JPS60261765A

JPS60261765A - 車両の制動装置

Info

Publication number: JPS60261765A
Application number: JP59117282A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Hayashi; 勉林; Takeshi Kawaguchi; 武川口; Tetsuo Tsuchida; 槌田　鉄男
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-06-07
Filing date: 1984-06-07
Publication date: 1985-12-25
Also published as: JPH0364333B2; GB2161878A; GB8514464D0; US4673221A; GB2161878B

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ１発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、車輪をロックさせることなく効率良く制動さ
せ得る車両の制動装置、特に、マスタシリンダと、この
マスタシリンダの出カポートに油圧導管を介して入力ポ
ートを接続される車輪ブレーキと、この車輪ブレーキに
よる車輪の制動時、該車輪がロックしそうになることを
感知ｊ〜て減圧信号を生じる車輪角減速度センサと、前
記油圧導管に介装され、前記センサかも減圧信号を受け
ると前記車輪ブレーキの入力油圧を減圧するように作動
するモジュレータとを備えたものに関する。

（２）従来の技術かかる制動装置は、例えば特開昭５８−８９５４４７号
公報に記載されているように、既に知られており、それ
におけるモジュレータは、一般に、マスタシリンダの出
力ポートに連なる入力油圧室、車輪ブレーキの入力ポー
トに連なる出力油圧室、これら人、出力油圧室間を連通
する弁孔、この弁孔を開閉し得る弁体、この弁体を閉弁
方向に付勢する弁ばね、前記出力油圧室に、該室の容積
を変化させ得るように臨む減圧ピストン、この減圧ピス
トンが前記出力油圧室の容積を最小にするとき前記弁体
を開弁させる開弁手段、前記減圧ピストンを前記出力油
圧室の縮小方向に付勢する戻しばね、及び前記減圧ピス
トンを挟んで前記出力油圧室と対向するように設けられ
る制御油圧室から構成され、前記制御室には油圧ポンプ
の吐出側が接続されると共に、センサの減圧信号を受け
て開弁する常閉型の排圧弁を介して油槽が接続される。

（３）発明が解決しようとする問題点従来のかかる制動装置においては、センサの発１する減
圧信号に基づき排圧弁を開弁させ、これにより車輪ブレ
ーキの入力油圧を減圧すべくモジュレータの制御油圧室
を略大気圧状態まで減圧しても、減圧ピストンには、こ
れを常に出力油圧室側に付勢する戻しばねの力が作用し
ているため、その戻しばねの力に起因する一定油圧が車
輪ブレーキの入力油圧として残留することになり、この
ため、特に効きの良い車輪ブレーキにおいては、その制
動力を充分に下げることができず、低摩擦係数の路面で
のアンチロック性能を満足させることが困難であるとい
う問題がある。

本発明は、このような事情に鑑み提案されたもので、モ
ジュレータが減圧作動したときには、残留油圧があるに
も拘らず車輪ブレーキの制動力を充分に低下させ得て、
良好なアンチロック性能を発揮する前記制動装置を提供
することを目的とする。

Ｂ０発明の構成（１）問題点を解決するための手段本発明は、前記車輪ブレーキな、その入力油圧に対する
制動力の増加率が、前記モジュレータの減圧作動時にお
ける該車輪ブレーキの残留油圧の値またはそれより大き
い値の入力油圧を境として、その値未満で小さく、その
値以上で大きくなるように構成したことを特徴とする。

（２）作用車輪ブレーキの入力油圧に対する制動力の増加率は、モ
ジュレータの減圧作動時における車輪ブレーキの残留油
圧の値またはそれより大きい値の入力油圧を境として、
その値未満で小さくなるので、モジュレータが減圧作動
したときには、車輪ブレーキに残留油圧があっても、車
輪の制動力を充分下げることができ、したがって低摩擦
係数の路面でも車輪のロック現象を回避することができ
る。

また、車輪ブレーキの入力油圧に対する制動力の増加率
は前記値以上で大きくなるので、通常の制動時には、車
輪ブレーキの入力油圧を上記所定値以上に上昇させれば
、車輪ブレーキの効きが良くなり、比較的軽い操作力で
大きな制動力な得ることができる。

