接
続されている。４通路式ハイドロユニットのこのような
構成では、ＡＳＲ運転時に、駆動されない車両ホイール
に配属された制御弁の制御を不要にすることができる。
４通路式ハイドロユニットが４つの入口通路を有してお
り、該入口通路のうち、２つの入口通路が、各ブレーキ
回路で駆動ホイール用の出口通路に配属された制御弁の
マスタブレーキシリンダ接続部を形成しており、別の２
つの入口通路が、各ブレーキ回路で駆動されない車両ホ
イール用の出口通路に配属された制御弁のマスタブレー
キシリンダ接続部を形成している。各入口通路は別個の
接続導管を介してマスタブレーキシリンダに接続されて
おり、この場合、共通のブレーキ回路に所属の入口通路
はマスタブレーキシリンダの同じブレーキ回路出口に接
続されている。４通路式ハイドロユニットのこのような
構成では、ＡＳＲ運転時に、駆動されない車両ホイール
に配属された制御弁の制御を不要にすることができる。
【００１４】マスタブレーキシリンダと４通路式ハイド
ロユニットとの間の接続導管を節約する目的で、本発明
のさらに別の構成では、前記４通路式ハイドロユニット
が２つの入口通路しか有しておらず、該入口通路が、各
ブレーキ回路に位置する各２つの制御弁のマスタブレー
キシリンダ接続部を形成している。各入口通路は接続導
管を介して対応するマスタブレーキシリンダのブレーキ
回路出口に接続されている。この場合、ＡＳＲ運転時に
は、駆動されない車両ホイールのホイールブレーキシリ
ンダに配属された制御弁が、遮断位置に切り換えられ、
これによって、駆動されてない車両ホイールのホイール
ブレーキシリンダにおけるブレーキ圧低減が中断され
る。
ロユニットとの間の接続導管を節約する目的で、本発明
のさらに別の構成では、前記４通路式ハイドロユニット
が２つの入口通路しか有しておらず、該入口通路が、各
ブレーキ回路に位置する各２つの制御弁のマスタブレー
キシリンダ接続部を形成している。各入口通路は接続導
管を介して対応するマスタブレーキシリンダのブレーキ
回路出口に接続されている。この場合、ＡＳＲ運転時に
は、駆動されない車両ホイールのホイールブレーキシリ
ンダに配属された制御弁が、遮断位置に切り換えられ、
これによって、駆動されてない車両ホイールのホイール
ブレーキシリンダにおけるブレーキ圧低減が中断され
る。
【００１５】
【実施例】以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく
説明する。
説明する。
【００１６】図１にブロック回路図で示した、スキッド
コントロールシステム（ＡＢＳ）と、前駆動コントロー
ルシステムとも呼ばれるトラクションコントロールシス
テム（ＡＳＲ）とを備えた、対角分割式ブレーキ回路を
有する乗用車用の２回路ブレーキ装置においては、駆動
ホイール１１，１２のホイールブレーキシリンダ１０
が、駆動されないホイール１３，１４のホイールブレー
キシリンダ１０と共に２つのブレーキ回路に分割されて
いるので、駆動ホイール１１もしくは１２の各１つのホ
イールブレーキシリンダ１０と、駆動されないホイール
１３もしくは１４の各１つのホイールブレーキシリンダ
１０とが１つのブレーキ回路に所属している。一般に、
駆動ホイール１１，１２は乗用車の前輪である。前記２
回路ブレーキ装置には、公知の形式でマスタブレーキシ
リンダ１５が所属しており、このマスタブレーキシリン
ダは両ブレーキ回路の各１つを接続するための別個の２
つのブレーキ回路出口１６，１７を有していて、ブレー
キ液容器１８と接続されている。ブレーキペダル１９が
操作されると、両ブレーキ回路出口１６，１７には、等
しい大きさのブレーキ圧が出力制御される。
コントロールシステム（ＡＢＳ）と、前駆動コントロー
ルシステムとも呼ばれるトラクションコントロールシス
テム（ＡＳＲ）とを備えた、対角分割式ブレーキ回路を
有する乗用車用の２回路ブレーキ装置においては、駆動
ホイール１１，１２のホイールブレーキシリンダ１０
が、駆動されないホイール１３，１４のホイールブレー
キシリンダ１０と共に２つのブレーキ回路に分割されて
いるので、駆動ホイール１１もしくは１２の各１つのホ
イールブレーキシリンダ１０と、駆動されないホイール
１３もしくは１４の各１つのホイールブレーキシリンダ
１０とが１つのブレーキ回路に所属している。一般に、
駆動ホイール１１，１２は乗用車の前輪である。前記２
回路ブレーキ装置には、公知の形式でマスタブレーキシ
リンダ１５が所属しており、このマスタブレーキシリン
ダは両ブレーキ回路の各１つを接続するための別個の２
つのブレーキ回路出口１６，１７を有していて、ブレー
キ液容器１８と接続されている。ブレーキペダル１９が
操作されると、両ブレーキ回路出口１６，１７には、等
しい大きさのブレーキ圧が出力制御される。
【００１７】前記２回路ブレーキ装置には、さらに４通
路式ハイドロユニット２０が所属しており、この４通路
式ハイドロユニットは４つの出口通路２１，２２，２
３，２４と、４つの入口通路２５，２６，２７，２８と
を有している。一方のブレーキ回路に所属の２つの入口
通路２５，２６はそれぞれ別個の接続導管２９ａ，２９
ｂを介してマスタブレーキシリンダ１５のブレーキ回路
出口１７に接続されており、他方のブレーキ回路に所属
の２つの入口通路２７，２８は別個の接続導管３０ａ，
３０ｂを介してマスタブレーキシリンダ１５のブレーキ
回路出口１６に接続されている。４通路式ハイドロユニ
ット２０の各出口通路２１，２２，２３，２４には、ホ
イール１１，１２，１３，１４の各ホイールブレーキシ
リンダ１０が接続されている。各出口通路２１，２２，
２３，２４には、制御弁３１，３２，３３，３４が配属
されている。制御弁３１，３２，３３，３４は電子制御
