JPS61181757A - 車輪角加速度センサの駆動装置 - Google Patents

車輪角加速度センサの駆動装置

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JPS61181757A
JPS61181757A JP2238985A JP2238985A JPS61181757A JP S61181757 A JPS61181757 A JP S61181757A JP 2238985 A JP2238985 A JP 2238985A JP 2238985 A JP2238985 A JP 2238985A JP S61181757 A JPS61181757 A JP S61181757A
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acceleration sensor
chamber
valve
wheel
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Keitoku Yamanoi
山野井　佳徳
Tetsuo Tsuchida
槌田　鉄男
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 １）　　産業上の利用分野 本発明は、例えば自動二輪車、自動車等のアンチロック
制動装置の制御に際し、車輪の一定値以上の角減速度ま
たは角増速度、つまり角加速度を検知するために用いら
れる車輪角加速度センサ、特にフライホイールを有する
慣性式車輪角加速度センサの入力部を車輪から増速装置
を介して駆動するようにした車輪角加速度センサの駆動
装置に関する。
（２）　　従来の技術 この種の車輪角加速度センサは、特開昭５６−１２０４
４０号公報に記載されている。
（３）発明が解決しようとする問題点 上記公報に記載されているセンサは、車輪の外側に配設
されているので、種々の外乱の影舌を受は易い欠点があ
る。
そこで、本発明は、車輪角加速度センサの入力部に連な
る増速装置を利用して該センサをカバーするようにして
、該センサに対する外乱の影響を無くし、しかも軽量化
及び耐久性向上に寄与し得る前記駆動装置を提供するこ
とを目的とする。
Ｂ１発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、増速装置を、車
輪に連結されて車輪角加速度センサを収容するカップ状
の入力部材と、この入力部材と異なる材料により形成さ
れて入力部材の開放端に固着されるリングギヤと、この
リングギヤに噛合するプラネタリギヤと、このプラネタ
リギヤに噛合するサンギヤと、このサンギヤ及び前記入
力部間を連結する出力軸とから構成したことを特徴とす
る。
尚、入力部材及びリングギヤ相互の固着手段は、リヘノ
ト、かしみ、ねじ込み、鋳包み等、任意である。
（２）作　用 上記構成によれば、車輪角加速度センサは、カップ状の
入力部材によって覆われるので、外乱の影響を避けるこ
とができる。
しかも、互いに別体の入力部材及びリングギヤは、それ
ぞれの機能に応じた材料を以て形成することにより、増
速装置の軽量化及び耐久性向上を図ることができる。
（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆと、後
輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３ｒとを備
え、両前軸ブレーキ３ｆ。
３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスクシリン
ダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは
、ブレーキペダル６で操作される後部マスクシリンダ５
ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３
ｆ、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制
御される。
第２図及び第３図において、前輪２ｆの８ハブ８は、フ
ロントフォーク９の下端に固着された車軸１０上にヘア
リング１１．１１’を介して支承される。前輪２ｆの両
側に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３［はいずれ
も、ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２と
、このブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロントフ
ォーク９にブラケット１３を介して支持されるブレーキ
キャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、そ
の入力ポート１４ａに前記マスクシリンダ５ｆの出力油
圧を供給されると作動して、ブレーキディスク１２を挟
圧し前輪２「に制動力をかけることができる。
前部マスクシリンダ５ｆの出力ボート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ボート１４．２との間を結ぶ油圧
導管１５にアンチロック制御Ｉ装置７が介装される。
アンチロック制御装置７は、制動時に前輪２ｆより駆動
される油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６の吐出圧
を導入される制御油圧室１８を有して前記油圧導管１５
の途中に介装されるモジュレータ１７と、前記制御油圧
室１８および油槽１９間の連通路に介装される常閉型の
排圧弁２０と、前輪２ｆの、一定値以上の角加速度（こ
の実施例の場合は角減速度）を検知して前記排圧弁２０
を開弁させる慣性式の車輪角加速度センサ２１とを主た
る構成要素しており、これらはケーシング２２中に構成
される。
ケーシング２２は、カップ状の内側ケース２２ａ及び外
側ケース２２ｂの開放端部を相互に螺合結合して構成さ
れる。外側ケース２２ｂの端壁には半径方向外方へ延び
る延長部２２ｃが一体に形成されており、その延長部２
２ｃを除いてケーシング２２は、前記ハブ８の左端面に
形成された凹部８ａに納まるように配設される。そして
、外側ケーシング２２ｂは、その端壁の中心部を貫通す
る車軸１０に支持されると共に、車軸ＩＯの周りに回動
しないように、回り止め手段によりフロントフォーク９
に連結される。その回止め手段は任意であるが、例えば
フロントフォーク９に前記プラケット１３を固着するた
めのボルト２５（第２図参照）が適当である。
油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。
ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、延
