TWM574582U - 用於機車之前叉避震器 - Google Patents

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TWM574582U TW107215028U TW107215028U TWM574582U TW M574582 U TWM574582 U TW M574582U TW 107215028 U TW107215028 U TW 107215028U TW 107215028 U TW107215028 U TW 107215028U TW M574582 U TWM574582 U TW M574582U
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Abstract

本創作有關於一種用於機車之前叉避震器，其包含有一前叉、一壓力緩衝瓶及一設於前叉與壓力緩衝瓶之間之壓力調節器，其中的壓力調節器更與一煞車系統作電性連接，使控制閥根據煞車系統之煞車作動來控制前叉與壓力緩衝瓶之間的連通關係，當煞車系統在未煞車時會開啟控制閥，使前叉與壓力緩衝瓶相互連通，此時所產生的彈簧支撐力會相對較小，當煞車系統在煞車時會關閉控制閥，使前叉與壓力緩衝瓶互不連通，此時所產生的彈簧支撐力則是相對較大。藉此，本創作之前叉避震器利用煞車作動來調整彈簧支撐力，以增加騎乘舒適度及提升行駛安全性。

Description

用於機車之前叉避震器
本創作與用於機車之前叉避震器有關，特別是指一種利用煞車作動來調整彈簧支撐力之前叉避震器。
避震器在車輛的行駛過程中除了能夠吸收顛簸路面所導致的震動來減少騎乘者的不適之外，對於車輛的操控效能與穩定性也有著舉足輕重的影響。
為了讓避震器能夠因應不同的路況及不同的車體負載來產生不同的阻尼反應，習用避震器會搭配一氣瓶來調節阻尼油的流速與流量，進而調節阻尼大小，但是氣瓶在實際上所能提供的調節效果並不理想，尤其在煞車時容易產生下沉的不適感，故習用避震器難以帶給騎乘者良好的騎乘舒適度。
本創作之主要目的在於提供一種用於機車之前叉避震器，其利用煞車作動來調整空氣彈簧支撐力，以增加騎乘舒適度及提升行駛安全性。
為了達成上述主要目的，本創作之前叉避震器包含有一前叉、一壓力緩衝瓶，以及一設於該前叉與該壓力緩衝瓶之間之控制閥，其中，該控制閥更與一煞車系統作電性連接，使該控制閥會根據該煞車系統之煞車作動而在一開啟位置與一關閉位置之間進行切換，當該煞車系統在未煞車時，該控制閥位於該開啟位置，使該前叉與該壓力緩衝瓶相互連通，此時的彈簧支撐力相對較小，當該煞車系統在煞車時，該控制閥位於該關閉位置，使該前叉與該壓力緩衝瓶互不連通，此時的彈簧支撐力相對較大。藉此，本創作之前叉避震器利用煞車作動來調整彈簧支撐力，以達到增加騎乘舒適度及提升行駛安全性的目的。
較佳地，該控制閥可以配合油氣分離式或油氣混合式的結構而設置在該前叉或該壓力緩衝瓶。詳言之，若為油氣分離式的結構，該前叉具有一第一氣室、一不連通該第一氣室之第一油室與一連通該第一油室之第二油室，該壓力緩衝瓶具有一第二氣室，該控制閥設於該前叉且經由一管路連接該壓力緩衝瓶，當該控制閥位於該開啟位置時，該第一、第二氣室相互連通，當該控制閥位於該關閉位置時，該第一、第二氣室互不連通；若為油氣混合式的結構，該前叉具有一第一氣室、一連通該第一氣室之第一油室與一連通該第一油室之第二油室，該壓力緩衝瓶具有一第二氣室與一不連通該第二氣室之第三油室，該控制閥設於該壓力緩衝瓶且經由一管路連接該前叉，當該控制閥位於該開啟位置時，該第二、第三油室相互連通，當該控制閥位於該關閉位置時，該第二、第三油室互不連通。
