JPS6033157A - 車両用アンチスキッドブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用の液圧ブレーキ装置に関するものであり
、轡こ、車輪のスキッド状態を監視しつつその車輪の回
転を抑制するブレーキのブレーキシリンダに供給される
液圧を制御し、スキ・ノドの発生を防止しつつ車両を効
率良く制動することのできる車両用アンチスキッドブレ
ーキ装置に関するものである。

従来技術 車両用液圧ブレーキ装置は、運転者のブレーキ操作に基
づいてマスクシリンダで発生させられた液圧が液通路を
経てブレーキシリンダに伝達され、その液圧によってブ
レーキシリンダが車輪の回転を抑制するブレーキを作動
させるように構成される。近年、この液圧ブレーキ装置
の液通路中にブレーキシリンダをマスクシリンダとリザ
ーバとに択一的に連通させる方向切換弁を設け、この方
向切換弁を制御装置によって自動制御することが行われ
るようになった。制御装置は車輪のスキッド状態を検出
し、そのスキッド状態の有無に基づいて方向切換弁を制
御するように構成されるのであこの装置は車輪がスキッ
ド状態に陥る傾向になったとき、ブレーキシリンダをリ
ザーバに連通さゼてブレーキシリンダ内のブレーキ液を
リザーバｌ＼排出するものであるため、次に再びブレー
キシリンダ内の液圧を高めるためにはマスクシリンダか
ら新しいブレーキ液をブレーキシリンダへ補給する必要
がある。したがって、方向切換弁の切換えが繰り返され
るに従ってマスクシリンダ内のブレーキ液が減少し、ブ
レーキペダルの踏込量が増大してしまうこととなる。

そこで、一旦リザーバへ排出されたブレーキ液をポンプ
によって汲み上げ、マスクシリンダへ戻すことが案出さ
れた。例えば特公昭４９−３２４９４号公報に記載され
ているものがそれであり、このようにすればマスクシリ
ンダ内のブレーキ液の減少はポンプによって補われるこ
ととなるため、前述のように方向切換弁の切換えが繰り
返される毎にブレーキペダルの踏込位置が深くなる不具
合は解消される。しかし、ブレーキシリンダが一旦リザ
ーバに連通させられた後、再びマスクシリンダに連通さ
せられた際には相当量のブレーキ液が必要なのであるが
、ポンプの吐出容量をその必要ブレーキ液を瞬間的に供
給するだけの大きさに選定することは実際的ではない。

車輪がスキッド状態に陥るほどのブレーキ操作が行われ
ること自体が稀であり、そのような事態に備えて比較的
大形のポンプを備えることが無駄である上、ポンプを瞬
間的にのみ有効に働かせることが困難であるからである
。

したがって、従来はポンプを比較的小形とし、ブレーキ
シリンダへの瞬間的なブレーキ液の供給はマスクシリン
ダから行い、その後ポンプによってブレーキ液を小量ず
つマスクシリンダへ戻すことが行われていた。そのため
ブレーキペダルは方向切換弁の切換えが繰り返される毎
に一旦踏込位置が深くなった後、元の位置に押し戻され
る運動を繰り返すこととなり、決してブレーキフィーリ
ングが良いとは言えない状態であった。

発明の目的 本発明は、このようなブレーキフィーリングの悪化を防
止しつつブレーキペダルの踏込位置が深くなることを避
は得るアンチスキンドブレーキ装置を提供することを目
的として為されたものである。

発明の構成 そして、本発明の要旨とするところは、ｆｌｉ７述のよ
うに、（ａｌ車両運転者のブレーキ装置に基づいてマス
クシリンダで発生させられた液圧をブレーキシリンダに
伝達する液通路の途中に、そのブレーキシリンダをマス
クシリンダとリザーバとに択一的に連通させる方向切換
弁が設けられて成る主回路と、（ｂｌ上記リザーバまた
はそれに當時連通している液通路からブレーキ液をポン
プで汲み上げて上記主回路のマスクシリンダと方向切換
弁との間の部分に補給する副回路と、（Ｃ）前記ブレー
キによって回転を抑制される車輪のスキッド状態を検出
し、そのスキッド状態の有無に基づいて前記方向切換弁
を制御する制御装置とを備えた車両用アンチスキッドブ
レーキ装置において、前記主回路のマスクシリンダと方
向切換弁との間の部分に、常には両者を連通さセでいる
が制御装置が方向切換弁の制御を開始すると同時にそれ
ら両者の連通を断つマスクシリンダ切離し弁を設ける一
方、上記副回路の主回路への接続部とポンプとの間にア
キュムレータを接続し、かつ、そのアキュムレータより
主回路側の部分にアキュムレータの液圧をマスクシリン
ダの液正に等しい液圧まで減圧して主回路に供給する制
御弁を設けたことにある。

