JPS6232369A - 角減速度センサ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１１産業上の利用分野 本発明は、例えば自動二輪車、自動車等のアンチロック
制動装置の制御に際し、被験体である車輪の一定値以上
の角減速度を検知するために用いられる角減速度センサ
、特に一定方向に回転する被験体に連動する駆動軸上に
フライホイールを回転及び摺動自在に支承し、これら駆
動軸及びフライホイール間には、通常は駆動軸の駆動ト
ルクをフライホイールに伝達し、被験体に一定値以上の
角減速度が生じるとフライホイールのオーバーラン回転
を許容するように滑るクラッチと、フライホイールのオ
ーバーラン回転に応動してそれに軸方向変位を与えるカ
ム機構とを直列に介装してなり、フライホイールの軸方
向変位を角減速度信号として出力する角減速度センサの
改良に関する。

（２）従来の技術 従来、この種の角減速度センサでは、クラッチとして、
順逆両回転方向に効く摩擦クラッチを用いている（特開
昭５８−１２６２４１号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする問題点 この種角減速度センサのクラッチには、被験体に一定値
以上の角減速度が発生したとき、フライホイールをオー
バーラン回転させるべく的確に滑り、しかも駆動軸の駆
動トルクはフライホイールに確実に伝達し得る、という
二つの機能が要求される。ところが従来のように、その
クラッチとして、順逆両回転方向に効く摩擦クラッチを
用いた場合には、フライホイールにオーバーラン回転を
的確に生起させるように摩擦クラッチの摩擦力を適切に
設定すると、駆動軸からフライホイールを駆動するため
の摩擦力が不足し、被験体の回転が急加速されたときに
は、短時間ではあるが、クラッチが滑ってしまい、フラ
イホイールが駆動軸に追従し得なくなる惧れがある。

本発明は、かかる事情に鑑みて提案されたもので、被験
体に一定値以上の角減速度が発生したときには、フライ
ホイールにオーバーラン回転を的確に生じさせ、しかも
通常は駆動軸からフライホイールを確実に駆動し得るよ
うにした前記角減速度センサを提供することを目的とす
る。

Ｂ０発明の構成 ｆｌｌ　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、前記クラッチを、駆動軸がフラ
イホイールに対し駆動側立場にあるときロック状態とな
る一方向クラッチに構成したことを特徴とする。

（２）作　用 駆動軸がフライホイールに対し駆動側立場にあるときに
は、一方向クラッチはロック状態となるので、駆動軸は
一方向クラッチを介してフライホイールを確実に駆動す
る。したがって被験体の回転加速時でも、フライホイー
ルを駆動軸に追従させることができる。

被験体に一定値以上の角減速度が生じると、一方向クラ
ッチは滑り状態となってフライホイールのオーバーラン
回転を許容する。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆと、後
輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ２ｒとを備
え、両前幅ブレーキ３ｆ。

３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスクシリン
ダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは
、ブレーキペダル６で操作される後部マスクシリンダ５
ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３
ｆ、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制
御される。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、フロ
ントフォーク９の下端に固着された車軸１０上にベアリ
ング１１．１１’を介して支承される。前輪２ｆの両側
に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはいずれも
、ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２と、
このブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロントフォ
ーク９にブラケット１３を介して支持されるブレーキキ
ャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、その
入力ボート１４ａに前部マスクシリンダ５ｆの出力油圧
を供給されると作動して、ブレーキディスク１２を挟圧
し前輪２ｆに制動力をかけることができる。

前部マスクシリンダ５ｆの出力ボート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ボート１４ａとの間を結ぶ油圧導
管１５にアンチロック制御装置７が介装される。

アンチロック制御装置７は、制動時に前輪２ｒより駆動
される油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６の吐出圧
を導入される制御油圧室１８を有して前記油圧導管１５
の途中に介装されるモジュレータ１７と、前記制御油圧
室１８および油槽１９間の連通路に介装される常閉型の
排圧弁２ｏと、被験体としての前輪２ｆの一定値以上の
角減速度を検知して前記排圧弁２ｏを開弁させる慣性式
の角減速度センサ２１とを主たる構成要素としており、
これらはケーシング２２中に構成される。