有關本創作所提供對於前叉避震器的詳細構造、特點、組裝或使用方式，將於後續的實施方式詳細說明中予以描述。然而，在本創作領域中具有通常知識者應能瞭解，該等詳細說明以及實施本創作所列舉的特定實施例，僅係用於說明本創作，並非用以限制本創作之專利申請範圍。
申請人首先在此說明，於整篇說明書中，包括以下介紹的實施例以及申請專利範圍的請求項中，「上」、「下」、「頂」、「底」、「內」、「外」等有關方向性的名詞，皆以圖式中的方向為基準。其次，在以下將要介紹之實施例以及圖式中，相同之元件標號，代表相同或近似之元件或其結構特徵。
請參閱第1及2圖，本創作第1實施例之前叉避震器10為油氣分離式結構，其包含有一前叉20、一壓力緩衝瓶36，以及一控制閥40。
前叉20在本實施例中具有一外管21、一內管22、一儲油筒24、一儲氣筒27、一活塞桿30、一壓板33、一第一彈簧34，以及一第一阻尼彈簧35，其中：
內管22自外管21之頂端穿設於外管21且能相對外管21上下位移。內管22的內部具有一用來儲存阻尼油之第一油室23。
儲油筒24之頂端自內管22之底端穿設於內管22內，並允許內管22在相對外管21上下位移的過程中不會與其相互干涉，儲油筒24之底端則是固定於外管21之底端。此外，儲油筒24的內部具有一用來儲存阻尼油之第二油室25，且儲油筒24之頂端具有一限流孔26，限流孔26具有一連通第一油室23之大孔部262與一連通第二油室25之小孔部264，其主要功能在於限制阻尼油在第一、第二油室23、25之間流動的速度及流量。
儲氣筒27設於內管22內且具有一用來儲存高壓空氣之第一氣室28。儲氣筒27之頂端呈開放狀，儲氣筒27之底端被一端塞29所封閉住。
活塞桿30具有一桿頭31與一桿身32，其中的桿頭31之外周緣緊抵於儲氣筒27之內周面，至於桿身32之頂端連接於桿頭31，桿身32之底端穿過端塞29而伸出儲氣筒27之底端外與壓板33連接，使活塞桿30與壓板33能同步作動。
第一彈簧34設於第一油室23內且頂抵在壓板33與儲油筒24之頂端之間，用以提供緩衝效果給下壓中的內管22。
第一阻尼彈簧35設於第一油室23內且頂抵在內管22之底端與儲油筒24之頂端之間，用以提供緩衝效果給回升中的內管22。
壓力緩衝瓶36在本實施例中僅具有一用來儲存高壓空氣之第二氣室37。
控制閥40在本實施例中設於前叉20，更明確地說，控制閥40具有一閥座41、一閥蓋43、一線圈46及一閥芯47，其中：閥座41組裝於儲氣筒27之頂端將第一氣室28給封閉住，且閥座41具有一連通第一氣室28之第一閥孔42；閥蓋43一方面固定於內管22之頂端將第一油室23給封閉住，另一方面再跟閥座41組裝在一起，使線圈46能容納在兩者之間，此外，閥蓋43更具有一第二閥孔44，且閥蓋43經由一管路45連接壓力緩衝瓶36，使閥蓋43之第二閥孔44與壓力緩衝瓶36之第二氣室37相互連通；線圈46設於閥座41與閥蓋43之間且與一煞車系統14作電性連接，使線圈46能根據煞車系統14之煞車作動而斷電或通電；閥芯47設於第一、第二閥孔42、44之間且被線圈46所環繞，當煞車系統14在未煞車時，線圈46呈現斷電狀態，此時的閥芯47可以在第一、第二閥孔42、44之間自由活動，使第一、第二氣室28、37相互連通，當煞車系統14在煞車時，線圈46呈現通電狀態，此時的閥芯47會被線圈46所吸引而堵住第二閥孔44，使第一、第二氣室28、37互不連通。