装置（図示しない）によって制御されて、対応するホイ
ールブレーキシリンダ１０にホイールスリップに関連し
たブレーキ圧を形成する。前記４通路式ハイドロユニッ
ト２０の構成要素である戻しフィードポンプ３５は、２
つのポンプエレメント３６，３７を有しており、これら
のポンプエレメントは電気式のモータ３８によって一緒
に駆動されて、ブレーキ内での圧力低減時にブレーキ液
を戻し搬送するために働く。各１つのポンプエレメント
３６もしくは３７はそれぞれ１つのブレーキ回路で作用
するようになっていて、入口側で当該ブレーキ回路に所
属の制御弁３１，３２もしくは３３，３４と接続されて
いる。付加的にポンプエレメント３６，３７は入口側で
それぞれ低圧アキュムレータ４０に接続されている。こ
の低圧アキュムレータ４０はホイールブレーキシリンダ
１０から流出したブレーキ液を一時的に収容するために
働く。両ポンプエレメント３６，３７は出口側で４通路
式ハイドロユニット２０の入口通路２６もしくは入口通
路２７と接続されている。すなわち、前記両ポンプエレ
メントは、駆動ホイール１１，１２のホイールブレーキ
シリンダ１０に接続されている出口通路２２，２３に制
御弁３２，３３を介して連通しているような入口通路２
６，２７と接続されている訳である。ポンプエレメント
３６，３７と入口通路２６，２７との間の各接続路に
は、緩衝室４１と絞り部４２とが接続可能である。各ポ
ンプエレメント３６，３７はポンプ入口弁６０とポンプ
出口弁６１とを有している。ポンプエレメント３６は自
己吸込み性に構成されている。
路式ハイドロユニット２０が所属しており、この４通路
式ハイドロユニットは４つの出口通路２１，２２，２
３，２４と、４つの入口通路２５，２６，２７，２８と
を有している。一方のブレーキ回路に所属の２つの入口
通路２５，２６はそれぞれ別個の接続導管２９ａ，２９
ｂを介してマスタブレーキシリンダ１５のブレーキ回路
出口１７に接続されており、他方のブレーキ回路に所属
の２つの入口通路２７，２８は別個の接続導管３０ａ，
３０ｂを介してマスタブレーキシリンダ１５のブレーキ
回路出口１６に接続されている。４通路式ハイドロユニ
ット２０の各出口通路２１，２２，２３，２４には、ホ
イール１１，１２，１３，１４の各ホイールブレーキシ
リンダ１０が接続されている。各出口通路２１，２２，
２３，２４には、制御弁３１，３２，３３，３４が配属
されている。制御弁３１，３２，３３，３４は電子制御
装置（図示しない）によって制御されて、対応するホイ
ールブレーキシリンダ１０にホイールスリップに関連し
たブレーキ圧を形成する。前記４通路式ハイドロユニッ
ト２０の構成要素である戻しフィードポンプ３５は、２
つのポンプエレメント３６，３７を有しており、これら
のポンプエレメントは電気式のモータ３８によって一緒
に駆動されて、ブレーキ内での圧力低減時にブレーキ液
を戻し搬送するために働く。各１つのポンプエレメント
３６もしくは３７はそれぞれ１つのブレーキ回路で作用
するようになっていて、入口側で当該ブレーキ回路に所
属の制御弁３１，３２もしくは３３，３４と接続されて
いる。付加的にポンプエレメント３６，３７は入口側で
それぞれ低圧アキュムレータ４０に接続されている。こ
の低圧アキュムレータ４０はホイールブレーキシリンダ
１０から流出したブレーキ液を一時的に収容するために
働く。両ポンプエレメント３６，３７は出口側で４通路
式ハイドロユニット２０の入口通路２６もしくは入口通
路２７と接続されている。すなわち、前記両ポンプエレ
メントは、駆動ホイール１１，１２のホイールブレーキ
シリンダ１０に接続されている出口通路２２，２３に制
御弁３２，３３を介して連通しているような入口通路２
６，２７と接続されている訳である。ポンプエレメント
３６，３７と入口通路２６，２７との間の各接続路に
は、緩衝室４１と絞り部４２とが接続可能である。各ポ
ンプエレメント３６，３７はポンプ入口弁６０とポンプ
出口弁６１とを有している。ポンプエレメント３６は自
己吸込み性に構成されている。
【００１８】制御弁３１，３２，３３，３４はばね戻し
位置を有する３ポート３位置電磁弁として構成されてお
り、この場合、第１の弁位置、つまり励磁されてない弁
基本位置では、入口通路２５，２６，２７，２８から対
応する出口弁２１，２２，２３，２４へのスムーズな通
流が形成されるので、ホイール１１，１２，１３，１４
のホイールブレーキシリンダ１０には所定のブレーキ圧
を形成することができる。第２の弁位置、つまり半最大
電流での励磁によって生ぜしめることのできる弁中間位
置においては、前記通流が遮断されて、全ての出口弁２
１，２２，２３，２４が遮断されているので、ホイール
ブレーキシリンダ１０に形成されたブレーキ圧は保持さ
れる。第３の弁位置、つまり最大電流での励磁によって
生ぜしめることのできる弁位置においては、前記出口弁
２１，２２もしくは２３，２４がポンプエレメント３６
もしくは３７の入口と接続されているので、ブレーキ圧
低減の目的でブレーキ液を再びホイールブレーキシリン
ダ１０から取り出すことができる。制御弁３１，３２と
ポンプエレメント３６の入口との間の接続路には、ポン
プエレメント３６に向いた通流方向を有する逆止弁３９
が配置されている。
位置を有する３ポート３位置電磁弁として構成されてお
り、この場合、第１の弁位置、つまり励磁されてない弁
基本位置では、入口通路２５，２６，２７，２８から対
応する出口弁２１，２２，２３，２４へのスムーズな通
流が形成されるので、ホイール１１，１２，１３，１４
のホイールブレーキシリンダ１０には所定のブレーキ圧
を形成することができる。第２の弁位置、つまり半最大
電流での励磁によって生ぜしめることのできる弁中間位
