JPH0156024B2 - - Google Patents

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JPH0156024B2
JPH0156024B2 JP59233967A JP23396784A JPH0156024B2 JP H0156024 B2 JPH0156024 B2 JP H0156024B2 JP 59233967 A JP59233967 A JP 59233967A JP 23396784 A JP23396784 A JP 23396784A JP H0156024 B2 JPH0156024 B2 JP H0156024B2
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Japan
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chamber
valve
front wheel
hydraulic
pressure
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Tsutomu Hayashi
Takeshi Kawaguchi
Tetsuo Tsuchida
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication of JPH0156024B2 publication Critical patent/JPH0156024B2/ja
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    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
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    • B62K25/08—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms for front wheel
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Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は二輪車の前輪用アンチロツク制動装
置、特に、入力に応じて油圧を出力する出力ポー
トを有するマスタシリンダと；このマスタシリン
ダの出力ポートに油圧導管を介して入力ポートを
接続される前輪ブレーキと；前記がロツクしそう
になることを感知して前記油圧導管を遮断し前輪
ブレーキの制動油圧を減圧制御するアンチロツク
制御装置と；を備えたものに関する。
(2) 従来の技術 かかる制動装置は、例えば特開昭56―12040号
公報に記載されているように、既に知られてい
る。
(3) 発明が解決しようとする問題点 かかる制動装置を備えた二輪車では、前輪の制
動時、アンチロツク制御装置による前輪ブレーキ
の制動油圧の増減制御の繰り返しに応じて車体が
上下に振動する。このような現象な、重心が高
く、且つホイールベースが短い二輪車に特に顕著
に現れる。
そして、このような現象は、前輪を支持するフ
ロントフオータの収縮動作により、極めて短時間
ではあるが、前輪の接地荷重の増加遅れを来し、
それに伴い、第９図の線ａに示すように、前輪ブ
レーキの制動油圧の制御周期毎での昇圧時、前輪
の角減速度が急増し、制動効率を多少とも低下さ
せることになる。
そこで、本発明は、前輪ブレーキの制動油圧の
制御周期毎での昇圧時に前論の接地荷重の増加を
早めるようにし、もつて車体の上下振動を抑制し
て制動フイーリングを良好にする共に、前輪の角
減速度の変化を最小限に抑えて制動効率を向上さ
せ得る前記記前輪用アンチロツク制動装置を提供
することを目的とする。
Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、前輪を
支持するテレスコピツク型フロントフオークに、
前輪ブレーキの作動に連動して該フロントフオー
クの収縮動作を規制するアンチダイブ装置を設け
たことを特徴とする。
(2) 作用 前輪ブレーキの作動時、アンチロツク制御装置
の作動により、前輪ブレーキの制動油圧の増減が
繰り返されると、その制動油圧が昇圧する度に、
車体からフロントフオークに下向き荷重が加わつ
てフロントフオークを収縮させようとするが、フ
ロントフオークの収縮動作はアンチダイブ装置に
より規制されるので、前輪の接地荷重が直ちに増
大し、前輪と路面間の摩擦力を素早く増大させる
ので、前輪に角減速度の変化を最小限に抑えるこ
とができる。
(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明