（３）実施例以下、図面により本発明を自動二輪車の前輪用制動装置
に適用した実施例について説明する。

先ず、第１図ないし第７図に示す第１実施例より説明す
るに、第２図及び第３図において、自動二輪車のフロン
トフォークＦを構成する左右一対のフォーク脚Ｆ４．Ｆ
ｒの下端に車軸１の両端が固着され、この車軸１によっ
て前輪ＷのハブＦＡ匍が左右一対のベアリンダ２，２を
介して支承される。

前輪Ｗのだめの制動装置は、操向ハンドル（図示せず）
に付設されるマスタシリンダＭ、及びこのマスタシリン
ダＭの出力ポートＭαから出力される油圧により作動さ
れる車輪ブレーキＢを包含シ、マスタシリンダＭは、ブ
レーキレバー３により操作される。

車輪ブレーキＢは、前記ハブＷｈの左右両端に固着され
る第１及び第２ブレーキデイスク４１゜４２と、これら
ブレーキディスク４．．４２を挟圧し得るようそれぞれ
の外周部を跨いで、左右のフォーク脚Ｆｌ、Ｆｒに支持
される第１及び第２ブレーキキヤリパ５１ｒ５２とより
なり、これらブレーキキャリパ５．．５．はそれぞれの
入力ポート５１α、５２ａに油圧を供給されると作動し
て対応するブレーキディスク４１．４□を挟圧し、前輪
Ｗに制動力を加えることができる。１第１図にも明示す
るように、マスタシリンダＭの出力ポートＭａと第１ブ
レーキキャリパ５．の入カポ−）５．ａとは油圧導管Ｌ
１を介して接続され、この油圧導管Ｌ１の途中にアンチ
ロック制御ユニツ）／ｆが介装される。したがって、油
圧導管Ｌ１は、マスタシリンダＭ及びアンチロック制御
ユニット７間を接続する上流管Ｌ１αと、アンチロック
制御ユニットＡ及び第１ブレーキキャリパ５１間を接続
する下流管Ｌ１ｈとに分割される。

下流管Ｌ１ｂからは、第２ブレーキキヤリパ５２の入力
ポート５２ａに至る第２の下流管Ｌ１ｃが分岐延出され
、この下流管Ｌ１ｃの途中に制御弁Ｖが介装される。

アンチロック制御ユニットＡ及び制御弁Ｖがら延出する
戻り導管Ｌ２．Ｌ３は共にマスタシリンダＭの上側に連
設される油槽Ｒに接続されるが、その油槽Ｒはマスタシ
リンダＭから独立して設置することもある。

再び第２図及び第３図において、アンチロック制御ユニ
ットＡのケーシング２２は、一方のフォーク脚Ｆｒの前
面に突設された上下一対の耳部６゜６に支持され、その
駆動軸４２は伝動装置７を介して前輪Ｗに連結される。

この伝動装置７は、前輪ＷのハブＦＡの一端面に第１ブ
レーキデイスク４、と共にボルト８で固着される歯付駆
動プーリ９と、駆動軸４２に固着される歯付被動ブー１
月〇と、これら両プーリ９，１０間に懸回される歯付ベ
ルト１１とより構成され、両歯付ブー’）９．１０のギ
ヤ比は、駆動プーリ９により被動プーリ１゜を増速駆動
するように選定される。

第４図及び第５図に示すように、アンチロック制御ユニ
ットＡのケーシング２２は、１Ｅｔｒｈ軸４２をベアリ
ンダ４０、４０’を介して回転自在に支承するケーシン
グ本体２２．２と、このケーシング本体２２．２の一端
に嵌着されてそれとの間にセンサ室２３を画成するカッ
プ状のカバー２２ｈとまり構成され、このケーシング２
２中に油圧ポンプ１６、モジュレータ１７、排圧弁２０
及び慣性式の車輪角減速度センサ２１が設けられる。

