JPH0310979A

JPH0310979A - 二輪車の制動及び緩衝機構

Info

Publication number: JPH0310979A
Application number: JP14617689A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Kashima; 加島　光博; Nobumichi Hanawa; 伸道塙
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1989-06-08
Filing date: 1989-06-08
Publication date: 1991-01-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、二輪車等において制動によりタイヤがロック
するのを防止するアンチロックブレーキの改良に関する
。

（従来の技術）ブレーキ圧力のコントロールによりホイールのロックを
防止する二輪車のアンチロックブレーキとして、ブレー
キキャリパを制動トルクに応じて変位可能に支持し、位
置検出ロッドを介して検出されるこのブレーキキャリパ
の変位に基づき、レギュレータパルプがブレーキキャリ
パへの制動油の供給を制御するようにしたアンチロック
ブレーキが知られている（特開平１−９４０５６号）。

（発明の課題）ところで、このようなアンチロックブレーキを使用した
二輪車においても、車輪を支承するサスベンジタンユニ
ットの発生減衰力が、例えば通常走行時の釆り心地を重
視しで弱めに設定されていると、制動時に路面の囲凸に
基づくばね上振動が発生してタイヤの接地力が変動する
ために、適正なアンチロック動作が難しくなる傾向があ
った。

こうしたばね上振動を抑制するにはサスベンジタンユニ
ットの発生減衰力を強くすれば良いが、その結果通常走
行におけるソフトな釆り心地が損なわれでしまうという
問題があった。

本発明は、このような問題点を解決すべく、乗り心地を
損なわずに、ばね上振動を抑制することを目的とする。

（課題を達成するだめの手段）このために、本発明はｍη動トルクに応じで変位する位
置検出ロンドと、この位置検出ロッドの変位に応じてブ
レーキキャリパへの制動油の供給を制御するレギュレー
タバルブとを備えたブレーキユニットと、外部からの通
電により発生減衰力を変化させるソレノイドバルブを内
蔵したサスベンジョンユニットと、前記位置検出ロッド
の変位に応じてこのツレ／イドバルブへの通電を制御す
る手段とを備えている。

（作用）制動時には、制動トルクに応じて位置検出０７ドが変位
し、通電制御手段がこの変位に基づきサスベンジ１ンシ
トのソレノイドバルブに通ｔして発生減衰力を高める。

この結果、サスベンジョンユニットは非制動時には弱め
の減衰力でソアトな乗り心地をもたらし、制動とともに
減衰力を強めでばね上振動を発生しにくくする。

（実施例）第１図〜第５図に本発明の実施例を示す。

第１図において、１は二輪車の前輪単軸であり、サスベ
ンジョンユニットとしてのフロン）７を−り２を介して
車体に支持される。前輪にはブレーキディスク３が一体
に設けられ、このブレーキディスク３を制動するブレー
キキャリパ４がリンク５を介して車軸１に回転自由に結
合する。

ブレーキキャリパ４はマスクシリンダ７からレギュレー
タバルブ１０を介して供給される油圧で作動する。レギ
ュレータバルブ１０は一方の端部を７０ント７オー２２
の中程に設けたブラケット９に結合し、リンク５の一端
に連結する位置検出ロッド１１がこのレギュレータバル
ブ１０のもう一方の端部から内側に摺動自由に挿入され
る。

レギュレータバルブ１０は第２図に示すように、圧力カ
ット弁１２と圧力レギュレータ弁１３とをバルブハウジ
ングＩＯＡ内に並列に収装したもので、圧力カット弁１
２と圧力レギュレータ弁１３の上流側は流入ボート２４
・に接続する配管８を介してマスクシリンダ７に連通し
、下流側は第３図に示す流出ボート２５に接続する配管
６を介してブレーキキャリパ４に連通する。

圧力カット弁１２はスプリング１４と１５によりそれぞ
れ上流側及び下流側から相対する向きに付勢され、非制
動状態では開弁位置に保持され、マスクシリング７の供
給圧力の一定以上の上昇により閉鎖する。