する。
先ず、本発明の第１実施例を示す第１図におい
て、自動二輪車１は、前輪２ｆを制動するための
左右一対の前輪ブレーキ３ｆ，３ｆと、後輪２ｒ
を制動するための第１及び第２後輪ブレーキ３
r1，３r2とを備え、両前輪ブレーキ３ｆ，３ｆ及
び第１後輪ブレーキ３r1はブレーキレバー４で操
作される前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧によ
り作動され、第２後輪ブレーキ２ｒは、ブレーキ
ペダル６で操作される後部マスタシリンダ５ｒの
出力油圧により作動され、特に前輪ブレーキ３
ｆ，３ｆの制動油圧はアンチロツク制御装置７に
より制御される。
第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８
は、フロントフオーク９を構成する左右一対のテ
レスコピツクフオーク脚９ｌ，９ｒの下端に両端
を支持された車軸１０上にベアリング１１，１１
を介して支承される。前輪２ｆの両側に配設され
る一対の前輪ブレーキ３ｆ，３ｆはいずれも、ハ
ブ８の端面に固着されたブレーキデイスク１２
と、このブレーキデイスク１２を跨いだ状態でフ
ロントフオーク９にブラケツト１３を介して支持
されるブレーキキヤリパ１４とよりなり、ブレー
キキヤリパ１４は、その入力ポート１４ａに前記
マスタシリンダ５ｆの出力油圧を供給されると作
動して、ブレーキデイスク１２を挟圧し前輪２ｆ
に制動力をかけることができる。
前部マスタシリンダ５ｆの出力ポート５faと各
ブレーキキヤリパ１４の入力ポート１４ａとの間
を結ぶ油圧導管１５にアンチロツク制御装置７が
介装される。
アンチロツク制御装置７は、制動時に前輪２ｆ
より駆動される油圧ポンプ１６と、この油圧ポン
プ１６の吐出圧を導入される制御油圧室１８を有
して前記油圧導管１５の途中に介装されるモジユ
レータ１７と、前記制御油圧室１８および油槽１
９間の連通路に介装される常閉型の排圧弁２０
と、前輪６ｆにロツク状態が迫つたことを検知し
て前記排圧弁２０を開弁させる慣性式のセンサ２
１とを主たる構成要素としており、これらはケー
シング２２中に構成される。
ケーシング２２はカツプ状の筐体２２ａと、こ
の筐体２２ａの開放端に嵌合してビス２３で固着
される蓋体２２ｂとより構成され、筐体２２ａは
前記ハブ８の一端面に形成された凹部８ａに納ま
るよう配設され、蓋体２２ｂは、その中心部に固
設された筒軸２４を介して車軸１０に支持される
と共に、車軸１０の周りに回動しないように回り
止め手段によりフロントフオーク９に連結され
る。その回止め手段は任意であるが、例えばフロ
ントフオーク９に前記ブラケツト１３を固着する
ためのボルト２５（第２図参照）が適当である。
油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設され
たカム軸２６と、このカム軸２６に形成された偏
心カム２６ａに内端を対向させて配設されるプツ
シユロツド２７と、このプツシユロツド２７の外
端に当接するポンプピストン２８と、さらにこの
ポンプピストン２８の外端に当接する作動ピスト
ン２９と、プツシユロツド２７を偏心カム２６ａ
から離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。
プツシユロツド２７及びポンプピストン２８
は、それぞれの外周に入口室３１及び出口室３２
を画成すべく、蓋体２２ｂに形成された第１シリ
ンダ孔３３に摺合される。また第１シリンダ孔３
３の外端部には、栓体３４がポンプピストン２８
との間にポンプ室３５を画成するように嵌着さ
れ、この栓体３４に油圧室３６を画成するように
前記作動ピストン２９が摺合される。
入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通
される共に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と
連通され、ポンプ室３５は吐出弁機能を有する一
方向シール部材３９を介して出口室３２に連通さ
れる。また油圧室３６は、前部マスタシリンダ５
ｆの出力ポンプ５faと常時連通するように、油圧
導管１５の上流管１５ａと接続される。
第４図に示すように、カム軸２６は、蓋体２２
ｂにベアリング４０，４０′を介して支承される
共に、前記筒軸２４上にベアリング４１，４１を
介して回転自在に支承される駆動軸４２より一対
のギヤ４３，４４を介して駆動され、また駆動軸
４２は後述の増速歯車装置４５を介して前輪２ｆ
より駆動されるようになつている。
カム軸２６には、前記ギヤ４４と反対側の外端
部にメータ駆動ギヤ４９が固着され、このギヤ４
は、自動二輪車のスピードメータ５１の入力軸に
連なる被動ギヤ５０と噛合される。
モジユレータ１７は、減圧ピストン４６と、こ
の減圧ピストン４６の一端を受け止めてその後退