由上述可知，當煞車系統14沒有作動時，控制閥40位於一開啟位置P1(如第3圖所示)，這時候由於氣體可以在第一、第二氣室28、37之間自由流動，所以此時所產生的彈簧支撐力會相對較小，然而在煞車系統14在煞車時，控制閥40切換成一關閉位置P2(如第4圖所示)，亦即第一、第二氣室28、37互不連通，此時的氣體無法在第一、第二氣室28、37之間流動，所以在第一氣室28內的氣體壓縮空間變小，在受到壓縮時的壓力曲線會變陡，相對於未關閉控制閥40會產生較大的壓力，進而產生相對較硬的彈簧支撐力。至於前叉20如何作動為習知技術，為了節省篇幅，在此容申請人不再贅述。
請再參閱第5圖，本創作第2實施例之前叉避震器12為油氣混合式結構，其與前述實施例的主要差異在於控制閥40的安裝位置不同，詳言之：
前叉50在本實施例中具有一外管51、一內管52、一儲油筒54、一儲氣筒57、一第二彈簧61，以及一第二阻尼彈簧62，其中：
內管52自外管51之頂端穿設於外管51且能相對外管51上下位移。內管52的內部具有一用來儲存阻尼油之第一油室53。
儲油筒54之頂端自內管52之底端穿設於內管52內，並允許內管52在相對外管51上下位移的過程中不會與其相互干涉，儲油筒54之底端則是固定於外管51之底端。此外，儲油筒54的內部具有一用來儲存阻尼油之第二油室55，且儲油筒54之頂端具有一限流孔56，限流孔56具有一連通第一油室53之大孔部562與一連通第二油室55之小孔部564，其主要功能在於限制阻尼油在第一、第二油室53、55之間流動的速度及流量。
儲氣筒57設於內管52內且具有一用來儲存高壓空氣之第一氣室58。儲氣筒57之頂端利用一頂蓋59與內管52之頂端連接在一起，使兩者可以同步作動，儲氣筒57的下方則是設有一壓板60。
第二彈簧61設於第一油室53內且頂抵在壓板60與儲油筒54之頂端之間，用以提供緩衝效果給下壓中的內管52。
第二阻尼彈簧62設於第一油室53內且頂抵在內管52之底端與儲油筒54之頂端之間，用以提供緩衝效果給回升中的內管52。
壓力緩衝瓶63在本實施例中具有一第二氣室64與一第三油室65，第二氣室64與第三油室65被一活塞66所區隔開來，使兩者互不相通。
控制閥40在本實施例中設於壓力緩衝瓶63，更明確地說，如第6圖所示，閥座41設於第三油室65內，且閥座41之第一閥孔42連通第三油室65；閥蓋43一方面組裝於壓力緩衝瓶36之底端將第三油室65給封閉住，另一方面再跟閥座41組裝在一起，使線圈46能容納在兩者之間，此外，閥蓋43經由一管路45連接儲油筒24，使閥蓋43之第二閥孔44與儲油筒54之第二油室55相互連通；線圈46設於閥座41與閥蓋43之間且與煞車系統14作電性連接，使線圈46能根據煞車系統14之煞車作動而斷電或通電；閥芯47設於第一、第二閥孔42、44之間且被線圈46所環繞，當煞車系統14在未煞車時，線圈46呈現斷電狀態，此時的閥芯47可以在第一、第二閥孔42、44之間自由活動，使第二、第三油室55、65相互連通，當煞車系統14在煞車時，線圈46呈現通電狀態，此時的閥芯47會被線圈46所吸引而堵住第一閥孔42，使第二、第三油室55、65互不連通。