マスクシリンダ切離し弁は副回路の主回路への接続部に
設けられてマスクシリンダとポンプとを択一的に方向切
換弁に連通させる別の方向切換弁とすることが可能であ
り、また、制御弁はアキュムレータとその別の方向切換
弁との連通を遮断するカット弁と、そのカット弁より上
記別の方向切換弁側の液圧を一方の受圧面に受け、反対
側の受圧面にマスクシリンダの液圧を受けて前者の液圧
が高い場合にはカット弁を閉じ、後者の液圧が高い場合
にはカット弁を開くピストンとを備えたものとすること
ができる。

また、マスクシリンダ切離し弁は小線に液通路を連通さ
せ、あるいは遮断する開閉弁とすることも可能であり、
この場合には副回路は開閉弁と方向切換弁との間の部分
において主回路に接続される。そして、この場合には制
御弁としては副回路の主回路への接続部とアキュムレー
タとの連通をｍ断するカット弁とそのカット弁より方向
切換弁側の液圧を一方の受圧面に受け、反対側の受圧面
にマスクシリンダの液圧を受りて前者の液圧が高い場合
にはカット弁を閉じ、１＆考の液圧が高い場合にはカッ
ト弁を開くカット弁開閉ピストンとを備えたものが好適
に使用できる。

発明の効果 以上のように構成された車両用アンチスキンドブレーキ
装置においては、一旦方向切換弁が切り換えられてブレ
ーキシリンダがリザーバに連通させられた後はマスクシ
リンダがマスクシリンダ切離し弁によってブレーキシリ
ンダから切り離され、次にブレーキシリンダにブレーキ
液を供給する必要が生じたときには、このブレーキ液は
アキュムレータから供給される。したがって、マスクシ
リンダ内のブレーキ液が減少したり増加したりしてブレ
ーキペダルの踏込位置が深くなったり浅くなったりする
ことがなくなり、ブレーキフィーリングが向上する。し
かも、アキュムレータの液圧は制御弁によってマスクシ
リンダの液圧に等しい液圧まで減圧されてブレーキシリ
ンダに供給されるため、運転者の意志とは無関係に高い
液圧がブレーキシリンダに供給されることもないのであ
る。

実施例 第１図は車両の４つの車輪にそれぞれブレーキが設けら
れ、その各ブレーキを作動させるためのブレーキシリン
ダであるホイールシリンダにマスクシリンダからの液圧
が前後の互いに独立した２系統の液通路によって伝達さ
れる所謂ｍｊ後二系統式の液圧ブレーキ装置に本発明を
適用した場合の一実施例を示す図である。

図において１０はマスクシリンダであり、ブレーキペダ
ル１２から加えられ、ブースタ１４によって倍力された
力によって作動させられて２つの加圧室に同じ高さの液
圧を発生さ−Ｕる。それぞれの加圧室において発生させ
られた液圧は、２系統の独立した液通路によって２個ず
つの前車輪１６と後車輪１８とのホイールシリンダ２０
と２２とに伝達される。ただし、２つの前車輪１６に設
けられた２つのホイールシリンダ２０の液圧はそれぞれ
に専用の電磁方向切換弁２４および２６によって制御さ
れ、２つの後車輪１８に設けられた２つのホイールシリ
ンダ２２の液圧は共通の電磁方向切換弁２４および２６
によって制御されるようになっている。前後２系統の液
通路にはそれぞれ専用の制御弁２８が設けられ、さらに
前後２系統の液通路に共通のポンプ３０およびアキュム
レータ３２が設けられている。また、前車輪１６および
後車輪１８の各々に対応してセンサ３４が設けられてお
り、これらセンサ３４による各車輪の速度検出信号がマ
イクロコンピュータ３６に送られ、このマイクロコンピ
ュータ３６が各電磁方向切換弁２４および２６のソレノ
イド３８および４０への電力供給を制御して、これら電
磁方向切換弁２４および２６を切換制御するようにされ
ている。