限を規制する固定ピストン４７と、減圧ピストン
４６を固定ピストン４７との当接方向に付勢する
戻しばね４８とより構成され、両ピストン４６，
４７は蓋体２２ｂに第１シリンダ孔３３と隣接し
て形成された第２シリンダ孔５２に摺合される。
第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４
６は、第２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御
油圧室１８を画成すると共に固定ピストン４７と
の間に出力油圧室５５を画成し、また固定ピスト
ン４７はその外周に入力油圧室５４を画成する。
この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧
ポンプ１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室
５５は、前輪ブレーキ３ｆ，３ｆの入力ポート１
４ａと常時連通するように、前記油圧導管１５の
下流管１５ｂと接続され、制御油圧室１８は油路
５７を介して前記油圧ポンプ１６の出口室３２と
連通される。
固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連
通する弁室５８と、この弁室５８を出力油圧室５
５に連通させる弁孔５９とを備えており、弁室５
８には弁孔５９を開閉し得る弁体６０と、この弁
体６０を閉じ側に付勢する弁ばね６１とが収納さ
れる。そして上記弁体６０を開弁するための開弁
棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設され、
この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。
第２シリンダ孔５２の外方開口部は、蓋体２２
ｂに固着される端板６３で閉鎖されており、固定
ピストン４７は、戻しばね４８の弾発力または
入、出力油圧室５４，５５に導入された油圧によ
り、常に上記端板６３との当接位置に保持され
る。
上記油圧ポンプ１６およびモジユレータ１７
は、ブレーキキヤリパ１４と同様にフロントフオ
ーク９の背面側に配置される。
排圧弁２０は、蓋体２２ｂの段付シリンダ孔６
４に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６
５に、それの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁
体６７とより構成される。弁座部材６５は段付シ
リンダ孔６４の小径部に入口室６８を、また同大
径部に出口室６９を画成し、両室６８，６９は前
記弁孔６６を介して連通される。また入口室６８
は油路２０を介して前記モジユレータ１７の制御
油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を
介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通さ
れる。結局、出口室６９は油槽１９に連通してい
ることになる。
センサ２１は、前輪２ｆより入力される増速歯
車装置４５と、この増速装置４５より回転される
フライホイール７２と、このフライホイール７２
のオーバーラン回転を軸方向変位に変換するカム
機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位に
応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー
機構７４とよりなつており、増速歯車装置４５は
筐体２２ａの奥壁外側に配設され、カム機構７
３、フライホイール７２及び出力レバー機構７４
は筐体２２ａ内に配設される。
増速歯車装置４５は筐体２２ａの奥壁外面に突
設された環状支持部７５の内周面にスプライン嵌
合されるリングギヤ７６と、前記ハブ８に回転自
在に軸支７７されてリングギヤ７６と噛合する複
数個のプラネタリギヤ７８と、前記駆動軸４２の
一端部に形成されてプラネタリギヤ７８と噛合す
るサンギヤ７９とより遊星歯車式に構成される。
筐体２２ａの奥壁と、それを貫通する駆動軸４
２との間にはシール部材８９が介装され、また筐
体２２ａの環状支持部７５のハブ８との間にもシ
ール部材８１が介装される。
駆動軸４２が何等かの原因で過負荷を受けて
も、前輪２ｆの回転を妨げないようにするため
に、増速歯車装置４５の構成ギヤの少なくとも一
つ、例えば、プラネタリギヤ７８は、規定値以上
のトルクを受けると破断するフユーズ機能を備え
た合成樹脂製とされる。
ところで、前記スピードメータ５１は、増速歯
車装置４５より駆動される駆動軸４２に連動して
いるので、合成樹脂製のギヤ７８が万一破断した
場合には、前輪２ｆの回転にも拘らずスピードメ