また、圧力レギユレータ弁１３はスプリング１６により
上流側から閉弁方向に付勢される一方、これと逆方向に
圧力レギユレータ弁１３を押圧して開弁させるプレート
１７が、パルプハウジング１０Ａの外側から挿入された
位置検出ロッド１１の先端にスプリング１８を介して支
持される。これにより、圧力レギユレータ弁１３は位置
検出ロッド１１の侵入位置とマスクシリング７の供給圧
力とのバランスの変化に応じて開閉する。

なお、スプリング１５と１８はそれぞれ大気に解放され
たベローズ１９と２０の内側に収装される。２３は位置
検出ロッド１１の中立位置を調整する調整ねじである。

また、フロント７オー２２は第４図に示すように、車軸
１に結合するアウタチューブ３０に車体側に保持された
インナチューブ３１を摺動自由に挿入し、アウタチュー
ブ３０の内側に立設したダンパシリング３２に、インナ
チューブ３１１こピストンロッド３３を介して支持され
たピストン３４を摺動自由に収装したものである。

ダンパシリング３２の内側はピストン３４により油室３
５と３６に画成される。一方、インナチューブ３１の上
部には空気を封入した油溜室３７が形成され、この油溜
室３７の作動油をダンパシリング３２の外側の通路３８
を介して油室３５に流入させるチエツク弁３９がダンパ
シリンダ３２の底部に股゛けられる。

さらに、ピストン３４には油室３５から油室３６へ作動
油を流入させるチエツク弁３４Ａが設けられ、ピストン
ロッド３３の内側にはオリアイス３４Ｂを介して油室３
５に連通する通路４０が形成される。この通路４０は油
室３６に連通するとともに、インナチューブ３１の上端
に設けたソレノイドバルブ４１を介して油溜室３７に連
通する。

ソレノイドバルブ４１は、上方に配設されたソレノイド
４２に配＃ｉ４３を介して通電することで発生する磁力
により閉弁方向に付勢され、通路４０と油溜室３７との
闇の油通に対する抵抗を強める。

配線４３はソレノイド４２への励磁電流を制御する手段
としてのコントローラ４４に接続される。

コントローラ４４は第１図に示すようにリンク５とレギ
ュレータパルプ１０の間に介装した変位センサ４５と信
号回路で接続される。変位センサ４５は位置検出ロフト
１１の変位量を検出して電流信号として出力するもので
、コントローラ４４はこの変位センサ４５からの入力信
号に基づきツレ／イド４２の励磁電流を制御する。

なお、７０ント７才一り２は圧側動作においてはダンパ
シリンダ３２に侵入するピストンロッド３３の侵入体積
分の作動油を通路４０からソレノイドバルブ４１を通っ
て油溜室３７に流入させ、伸側動作においては油室３５
に油溜室３７の作動油をチエツク弁３９から抵抗なく流
入させる一方、油室３６の作動油を通路４０からソレノ
イドバルブ４１を介して油溜室に流入させる。つまり、
伸圧いずれの動作においても作動油はソレノイドバルブ
４１を通って流通する。

次に作用を説明する。

非制動時にはレギュレータパルプ１０は圧力カット弁１
２を開き、圧力レギユレータ弁１３を閉じている。この
状態からブレーキレバーを操作すると、マスクシリンダ
７が加圧され、レギュレータパルプ１０の流入ボート２
４に供給された制動油が圧力カット弁１２を通って流出
ポート２５がらブレーキキャリパ４に供給される。

この結果、ブレーキキャリパ４がブレーキディスク３に
制動トルクを及ぼし、この反力の作用でブレーキキャリ
パ４は第１図の反時計回りに回転変位し、位置検出ロッ
ド１１をレギュレータパルプ１０に侵入させる。そして
、位置検出ロッド１１の侵入によりプレート１７が圧力
レギュレータ弁１３を押し開き、制動油圧力の設定値へ
の上昇により圧力カット弁１２が閉じた後は、制動油は
圧力レギュレータ弁１３を介してレギュレータパルプ１
０内を流通する。

マスクシリンダ７の加圧とともにレギュレータパルプ１
０内部の制動油の上昇圧力が圧力レギユレータ弁１３に
対する閉弁方向への付勢を強めるが、同時にブレーキキ
ャリパ４の制動トルクの増加により、位置検出ロッド１
１がプレート１７を介して圧力レギュレータ弁１３に対
する開弁方向への付勢を強め、圧力レギュレータ弁１３
を制動油圧力に抗しで開弁状態に保持する。