なお、後車輪１８側においては２個のホイールシリンダ
２２の液圧が共通の電磁方向切換弁２４゜２６によって
制御されるようになっており、コンピュータ３６は２１
１ｍの後車輪１８のいずれがスキや ソド状態に陥り始めた場合もソレノイド３８．４０への
電流供給を開始するようにされている。このコンピュー
タ３６は圧力スイフチ４２の検出信号に基づいてポンプ
３０の回転・停止をも制御するようにされている。４４
はブレーキ液を貯えるリザーバである。

以上の説明から明らかなように、本実施例装置には、制
御弁２８．ポンプ３０およびアキュムレータ３２等共用
部分はあるものの、結局３系統のアンチスキッド装置が
設けられていることとなる。

したがって、前車輪１６の一方、すなわち、第１図にお
いて一番左側に示されている前車輪１６のホイールシリ
ンダ２０の液圧を制御するアンチスキッド装置について
詳細に説明し、他のアンチスキッド装置については対応
する部分に同一の符号を付すにとどめ、説明は省略する
こととする。

マスクシリンダ１０は、液通路５０，５２．フィルタ５
４．電磁方向切換弁２４．液通路５６゜電磁方向切換弁
２６．フィルタ５８および液通路６０を経てホイールシ
リンダ２０に接続されている。すなわち、液通路５０，
５２，５６．６０等から成る主液通路に電磁方向切換弁
２４と２６とが互いに直列に接続されて主回路が構成さ
れているのである。そして、これら２個の電磁方向切換
弁２４および２６に対して並列に逆止弁６２を備えたバ
イパス通路６４が設けられており、ホイールシリンダ２
０からマスクシリンダ１０へ戻るブレーキ液はこのバイ
パス通路６４を通って速やかにマスクシリンダ１０へ戻
り得るようにされている。

電磁方向切換弁２６は３ボート弁であり、そのうち２ボ
ートは上記液通路５６と６０とに接続されているが、残
るＩボートは絞り６６を備えた戻り通路６８によってリ
ザーバ４４に接続されている。そして、この戻り通路６
８の途中にフィルタ７０、逆止弁７２を備えた液通路７
４によってポンプ３０が接続され、このポンプ３０はさ
らに逆止弁７６．７７を備えた液通路７８によって制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は逆止弁８０およ
び絞り８２を備えた液通路８４によって前述の電磁方向
切換弁２４の１ボートに接続されている。液通路７８の
逆止弁７６と液圧制御弁２８との間にはアキュムレータ
３２が接続されている。

すなわち、液通路７４．ポンプ３０．アキュムレータ３
２．液通路７Ｂおよび８４等によって１、リザーバ４４
に連通している液通路６８からブレーキ液を汲み上げて
電磁方向切換弁２４を経て主回路へブレーキ液を供給す
る副回路が構成されてし）るのであり、この副回路のア
キュムレータ３２が接続された部分と電磁方向切換弁２
４との間の部分に制御弁２８が接続されているのである
。

電磁方向切換弁２４はソレノイド３８が消磁されている
通常の状態においてはマスタシリ、ンダ１０を主液通路
を通してホイールシリンダ２０に連通させるとともに副
回路を主回路から切り離した状態にあり、ソレノイド３
８が励磁されたときには主液通路を遮断してマスクシリ
ンダＩＯをホイールシリンダ２０から切り離し、代わり
に副回路をホイールシリンダ２０に連通させるものであ
り、本実施例においてはこの電磁方向切換弁２４がマス
クシリンダ切離し弁を構成しているのである。