ータ５１は作動しなくなるから、操縦者はこのこ
とから上記故障を知ることができる。
カム機構７３は、第５図に明示するように、駆
動軸４２に固設された駆動カム板８２と、この駆
動カム板８２に相対回転可能に対向して配設され
た被動カム板８３と、両カム板８２，８３の対向
面のカム凹部８２ａ，８３ａに係合されるスラス
トボール８４とより構成される。駆動カム板８２
のカム凹部８２ａは、駆動軸４２の回転方向８５
に向かつて底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５
に向かつて底面が深くなるように傾斜している。
したがつて、駆動カム板８が被動カム板８３に対
して駆動側立場を取る通常の場合には、スラスト
ボール８４は両カム凹部８２ａ，８３ａの最も深
い部分に係合していて、駆動カム板８２が駆動軸
４２より受ける回転トルクを被動カム板８３に単
に伝達し、両カム板８２，８３に相対回転を生じ
させないが、立場が逆になり被動カム板８３が駆
動カム板８２に対してオーバーランをすると、両
カム板８２，８３に相対回転が生じ、スラストボ
ール８４は両カム凹部８２ａ，８３ａの傾斜底面
を登るように転動して両カム板８２，８３にスラ
ストを与え、これによつて被動カム板８２に、駆
動カム板８２から離反する方向の軸方向変位を起
こさせることになる。
スラストボール８４が急激にカム凹部８２ａ，
８３ａの転動限に達したときの衝撃を緩和するた
めに、このカム機構７３の少なくとも一つの構成
要素が合成樹脂製とされ、図示例では被動カム板
８３およびスラストボール８４が合成樹脂製とさ
れる。この結果、衝撃に起因するカム機構７３の
振動が防止されるとともにその耐久性が向上す
る。
フライホイール７２は、そのボス７２ａを前記
駆動軸４２上にブツシユ８６を介して回転および
摺動自在に支承されており、被動カム板８３は、
上記ボス７２ａに回転自在に支承されるととも
に、摩擦クラツチ板８７を介してフライホイール
７２の一側面に係合される。フライホイール７２
の他側面には、スラストベアリング８８を介して
押圧板８９が付設される。
出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０
との中間位置で蓋体２２ｂ内面に突設された支軸
９０と、この支軸９０の先端部の頚部９０ａで車
軸１０の軸方向に揺動自在に支持されるレバー９
１とを有し、頚部９０ａ及びレバー９１間には、
レバー９１の揺動方向に一定の遊び９２が設けら
れる。レバー９１は、支軸９０から駆動軸４２を
迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支軸９０か
ら排圧弁２０に向かつて延びる短い第２腕９１ｂ
とより構成されており、第１腕９１ａの中間部に
は、前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９
３が山形に***形成されている。
第１腕９１ａの先端部と蓋体２２ｂとの間には
ばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排
圧弁２０の弁体６７外端に当接する。
ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第
１腕９１ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧
すると共に、通常は排圧弁２０の弁体６７を押圧
して閉弁状態に保つ。そして押圧板８９がばね９
４より受ける押圧力は、フライホイール７２、摩
擦クラツチ板８７及び被動カム板８３の三者に一
定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８２，８
３に接近力を付与する。
上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用
すると、摩擦クラツチ板８７に滑りが生じるよう
に設定される。
この出力レバー機構７４には、その正常な作動
を確認するための確認装置９５が接続される。こ
の確認装置９５は、蓋体２２ｂに固定されてばね
９４のコイル部に突入するスイツチホルダ９６
と、ばね９４のコイル部内でスイツチホルダ９６
に保持されるリードスイツチ９７と、このリード
スイツチ９７に対応して前記第１腕９１ａに付設
された永久磁石９８とより構成され、第１腕９１
ａが蓋体２２ｂ側に所定角度揺動すると永久磁石
９８がリードスイツチ９７の閉成位置へ変位する
ようになつている。
リードスイツチ９７には表面回路９９が接続さ
れる。表示回路９９は、第６図に示すように構成
される。主スイツチ１００を閉じると、電源１０
１から電流が主スイツチ１００、抵抗１０２，１
０３を経てトランジスタ１０４のベースに流れる
ので、トランジスタ１０４は導通状態となり、そ