置においては、前記通流が遮断されて、全ての出口弁２
１，２２，２３，２４が遮断されているので、ホイール
ブレーキシリンダ１０に形成されたブレーキ圧は保持さ
れる。第３の弁位置、つまり最大電流での励磁によって
生ぜしめることのできる弁位置においては、前記出口弁
２１，２２もしくは２３，２４がポンプエレメント３６
もしくは３７の入口と接続されているので、ブレーキ圧
低減の目的でブレーキ液を再びホイールブレーキシリン
ダ１０から取り出すことができる。制御弁３１，３２と
ポンプエレメント３６の入口との間の接続路には、ポン
プエレメント３６に向いた通流方向を有する逆止弁３９
が配置されている。
【００１９】補助ハイドロユニット４３はトラクション
コントロール運転（ＡＳＲ運転）時にブレーキ圧を供給
するために働く。前記補助ハイドロユニットは、ブレー
キ液容器１８から自己吸込み性に構成された前記戻しフ
ィードポンプ３５のポンプエレメント３６の入口に通じ
た吸込み導管４４と、この吸込み導管４４に配置された
チャージ弁４５と、マスタブレーキシリンダ１５のブレ
ーキ回路出口１７から入口通路２６に通じた接続導管２
９ｂに配置された切換弁４６と、圧力制限弁４７と、中
央弁４９を備えたプランジャ４８とを有している。チャ
ージ弁４５はばね戻し位置を有するハイドロリック式に
制御される２ポート２位置弁として構成されており、こ
の２ポート２位置弁は吸込み導管４４をその制御されて
ない基本位置で開放していて、切換え制御された作動位
置で遮断する。このためには、チャージ弁４５の制御入
口が、マスタブレーキシリンダ１５のブレーキ回路出口
１７に接続されている。切換弁４６はばね戻し位置を有
する３ポート２位置電磁弁として構成されている。３つ
の弁接続部のうち、第１の弁接続部は４通路式ハイドロ
ユニット２０の入口通路２６に接続されており、第２の
弁接続部はマスタブレーキシリンダ１５のブレーキ回路
出口１７に接続されており、第３の弁接続部は圧力制限
弁４７の入口に接続されており、この圧力制限弁の出口
は吸込み導管４４もしくはブレーキ液容器１８に接続さ
れている。この場合に３ポート２位置電磁弁として構成
された前記切換弁４６は、第１の弁接続部が、励磁され
てない弁基本位置において第２の弁接続部と接続され
て、励磁によって生ぜしめられた弁切換え位置において
第３の弁接続部と接続されるように配置されている。切
換弁４６はＡＳＲ運転時には常時切り換えられ、これに
よって、マスタブレーキシリンダ１５は４通路式ハイド
ロユニット２０の入口通路２６とは分断され、この入口
通路は圧力制限弁４７の入口と接続される。
コントロール運転（ＡＳＲ運転）時にブレーキ圧を供給
するために働く。前記補助ハイドロユニットは、ブレー
キ液容器１８から自己吸込み性に構成された前記戻しフ
ィードポンプ３５のポンプエレメント３６の入口に通じ
た吸込み導管４４と、この吸込み導管４４に配置された
チャージ弁４５と、マスタブレーキシリンダ１５のブレ
ーキ回路出口１７から入口通路２６に通じた接続導管２
９ｂに配置された切換弁４６と、圧力制限弁４７と、中
央弁４９を備えたプランジャ４８とを有している。チャ
ージ弁４５はばね戻し位置を有するハイドロリック式に
制御される２ポート２位置弁として構成されており、こ
の２ポート２位置弁は吸込み導管４４をその制御されて
ない基本位置で開放していて、切換え制御された作動位
置で遮断する。このためには、チャージ弁４５の制御入
口が、マスタブレーキシリンダ１５のブレーキ回路出口
１７に接続されている。切換弁４６はばね戻し位置を有
する３ポート２位置電磁弁として構成されている。３つ
の弁接続部のうち、第１の弁接続部は４通路式ハイドロ
ユニット２０の入口通路２６に接続されており、第２の
弁接続部はマスタブレーキシリンダ１５のブレーキ回路
出口１７に接続されており、第３の弁接続部は圧力制限
弁４７の入口に接続されており、この圧力制限弁の出口
は吸込み導管４４もしくはブレーキ液容器１８に接続さ
れている。この場合に３ポート２位置電磁弁として構成
された前記切換弁４６は、第１の弁接続部が、励磁され
てない弁基本位置において第２の弁接続部と接続され
て、励磁によって生ぜしめられた弁切換え位置において
第３の弁接続部と接続されるように配置されている。切
換弁４６はＡＳＲ運転時には常時切り換えられ、これに
よって、マスタブレーキシリンダ１５は４通路式ハイド
ロユニット２０の入口通路２６とは分断され、この入口
通路は圧力制限弁４７の入口と接続される。
【００２０】プランジャ４８は作業シリンダ５０を有し
ており、この作業シリンダには、圧力ピストン５１が、
戻しばね５２のばね力に抗して軸方向摺動可能に案内さ
れている。圧力ピストン５１は作業シリンダ５０と共
に、一方では制御室５３を、他方では圧力室５４をそれ
ぞれ制限している。戻しばね５２は圧力室５４に嵌め込
まれていて、一方では圧力ピストン５１に、他方では作
業シリンダ５０を一方の端部で閉鎖するカバー５５に支
持されている。制御室５３は制御導管５６を介して圧力
制限弁４７もしくは切換弁４６の第３の弁接続部に接続
されている。プランジャ４８はプランジャ入口５７とプ
ランジャ出口５８とで、マスタブレーキシリンダ１５の
ブレーキ回路出口１６から４通路式ハイドロユニット２
０の入口通路２７に通じた接続導管３０ｂに接続されて
いる。この場合、プランジャ入口５７はブレーキ回路出
口１６の側に位置していて、プランジャ出口５８は入口
通路２７の側に位置している。プランジャ出口５８は直
接に圧力室５４に開口しているのに対して、プランジャ
入口５７は中央弁４９を介して圧力室５４に接続されて
いる。中央弁４９は、同中央弁が圧力ピストン５１の基