油圧ポンプ１６は、前記両ベアリンダ４０．４０’間で
駆動軸４２に形成された偏心カム２６と、この偏心カム
２６に内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７
と、このブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピ
ストン２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に
当接する作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏
心カム２６から離反させる方向に付勢する戻しばね、３
′０とより構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画に成すべく、
ケーシング本体２２ａに形成された第１シリンダ孔３３
に摺合される。また第１シリンダ孔３３の外端部には、
栓体３４がポンプピスト７２８との間にポンプ室３５を
画成するように嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を
画成するように前記作動ピストン２９が摺合されろ。

入口室３１は戻り導管Ｌ２を介して油槽Ｒと連通される
と共に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、
ポンプ室３５は吐出弁機能を有する一方面シール部材３
９を介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は
、マスタシリンダＭの出力ポートＭαと常時連通するよ
うに、上流管Ｌ１αと接続される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受け止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６、４７は第１シリンダ孔３３と隣接し
てケーシング本体２２αに形成された第２シリンダ孔５
２に摺合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室５３を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。この入力油圧室５４は油路５６を介
して前記油圧ポンプ１６の油圧室３６と連通され、出力
油圧室５５゛は、第１ブレーキキャリパ５．の入力ポー
ト５．ａと常時連通するように、下流管Ｌｌｂと接続さ
れ、制御油圧室５３は油路５７を介して前記油圧ポンプ
１６の出口室３２と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、ケーシング本体２
２．Ｚに固着される端板６３で閉鎖されており、固定ピ
ストン４７は、戻しばね４８の弾発力まだは人、出力油
圧室５４．５５に導入された油圧により、常に上記端板
６３との当接位置に保持される。

排圧弁２０は、ケーシング本体２２ａの段付シリンダ孔
６４に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に
、それの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とよ
り構成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小
径部に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成
し、両室６８゜６９は前記弁孔６６を介して連通される
。また入ロ室６８は油路７０を介して前記モジュレータ
１７０制御油圧室５３と連通され、出口室６９は油路７
１を介して前記油圧ポンプ１Ｇの入口室３１と連通され
る。結局、出口室６９は油槽Ｒに連通していることにな
る。

車輪角減速度センサ２１は、センサ室２３において、駆
動軸４２に軸受ブツシュ８６を介して回転及び摺動自在
に支承されるフライホイール７２と、このフライホイー
ル７２に駆動軸４２０回転トルクを伝達すると共にフラ
イホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に変換
するカム機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位
に応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構
γ４とよりなっている。

葡”４機構７３は・駆動軸４２に固着された。駆動カム
板８２と、この駆動カム板８２に相対回転可能に対向し
て配設された被動カム板８３と、両カム叛８２，８３の
対向面のカム凹部８２ａ、８３ａに係合されるスラスト
ボール８４とより構成される。

第６図に示すように、駆動カム板８２のカム凹部８２ａ
は、駆動軸４２０回転方向８５に向かつて底面が浅くな
るように傾斜し、被動カム板８３のカム凹部８３αは、
上記回転方向８５に向かつて底面が深くなるように傾斜
している。したがって、駆動カム板８が被動カム板８３
に対して駆動側立場を取る通常の場合には、スラストボ
ール８４は両カム凹部８２α、８３ａの最も深い部分に
係合していて、駆動カム板８２が駆動軸４２より受ける
回転トルクを被動カム板８３に単に伝達し、両カム板８
２．８３に相対回転を生じさせないが、立場が逆になり
被動カム板８３が駆動カム板８２に対してオーバーラン
をすると、両カム板８２．ｊ８３に相対回転が生じ、ス
ラストボール８４は両カム凹部８２０．、８３αの傾斜
底面を登るように転動して両カム板８２．８３にスラス
トを与え、これによって被動カム板８２に、駆動カム板
８２から離反する方向の軸方向変位を起こさせることに
なる。

被動カム板８３は、フライ小イールア２のボス７２αに
回転自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を
介してフライホイール７２の一側面に係合される。フラ
イホイール７２の他側面には、スラストベアリンダ８８
を介して抑圧板８９が付設される。

出力レバー機構Ｔ４は、駆動軸４２と排圧弁２０との中
間位置でケーシング本体２２ａに突設された支軸９０と
、この支軸９０の先端部にその軸方向に揺動自在に支持
されるレバー９１とを有する。