の結果、表示ランプ１０５は主スイツチ１００を
介して通電され点灯状態となる。この状態で前記
永久磁石９８の接近によりリードスイツチ９７が
一旦閉じると、このリードスイツチ９７を通して
サイリスタ１０６のゲートに電流が流されるの
で、サイリスタ１０６は導通状態となり、抵抗１
０２を通過した電流がサイリスタ１０６側に流れ
ることによりトランジスタ１０４は遮断状態とな
り、表示ランプ１０５は消灯する。したがつて、
この消灯によつてレバー９１がばね９４の弾発力
に抗して蓋体２２ｂ側へ揺動したことを確認する
ことができる。その後、レバー９１の復帰動作に
よりリードスイツチ９７が開放しても、表示ラン
プ１０５の消灯状態は、主スイツチ１００を開い
て再び閉じるまで、サイリスタ１０６によるり保
持される。
主スイツチ１００としては、自車二輪車のイグ
ニツシヨンスイツチまたは制動スイツチを用いる
ことができる。
再び第１図に戻り、第１後輪ブレーキ３r1の入
力ポートには、前部マスタシリンダ５ｆとアンチ
ロツク制御装置７間の油圧導管１５即ち上流管１
５ａの途中から分岐した連動導管１１０が接続さ
れ、この連動導管１１０の途中に比例減圧弁１１
１が介装される。比例減圧弁１１１は、前部マス
タシリンダ５ｆの出力油圧が所定値を超えると、
その油圧を減圧して第１後輪ブレーキ３r1に伝達
する公知のものである。
第２後輪ブレーキ３r2の入力ポートには、後部
マスタシリンダ５ｒの出力ポートが延出する油圧
導管１１２が接続される。したがつて、第２後輪
ブレーキ３r2は、後部マスタシリンダ５ｒを操作
したときのみ作動される。
而して、車両の走行中は、回転する前輪２ｆか
ら増速歯車装置４５を介して駆動軸４２が増速駆
動され、続いてカム機構７３および摩擦クラツチ
板８７を介してフライホイール７２が駆動される
ので、フライホイール７２は前輪２ｆよりも高速
で回転する。したがつて、フライホイール７２は
大きな回転慣性力を持つことができる。
また、これと同時にカム軸２６およびスピード
メータ５１も駆動軸４２より駆動される。
いま、車両を制動すべく前部マスタシリンダ５
ｆを作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５
の上流管１５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、
モジユレータ１７の入力油圧室５４、弁室５８、
弁孔５９、出力油圧室５５及び油圧導管１５の下
流管１５ｂを順次経て前輪ブレーキ３ｆ，３ｆに
伝達し、また上流管１５ａから連動導管１１０を
経て第１後輪ブレーキ３r1にも伝達し、これらを
作動させて前輪２ｆ及び後輪２ｒに同時に制動力
を加えることができる。
一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６
に前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧が導入され
たため、その油圧の作動ピストン２９に対する押
圧作用と偏心カム２６ａのプツシユロツド２７に
対するリフト作用とによりポンプピストン２８に
往復動作が与えられる。そして、ポンプピストン
２８がプツシユロツド２７側へ移動する吸入行程
では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室３１を経てポンプ室３５へと吸入
され、ポンプピストン２８が作動ピストン２９側
へ移動する吐出行行程では、一方向シール部材３
９が開弁動作して、ポンプ室３５の油が出口室３
２へ、さらに油路５７を介してモジユレータ１７
の制御油圧室１８へ圧送される。そして、出口室
３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで上昇
すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力
により栓体３４との当接位置に保持される。
ところで、モジユレータ１７の制御油圧室１８
は、当初、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との
連通を遮断されているので、油圧ポンプ１６から
該室１８に供給された油圧が減圧ピストン４６に
直接作用してこれを後退位置に押し付け、開弁棒
６２により弁体６０を開弁状態に保ち、前部マス
タシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容してい
る。
したがつて、制動初期には、前輪ブレーキ３
ｆ，３ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５
ｆの出力油圧に比例する。
この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生す