しかしながら、タイヤのスリップ率がある値に達した後
は、マスクシリンダ７をさらに加圧しても制動トルクは
増加せず、レギュレータパルプ１０内の制動油圧力のみ
が上昇するために、圧力レギュレータ弁１０が閉じ、ブ
レーキキャリパ４への制動油の供給はカットされる。し
たがって、ブレーキキャリパ４への過大圧力の供給によ
りタイヤがロックする恐れはない。このように、実際に
発生する制動トルクに応じてブレーキキャリパへの供給
圧力が調整されるので、路面条件が変化しでも、変化し
た路面に対応したアンチロック動作が行なわれる。

なお、タイヤの支持重量の変化に対しては調整ねじ２３
の回転操作により位置検出ロッド１１の中立位置を調整
すれば良い。

一方、フロント７オーり２は非制動時においては、位置
検出ロッド１１のレギュレータパルプ１０への侵入が浅
く、コントローラ４４がソレノイド４２への通電を行わ
ないので、発生減衰力を小さく抑えてソフトな乗り心地
を保つ、しかし、ブレーキ動作を行うと、位置検出ロッ
ド１１がレギュレータパルプ１０へ侵入するのに伴い、
変位センサ４５がコントロー２４４へ変位量の増加を示
す信号を出力し、コントローラ４４がこの信号に基励磁
されたソレノイド４４によりソレノイドバルブ４″！＃
は閉弁力を強め、伸圧両方向の作動に対する発生減衰力
を増加させる。

つまり、制動時には第５図に示すように、制動トルクと
ともに伸側及び圧側の減衰力が増加するので、制動によ
るノーズブイブが起こりにくく、路面の凹凸による車体
の振動も速やかに減りする。

したがって、制動油圧力が最大トルク付近でカットされ
るアンチロックの作動下においても、タイヤは安定した
接地力を維持し、接地力の変動によりタイヤがロックす
る不都合を防止するので、制動動作は常に適正に行われ
る。

（発明の効果）以上のように、本発明はアンチロックブレーキの制動ト
ルクを検出する位置検出ロッドの変位に応じで、サスペ
ンションユニット；こ備えたソレノイドバルブの閉弁力
を変化させるようにしたので、制動トルクに応じてサス
ベンジ１ンユニ７）の発生減衰力が増加し、制動に伴う
車体の振動を運やかに減涙して、接地力の変動を抑制す
ることができる。このため、接地力の変動によりアンチ
ロック作動下にもかかわらずタイヤがロックする不都合
を防止でき、常に的確な制動動作を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す二輪車前輪要部の側面図
、ｐｔＩＪ２図はレギュレータバルブの構造を示す縦断
面図、１３図は第２図中のＡ−Ａ矢視図、ｆｉＳ４図は
７０ント７オークの構造を示す縦断面図、第５図は制動
トルクと減衰力の関係を示すグラフである。１・・・１１ｍ、２・・・７０ント７才−り、３・・・
ブレーキディスク、４・・・ブレーキキャリパ、５・・
・リンク、７・・・マスクシリング、１０・・・レギュ
レータバルブ、１１・・・位置検出ロッド、１２・・・
圧力カット弁、１３・・・圧力レギュレータ弁、３０・
・・アウタチューブ、３１・・・インナチューブ、３２
・・・グンパシリンダ、３３・・・ピストンロッド、３
７・・・油溜室、４０・・・通路、４１・・・ソレノイ
ドバルブ、４２・・・ツレ／イド、４４・・・コントロ
ーラ、４５・・・変位センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

制動トルクに応じて変位する位置検出ロッドと、この位
置検出ロッドの変位に応じてブレーキキャリパへの制動
油の供給を制御するレギュレータバルブとを備えたブレ
ーキユニットと、外部からの通電により発生減衰力を変
化させるソレノイドバルブを内蔵したサスペンシヨンユ
ニットと、前記位置検出ロッドの変位に応じてこのソレ
ノイドバルブへの通電を制御する手段とからなる二輪車
の制動及び緩衝機構。