一方、電磁方向切り換え弁２６は３ボート・３位置方向
切換弁であり、ソレノイド４０が消磁されている通常の
状態においては第１図に示す第−位Ｗの状態にあってホ
イールシリンダ２０をマスクシリンダ１０に連通させて
いるが、ソレノイド４０に大小２段階の電流が供給され
ることによって第二位置および第三位置に切り換えられ
る。すなわち、ソレノイド４０に小電流が供給されたと
き第二位置に切り換えられて３ボートのすべてを遮断し
、第三位置に切り換えられたときホイールシリンダ２０
をマスクシリンダＩＯから切り離し、代わりにリザーバ
４４に連通させるのである。この電磁方向切換弁２６と
しては例えば実公昭５８−１７１６９号公報に記載され
ているものが好適に使用できる。

また、前記アキュムレータ３２は、有底円筒状のハウジ
ング本体９０の開口端がプラグ９２によって閉塞されて
成るハウジング内に、ピストン９４が液密かつ摺動可能
に嵌合されることによってハウジング内の空間が第−室
９６と第二室９８とに仕切られたものであり、第−室９
６にマスクシリンダ１０で発生させられる最高液圧より
高い圧力、例えば２００　ｋｇ／　ｃ＋＋！程度の高圧
でチッソガスが封入されるとともに、第二室９８が液通
路７８と連通させられている。ピストン９４の両端部に
はそれぞれシールリング１００，１０２がピストン９４
の最大ストロークより広い間隔で配設されており、一方
、ハウジング本体９０の側壁には連通孔１０４が形成さ
れている。連通孔１０４はハウジング内部の空間を大気
に連通させる状態で設けられており、その外側開口部は
ハウジング内から大気へのガスの流出は許容するが、外
部からハウジング内へ水やダストが侵入することは阻止
するゴムキャップ１０６によって覆われている。連通孔
１０４はシールリング１００と１０２との間の位置に開
口し、かつ、ピストン９４が許容ストローク範囲の如何
なる位置に移動しようともシールリング１００および１
０２と干渉することのない位置に形成されている。

アキュムレータ３２がこのように構成されているのは、
第−室９６に封入されている高圧チッソガスが液通路７
８に混入することを回避するためである。すなわち、高
圧のガスをシールリングによってシールする場合にはガ
スがシールリングを透過して反対側へ抜は出ることを完
全に防止することが困難であり、もしシールリング１０
０もしくは１０２のいずれか一方しか設けられておらず
、また、連通孔１０４も形成されていない場合には、そ
の漏れ出たガスが第二室９８側のブレーキ液に溶解して
ブレーキ液と共に主回路−１混入し、ブレーキ液の圧力
が低下したときにこれが気泡となって主回路やホイール
シリンダ２０内に蓄積され、制動操作の度に収縮、膨張
を繰り返し、ペダルストロークの不用な増大を発生させ
る恐れがあるのであるが、本実施例のアキュムレータ３
２におけるようにシールリング１００と１０２とが設け
られており、それらの間に連通孔１０４が形成されてい
る場合にはシールリング１００を透過して反対側へ漏れ
出た高圧チッソガスが連通孔１０４から大気中に放出さ
れ、ブレーキ液中には溶解する恐れがないため、上記の
ような不具合を確実に回避することができるのである。

なお付言すれば、このアキュムレータは本実施例のアン
チスキッドブレーキ装置に使用するために新しく開発さ
れたものであるが、第二室９８内に貯えられる液体に第
−室９６側の高圧ガスが混入しては困る場合に広く使用
し得るものである。