本位置においては常時開放されていて、プランジャ入口
５７とプランジャ出口５８との間に圧力室５４を通じて
接続路を形成し、圧力ピストン５１の前記基本位置から
の移動後では同中央弁が閉鎖して、プランジャ入口５７
とプランジャ出口５８とが互いに遮断されるように構成
されている。中央弁４９の閉鎖状態では、圧力ピストン
５１が、制御室５３に入力制御された圧力に相応して、
戻しばね５２のばね力に抗して図１で見て右側にシフト
され、これによって、プランジャ出口５８にはブレーキ
圧が出力制御される。
ており、この作業シリンダには、圧力ピストン５１が、
戻しばね５２のばね力に抗して軸方向摺動可能に案内さ
れている。圧力ピストン５１は作業シリンダ５０と共
に、一方では制御室５３を、他方では圧力室５４をそれ
ぞれ制限している。戻しばね５２は圧力室５４に嵌め込
まれていて、一方では圧力ピストン５１に、他方では作
業シリンダ５０を一方の端部で閉鎖するカバー５５に支
持されている。制御室５３は制御導管５６を介して圧力
制限弁４７もしくは切換弁４６の第３の弁接続部に接続
されている。プランジャ４８はプランジャ入口５７とプ
ランジャ出口５８とで、マスタブレーキシリンダ１５の
ブレーキ回路出口１６から４通路式ハイドロユニット２
０の入口通路２７に通じた接続導管３０ｂに接続されて
いる。この場合、プランジャ入口５７はブレーキ回路出
口１６の側に位置していて、プランジャ出口５８は入口
通路２７の側に位置している。プランジャ出口５８は直
接に圧力室５４に開口しているのに対して、プランジャ
入口５７は中央弁４９を介して圧力室５４に接続されて
いる。中央弁４９は、同中央弁が圧力ピストン５１の基
本位置においては常時開放されていて、プランジャ入口
５７とプランジャ出口５８との間に圧力室５４を通じて
接続路を形成し、圧力ピストン５１の前記基本位置から
の移動後では同中央弁が閉鎖して、プランジャ入口５７
とプランジャ出口５８とが互いに遮断されるように構成
されている。中央弁４９の閉鎖状態では、圧力ピストン
５１が、制御室５３に入力制御された圧力に相応して、
戻しばね５２のばね力に抗して図１で見て右側にシフト
され、これによって、プランジャ出口５８にはブレーキ
圧が出力制御される。
【００２１】駆動ホイール１１，１２のうちの少なくと
も１つがホイールスリップを示し、このことが、ホイー
ルスリップセンサ（図示しない）を介して電子制御装置
（図示しない）に報知されると、前記電子制御装置によ
って切換弁４６が切り換えられて、戻しフィードポンプ
３５の回路が閉じられる。自己吸込み性のポンプエレメ
ント３６は開放されたチャージ弁４５によってブレーキ
液容器１８からブレーキ液を吸い込んで、このブレーキ
液を、切り換えられた切換弁４６を介して圧力制限弁４
７に搬送するか、場合によってはブレーキ液容器１８に
戻す。ポンプエレメント３６の出口側における圧力は、
圧力制限弁４７によって調節された圧力、つまり通常で
は７０バールに相当している。ポンプエレメント３６の
出口における圧力もしくは圧力制限弁４７の入口におけ
る圧力は、制御導管５６を介してプランジャ４８の制御
室５３に案内される。この圧力は圧力ピストン５１を移
動させるので、この場合、まず中央弁４９が閉じて、マ
スタブレーキシリンダ１５と別のブレーキ回路とを分断
する。圧力ピストン５１の移動に基づき、４通路式ハイ
ドロユニット２０の入口通路２７には、別のブレーキ回
路におけるポンプエレメント３６の出口側での圧力にほ
ぼ等しい圧力が生ぜしめられる。これら２つの圧力間の
差は、圧力ピストン５１の摺動時に生じる摩擦プラス戻
しばね５２の戻し力に相当している。こうして、ＡＳＲ
運転時には、両ブレーキ回路にブレーキ圧が供給され
る。両駆動ホイール１１，１２のうちのどちらの駆動ホ
イールがホイールスリップを示しているのかに応じて、
対応する制御弁３２もしくは３３または両制御弁の適宜
な制御によって所属のホイールブレーキシリンダ１０に
ブレーキ圧が形成される。スリップしてない駆動ホイー
ル１１もしくは１２に配属された制御弁３２もしくは３
３は、この場合に中間位置に切換え制御される。この中
間位置においては、対応するホイールブレーキシリンダ
１０が遮断されるので、この場所ではブレーキ圧が形成
され得ない。ＡＳＲサイクルの終了時では、つまり各ホ
イールスリップが解消されるまでスリップした駆動ホイ
ール１１もしくは１２が制動されると、各制御弁３２も
しくは３３は弁終端位置にシフトされる。この弁終端位
置においては、ホイールブレーキシリンダ１０がポンプ
エレメント３６もしくは３７に接続される。
も１つがホイールスリップを示し、このことが、ホイー
ルスリップセンサ（図示しない）を介して電子制御装置
（図示しない）に報知されると、前記電子制御装置によ
って切換弁４６が切り換えられて、戻しフィードポンプ
３５の回路が閉じられる。自己吸込み性のポンプエレメ
ント３６は開放されたチャージ弁４５によってブレーキ
液容器１８からブレーキ液を吸い込んで、このブレーキ
液を、切り換えられた切換弁４６を介して圧力制限弁４
７に搬送するか、場合によってはブレーキ液容器１８に
戻す。ポンプエレメント３６の出口側における圧力は、
圧力制限弁４７によって調節された圧力、つまり通常で
は７０バールに相当している。ポンプエレメント３６の
出口における圧力もしくは圧力制限弁４７の入口におけ
る圧力は、制御導管５６を介してプランジャ４８の制御
室５３に案内される。この圧力は圧力ピストン５１を移
動させるので、この場合、まず中央弁４９が閉じて、マ
スタブレーキシリンダ１５と別のブレーキ回路とを分断
する。圧力ピストン５１の移動に基づき、４通路式ハイ
ドロユニット２０の入口通路２７には、別のブレーキ回