ると、これを感知したフライホイール７２は、そ
の慣性力により駆動軸４２に対してオーバーラン
回転をしようとする。そしてこのときのフライホ
イール７２の回転モーメントが両カム板８２，８
３に相対回動を生じさせ、スラストボール８４の
転動により発生するスラストをもつてフライホイ
ール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとする。
ここで、押圧板８９より押されたときのレバー
９１の挙動について考えてみると、当初は、支軸
９０とレバー９１間には遊び９２が存在するた
め、レバー９１は、ばね９４、押圧板８９及び排
圧弁２０の弁体６７の３点で支えられていて、押
圧板８９より押されると弁体６７を支点として揺
動する。このような揺動が所定角度まで進むと、
支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、
第２腕９１ｂ側の支点は弁体６７から、当接部９
３に近い支軸９０へ移るので、今度はレバー９１
は支軸９０を支点として揺動することになる。
こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動
させる際のレバー比は２段階に変化するので、ば
ね９４の反発力がたとえ一定であつても、レバー
９１は、最初は押圧板８９の比較的小さい押圧力
で揺動し、その揺動支点が移動してからは上記押
圧力が所定値まで増大しない限り揺動しない。し
たがつて、制動時、前輪２ｆに発生する角減速度
が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板８９
の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードス
イツチ３７の閉成位置に近接させることになるの
で、前述のように表示回路９９は作動し、センサ
２１が正常に動作することを操縦者に認識させる
ことができる。
さて、制動力の過大または路面の摩擦係数の低
下により、前輪２ｆがロツクしそうになると、こ
れに伴う前輪２ｆの角減速度の急増により押圧板
８９の押圧板力が所定値を超え、レバー９１は支
軸９０を支点としてばね９４をさらに圧縮するよ
うに揺動するので、レバー９１の第２腕９１ｂは
弁体６７から離反するように揺動し、その結果排
圧弁２０は開弁状態となる。
排弁圧２０が開弁すると、制御油室１８の油圧
は、油路７０、入口室６８、弁孔６６、出口室６
９、油路７１、油圧ポンプ１６の入口室３１及び
導管３７を経て油槽１９に排出されるので、減圧
ピストン４６は、出力油圧室５５の油圧により戻
しばね４８の方に抗して制御油圧室１８側へ移動
し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体６０を
閉弁させ、入、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させ
る。その結果、前輪ブレーキ３ｆ，３ｆに作用す
る制動油圧が低下して前輪２ｆの制動力が減少
し、前輪２ｆのロツク現象は回避される。する
と、前輪２ｆの回転の加速に伴い押圧板８９のレ
バー９１への押圧力が解除されるため、レバー９
１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復帰揺
動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０
が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される
圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減
圧ピストン４６は出力油圧室５５側へ後退して該
室５５を昇圧させ、制動力を回復させる。このよ
うな作動が高速で繰返されることにより、前輪２
ｆは効率良く制動される。
第７図において、各テレスコピツクフオーク脚
９ｌ，９ｒは、ボトムケース１２０及びこれに摺
動自在に嵌合されるフオークパイプ１２１を備え
ており、ボトムケース１２０の下端に車軸１０の
端部がホルダ１２２によつて固定的に支持され
る。ボトムケース１２０の内部には、これと同心
状にシートパイプ１２３が固定されており、この
シートパイプ１２３の上端に一体的に形成された
ピストン１２４が、フオークパイプ１２１の内周
面に摺接するようになつている。フオークパイプ
１２１内には、その上端部とピストン１２４との
間に懸架ばね１２５が縮設されており、各フオー
ク脚９ｌ，９ｒを伸張させる方向に付勢してい
る。またフオークパイプ１２１の下端部内側面に
は、シートパイプ１２３との間にオリフイスおよ
び逆止弁を有する緩衝弁機構１２６が取付けら
れ、この緩衝弁機構１２６を介して連通する上、