ケーシング２２は、カップ状の内側ケース２２ａ及び外
側ケース２２ｂの開放端部を相互に螺合結合して構成さ
れる。外側ケース２２ｂの端壁には半径方向外方へ延び
る延長部２２Ｃが一体に形成されており、その延長部２
２Ｃを除いてケーシング２２は、前記ハブ８の左端面に
形成された凹部８ａに納まるように配設される。そして
、外側ケーシング２２ｂは、その端壁の中心部を貫通ず
る車軸１０に支持されると共に、車軸１０の周りに回動
しないように、回り止め手段によりフロントフォーク９
に連結される。その回止め手段は任意であるが、例えば
フロントフォーク９に前記ブラケット１３を固着するた
めのボルト２５　（第２図参照）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、延
長部２２ｃに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽Ｉ９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁ａ能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスクシリンダ５ｆの出力ボート５−　ｆ　ａと常時
連通ずるように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続さ
れる。

第４図に示すように、カム軸２６は、外側ケース２２ｂ
の端壁にベアリング４０．４０’を介して支承されると
共に、後述の増速装置４５を介して前輪２ｆより駆動さ
れるようになっている。

カム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ４９が固
着され、このギヤ４９は、自動二輪車のスピードメータ
５１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と噛合される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は延長部２２ｃに第１シリンダ
孔３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合
される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この人力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの入力ボート１４ａと常時連通する
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室３２と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２２ｃに固
着される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７
は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．
５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当
接位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

排圧弁２０は、外側ケース２２ｂの段付シリンダ孔６４
に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、そ
れの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７、！：よ
り構成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小
径部に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成
し、画室６８．６９は前記弁孔６６及び弁座部材６５の
通孔６５ａを介して連通される。また入目室６８は油路
７０を介して前記モジュレータ１７の制御油圧室１８と
連通され、出口室６９は油路７１を介して前記油圧ポン
プ１６の入口室３１と連通される。結局、出口室６９は
油槽１９に連通していることになる。

角減速度センサ２１は、前輪２ｆの回転を増速する増速
装置４５と、増速装置４５に連結される伝動機構８２と
、伝動機構８２により回転されるフライホイール７２と
、このフライホイール７２のオーバーラン回転を軸方向
変位に変換するカム機構７３と、フライホイール７２の
軸方向変位に応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力
レバー機構７４を備えており、これらはずべてケーシン
グ２２内に配設される。

増速装置４５は、開放端を外側ケース２２ｂに向けてケ
ーシング２２内に配設されるカップ状の入力部材７５と
、この入力部材７５の開放端部にリベット１１０により
固着されたリングギヤ７６と、前記カム軸２６の内端部
に固着されてリングギヤ２６に噛合する第１プラネタリ
−ギヤ７８１ど、夕）側ケース２２ｂの端壁に突設され
た支軸７７にベアリング１１１を介して支承されてリン
グギ？７６に噛合する一個または複数個の第２プラネタ
リ−ギヤ７８□ど、第１及び第２プラネタリ−ギヤ７８
．．７８□に同時に噛合するサンギヤ７９とより構成さ
れる。

前記入力部十、４’７５は軽量材、例えばＡ１合金によ
り形成され、前記リングギヤ７６は高強度材、例えば鋼
により形成され１、これにより軽量且つ耐久性の高い増
速装置４５が得られる。

また第２プラネタリ−ギヤ７８□は、第１プラネタリ−
ギヤ７８．とリングギＡ・７６およびサンギヤ７９との
噛合を適正にさせてリングギヤ７６及びサンギヤ７９の
同心状態を維持し、増速装置４５の伝動作用を確実にす
るためのものであり、リングギヤ７６及びサンギヤ７９
の支持剛性が充分に高い場合には、これを省略すること
ができる。

入力部材７５の端壁には、内側ケース２２ａの端壁を貫
通する短い筒部７５ａが一体に突設され、更にこの筒部
７５ａの端面に連結フランジ１１３がビス１１４により
固着される。

連結フランジ１１３は、ハブ８内中央の垂直な隔壁８ｂ
の左側面中心部から突出するボス８ｃに回転可能に嵌合
されると共に、ゴム、合成樹脂等からなる弾性摩擦部材
１１５を介して前記隔壁８ｂと連結環１１６とにより挟
持される。