最後に、制御弁２８はアキュムレータ３２の液圧をマス
クシリンダ１０の液圧に等しい液圧まで減圧して主回路
へ供給するものであり、カット弁１１０とこれを開閉さ
せるカット弁開閉ピストン１１２とを備えている。カッ
ト弁１１０は、ハウジング１１４に形成された入口ポー
ト１１６と出口ポート１１８とをつなぐ液通路の途中に
形成された弁座１２０と、これに対向して配設された弁
子としてのボール１２２とを備えている。ボール１２２
は圧縮コイルスプリング１２４によって弁座１２０に着
座する方向に付勢されており、常には入口ボー１−１１
６と出口ボート１１８との連通を遮断している。また、
ボール１２２の弁座１２０から離れる方向の移動は規制
突起１２６によって一定量に規制されている。上記カッ
ト弁開閉ピストン１１２はカット弁１１０の下流側、ず
なわち、出口ボート１１８側に形成された空間に液密か
つ摺動可能に嵌合されて、その空間を第−室１２８と第
二室１３０とに仕切っている。第−室１２８は常時出口
ボー１−１１８と連通しており、一方、第二室１３０ば
別のボート１３２および液通路１３４によって液通路５
０と連通させられている。したがって、ピストン１１２
は一方の受圧面にカット弁１１０の下流側の液圧を受け
、他方の受圧面にマスクシリンダ１０の液圧を受けるこ
ととなり、これら両液圧の差によって軸方向に移動させ
られる。このピストン１１２はカット弁１１０に向かっ
て延びる突起１３６を備えており、第−室１２８の液圧
が第二室１３０の液圧より低くなったとき前進し、ボー
ル１２２を規制突起１２６に当接するまで移動させてカ
ット弁１１０を開く。そして、第−室１２Ｂの液圧が第
二室１３０の液圧より高くなった場合には後退してカン
ト弁１１０を閉じるのであり、このピストン１１２の作
動によって第−室１２８の液圧は第二室１３０の液圧、
すなわちマスクシリンダ１ｏの液圧と等しく保たれるこ
ととなる。

次に上記構成のアンチスキンドブレーキ装置の作動を説
明する。

車両が走行している状態においてはリザーバ４４からポ
ンフ゛３０によってフ゛レーキ？ｆＬが汲み上げられ、
アキュムレータ３２の第二室９８に貯えられ、この第二
室９８内の液圧が圧力スイッチ４２の上限設定圧まで高
められた状態でポンプ３ｏが停止させられている。そし
て、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない状態にお
いては電磁方向切換弁２４および２６が第１図に示す状
態となっており、マスクシリンダ１０は各ホイールシリ
ンダ２０および２２に十分な流路面積の主液通路によっ
て連通させられている。

したがって、ブレーキペダル１２が踏み込まれればマス
クシリンダｌＯから排出されたブレーキ液が速やかに各
ホイールシリンダ２ｏおよび２２に供給され、ブレーキ
クリアランスが消滅さセられるとともにホイールシリン
ダ２ｏ内の液圧が高められる。その結果、車輪１６およ
び１８の回転が抑制され、車両が制動されるのであるが
、ブレーキペダル１２の踏込力がそれほど高くない°通
常のブレーキ操作時には各車輪がスキッド状態に陥るこ
とはないため、コンピュータ３６はソレノイド′３８お
よび４０に電流を供給せず、電磁方向切換弁２４および
２６は第１図に示す状態に保たれる。そして、車両が運
転者の望む速度まで減速され、あるいは停止させられて
ブレーキペダル１２の踏込みが解除されれば、各ホイー
ルシリンダ２０および２２からフ゛レーキン皮がバイパ
ス通路６４を経て速やかにマスクシリンダ１０へ戻され
る。

なお、マスクシリンダＩＯに液圧が発生さセられれば制
御弁２８の第二室１３０の液圧が高められ、ピストン１
１２が前進してカット弁１１０を開くため、アキュムレ
ータ３２から第−室１２Ｂにブレーキ液が供給されるの
であるが、液通路８４は電磁方向切換弁２４によって遮
断されているため第−室１２８内の液圧は瞬間的に第二
室１３０と同じ圧力まで上昇させられ、ピストン１１２
を押し戻してカット弁１１０を閉じさせる。したがって
、アキュムレータ３２から流出するブレーキ液の量は無
視し得るほど僅かである。

一方、ブレーキペダル１２の踏込力が大きく、車輪１６
．１８のいずれかがスキッド状態に陥れば、その車輪の
回転減速度が予め定められた減速度より大きくなるため
コンピュータ３６がセンサ３４の出力信号に基づいてそ
の事実を検知し、スキッド状態に陥り始めた車輪のホイ
ールシリンダに対応する電磁方向切換弁２４のソレノイ
ド３８に電流を供給するとともに、電磁方向切換弁２６
のソレノイド４０に小電流を供給する。その結果、電磁
方向切換弁２４が第１図において右側に示す状態に切り
換えられてマスクシリンダ１０をホイールシリンダ２０
から切り離すとともに副回路を液通路５６に連通させる
一方、電磁方向切換弁２６が第二位置に切り換えられ、
３ボートのずぺてを遮断する。これによってスキッド状
態に陥り始めた車輪のホイールシリンダ２０または２２
はマスクシリンダ１０からも副回路からも切り離され、
ホイールシリンダ内の液圧は一定に保たれることとなる
。