由上述可知，當煞車系統14沒有作動時，控制閥40位於儒第6圖所示之開啟位置P1，這時候由於阻尼油可以在第二、第三油室55、65之間自由流動，所以此時所產生的彈簧支撐力會相對較小。一旦煞車系統14在煞車時，控制閥40切換成如第7圖所示之關閉位置P2，亦即第二、第三油室55、65互不連通，此時的阻尼油無法在第二、第三油室55、65之間流動，所以在第一、第二油室53、55內的阻尼油在受到壓縮時會產生較大的壓力，進而產生相對較大的彈簧支撐力。至於前叉50如何作動為習知技術，為了節省篇幅，在此容申請人不再贅述。
綜上所陳，本創作之前叉避震器10、12配合煞車作動來調整彈簧支撐力，在正常行駛狀況下提供較小的支撐力，在煞車時則是提供較大的支撐力，如此即可達到增加騎乘舒適度及提升行駛安全性的目的。
「第1實施例」
10‧‧‧前叉避震器
14‧‧‧煞車系統
20‧‧‧前叉
21‧‧‧外管
22‧‧‧內管
23‧‧‧第一油室
24‧‧‧儲油筒
25‧‧‧第二油室
26‧‧‧限流孔
262‧‧‧大孔部
264‧‧‧小孔部
27‧‧‧儲氣筒
28‧‧‧第一氣室
29‧‧‧端塞
30‧‧‧活塞桿
31‧‧‧桿頭
32‧‧‧桿身
33‧‧‧壓板
34‧‧‧第一彈簧
35‧‧‧第一阻尼彈簧
36‧‧‧壓力緩衝瓶
37‧‧‧第二氣室
40‧‧‧控制閥
41‧‧‧閥座
42‧‧‧第一閥孔
43‧‧‧閥蓋
44‧‧‧第二閥孔
45‧‧‧管路
46‧‧‧線圈
「第2實施例」
12‧‧‧前叉避震器
50‧‧‧前叉
51‧‧‧外管
52‧‧‧內管
53‧‧‧第一油室
54‧‧‧儲油筒
55‧‧‧第二油室
56‧‧‧限流孔
562‧‧‧大孔部
564‧‧‧小孔部
57‧‧‧儲氣筒
58‧‧‧第一氣室
59‧‧‧頂蓋
60‧‧‧壓板
61‧‧‧第二彈簧
62‧‧‧第二阻尼彈簧
63‧‧‧壓力緩衝瓶
64‧‧‧第二氣室
65‧‧‧第三油室
66‧‧‧活塞
第1圖為本創作第1實施例之前叉避震器的外觀立體圖。 第2圖為本創作第1實施例之前叉避震器的剖視圖。 第3圖類同於第2圖，主要顯示控制閥位於開啟位置。 第4圖類同於第3圖，主要顯示控制閥位於關閉位置。 第5圖為本創作第2實施例之前叉避震器的剖視圖。 第6圖類同於第5圖，主要顯示控制閥位於開啟位置。 第7圖類同於第6圖，主要顯示控制閥位於關閉位置。

Claims (9)

  1. 一種用於機車之前叉避震器，該機車包含有一煞車系統，該前叉避震器包含有： 一前叉； 一壓力緩衝瓶；以及 一控制閥，設於該前叉與該壓力緩衝瓶之間且電性連接該煞車系統，使該控制閥根據該煞車系統之煞車作動而在一開啟位置與一關閉位置之間進行切換，當該煞車系統在未煞車時，該控制閥位於該開啟位置，使該前叉與該壓力緩衝瓶相互連通，當該煞車系統在煞車時，該控制閥位於該關閉位置，使該前叉與該壓力緩衝瓶互不連通。
  2. 如請求項1所述之用於機車之前叉避震器，其中該控制閥設於該前叉。