レバー９１は、支軸９０から駆動軸４２を迂回して延び
る長い第１腕９１ａと、支軸９０がら排圧弁２０に向か
って延びる短い第２腕９１．６とより構成されており、
第１腕９１αの中間部には、前記押圧板８９の外側面に
当接する当接部９３が山形に***形成されている。

第１腕９１ａの先端部とケーシング本体２２αとの間に
ばばね９４が縮曹され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁
２０の弁体６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ｆｆの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、
通常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ
。そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フ
ライホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板
８３の三者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板
８２．８３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以−Ｆの回転トルりが作用する
と、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定され
る。

前記制御弁Ｖの弁面１２はフォーク脚Ｆγの一側面に固
着される。弁面１２には小径シリンダ孔１３及びその一
端に連なる大径シリンダ孔１４が設けられており、これ
らシリンダ孔１３．１４に一個の段付ピストン１５が摺
合され、これによって大径シリンダ孔１４は、小径シリ
ンダ孔１３側の大気圧室１８と、それと反対側の入力油
圧室１９とに区画されると共に、小径シリンダ孔１３に
は出力油圧室２４が画成される。段付ピストン１５は、
大径シリンダ孔１４の閉塞端壁１４ａに当接する後退限
から小径シリンダ孔１３に向かって摺動し得るが、出力
油圧室２４内の戻しばね２５のに力によって常に上記後
退限の方向に付勢されている。段付ピストン１５の小径
部前端には、小径シリンダ孔１３での出力油圧室２４か
ら大気圧室１８への一方向の連通は断つが、それと逆方
向の連通は許容するカップシール３７が付設され、また
その大径部外周には、大径シリンダ孔１４での入力油圧
室１９及び大気圧室１８間の連通を断つシールリング４
１が付設される。

入力油圧室１９には前記第２の下流管Ｌ１ｃの上流側か
、また出力油圧室２４には同下流管Ｌ１ｃの下流側及び
前記戻り導管Ｌ２が接続される。その際、戻り導管Ｌ２
及び出力油圧室２４間を連通するように小径シリンダ孔
１３の内周面に開口するリリーフポート４３は、段付ピ
ストン１５が後退限に位置するとき、そのカップシール
３７の直前位置を占めるように配置される。

段付ピストン１５には、人、出力油圧室１９゜２４間を
連通ずる弁孔４４と、この弁孔４′４を閉じるようにば
ね４５によつて付勢される弁体４９とが設けられ、この
弁体４９を段付ピストン１５の前進時に開放し得る開弁
棒５０が小径シリンダ孔１３の閉塞端壁１３ａに突設さ
れる。

ここで弁体４９を開弁させるまでの段付ピストン１５の
前進ストロークは、カップシール３７がリリーフポート
４３を横切るまでのストロークより大きく設定される。

大気圧室１８は、段付ピストン１５の往復動を妨げない
ように、連通孔５１を介して戻り導管Ｌ２と常時連通し
ている。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中は、回転する前輪Ｗかも伝動装置７を介し
て駆動軸４２が増速駆動され、続いてカム機構７３およ
び摩擦クラッチ板８７を介してフライホイール７２が駆
動されるので、フライホイール７２は前輪Ｗよりも高速
で回転する。したがって、フライホイール７２は大きな
回転慣性力な持つことができる。

また、これと同時に油圧ポンプ１６の偏心カム２６も駆
動軸４２を介して回転される。

いま、前輪Ｗを制動すべくマスタシリンダＭを作動すれ
ば、その出力油圧は、油圧導管Ｌ１の上流’ｆｆＬ１ａ
、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７の入
力油圧室５４、弁室５Ｂ、弁孔５９、出力油圧室５５及
び油圧導管Ｌ１の下流管Ｌ１ｂを順次経て、先ず第１ブ
レーキキヤリパ５１に入力され、これを作動して前輪Ｗ
に制動力を加えることができる。