上述のようにホイールシリンダ２０もしくは２２の液圧
が一定に保たれても、なお車輪がスキッド状態から脱し
得ないほどホイールシリンダ２０もしくは２２の液圧が
高い場合には、コンピュータ３６はその車輪に対応する
電磁方向切換弁２６のソレノイド４０に大電流を供給す
る。その結果、電磁方向切換弁２６が第三位置に切り換
えられ、ホイールシリンダ２０もしくは２２は絞り６６
を経て戻り通路６８に連通させられ、ホイールシリンダ
からリザーバ４４ヘブレーキ液が流出させられる。その
結果、ホイールシリンダ内の液圧が低下して車輪はスキ
ッド状態から脱し始めるため、コンピュータ３６はその
事実を検知し、ソレノイド４０に対する供給電流を小電
流に切り換えて電磁方向切換弁２６を第二位置へ切り換
える。それでもなお車輪の加速度が予め設定された値よ
り大きい場合にはコンピュータ３６はソレノイド４０へ
の電力供給を断ち、ホイールシリンダ２０を液通路５６
に連通させる。電磁方向切換弁２６側でこのような制御
が行われている間も電磁方向切換弁２４のソレノイド３
８には継続的に電流が供給されて副回路は液通路５６に
連通したままの状態に保たれているため、電磁方向切換
弁２６が第一位置に切り換えられれば、アキュムレータ
３２内のブレーキ液が？Ｉｉ制御弁２８を経て絞り８２
の絞り効果を受けつつホイールシリンダ２０もしくは２
２に流入させられる。この際、ブレーキ液の液圧は制御
弁２８の作用によってマスクシリンダ１０の液圧と同じ
高さに減圧されるため、ホイールシリンダ２０もしくは
２２に運転者の意志とは無関係な高い液圧が加えられる
ことはない。

以上のようにしてホイールシリンダ２０もしくは２２の
液圧が高められた結果、町びそのホイールシリンダに対
応する車輪がスキッド状態に陥り始めた場合には、コン
ピュータ３Ｇはソレノイド４０に対する電流の供給を再
開する。このような作動の繰返しによって車輪１６．１
８がいずれもスキッドすることなく適正に回転を抑制さ
れ、車両は操向機能を失うこともまた車体がスピンする
ごともない状態で効率良く制動されることとなる。

そして、電磁方向切換弁２６の切換えが繰り返されてい
る間は、制御弁２８において第−室１２８の液圧をマス
クシリンダ１００液圧と等しく保つために、ピストン１
１２は小ストロークの前進。

後退を繰り返すため、この運動が液通路１３４および５
０を経てマスクシリンダ１０に伝達され、ブレーキペダ
ルＩ２の微小な揺動となって現れるため、運転者は不快
感を抱くことなくアンチスキッド装置が作動状態にある
ことを知ることができる。

車両が運転者の望む速度まで減速され、ブレーキペダル
１２の踏込力が減らされれば、アキュムレータ３２から
ホイールシリンダ２０．２２に供給される液圧も低下さ
せられる。また、ブレーキペダル１２の踏込みが解除さ
れれば、マスクシリンダ１０内の液圧が消滅するため、
制御弁２８のピストン１１２が速やかに第二室１３０側
へ後退し、カット弁１１０を閉じる。したがって、アキ
ュムレータ３２からそれ以上ブレーキ液が流出すること
がなくなる。そして、車輪の回転速度が予め設定された
値を超えたときコンピュータ３６はもうスキッド防止の
ための制御を行う必要がなくなったことを検知し、電磁
方向切換弁２４．２６のソレノイドへの電流供給を停止
する。

なお、ホイールシリンダ２０もしくは２２に供給されて
アキュムレータ３２内のブレーキ液が減少すれば第二室
９８内の液圧が低下するため、これを圧力スイツチ４２
が検出し、この検出信号に基づいてコンピュータ３Ｇが
ポンプ３０を回転させ、アキュムレータ３２内のブレー
キ液の減少を補わせる。