連結環１１６は、連結フランジ１１３の外周面に回転可
能に嵌合すると共にその内側面と一定の間隙を存して対
向するように、横断面がＬ字形をなしていて、複数本の
ポル）１１７（図には１本のみを示す）により前記中央
壁８ｂに固着され、上記間隙に弾性摩擦部材１１５が所
定のセット荷重をもって装着される。こうして連結フラ
ンジ１１３、連結環１１６及び弾性摩擦部材１１５によ
り伝達トルク制限装置１１８が構成される。

前記ボルト１１７は、前記隔壁８ｂ及びその右側面から
***する補強リブ８ｄを貫通するボルト孔１１９にその
右方がら即ち連結環１１６と反対側から挿入され、そし
て連結環１１６のねじ孔１２０に蝶着される。

ケーシング２２内部のシールのために、筒部７５ａと内
側ケーシング２２ａの端壁との間、及び入力部材７５の
端壁と筒軸２４との間にはシール部材８０及び８１がそ
れぞれ介装される。

伝動機構８２は、増速装置４５のサンギヤ７９とスプラ
イン結合されて、車軸ｌｏ上の固定の筒軸２４にニード
ルベアリング４１を介して支承される駆動軸としての出
力軸４２と、出力軸４２を囲繞し、その軸４２に一方向
クラッチ８３を介して連結される合成樹脂製伝動輪８４
とより構成される。

伝動輪８４は第５．第６図に明示するように、内周面に
それに沿って延びる複数、図示例は４本の弾性爪８４ａ
を有し、またそれら弾性爪８４ａと係脱する保合突起４
２ａが出力軸４２の外周面に突設される。

それら弾性爪８４ａと係合突起４２ａは、出力軸４２が
伝動輪８４に対して駆動側立場にあるときロック状態と
なる一方向クラッチ８３を構成する。第３図中、８５は
伝動輪８４の押えカバーである。

前記のように伝動輪８４を合成樹脂より成形すると、そ
れらのコストを低減することができる。

尚、筒軸２４は図示例では製作」二の理由から軸方向に
二分割しであるが、これらを一体化することもできる。

フライホイール７２は、カップ状の入力部材７５内にお
いて、出力軸４２上にブツシュ８６を介して回転および
摺動自在に支承される。

カム機構７３は第６図に明示するように伝動輪８４の、
フライホイール７２と対向する端面に形成された鋸歯８
４ｂとそれと係脱し得るようにフライホイール７２に形
成された鋸歯７２ｂとより構成され、それら鋸歯８４ｂ
、７２ｂが係脱すると伝動輪８４の順方向回転がフライ
ホイール７２に伝達される。

伝動輪８４の外周面には、鋸歯８４ｂ先端よりも外方突
出する複数、図示例は６本の突出部８４Ｃが円周上等間
隔に形成され、一方、４フライホイール７２には各突出
部８４ｃと係脱すべく鋸歯７２ｂ先端よりも外方へ突出
する６本の突出部７２Ｃが形成される。

第７図（ａｌに明示するように、両温歯７２ｂ、８４ｂ
が係合している状態において、両突出部７２ｅ、８４ｃ
間のピッチＰ、は両温歯７２ｂのピッチＰ２よりも小さ
く設定され、これによりフライホイール７２がオーバー
ラン回転したときフライホイール７２の突出部７２ｅが
伝動輪８４の突出部８４ｃに衝合するので、フライホイ
ール７２の鋸歯７２ｂが伝動輪８４の鋸歯８４ｂを乗越
えることが防止される。したがって両突出部７２ｃ。

８４ｃは前記乗越えを防止するス）７バ手段を構成する
。

サンギヤ７９とフライホイール７２との間には、フライ
ホイール７２を伝動輪８４側に付勢して両温歯７２ｂ、
８４ｂに係合力を付与する戻しばね８７が縮設される。

またフライホイール７２の、サンギヤ７９例の中心部端
面にはスラストベアリング８８を介して押圧板８９が付
設される。

出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０との中間
位置で外側ケース２２ｂ内端面に突設された支軸９０と
、この支軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸１０の軸方
向に揺動自在に支持されるレバー９１とを有し、頚部９
０ａ及びレバー９１間には、レバー９１の揺動方向に一
定の遊び９２が設けられる。レバー９１は、支軸９０か
ら出力軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支
軸９０から排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９１
ａとより構成されており、第１腕９１ａの中間部には、
前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９３が山形に
***形成されている。