路におけるポンプエレメント３６の出口側での圧力にほ
ぼ等しい圧力が生ぜしめられる。これら２つの圧力間の
差は、圧力ピストン５１の摺動時に生じる摩擦プラス戻
しばね５２の戻し力に相当している。こうして、ＡＳＲ
運転時には、両ブレーキ回路にブレーキ圧が供給され
る。両駆動ホイール１１，１２のうちのどちらの駆動ホ
イールがホイールスリップを示しているのかに応じて、
対応する制御弁３２もしくは３３または両制御弁の適宜
な制御によって所属のホイールブレーキシリンダ１０に
ブレーキ圧が形成される。スリップしてない駆動ホイー
ル１１もしくは１２に配属された制御弁３２もしくは３
３は、この場合に中間位置に切換え制御される。この中
間位置においては、対応するホイールブレーキシリンダ
１０が遮断されるので、この場所ではブレーキ圧が形成
され得ない。ＡＳＲサイクルの終了時では、つまり各ホ
イールスリップが解消されるまでスリップした駆動ホイ
ール１１もしくは１２が制動されると、各制御弁３２も
しくは３３は弁終端位置にシフトされる。この弁終端位
置においては、ホイールブレーキシリンダ１０がポンプ
エレメント３６もしくは３７に接続される。
【００２２】ＡＳＲ運転の終了時では、ホイールブレー
キシリンダ１０のブレーキ圧が低減され、ブレーキ液容
量がブレーキ液容器１８に戻し搬送される。プランジャ
４８に設けられた圧力ピストン５１はポンプエレメント
３７と戻しばね５２とによって基本位置に戻され、これ
によって、入口通路２７と駆動ホイール１２のブレーキ
回路においても圧力低減が行なわれる。その後に、切換
弁４６の制御が解除され、この切換弁は基本位置に戻
る。
キシリンダ１０のブレーキ圧が低減され、ブレーキ液容
量がブレーキ液容器１８に戻し搬送される。プランジャ
４８に設けられた圧力ピストン５１はポンプエレメント
３７と戻しばね５２とによって基本位置に戻され、これ
によって、入口通路２７と駆動ホイール１２のブレーキ
回路においても圧力低減が行なわれる。その後に、切換
弁４６の制御が解除され、この切換弁は基本位置に戻
る。
【００２３】図１に破線で示したように、圧力制限弁４
７には、さらに、ばね戻し位置を有するハイドロリック
式に制御可能な２ポート２位置弁５９が並列接続されて
いてよい。この２ポート２位置弁５９の制御入口はマス
タブレーキシリンダ１５のブレーキ回路出口１７に接続
されている。制御されてない基本位置において、２ポー
ト２位置弁５９は遮断されていて、それに対して切換え
制御された作動位置において前記２ポート２位置弁は圧
力制限弁４７を短絡するようになっている。この２ポー
ト２位置弁５９は、ＡＳＲ運転時にブレーキペダル１９
を介して制動されると、制御室５３の迅速な排出を可能
にする。圧力制御弁４７の短絡によって、制御室５３は
極めて迅速に空にされ得るので、スキッドコントロール
システム（ＡＢＳ）の機能準備が極めて迅速に行なわれ
る。
７には、さらに、ばね戻し位置を有するハイドロリック
式に制御可能な２ポート２位置弁５９が並列接続されて
いてよい。この２ポート２位置弁５９の制御入口はマス
タブレーキシリンダ１５のブレーキ回路出口１７に接続
されている。制御されてない基本位置において、２ポー
ト２位置弁５９は遮断されていて、それに対して切換え
制御された作動位置において前記２ポート２位置弁は圧
力制限弁４７を短絡するようになっている。この２ポー
ト２位置弁５９は、ＡＳＲ運転時にブレーキペダル１９
を介して制動されると、制御室５３の迅速な排出を可能
にする。圧力制御弁４７の短絡によって、制御室５３は
極めて迅速に空にされ得るので、スキッドコントロール
システム（ＡＢＳ）の機能準備が極めて迅速に行なわれ
る。
【００２４】図１に同じく破線で示したように、吸込み
導管４４には、さらに前チャージポンプ６２を接続する
ことができる。この前チャージポンプはＡＳＲ運転時に
戻しフィードポンプ３５と一緒に回路を接続され、かつ
遮断される。この場合に、前チャージポンプ６２はブレ
ーキ液容器１８と、切換弁４６に接続された圧力制限弁
４７の前記吸込み導管４４における接続点との間に位置
している。前チャージポンプ６２には、別の圧力制限弁
６３が並列接続されており、この圧力制限弁は前チャー
ジポンプ６２の出口圧を制限している。このような前チ
ャージポンプ６２は、４通路式ハイドロユニット２０と
ブレーキ液容器１８との間の吸込み導管４４が極めて長
く形成されている場合や、または戻しフィードポンプ３
５のポンプエレメント３６が自己吸込み性に構成されて
いないような場合に有利となる。
導管４４には、さらに前チャージポンプ６２を接続する
ことができる。この前チャージポンプはＡＳＲ運転時に
戻しフィードポンプ３５と一緒に回路を接続され、かつ
遮断される。この場合に、前チャージポンプ６２はブレ
ーキ液容器１８と、切換弁４６に接続された圧力制限弁
４７の前記吸込み導管４４における接続点との間に位置
している。前チャージポンプ６２には、別の圧力制限弁
６３が並列接続されており、この圧力制限弁は前チャー
ジポンプ６２の出口圧を制限している。このような前チ
ャージポンプ６２は、４通路式ハイドロユニット２０と
ブレーキ液容器１８との間の吸込み導管４４が極めて長
く形成されている場合や、または戻しフィードポンプ３
５のポンプエレメント３６が自己吸込み性に構成されて
いないような場合に有利となる。
【００２５】図２にブロック回路図で示した２回路ブレ
ーキ装置においては、４通路式ハイドロユニット２０´
が２つの入口通路２６，２７しか有していない。４通路
式ハイドロユニット２０´の内部では、図１に示した２
回路ブレーキ装置ではこの場合に存在していない入口通
路２５，２８に接続されていた制御弁３１，３４が入口