下部油圧室１２７，１２８がシートパイプ１２３
の周囲に形成される。
ボトムケース１２０とシートパイプ１２３との
間には、その下端部に仕切部材１２９が設けら
れ、これによりボトムケース１２０内の最下部
に、シートパイプ１２３及びフオークパイプ１２
１の内部のリザーブ油室１３０に連なる中継油室
１３１が画成される。また、仕切部材１２９の上
部に、中継油室１３１から下部油圧室１２８への
一方向のみ油の流れを許容する逆止弁１３２が設
けられる。
両テレスコピツクフオーク脚９ｌ，９ｒまたは
その何れか一方のボトムケース１２０の下部前面
にはアンチダイブ装置１３３が設けられる。この
アンチダイブ装置１３３は、下部油圧室１２８に
連なる上部ポート１３４、中継油室１３１に連な
る下部ポート１３５及び両ポート１３４，１３５
間を連通する弁室１３６を有するハウジング１３
７と、両ポート１３４，１３５の中間部で弁室１
３６の肩部に保持ばね１３８により保持される弁
座１３９と、この弁座１３９と協働して弁座１３
９を開閉するように弁室１３６を収容される弁体
１４０と、この弁体１４０を開弁方向に付勢する
弁ばね１４１とを備えている。弁座１３９と反対
側を向く弁体１４０の背面には、弁室１３６外に
突出するピストン１４２が一体に連設されてお
り、このピストン１４２は、ハウジング１３７内
に受圧室１４３を画成する。この受圧室１４３は
前部マスタシリンダ５ｆの出力ポート５faに導管
１４４を介して連通される。
而して、前部マスタシリンダ５ｆの不作動状態
ではアンチダイブ装置１３３の弁体１４０は開弁
状態にあり、このような状態でフロントフオーク
９が収縮しようとすると、下部油圧室１２８が加
圧され、上部油圧室１２７が減圧されるので、下
部油圧室１２８の油は、緩衝弁機構１２６の逆止
弁を通して流路抵抗の小さい状態で上部油圧１２
７へ流れるほか、上部ポート１３４、弁室１３６
及び下部ポート１３５を通して中継油室１３１
へ、更にリザーブ油室１３０へと殆ど抵抗なく流
れる。その結果、緩衝弁機構１２６で軽い減衰力
が発生し、アンチダイブ装置１３３では減衰力は
殆ど発生しない。
これとは反対に、フロントフオーク９が伸張し
ようとすると、上部油圧室１２７が加圧され、下
部油圧室１２８が減圧されるので、上部油圧室１
２７の油は緩衝弁機構１２６のオリフイスを通し
て流路抵抗の大きい状態で下部油圧室１２８へ流
れ、同時にリザーバ油室１３０の油も中継油室１
３１、下部ポート１３５、弁室１３６及び上部ポ
ート１３４を通して下部油圧室１２８へ流れる。
その結果、緩衝弁機構１２６で大きな減衰力が発
生するが、この場合もアンチダイブ装置１３３で
は減衰力は殆ど発生しない。
次に、前輪ブレーキ３ｆを作動すべく前部マス
タシリンダ５ｆを操作すると、その出力油圧はア
ンチダイブ装置１３３の受圧室１４３へも伝達し
てピストン１４２を押し下げ、弁体１４０を弁座
１３９に着座させ、弁室１３６を閉鎖もしくは絞
り状態にする。このような状態でフロントフオー
ク９が収縮しようとすると、下部油圧室１２８の
油は弁室１３６の通過を阻止若しくは著しく制限
されるので、そこで大きな減衰力が発生し、フロ
ントフオーク９の収縮が適度に抑制される。
これとは反対にフロントフオーク９が伸張しよ
うとすると、リザーバ油室１３０の油は逆止弁１
３２を開いて比較的抵抗なく下部油圧室１２８に
流入するので、アンチダイブ装置１３３では減衰
力を発生せず、前部マスタシリンダ５ｆの不作動
時と略同様な状態でフロントフオーク９は伸張動
作をする。
ところで、前輪ブレーキ６ｆの作動時、アンチ
ロツク制御装置７により、前輪ブレーキ３ｆの制
動油圧の増減が繰り返されると、その制動油圧が
昇圧する度に車体からフロントフオーク９に下向
き荷重が加わり、フロントフオーク９を収縮させ
ようとするが、フロントフオーク９の収縮動作
は、アンチダイブ装置１３３により発生される大
きな減衰力により適度に抑制されるので、前輪２
ｆの接地荷重が直ちに増大し、前輪２ｆと路面間
の摩擦力を素早く増大させるので、第９図の線ｂ
で示すように、前輪の角減速度の変化を最小限に
抑えることができる。
第８図は本発明の第２実施例を示し、それはア
ンチダイブ装置１３３を制動トルク応動型に構成
したものである。詳しく述べると、前輪ブレーキ
３ｆのブレーキキヤリバ１４に対向するボトムケ
ース１２０の後面にハウジング１３７が固着さ
れ、このハウジング１３７内にボトムケース１２
０の半径方向に摺動し得るピストン１４５が摺合
され、このピストン１４５の進退により開閉され
る流路抵抗の少ない油路１４６がボトムケース１
２０及びハウジング１３７間に設けられる。油路
１４６はボトムケース１２０内の下部油室１２８
と中継油室１３１間を連通するように設けられて
おり、この油路１４６のピストン１４５による開
閉部を迂回して該油路１４６の両端間を連通する
オリフイス１４７がピストン１４５に穿設され