これと同時にマスタシリンダＭの出力油圧は、下流管Ｌ
１ｂから第２の下流管Ｌ１ｃの上流側を経て制御弁Ｖの
入力油圧室１９にも入力されるが、その入力油圧が比較
的低い間は、段付ピストン１５は戻しばね２５の力で後
退限に保持され、弁体４９を閉弁状態に保っているので
、上記入力油圧室１９の圧力は出力油圧室２４への伝達
を阻止され、したがって第２ブレーキキヤリパ５２は出
力油圧室２４を介して油槽Ｒと連通していて不作動状態
におがれる。

この状態での制動力の特性は、第７図の区間イにおける
直線αによって表わされ、直線αの勾配、即ち制動力増
加率は比較的小さい。

ところが、マスタシリンダＭの出力油圧を上昇させるこ
とにより、車輪ブレーキＢの入力油圧が規定値Ｐ１を超
えると、その油圧による段付ピストン１５の前進力が戻
しばね２５のセット荷重に打勝って、段付ピストン１５
を前進せしめ、カップシール３７がリリーフポート４３
を横切ると直ちに開弁棒５０により弁体４９が開弁され
、入力油圧室１９の油圧は弁孔４４から出力油圧室２４
匍へ、更に第２の下流管Ｌ１ｃの下流側を経て第２ブレ
ーキキヤリパ５２に入力され、これを作動させるので、
両ブレーキキャリパ５．，５２の協働により前輪Ｗに制
動力を加えるようになる。したかって、その制動力は第
７図の区間口における直線すのように急増する。即ち制
動力増加率は区間イの場合に比べ略倍増する。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６にマスタ
シリンダＭの出力油圧が導入されたため、その油圧の作
動ピストン２９に対する抑圧作用と偏心カム２６のブツ
シュロッド２７に対するリフト作用とによりポンプピス
トン２８に往復動作が与えられる。そして、ポンプピス
トン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸入行程で
は、吸入弁３８が開いて、油槽Ｒの油が導管Ｌ２から入
口室３１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポンプピス
トン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出行程では
、一方向シール部材３９が開弁動作し１で、ポンプ室３
５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介してモジュ
レータ１７の制御油圧室５３へ圧送される。そして、出
口室３２及び制御油圧室５３の圧力が所定値まで上昇す
ると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力により栓
体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７０制御油圧室５３ば、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽Ｒとの連通を遮断されて
いるので、油圧ポンプ１６がら該室５３に供給された油
圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置に
押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保ち
、マスタシリンダＭの出力油圧の通過を許容している。

したがって、通常の制動時には、車輪ブレーキＢの制動
力はマスタシリンダＭの出力油圧に依存する。

どの制動に伴い、前輪Ｗに角減速度が発生すると、これ
を感知したフライホイール７２は、その慣性力により駆
動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。そ
してこのときのフライホイール７２の回転モーメントが
両カム板８２．８３に相対回動を生じさせ、スラストボ
ール８４の転勤により発生するスラストをもってフライ
ホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバー
９１を押動させようとするが、前輪Ｗがロックする可能
性のない段階では前輪Ｗの角減速度は低く、レバー９１
を揺動させるには至らない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪Ｗがロックしそうになると、これに伴う前輪
Ｗの角減速度の急増により抑圧板８９の押圧力が所定値
を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４を
圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２腕９１
ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結果排圧
弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油圧室５３の油圧は、油
路７０、入口室６８、弁孔６６、出口室６９、油路７１
、油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管Ｌ２を経て油槽
Ｒに排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
５３側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁させ、人、出力油圧室５４．５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。

その結果、車輪ブレーキＢの入力油圧が低下して制動力
が減少し、前輪Ｗのロック現象は回避される。

このとき、制動力を最小にすべく排圧弁２０が全開にさ
れ、制御油圧室５３が大気圧状態にされるも、戻しばね
４８の押圧力を減圧ピストン４６かも解放することはで
きないため、その戻しはね４８の押圧力に起因する油圧
が出力油圧室５５側、即ち車輪ブレーキＢにその入力油
圧として残留し、この残留油圧による車輪ブレーキＢの
制動力が犬きく残ると、低摩擦係数の路面でアンチロッ
ク作用が得られないことがある。