通路２６，２７に接続されている。このような変化形に
基づき、図１に示した接続導管２９ａ，３０ａが節約さ
れ、４通路ハイドロユニット２０´とマスタブレーキシ
リンダ１５との間には補助ハイドロユニット４３を通る
２つの接続導管２９，３０しか存在していない。しかし
ながらＡＳＲ運転時では、駆動されてないホイール１
３，１４の制御弁３１，３４を弁中間位置に切り換え
て、前記ホイール１３，１４のホイールブレーキシリン
ダ１０を遮断し、これによってこのホイールブレーキシ
リンダにブレーキ圧を負荷しないようにすることが必要
となる。
ーキ装置においては、４通路式ハイドロユニット２０´
が２つの入口通路２６，２７しか有していない。４通路
式ハイドロユニット２０´の内部では、図１に示した２
回路ブレーキ装置ではこの場合に存在していない入口通
路２５，２８に接続されていた制御弁３１，３４が入口
通路２６，２７に接続されている。このような変化形に
基づき、図１に示した接続導管２９ａ，３０ａが節約さ
れ、４通路ハイドロユニット２０´とマスタブレーキシ
リンダ１５との間には補助ハイドロユニット４３を通る
２つの接続導管２９，３０しか存在していない。しかし
ながらＡＳＲ運転時では、駆動されてないホイール１
３，１４の制御弁３１，３４を弁中間位置に切り換え
て、前記ホイール１３，１４のホイールブレーキシリン
ダ１０を遮断し、これによってこのホイールブレーキシ
リンダにブレーキ圧を負荷しないようにすることが必要
となる。
【００２６】図２に示した２回路ブレーキ装置は構造お
よび機能形式の点で図１に示した２回路ブレーキ装置と
一致しているので、同じ構成要素には同一の符号を付し
てある。
よび機能形式の点で図１に示した２回路ブレーキ装置と
一致しているので、同じ構成要素には同一の符号を付し
てある。
【００２７】本発明は前記実施例に限定されるものでは
ない。すなわち、制御弁３１，３２，３３，３４はそれ
ぞれ、入口弁と出口弁とから成る１つの弁ユニットとし
て構成されていてもよい。入口弁および出口弁はそれぞ
れ、ばね戻し位置を有する２ポート２位置電磁弁として
構成されている。この場合に、入口弁は入口通路２５，
２６，２７，２８と出口通路２１，２２，２３，２４と
の間に接続されており、それに対して出口弁は、出口通
路２１，２２もしくは２３，２４とポンプエレメント３
６もしくは３７の入口との間に配置されている。
ない。すなわち、制御弁３１，３２，３３，３４はそれ
ぞれ、入口弁と出口弁とから成る１つの弁ユニットとし
て構成されていてもよい。入口弁および出口弁はそれぞ
れ、ばね戻し位置を有する２ポート２位置電磁弁として
構成されている。この場合に、入口弁は入口通路２５，
２６，２７，２８と出口通路２１，２２，２３，２４と
の間に接続されており、それに対して出口弁は、出口通
路２１，２２もしくは２３，２４とポンプエレメント３
６もしくは３７の入口との間に配置されている。
【図１】本発明の第１実施例を示す２回路ブレーキ装置
のブロック回路図である。
のブロック回路図である。
【図２】本発明の第２実施例を示す２回路ブレーキ装置
のブロック回路図である。
のブロック回路図である。
【符号の説明】 １０ ホイールブレーキシリンダ、 １１，１２ 駆動
ホイール、 １３，１４ ホイール、 １５ マスタブ
レーキシリンダ、 １６，１７ ブレーキ回路出口、
１８ ブレーキ液容器、 １９ ブレーキペダル、 ２
０，２０´ ４通路式ハイドロユニット、 ２１，２
２，２３，２４ 出口通路、 ２５，２６，２７，２８
入口通路、 ２９，２９ａ，２９ｂ，３０，３０ａ，
３０ｂ 接続導管、 ３１，３２，３３，３４ 制御
弁、 ３５ 戻しフィードポンプ、３６，３７ ポンプ
エレメント、 ３８ 電気モータ、 ３９ 逆止弁、
４０低圧アキュムレータ、 ４１ 緩衝室、 ４２ 絞
り部、 ４３ 補助ハイドロユニット、 ４４ 吸込み
導管、 ４５ チャージ弁、 ４６ 切換弁、 ４７
圧力制限弁、 ４８ プランジャ、 ４９ 中央弁、
５０ 作業シリンダ、 ５１ 圧力ピストン、 ５２
戻しばね、 ５３ 制御室、 ５４ 圧力室、 ５５
カバー、 ５６ 制御導管、 ５７ プランジャ入口、
５８ プランジャ出口、 ５９ ２ポート２位置弁、
６０ ポンプ入口弁、 ６１ ポンプ出口弁、 ６２
前チャージポンプ、 ６３ 圧力制限弁
ホイール、 １３，１４ ホイール、 １５ マスタブ
レーキシリンダ、 １６，１７ ブレーキ回路出口、
１８ ブレーキ液容器、 １９ ブレーキペダル、 ２
０，２０´ ４通路式ハイドロユニット、 ２１，２
２，２３，２４ 出口通路、 ２５，２６，２７，２８
入口通路、 ２９，２９ａ，２９ｂ，３０，３０ａ，
３０ｂ 接続導管、 ３１，３２，３３，３４ 制御
弁、 ３５ 戻しフィードポンプ、３６，３７ ポンプ
エレメント、 ３８ 電気モータ、 ３９ 逆止弁、
４０低圧アキュムレータ、 ４１ 緩衝室、 ４２ 絞
り部、 ４３ 補助ハイドロユニット、 ４４ 吸込み
導管、 ４５ チャージ弁、 ４６ 切換弁、 ４７
圧力制限弁、 ４８ プランジャ、 ４９ 中央弁、
５０ 作業シリンダ、 ５１ 圧力ピストン、 ５２
戻しばね、 ５３ 制御室、 ５４ 圧力室、 ５５
カバー、 ５６ 制御導管、 ５７ プランジャ入口、
５８ プランジャ出口、 ５９ ２ポート２位置弁、
６０ ポンプ入口弁、 ６１ ポンプ出口弁、 ６２
前チャージポンプ、 ６３ 圧力制限弁
Claims (9)
- 【請求項１】 スキッドコントロールシステム（ＡＢ
Ｓ）とトラクションコントロールシステム（ＡＳＲ）と
を有する対角分割式ブレーキ回路を備えたハイドロリッ
ク式の２回路ブレーキ装置であって、ブレーキペダル操
作時にブレーキ圧を出力制御するための２つの別個のブ