長部２２ｃに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。
入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスクシリンダ５ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。
第４図に示すように、カム軸２６は、外側ケース２２ｂ
の端壁にベアリング４０．４０’を介して支承される共
に、後述の増速装置４５を介して前輪２ｆより駆動され
るようになっている。
カム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ４９が固
着され、このギヤ４は、自動二輪車のスピードメータ５
１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と噛合される。
モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、こノ減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は延長部２２Ｇに第１シリンダ
孔３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合
される。
第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。
この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｒ、３ｆの入力ボート１４ａと常時連通ずる
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室５７と連通される。
固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通ずる弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。
第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２２Ｃに固
着される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７
は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．
５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当
接位置に保持される。
上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。
排圧弁２０は、外側ケース２２ｂの段付シリンダ孔６４
に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、そ
れの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とより構
成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部
に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、
両室６８，６９は前記弁孔６６を介して連通される。ま
た入口室６８は油路２０を介して前記モジュレータ１７
の制御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を
介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。
結局、出口室６９は油槽１９に連通していることになる
。
車輪角加速度センサ２１は、前輪２ｆより増速装置４５
を介して回転されるフライホイール７２と、このフライ
ホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に変換す
るカム機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位に
応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構７
４とよりなっており、これらはすべてケーシング２２内
に配設される。
増速装置４５は、開放端を外側ケース２ｂに向けてケー
シング２２内に配設されるカップ状の入力部材７５と、
この入力部材７５の開放端部にリベット１１０により固
着されたリングギヤ７６と、前記カム軸２６の内端部に
固着されてリングギヤ２６に噛合する第１プラネタリ−
歯車７８．と、外側ケース２２ｂの端壁に突設された支
軸７７にベアリング１１１を介して支承されてリングギ
ヤ７６に噛合する一個または複数個の第２プラネタリ−
ギヤ７８□と、第１及び第２プラネタリ−ギヤ７８．．
７８□に同時に噛合するサンギヤ７９と、このサンギヤ
７９とスプライン結合１１２されて、車軸ＩＯ上の固定
の筒軸２４にニードルベアリング４１を介して支承され
る出力軸４２とより構成される。
前記入力部材７５は軽量材、例えばＡ１合金により形成
され、前記リングギヤ７６は高強度材、例えば鋼により
形成され、これにより・軽量且つ耐久性の高い増速装置
４５が得られる。
尚、筒軸２４は、図示例では製作上の理由から軸方向に
２分割しであるが、これらを一体化することもできる。
また第２プラネタリ−ギヤ７８□は、第１プラネタリ−
ギヤ７８．とリングギヤ７６およびサンギヤ７９との噛
合を適正にさせてリングギヤ７６及びサンギヤ７９の同
心状態を維持し、増速装置４５の伝動作用を確実にする
ためのものであり、リングギヤ７６及びサンギヤ７９の
支持剛性が充分に高い場合には、これを省略することが
できる。
入力部材７５の端壁には、内壁ケース２２ａの端壁を貫
通する短い筒部７５ａが一体に突設され、更にこの筒部
７５ａの端面に連結フランジ１１３がビス１１４により
固着される。
連結フランジ１１３は、ハブ８内中央の垂直な隔壁８ｂ
の左側面中心部から突出するボス８Ｃに回転可能に嵌合
されると共に、ゴム、合成樹脂等からなる弾性摩擦部材
１１５を介して前記隔壁８ｂと連結環１１６とにより挟
持される。
連結環１１６は、連結フランジ１１３の外周面に回転可
能に嵌合すると共にその内側面と一定の間隙を存して対
向するように、横断面がＬ字形をなしていて、複数本の
ボルト１１７（図には１本のみを示す）により前記中央
壁８ｂに固着され、上記間隙に弾性摩擦部材１１５が所
定のセ−／　）荷重をもって装着される。こうして連結
フランジ１１３、連結環１１６及び弾性摩擦部材１１５
により伝達トルク制限装置１１Ｂが構成される。
前記ボルト１１７は、前記隔壁８ｂ及びその右側面から
***する補強リブ８ｄを貫通するボルト孔１１９にその
右方から即ち連結環１１６と反対側から挿入され、そし