  3. 如請求項2所述之用於機車之前叉避震器，其中該前叉具有一外管、一內管、一儲油筒、一儲氣筒、一活塞桿、一壓板、一第一彈簧，以及一第一阻尼彈簧，該內管可上下位移地穿設於該外管且具有一第一油室，該儲油筒之頂端穿設於該內管，該儲油筒之底端固定於該外管之底端，該儲油筒具有一連通該第一油室之第二油室，該儲氣筒設於該內管內且具有一第一氣室，該活塞桿可上下位移地設於該儲氣筒內，且該活塞桿之底端穿出該儲氣筒之底端外，該壓板設於該儲氣筒的下方且連接該活塞桿之底端，該第一彈簧設於該第一油室內且頂抵在該壓板與該儲油筒之頂端之間，該第一阻尼彈簧設於該第一油室內且頂抵在該內管之底端與該儲油筒之頂端之間；該壓力緩衝瓶具有一第二氣室；該控制閥設於該內管之頂端與該儲氣筒之頂端且經由一管路連接該壓力緩衝瓶，當該控制閥位於該開啟位置時，該第一、第二氣室相互連通，當該控制閥位於該關閉位置時，該第一、第二氣室互不連通。
  4. 如請求項3所述之用於機車之前叉避震器，其中該控制閥具有一閥座、一閥蓋、一線圈及一閥芯，該閥座設於該儲氣筒之頂端且具有一連通該第一氣室之第一閥孔，該閥蓋連接該閥座之頂端與該內管之頂端且具有一第二閥孔，該第二閥孔經由該管路連通該第二氣室，該線圈設於該閥座內，該閥芯可上下位移地設於該第一、第二閥孔之間且被該線圈所環繞，當該控制閥位於該開啟位置時，該閥芯不會堵住該第二閥孔，使該第一、第二氣室相互連通，當該控制閥位於該開啟位置時，該閥芯被該線圈所吸引而堵住該第二閥孔，使該第一、第二氣室互不連通。
  5. 如請求項1、3及4中任一項所述之用於機車之前叉避震器，其中該儲油筒之頂端具有一限流孔，該限流孔具有一大孔部與一小孔部，該大孔部連通該第一油室，該小孔部連通該第二油室。
  6. 如請求項1所述之用於機車之前叉避震器，其中該控制閥設於該壓力緩衝瓶。
  7. 如請求項6所述之用於機車之前叉避震器，其中該前叉具有一外管、一內管、一儲油筒、一儲氣筒、一頂蓋、一壓板、一第二彈簧，以及一第二阻尼彈簧，該內管可上下位移地穿設於該外管內且具有一第一油室，該儲油筒之頂端穿設於該內管內，該儲油筒之底端固定於該外管之底端，該儲油筒具有一連通該第一油室之第二油室，該儲氣筒設於該內管內且具有一連通該第一油室之第一氣室，該頂蓋連接該內管之頂端與該儲氣筒之頂端，該壓板設於該儲氣筒的下方，該第二彈簧設於該第一油室內且頂抵在該壓板與該儲油筒之頂端之間，該第二阻尼彈簧設於該第一油室內且頂抵在該內管之底端與該儲油筒之頂端之間；該壓力緩衝瓶具有一第二氣室與一第三油室，該第二氣室與該第三油室互不相通；該控制閥設於該壓力緩衝瓶且經由一管路連接該儲油筒，當該控制閥位於該開啟位置時，該第二、第三油室相互連通，當該控制閥位於該關閉位置時，該第二、第三油室互不連通。
  8. 如請求項7所述之用於機車之前叉避震器，其中該控制閥具有一閥座、一閥蓋、一線圈及一閥芯，該閥座設於該第三油室內且具有一連通該第三油室之第一閥孔，該閥蓋設於該閥座且連接該壓力緩衝瓶之底端並具有一第二閥孔，該第二閥孔經由該管路連通該第二油室，該線圈設於該閥座內，該閥芯可上下位移地設於該第一、第二閥孔之間且被該線圈所環繞，當該控制閥位於該開啟位置時，該閥芯不會堵住該第一閥孔，使該第二、第三油室相互連通，當該控制閥位於該開啟位置時，該閥芯被該線圈所吸引而堵住該第一閥孔，使該第二、第三油室互不連通。
  9. 如請求項1、7及8中任一項所述之用於機車之前叉避震器，其中該儲油筒之頂端具有一限流孔，該限流孔具有一大孔部與一小孔部，該大孔部連通該第一油室，該小孔部連通該第二油室。
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