そこで、この実施例では、−Ｆ記残留油圧の値Ｐ。

が前記制御弁Ｖの作動油圧Ｐ１と同等またはそれより低
くなるように、制御弁Ｖの戻しばね２５のセット荷重を
設定する。

このようにすると、車輪ブレーキＢの残留油圧によって
は制御弁Ｖは作動せず、第２ブレーキキヤリパ５２は不
作動状態となるので、車輪ブレーキＢの前輪Ｗに与える
制動力は第７図のＦ。まで充分に低下させることができ
、アンチロック性能が向上する。

ここで、若し、第２ブレーキキヤリノく５２が依然作動
しているとすれば、制動力の特性は第７図における線す
の延長線α′で表わされるので、この１場合の残留油圧
Ｐｏによる制動力Ｆ１は前記Ｆ。

の略２倍も大きくなってしまうことが理解されよう。

ロック状態の回避に伴い前輪Ｗの回転の加速に伴い押圧
板８９のレバー９１への押圧力が解除されるため、レバ
ー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復帰揺動
し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０が閉弁さ
れると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油が制御油圧
室５３に直ちに封じ込められ、減圧ピストン４６は出力
油圧室５５側へ後退して該室５５を昇圧させ、制動力を
回復させる。このような作動が高速で繰返されることに
より、前輪Ｗは効率良く制動される。

次に第８図により本発明の第２実施例を説明する。

車輪ブレーキＢの第１ブレーキキヤリパ５１は、その作
動時、第１ブレーキディスク４．に与える制動トルクの
反力により車軸１周りに回動し得るよう、車軸１に回動
自在に支承され、第１ブレーキキャリパ５ｍの制動反力
により作動される中継マスタシリンダＮがフロントフォ
ークＦに取付ケられる。この中継マスタシリンダＮの出
力ポートＮａ及び第２ブレーキキヤリパ５２の入力ポー
ト５□ａに、その間を連通ずる油圧導管Ｌ４が接続され
る。

中継マスタシリンダＮの構造は基本的には一般のマスタ
シリンダＭと同じであるが、これを簡単に説明するとフ
ロントフォークＦに固着されたシリンダ本体１００と、
このシリンダ本体１００のシリンダ孔１０１に摺合され
てその内部を油圧室１０２と給油室１０３とに区画する
ピストン１０４と、油圧室１０２に収納されてピストン
１０４を後退方向即ち給油室１０３側へ弾発する戻しば
ね１０５とが主な構成要素となっており、ピストン１０
４は、第１ブレーキキャリパ５．の制動反力により前進
作動されるように、その後端を第１ブレーキキャリパ５
．と連接され、その連接状態を保持するだめの保持爪１
００αがシリンダ本体１００の後端に突設される。油圧
室１０２は前記出力ポートＮαに連なる。

シリンダ本体１００には油溜室１０６が形成されており
、この油溜室１０Ｂは、リリーフポート１０７及びサプ
ライポート１０８を介して油圧室１０２及び給油室１０
３とそれぞれ連通されると共に、導管Ｌ５を介して油槽
Ｒと連通される。その他の構成は前実施例と同様である
ので、第８図中、前実施例と対応する部分には同一符号
を付す。

而して、制動時、マスタシリンダＭの出力油圧により第
１ブレーキキャリパ５．が作動され、第１ブレーキデイ
スク５１を介して前輪Ｗに制動力を加えると、その反力
により第１ブレーキキャリパ５．は中継マスタシリンダ
Ｎのピストン１０４を前進させるべく車軸１の周りに回
動しようとする。しかし、その回動トルクが戻しばね１
０５の力によって第一１ブレーキキャリパ５．に与えら
れる反対方向の回動トルクより小さければ、ピストン１
０４は後退位置を動かず、第２ブレーキキヤリパ５□は
不作動状態におかれる。この状態での制動力は、第９図
における区間イのＸＫへ線αに示すように比較的小さい
。