る。
ハウジング１３７内には、また、ピストン１４
５を油路１４６の開き方向、即ち後退方向に付勢
する戻しばね１４８が収容されると共に、ピスト
ン１４５を油路１４６の閉じ方向、即ち前進方向
に押圧し得る作動棒１４９が設けられ、この作動
棒１４９はリンク１５０を介して前輪ブレーキ３
ｆのブレーキキヤリパ１４に連結される。そし
て、ブレーキキヤリパ１４は、ブレーキデイスク
１２を挟圧したとき、制動トルクによりピストン
１４５間に揺動するように、ブレーキキヤリパ１
４を支持するブラケツト１３の一端が枢軸２５′
を介してボトムケース１２０に回動可能に連結さ
れる。
その他の構成は前実施例と略同様であるので、
図中、前実施例と対応する部分には同一符号を付
す。
而して、前輪２ｆの非制動状態は、アンチダイ
ブ装置１３３のピストン１４５は戻しばね１４８
の力で後退位置に保持され、油路１４６を開放し
ている。したがつて、この状態でフロントフオー
ク９が伸縮すると、油路１４６を通して下部油圧
室１２８と中継油室１３１間で油の流通が殆ど抵
抗なく行われるので、アンチダイブ装置１３３で
は減衰力を発生しない。
ところが、前輪ブレーキ３ｆの作動時、即ちブ
レーキキヤリパ１４によるブレーキデイスク１２
の挟圧時には、制動トルクによりブレーキキヤリ
パ１４が枢軸２５′周りにピストン１４５側へ揺
動するので、リンク１５０及び作動棒１４９を介
してピストン１４５を前進させ、油路１４６を遮
断する。
したがつて、この状態で車体からフロントフオ
ーク９に下向き荷重が加わり、フロントフオーク
９が収縮しようとすると、下部油圧室１２８の油
がオリフイス１４７を通して中継油室１３１へ流
路抵抗の大きい状態で流れるので、ここに大きい
減衰力が発生し、この減衰力によりフロントフオ
ーク９の収縮動作が適度に抑制される。そして、
このようなフロントフオーク９の収縮動作の抑制
は、前実施例と同様にアンチロツク制御装置７に
より前輪ブレーキ３ｆの制動油圧が昇圧制御され
る度に行われる。
Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、前輪を支持する
テレスコピツク型フロントフオークに、前輪ブレ
ーキの作動に連動して該フロントフオークの収縮
動作を規制するアンチダイブ装置を設けたので、
アンチロツク制御装置により前輪ブレーキの制動
油圧が昇圧制御される都度、アンチダイブ装置を
よりフロントフオークの収縮動作を規制して、前
輪の接地荷重の増加を早めることができ、その結
果、車体の上下振動を抑制して制動フイーリング
を良好にする共に、前輪の角減速度の変化を最小
限に抑えて制動効率の向上に寄与することができ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第７図は本発明の第１実施例を示
すもので、第１図は前輪にアンチロツク制御装置
を備えた自動二輪車の概略平面図、第２図はアン
チロツク制御装置の要部縦断側面図、第３図及び
第４図は第２図の―線及び―線断面図、
第５図は第４図の―線拡大断面図、第６図は
第２図中の表示回路の配線図、第７図はフロント
フオークを縦断して示したアンチロツク制御装置
の側面図、第８図は本発明の第２実施例を示す第
７図と同様の側面図、第９図は前輪ブレーキのア
ンチロツク制御時の時間―前輪角速度特性を表わ
す線図で線ａが従来装置による特性、線ｂが本発
明による特性を示す。 １…自動二輪車、２ｆ…前輪、３ｆ…前輪ブレ
ーキ、４…ブレーキレバー、５…マスタシリン
ダ、５fa…出力ポート、７…アンチロツク制御装
置、９…フロントフオーク、９ｆ，９ｒ…テレス
コピツクフオーク脚、１０…車軸、１５…油圧導
管、１３３…アンチダイブ装置。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 入力に応じて油圧を出力する出力ポートを有
    するマスタシリンダと；このマスタシリンダの出
    力ポートに油圧導管を介して入力ポートを接続さ
    れる前輪ブレーキと；前輪がロツクしそうになる
    ことを感知して前記油圧導管を遮断し前輪ブレー
    キの制動油圧を減圧制御するアンチロツク制御装
    置と；を備えた、二輪車の前輪用アンチロツク制
    動装置において、前輪を支持するテレスコピツク
    型フロントフオークに、前輪ブレーキの作動に連
    動して該フロントフオークの収縮動作を規制する
    アンチダイブ装置を設けたことを特徴とする、二
    輪車の前輪用アンチロツク制動装置。
JP59233967A 1984-11-06 1984-11-06 二輪車の前輪用アンチロツク制動装置 Granted JPS61113584A (ja)

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