第１腕９１の先端部と外側ケース２２ｂとの間にばばね
９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２０の
弁体６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、カム
機構７３の両温歯７２ｂ、８４ｂに係合力を付与する。

この出力レバーａ構７４には、その正常な作動を確認す
るための確認装置９５が接続される。この確認装置９５
は、外側ケース２２ｂに固着されてばね９４のコイル部
に突入するスイッチホルダ９６と、ばね９４のコイル部
内でスイッチホルダ９６に保持されるリードスイッチ９
７と、このリードスイッチ９７に対応して前記第１腕９
１ａに付設された永久磁石９８とより構成され、第１腕
９１ａが外側ケース２２ｂ側に所定角一度揺動すると永
久磁石９８がリードスイッチ９７の閉成位置へ変位する
ようになっている。リードスイッチ９７には表示装置９
９が接続される。

したがって、レバー９１がばね９４の弾発力に抗して外
側ケース２２ｂ側へ揺動すると、これに伴い永久磁石９
８がリードスイッチ９７に近接してそれを閉じ、表示装
置９９を作動させるので、レバー９１の正常な作動を知
ることができる。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中、前輪２ｒの順方向回転は、ハブ８から連
結環１１６、弾性摩擦部材１１５及び連結フランジ１１
３を介して入力部材７５へ伝達し、更にリングギヤ７６
、第１．第２プラネタリ−ギヤ７８．．７８□及びサン
ギヤ７９により増速されつつ出力軸４２へ伝達し、そし
て一方向クラッチ８３をロック状態にして、該クラッチ
、伝動輪８４及びカム機構７３を順次経てフライホイー
ル７２に伝達してこれを駆動するので、フライホイール
７２は前輪２ｆよりも高速で回転する。したがって、フ
ライホイール７２は大きな回転慣性力を持つことができ
る。

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も第１プラネタリ−ギヤ７８＋の回転により駆動され
る。

これらの駆動中、何等かの原因により角減速度センサ２
１に過負荷が加わると、連結環１１６、弾性摩擦部材１
１５及び連結フランジ１１３の三者のいずれかの間で滑
りが生じ、ハブ８から入力部材７５への伝達トルクが一
定値以下に抑えられ、その結果該センサ２１への過負荷
の作用が未然に回避される。

さて、前輪２ｆを制動すべく前部マスクシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆ
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スクシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室３１を経てポンプ室３５へと吸入され、
ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐
出行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポ
ンプ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介し
てモジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そ
して、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値ま
で上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力
により栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から薬室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスタシリンダ５［の出力油圧の通過を許容し
ている。

したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３ｆ。

３ｒに加わる制動力は前部マスクシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｒに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
出力軸４２、したがって伝動輪８４に対してオーバーラ
ン回転をしようとする。そしてこのときのフライホイー
ル７２の回転モーメントがカム機構７３の両鋸歯７２ｂ
、８４ｂに相対回動を生じさせ、フライホイール７２の
鋸歯７２ｂが伝動輪８４の鋸歯８４ｂに乗上げることに
より発生するスラストをもってフライホイール７２に軸
方向変位を与え、押圧板８９にレバー９１を押動させよ
うとする。

ここで、押圧板８９より押されたときのレバー９１の挙
動について考えてみると、当初は、支軸９０とレバー９
１間には遊び９２が存在するため、レバー９１は、ばね
９４、押圧板８９及び排圧弁２０の弁体６７の３点で支
えられていて、押圧板８９より押されると弁体６７を支
点として揺動する。このような揺動が所定角度まで進む
と、支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無（なり、第
２腕９１ｂ側の支点は弁体６７から、当接部９３に近い
支軸９０へ移るので、今度はレバー９１は支軸９０を支
点として揺動することになる。

こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動させる際
のレバー比は２段階に変化するので、ばね９４の反発力
がたとえ一定であっても、レバー９１は、最初は押圧板
８９の比較的小さい押圧力で揺動し、その揺動支点が移
動してからは上記押圧力が所定値まで増大しない限り揺
動しない。したがって、制動時、前輪２ｆに発生する角
減速度が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板８９
の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードスイッチ
３７の閉成位置に近接させることになるので、前述のよ
うに表示装置９９は作動し、センサ２１が正常に動作す
ることを操縦者に認識させることができる。

過大な制動力または路面の摩擦係数の急激な低下により
、前輪２ｒがロックしそうになると、これに伴う前輪２
ｆの角減速度の急増により、第７図（ｂｌに示すように
フライホイール７２の鋸歯７２ｂが、その先端を伝動輪
８４の鋸歯８４ｂの先端近傍に位置させる程に伝動輪８
４の鋸歯８４ｂに乗上げるので、押圧板８９の押圧力が
所定値を超える。この状態ではフライホイール７２の突
出部７２ｃが伝動輪８４の突出部８４ｃに衝合するので
フライホイール７２の鋸歯７２ｂが伝動輪８４の鋸歯８
４ｂを乗越えることが防止され、また一方向クラッチ８
３の弾性爪８４ａが係合突起４２ａに対して滑るので伝
動輪８４はフライホイール７２と共にオーバーラン回転
する。これによりフライホイール７２からカム機構７３
への過負荷が遮断される。

前記のように押圧板８９の押圧力が所定値を超えると、
レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４をさらに圧
縮するように揺動するので、レバー９１の第２腕９１ｂ
は弁体６７から離反するように揺動し、その結果排圧弁
２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁させ、人、出力油圧室５４．５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。

その結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｒに作用する制動油圧
が低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロッ
ク現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に
伴い一方向クラッチ８３の係合突起４２ａが弾性爪８４
ａに係合し、またカム機構７３の両鋸歯７２ｂ、８４ｂ
が係合して、押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除
されるため、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初
の位置に復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排
圧弁２０が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出され
る圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピ
ストン４６は出力油圧室５５側へ後退して薬室５５を昇
圧させ、制動力を回復させる。このような作動が高速で
繰返されることにより、前輪２ｆは効率良く制動される
。

Ｃ８発明の効果 以上のように本発明によれば、角減速度センサにおける
クラッチを、クラッチを、駆動軸がフライホイールに対
し駆動側立場にあるときロック状態となる一方向クラッ
チに構成したので、被験体に一定値以上の角減速度が発
生したときには、一方向クラッチの滑り作用によりフラ
イホイールにオーバーラン回転を的確に生じさせること
ができ、しかも通常は一方向クラッチのロック作用によ
り駆動軸からフライホイールを確実に駆動して、フライ
ホイールを駆動軸の回転に確実に追従させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は角減速
度センサを持つアンチロック制動装置を備えた自動二輪
車の概略平面図、第２図はアンチロック制動装置の要部
縦断側面図、第３図及び第４図は第２図のｍ−ｍ線及び
ｒＶ−ＩＶ線断面図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線断面図
、第６図は角減速度センサの分解斜視図、第７図はカム
機構の作動説明図である。 ２ｆ・・・被験体としての前輪、２１・・・車輪角減速
度センサ、４２・・・駆動軸としての出力軸、４２ａ・
・・係合突起、７２・・・フライホイール、７２ｂ・・
・鋸歯、７３・・・カム機構、８３・・・一方向クラッ
チ、８４・・・伝動輪、８４ａ・・・弾性爪、８４ｂ・
・・鋸歯時　許　出願人　本田技研工業株式会社１゛２
−ｍ；１ 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 一定方向に回転する被験体に連動する駆動軸上にフライ
   ホイールを回転及び摺動自在に支承し、これら駆動軸及
   びフライホイール間には、通常は駆動軸の駆動トルクを
   フライホイールに伝達し、被験体に一定値以上の角減速
   度が生じるとフライホイールのオーバーラン回転を許容
   するように滑るクラッチと、フライホイールのオーバー
   ラン回転に応動してそれに軸方向変位を与えるカム機構
   とを直列に介装してなり、フライホイールの軸方向変位
   を角減速度信号として出力する角減速度センサにおいて
   、前記クラッチを、駆動軸がフライホイールに対し駆動
   側立場にあるときロック状態となる一方向クラッチに構
   成したことを特徴とする、角減速度センサ。