レーキ回路出口を有するマスタブレーキシリンダと、該
マスタブレーキシリンダに接続されたブレーキ液容器
と、前記両ブレーキ回路出口に接続された４通路式ハイ
ドロユニットとが設けられていて、該４通路式ハイドロ
ユニットが、ブレーキ回路１つあたり各１つの駆動され
る車両ホイールと駆動されない車両ホイールとのホイー
ルブレーキシリンダを接続するための２つのブレーキ回
路に分割された４つの出口通路と、該各１つの出口通路
に配属された、ホイールスリップに関連したブレーキ圧
を出力制御するための電磁式の制御弁とを有しており、
該制御弁が一方では各１つの前記出口通路に接続されて
いて、他方では接続導管を介してマスタブレーキシリン
ダに接続されており、さらに前記４通路式ハイドロユニ
ットが戻しフィードポンプを有しており、該戻しフィー
ドポンプが、ブレーキ圧低減時にブレーキ液を戻し搬送
するための各１つのブレーキ回路で作用する２つの別個
のポンプエレメントを備えており、該ポンプエレメント
がそれぞれ入口側で前記制御弁を介して、一方のブレー
キ回路に所属の出口通路に接続可能であって、出口側
で、駆動ホイール用の出口通路に配属された前記制御弁
の接続導管に接続したマスタブレーキシリンダ接続部に
接続されており、さらに前記４通路式ハイドロユニット
が、ブレーキ圧低減時にブレーキ液を一時的に収容する
ための各１つのブレーキ回路に配属された２つの低圧ア
キュムレータを有しており、該各低圧アキュムレータが
前記各ポンプエレメントの入口に接続されており、さら
に、トラクションコントロール運転時にブレーキ圧を供
給するための補助ハイドロユニットが設けられていて、
該補助ハイドロユニットが、前記ブレーキ液容器から前
記戻しフィードポンプのポンプエレメントの入口に通じ
た吸込み導管と、該吸込み導管に配置されたチャージ弁
とを有しており、該チャージ弁が前記吸込み導管を少な
くともトラクションコントロール時に開放して、ブレー
キペダル操作時に遮断するようになっており、さらに前
記補助ハイドロユニットが切換弁を有しており、該切換
弁が、マスタブレーキシリンダの一方のブレーキ回路出
口と、駆動ホイール用の出口通路に配属された制御弁の
マスタブレーキシリンダ接続部との間の接続導管に配置
されており、前記駆動ホイール用の出口通路に配属され
た制御弁に、前記吸込み導管に接続された前記戻しフィ
ードポンプのポンプエレメントが接続されており、さら
に前記制御弁が、トラクションコントロール運転時に前
記接続導管を遮断して、同制御弁のマスタブレーキシリ
ンダ接続部を圧力制限弁を介して前記ブレーキ液容器に
接続するようになっている形式のものにおいて、前記補
助ハイドロユニット（４３）が中央弁（４９）を備えた
プランジャ（４８）を有しており、該プランジャで、作
業シリンダ（５０）内を戻しばね（５２）に抗して軸方
向に摺動可能な圧力ピストン（５１）が、一方では制御
室（５３）を、他方では圧力室（５４）をそれぞれ制限
しており、該圧力室が、前記圧力ピストン（５１）に組
み込まれたピストン摺動時に閉じる前記中央弁（４９）
を介してプランジャ入口（５７）に接続されていて、さ
らに前記圧力室がプランジャ出口（５８）に直接接続さ
れており、前記プランジャ（４８）が、マスタブレーキ
シリンダ（１５）の他方のブレーキ回路出口（１６）か
ら、他方のブレーキ回路に設けられた駆動ホイール（１
２）のための出口通路（２３）に配属された前記制御弁
（３３）に通じた接続導管に配置されており、しかも前
記プランジャ入口（５７）が前記他方のブレーキ回路出
口（１６）と接続されていて、前記プランジャ出口（５
８）が前記制御弁（３３）と接続されており、前記プラ
ンジャ（４８）の制御室（５３）が前記圧力制限弁（４
７）の入口と接続されていることを特徴とする、ハイド
ロリック式の２回路ブレーキ装置。 - 【請求項２】 前記切換弁（４６）が３ポート２位置電
磁弁として構成されており、該３ポート２位置電磁弁の
制御される３つの弁接続部のうち、第１の弁接続部が前
記制御弁（３２）のマスタブレーキシリンダ接続部（２
６）に接続されており、第２の弁接続部がマスタブレー
キシリンダ（１５）のブレーキ回路出口（１７）に接続
されており、第３の弁接続部が前記圧力制限弁（４７）
の入口に接続されており、前記第１の弁接続部が、励磁
されてない弁基本位置で前記第２の弁接続部と接続さ
れ、励磁によって生ぜしめられた作動位置で前記第３の
弁接続部と接続されるように前記３ポート２位置電磁弁
が構成されている、請求項１記載のハイドロリック式の
２回路ブレーキ装置。 - 【請求項３】 前記チャージ弁（４５）がハイドロリッ
ク式に制御される２ポート２位置弁として構成されてお
り、該２ポート２位置弁のハイドロリック式の制御入口
がマスタブレーキシリンダ（１５）のブレーキ回路出口
（１７）に接続されており、前記２ポート２位置弁が、
制御されてない基本位置で開いていて、切換え位置で遮
断するように構成されている、請求項１または２記載の
ハイドロリック式の２回路ブレーキ装置。 - 【請求項４】 前記圧力制限弁（４７）に、ハイドロリ
ック式に制御される２ポート２位置弁（５９）が並列接
続されており、該２ポート２位置弁の制御入口がマスタ
ブレーキシリンダ（１５）のブレーキ回路出口（１７）
に接続されており、前記２ポート２位置弁が、制御され
てない基本位置で遮断していて、作動位置で開くように
構成されている、請求項１から３までのいずれか１項記
載のハイドロリック式の２回路ブレーキ装置。 - 【請求項５】 前記吸込み導管（４４）に接続された前
記戻しフィードポンプ(３５)のポンプエレメント(３６)
が、自己吸込み性に構成されている、請求項１から４ま
でのいずれか１項記載のハイドロリック式の２回路ブレ