以上、前後２系統が共に正常である場合の作動を説明し
たが、配管破裂等の原因によって一方の系統の液圧が上
昇しな（なった場合には、その系統に属する制御弁２８
のカット弁１１０が閉じられたままに保たれ、アキュム
レータ３２に貯えられているブレーキ液が破損した管路
から流出してしまうことが自動的に防止される。そして
、正常な側の系統においては上述したのと同様な作動が
行われて車両が効率良く制動される。また、アキュムレ
ータ３２．ポンプ３０が故障した場合には逆止弁７７に
よって主回路からのブレーキ液の流出が防止される。

本発明の別の実施例を第２図に示す。本実施例において
は１個の前車輪１６に対応する回路のみが示されている
。本実施例の前記実施例との主たる相違点は、マスクシ
リンダ切離し弁が液通路を連通させあるいは遮断する単
純な電磁開閉弁１４０とされており、また、ポンプ３０
．アキュムレータ３２．制御弁２８等を含む副回路が電
磁開閉弁１４０と電磁方向切換弁２６との間の部分にお
いて主回路に接続されていることである。電磁開閉弁１
４０のソレノイド１４２に対する電力供給は、前記実施
例と同様にコンピュータ３６によって制御される。また
、電磁開閉弁１４０が開かれている状態では制御弁２８
の第−室１２８と第二室１３０とは液通路５０および８
４によって互いに連通させられているため両室は同じ液
圧に保たれ、マスクシリンダｌＯに液圧が発生してもピ
ストン１１２は前進せず、カット弁１１０を開くことが
ない。

したがって、前車輪１６がスキッド状態に陥る恐れのな
い通常のブレーキ操作時には、ホイールシリンダ２０に
対するブレーキ液の供給は専らマスクシリンダＩＯによ
って行われる。そして、前車輪１６がスキッド状態に陥
り始めた場合には、コンピュータ３６によって電磁方向
切換弁２６が第二位置もしくは第三位置に切り換えられ
ると同時に電磁開閉弁１４０が閉じられ、マスクシリン
ダ１０は液通路５６、すなわち、ホイールシリンダ２０
から切り離されて、代わりにポンプ３０゜アキュムレー
タ３２等を含む副回路が液通路５６に連通させられる。

また、本実施例装置においζは車両の走行開始時、およ
びいずれかの車輪がスキッド状態に陥りつつあることを
コンピュータ３６が検知した時から一定時間ずつ運転さ
せられて後、タイマによって自動的に停止させられる。

そして、ポンプ３０の運転の結果アキュムレータ３２内
の液圧がリリーフ弁１４４の設定液圧を越えたときは、
ポンプ３０から吐出されたブレーキ液はリリーフ弁１４
４から液通路６８へ還流させられる。以上、説明した部
分の他は前記実施例と同様であるため、対応する部分に
は同一の符号をイ」シて詳細な説明は省略する。

以上、本発明の２実施例を説明したが、本発明はこれ以
外の態様でも実施し得る。例えば、アキュムレータ３２
は第３図に示すように２個のシールリング１００，１０
２がハウジング本体９０側に設りられたものや、第４図
に示すように一方のシールリング１００はピストン９４
に取り付けられ、他方あシールリング１０２はハウジン
グ本体９゛０に取り付けられたものが使用可能である。

また、気体封入型のアキュムレータに代えてスプリング
の弾性変形によってエネルギを貯えるスプリング型のア
キュムレータを使用することも可能である。

また、マスクシリンダ切離し弁も制御装置による電磁方
向切換弁の制御が開始されると同時にマスクシリンダを
ホイールシリンダから切り離し、電磁方向切換弁の制御
が行われている間はマスクシリンダを切り離したままの
状態に保持し得るものであれば採用が可能であり、さら
に制御弁もアキュムレータの液圧をホイールシリンダの
液圧と等しい液圧に減圧しつつホイールシリンダに供給
し得るものであれば如何なるものでも差支えない。

さらに、液圧を制御されるべきブレーキシリンダは必ず
しも車輪に取り付けられるものに限定されるわけではな
く、プロペラシャフト等の回転を抑制することによって
間接的に車輪の回転を抑制する形式のブレーキを作動さ
せるためのシリンダであっても差支えない。