マスタシリンダＭの出力油圧の」二昇により、第１ブレ
ーキキヤリパ５１による制動力が増加し、その制動反力
による第１ブレーキキヤリパ５１の回動トルクが戻しば
ね１０５の力による反対方向の回動トルクを上回ると、
第１ブレーキキヤリパ５□によりピストン１０４は戻し
ばね１０５の力に抗して前方へ押動され、リリーフポー
ト１０７の開口部を横切ると油圧室１０２に油圧が発生
し、）その油圧が出力ポートＮαより油圧導管Ｌ４を経
て第２ブレーキキヤリパ５２に入力され、それを作動さ
せるようになる。したがって、第１及び第２ブレーキキ
ヤリパ５１．５２の協働が得られ、制動力は、区間口の
線すに示すように急増する。

ところで、この実施例では、アンチロック制御ユニット
Ａの減圧作動時、第１ブレーキキヤリパ５、の残留油圧
の値Ｐ。が、中継マスタシリンダＮを作動せしめる第１
ブレーキキヤリパ５１の入力油圧の値Ｐ、と同等または
それより低（なるように、前記戻しばね１０５のセット
荷重を設定する。

したがって、この実施例においても、アンチロック制御
ユニットＡの減圧作動時に、第１ブレーキキヤリパ５１
側の残留油圧によっては第２ブレーキキヤリパ５を作動
させることはないので、制動力を充分に下げ、良好なア
ンチロック性能を得ることができる。

尚、上記各実施例において、第１及び第２ブレーキディ
スク４．．４２を共通−個とし、これに円周止具る位置
で第１及び第２ブレーキキヤリパ５、．５．を対設して
も同様の作用を得ることができる。

Ｃ０発明の効果以上のように本発明によれば、車輪ブレーキを、その入
力油圧に対する制動力の増加率が、モジュレータの減圧
作動時における該車輪ブレーキの残留油圧の値またはそ
れより大きい値の入力油圧を境として、その値未満で小
さく、その値以上で大きくなるように構成したので、モ
ジュレータの減圧作動時には、車輪ブレーキの残留油圧
にも拘らずその制動力を充分に下げ得て、良好なアンチ
ロック性能を発揮することができ、しかも通常の制動時
には車輪ブレーキの効きな良くして制動操作を軽快に行
うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第７図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は自動二輪車の前輪用制動装置の油圧回路図、
第２図は上記制動装置の要部縦断側面図、第３歯は第２
図の縦断背面図、第４図は第２図のＩＶ−■線断面図、
第５図及び第６図は第４図の■−Ｖ線及びＶｌ−Ｖｌ線
断面図、第７図は第１実施例による制動力の特性線図、
第８図及び第９図は本発明の第２実施例を示すもので、
第８図は制動装置の要部縦断側面図、第９図は第２実施
例による制動力の特性線図である。Ａ・・・アンチロック制御ユニット、Ｂ・・・車輪ブレ
ーキ、Ｍ・・・マスタシリンダ、Ｎ・・・中継マスタシ
リンダ、Ｐｏ・・・残留油圧、Ｐｌ・・・制動力増加率
変化点の入力油圧、Ｒ・・・油槽、Ｖ・・・制御弁、Ｗ
・・・車輪としての前輪３・・・ブレーキレバー、’１．４２・・・第１．第２
ブレーキデイスク、５１ｒ５２・・・第１．第２ブレー
キキヤリパ、１６・・・油圧ポンプ、１７・・・モジュ
レータ、２０・・・排圧弁、２１・・・車輪角減速度セ
ンサ特許出願人本田技研工業株式会社代理人弁理士落合侮’−’７−゛２ “−１１ｊ、、、−ｍ−。＼第６図第４図

Claims

【特許請求の範囲】

マスタシリンダと、このマスタシリンダの出力ポートに
油圧導管を介して入力ポートを接続される車輪ブレーキ
と、この車輪ブレーキによる車輪の制動時、該車輪がロ
ックしそうになることを感知して減圧信号を生じる車輪
角減速度センサと、前記油圧導管に介装され、前記セン
サがら減圧信号を受けると前記車輪ブレーキの入力油圧
を減圧するように作動するモジュレータとを備えた車両
の制動装置において、前記車輪ブレーキを、その入力油
圧に対する制動力の増加率が、前記モジュレータの減圧
作動時における該車輪ブレーキの残留油圧の値またはそ
れより大きい値の入力油圧を境として、その値未満で小
さく、その値以上で犬きくなるように構成したことを特
徴とする車両の制動装置。