ーキ装置。 - 【請求項６】 前記吸込み導管（４４）に前チャージポ
ンプ（６２）が配置されており、該前チャージポンプ
（６２）に、ブレーキ液容器（１８）に向いた開放方向
を有する別の圧力制限弁（６３）が並列接続されてい
る、請求項１から５までのいずれか１項記載のハイドロ
リック式の２回路ブレーキ装置。 - 【請求項７】 前記前チャージポンプ（６２）が、ブレ
ーキ液容器（１８）と、前記切換弁（４６）に接続され
た前記圧力制限弁（４７）の接続点との間で前記吸込み
導管（４４）に位置している、請求項６記載のハイドロ
リック式の２回路ブレーキ装置。 - 【請求項８】 前記４通路式ハイドロユニット(２０)が
４つの入口通路（２５，２６，２７，２８）を有してお
り、該入口通路のうち、２つの入口通路（２６，２７）
が、各ブレーキ回路で駆動ホイール（１１，１２）用の
出口通路（２２，２３）に配属された制御弁（３２，３
３）のマスタブレーキシリンダ接続部を形成しており、
別の２つの入口通路（２５，２８）が、各ブレーキ回路
で駆動されない車両ホイール（１３，１４）用の出口通
路（１３，１４）に配属された制御弁（３１，３３）の
マスタブレーキシリンダ接続部を形成している、請求項
１から７までのいずれか１項記載のハイドロリック式の
２回路ブレーキ装置。 - 【請求項９】 前記４通路式ハイドロユニット（２０
´）が２つの入口通路（２６，２７）を有しており、該
入口通路が、各ブレーキ回路に位置する各２つの制御弁
（３１，３２；３３，３４）のマスタブレーキシリンダ
接続部を形成しており、トラクションコントロール時
に、駆動されない車両ホイール用の出口通路（２１，２
４）に配属された制御弁（３１，３４）が、遮断位置に
切り換えられている、請求項１から７までのいずれか１
項記載のハイドロリック式の２回路ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4035462.8 | 1990-11-08 | ||
| DE19904035462 DE4035462A1 (de) | 1990-11-08 | 1990-11-08 | Hydraulische zweikreisbremsanlage |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH079975A true JPH079975A (ja) | 1995-01-13 |
Family
ID=6417843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28960891A Pending JPH079975A (ja) | 1990-11-08 | 1991-11-06 | ハイドロリック式の２回路ブレーキ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH079975A (ja) |
| DE (1) | DE4035462A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4948884A (en) * | 1988-01-29 | 1990-08-14 | Toyo Ink Manufacturing Co., Ltd. | Process for the halogenation of copper phthalocyanine |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4317760A1 (de) * | 1993-05-28 | 1994-12-01 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Einrichtung zum Regeln sowohl des Brems- als auch des Antriebsschlupfes |
| DE4401995C1 (de) * | 1994-01-25 | 1995-04-06 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuereinrichtung |
| DE19619985A1 (de) * | 1995-11-25 | 1997-05-28 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| DE10012371C1 (de) * | 2000-03-14 | 2001-10-25 | Lucas Varity Gmbh | Hauptzylinderanordnung mit Pumpe |
-
1990
- 1990-11-08 DE DE19904035462 patent/DE4035462A1/de not_active Withdrawn
-
1991
- 1991-11-06 JP JP28960891A patent/JPH079975A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4948884A (en) * | 1988-01-29 | 1990-08-14 | Toyo Ink Manufacturing Co., Ltd. | Process for the halogenation of copper phthalocyanine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4035462A1 (de) | 1992-05-14 |
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