その他、いちいち例示することはしないが、本発明は特
許請求の範囲を逸脱することな（、当業者の知識に基づ
いて種々の変形、改良を施した態様で実施し得ることは
勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアンチスキッドブレー
キ装置の回路図である。第２図は本発明の別実施例であ
るアンチスキッドブレーキ装置の一部を示す回路図であ
る。第３図および第４図は本発明に係るアンチスキンド
ブレーキ装置に好適に使用できるアキュムレータのそれ
ぞれ別の態様を略図的に示す正面断面図である。 ｌＯ：マスクシリンダ　１６：前車軸 １８；後車輪　２０．２２：ホイールシリンダ２４．２
６：電磁方向切換弁　２８：制御弁３０：ポンプ　３２
：アキュムレータ ３４：センサ　３６：マイクロコンピユータ４４：リザ
ーバ　６２：逆止弁 ６４：バイパス通路　６８：戻り通路 １１０：カット弁 １１２：カソド弁開閉ピストン １４０：電磁開閉弁 出願人　トコク自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１車両運転者のブレーキ操作に基づいてマスクシリ
   ンダで発生させられた液圧を車輪の回転を抑制するブレ
   ーキを作動させるブレーキシリンダに伝達する液通路の
   途中に、該ブレーキシリンダを該マスクシリンダとリザ
   ーバとに択一的に連通させる方向切換弁が設けられて成
   る主回路と、前記リザーバまたはそれに常時連通してい
   る液通路からブレーキ液をポンプで汲み上げて前記主回
   路の前記マスクシリンダと前記方向切換弁との間の部分
   に補給する副回路と、 前記車輪のスキッド状態を検出し、該スキッド状態の有
   無に基づいて前記方向切換弁を制御する制御装置と を備えた車両用アンチスキンドブレーキ装置において、 前記主回路の前記マスクシリンダと前記方向切換弁との
   間の部分に、常には両者を連通させているが前記制御装
   置が該方向切換弁の制御を開始すると同時に該両者の連
   通を断つマスクシリンダ切離し弁を設ける一方、前記副
   回路の前記主回路への接続部と前記ポンプとの間の部分
   にアキュムレータを接続し、かつ、該アキュムレータよ
   り主回路側の部分に該アキュムレータの液圧を前記マス
   クシリンダの液圧に等しい液圧まで減圧して前記主回路
   に供給する制御弁を設けたことを特徴とするアンチスキ
   ッドブレーキ装置。 （２）前記マスクシリンダ切離し弁が、前記副回路の前
   記主回路への接続部に設けられて前記マスクシリンダと
   前記ポンプとを択一的に前記方向切換弁に連通させる別
   の方向切換弁である特許請求の範囲第１項記載のアンチ
   スキッドブレーキ装置。 （３）　前記制御弁が、前記アキュムレータと前記別の
   方向切換弁との連通を遮断するカット弁と、該カット弁
   より該別の方向切換弁側の液圧を一方の受圧面に受け、
   反対側の受圧面に前記マスクシリンダの液圧を受けて、
   前者の液圧が高い場合には前記カット弁を閉じ、後者の
   液圧が高い場合には該カット弁を開くカット弁開閉ピス
   トンとを備えたものである特許請求の範囲第２項記載の
   アンチスキッドブレーキ装置。 （４）　前記マスクシリンダ切離し弁が単純に液通路を
   連通させ、遮断する開閉弁である特許請求の範囲第１項
   記載のアンチスキンドブレーキ装置。 （５）前記副回路が前記開閉弁と前記方向切換弁との間
   の部分において前記主回路に接続されており、かつ、前
   記制御弁が、該主回路への接続部と前記アキュムレータ
   との連通を遮断するカット弁と、該カット弁より該主回
   路側の液圧を一方の受圧面に受け、反対側の受圧面に前
   記マスクシリンダの液圧を受けて、前者の液圧が高い場
   合には前記カット弁を閉し、後者の液圧が高い場合には
   該カット弁を開くカット弁開閉ピストンとを備えたもの
   である特許請求の範囲第４項記載のアンチスキッドブレ
   ーキ装置。