て連結環１１６のねし孔１２０に螺着される。
ケーシング２２内部のシールのために、筒部７５ａと内
側ケーシング２２ａの端壁との間、及び入力部材７５の
端壁と筒軸２４との間にはシール部材８０及び８１がそ
れぞれ介装される。
カム機構７３は、第５図に明示するように、出力軸４２
の入力部材７５側端部に固設された駆動カム板８２と、
出力軸４２上で駆動カム仮８２に相対回転可能に対向し
て配設された被動カム仮８３と、両カム板８２．８３の
対向面のカム凹部８’ｌａ、８３ａに係合されるスラス
トボール８４とより構成される。駆動カム板８２のカム
凹部８２ａは、出力軸４２の回転方向８５に向かって底
面が浅くなるように傾斜し、被動カム板８３のカム凹部
８３ａは、上記回転方向８５に向かって底面が深くなる
ように傾斜している。したがって、駆動カム板８が被動
カム板８３に対して駆動側立場を取る通常の場合には、
スラストボール８４は両カム凹部８’ｌａ、８２ａの最
も深い部分に係合していて、駆動カム板８２が出力軸４
２より受ける回転トルクを被動カム板８３に単に伝達し
、両カム板８２．８３に相対回転を生じさせないが、立
場が逆になり被動カム板８３が駆動カム板８２に対して
オーバーランをすると、両カム板８２．８３に相対回転
が生じ、スラストボール８４は両カム凹部８２ａ、８３
ａの傾斜底面を登るように転勤して両カム板８２．８３
にスラストを与え、これによって被動カム板８２に、駆
動カム板８２から離反する方向の軸方向変位を起こさせ
ることになる。駆動カム板８２は、その際、軸方向変位
を生じないように、スラストへフランジ１１３を介して
前記筒軸２４上のフランジ２４ａに支承される。
スラストボール８４が急激にカム凹部８２ａ。
８３ａの転動限に達したときの衝撃を緩和するために、
このカム機構７３の少なくとも一つの構成要素が合成樹
脂製とされ、図示例では被動カム板８３およびスラスト
ボール８４が合成樹脂製とされる。この結果、衝撃に起
因するカム機構７３の振動が防止されるとともにその耐
久性が向上する。
フライホイール７２は、カップ状の入力材７５内におい
て、出力軸４２上にブツシュ８６を介して回転および摺
動自在に支承されると共に、摩擦クラッチ板８７を介し
て被動カム板８３の一側面に係合される。フライホイー
ル７２の他側面には、スラストベアリング８８を介して
押圧板８９が付設される。
出力レバー機構７４は、車軸１ｏと排圧弁２゜との中間
位置で外側ケース２２ｂ内端面に突設された支軸９０と
、この支軸９ｏの先端部の頚部９０ａで車軸ＩＯの軸方
向に揺動自在に支持されるレバー９１とを有し、頚部９
０ａ及びレバー９１間には、レバー９１の揺動方向に一
定の遊び９２が設けられる。レバー９１は、支軸９ｏが
ら出力軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支
軸９０から排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９１
ａとより構成されており、第１腕９１ａの中間部には、
前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９３が山形に
***形成されている。
第１腕９１の先端部と蓋体２２ｂとの間にばばね９４が
縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２０の弁体６
７外端に当接する。
ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。
そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチｖｉ、８７及び被動カム
１ｉ８３の三者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カ
ム板８２，８３に接近力を付与する。
而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定される
。
この出力レバー機構７４には、その正常な作動を確認す
るための確認装置９５が接続される。この確認装置９５
は、外側ケース２２ｂに固着されてばね９４のコイル部
に突入するスイッチホルダ９６と、ばね９４のコイル部
内でスイッチホルダ９６に保持されるリードスイッチ９
７と、このリードスイッチ９７に対応して前記第１腕９
１ａに付設された永久磁石９８とより構成され、第１腕
９１ａが外側ケース２２ｂ側に所定角度揺動すると永久
磁石９８がリードスイッチ９７の閉成位置へ変位するよ
うになっている。リードスイッチ９７には表示装置９９
が接続される。
したがって、レバー９１がばね９４の弾発力に抗して外
側ケース２２ｂ側へ揺動すると、これに伴い永久磁石９
８がリードスイッチ９７に近接してそれを閉じ、表示装
置９９を作動させるので、レバー９１の正常な作動を知
ることができる。
次にこの実施例の作用を説明する。
車両の走行中、前輪２ｆの回転は、ハブ８から連結環１
１６、弾性摩擦部材１１５及び連結フランジ１１３を介
して入力部材７５へ伝達し、更にリングギヤ７６、第１
．第２プラネタリ−ギヤ７Ｂ、、７８□及びサンギヤ７
９により増速されっつ出力軸４２へ伝達し、そしてカム
機構７３及び摩擦クラッチ８７を介しフライホイール７
２に伝達してこれを駆動するので、フライホイール７２
は前輪２ｒよりも高速で回転する。したがって・フライ
ホイール７２は大きな回転慣性力を持つことができる。
また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も第１プラネタリ−ギヤ７８．の回転により駆動され
る。
これらの駆動中、何等かの原因により車輪角速度センサ
２１に過負荷が加わると、連結環１１６、弾性摩擦部材
１１５及び連結フランジ１１３の三者のいずれかの間で
滑りが生じ、ハブ８から入力部材７５への伝達トルクが
一定値以下に抑えられ、その結果該センサ２１への過負
荷の作用が未然に回避される。
さて、前輪２ｆを制動すべく前部マスクシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆ
に制動力を加えることができる。
一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スクシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポ
ンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出
行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポン
プ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介して
モジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そし
て、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで
上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力に
より栓体３４との当接位置に保持される。
ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から温室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスクシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容し
ている。
したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３ｆ。
３ｆに加わる制動力は前部マスクシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。
この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
出力軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。
そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カム板８２．８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール８４の転勤により発生するスラストをもってフラ
イホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとする。
ここで、押圧板８９より押されたときのレバー９１の挙
動について考えてみると、当初は、支軸９０とレバー９
１間には遊び９２が存在するため、レバー９１は、ばね
９４、押圧板８９及び排圧弁２０の弁体６７の３点で支
えられていて、押圧板８９より押されると弁体６７を支
点として揺動する。このような揺動が所定角度まで進む
と、支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、第
２腕９１ｂ側の支点は弁体６７から、当接部９３に近い
支軸９０へ移るので、今度はレバー９１は支軸９０を支
点として揺動することになる。
こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動させる際
のレバー比は２段階に変化するので、ばね９４の反発力
がたとえ一定であっても、レバー９１は、最初は押圧板
８９の比較的小さい押圧力で揺動し、その揺動支点が移
動してからは上記押圧力が所定値まで増大しない限り揺
動しない。したがって、制動時、前輪２ｆに発生する角
減速度が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板８９
の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードスイッチ
３７の閉成位置に近接させることになるので、前述のよ
うに表示装置９９は作動し、センサ２１が正常に動作す
ることを操縦者に認識させることができる。
過大な制動力または路面の摩擦係数の急激な低下により
、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前輪２
ｆの角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所定値
を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４を
さらに圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２
腕９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結
果排圧弁２０は開弁状態となる。
排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。そ
の結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制動油圧が
低下して前輪２ｒの制動力が減少し、前輪２ｒのロック
現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に伴
い押圧板８９のレバー９Ｊへの押圧力が解除されるため
、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復
帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０が
閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油が制
御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピストン４６
は出力油圧室５５側へ後退して酸室５５を昇圧させ、制
動力を回復させる。このような作動が高速で繰返される
ことにより、前輪２ｆは効率良く制動される。
外乱に対してはカップ状の入力部材７５が防壁となり、
車輪角加速度センサ２１への外乱の影響を回避すること
ができる。
Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、増速装置を、車輪に連結
されて車輪角加速度センサを収容するカップ状の入力部
材と、この入力部材と異なる材料により形成されて入力
部材の開放端に固着されるリングギヤと、このリングギ
ヤに噛合するプラネタリギヤと、このプラネタリギヤに
噛合するサンギヤと、このサンギヤ及び前記入力部間を
連結する出力軸とから構成したので、増速装置の入力部
材がカバー機能を発蓮して該センサに対する外乱の影響
を無くすることができ、したがって該センサ専用のカバ
ーを設ける必要がなく、構造の簡素化を図ることができ
る。しかも、互いに別体の入力部材及びリングギヤは、
それぞれの機能に応じた材料をもって形成することによ
り、増速装置の軽量化及び耐久性向上を図ることができ
る。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はアンチ
ロック制動装置を備えた自動二輪車の概略平面図、第２
図はアンチロック制動装置の要部縦断側面図、第３図及
び第４図は第２図のｍ−ｍ線及びＩＶ−ＩＶ線断面図、
第５図は第４図のＶ−Ｖ線拡大断面図である。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 　フライホイールを有する慣性式車輪角加速度センサの
    入力部を車輪から増速装置を介して駆動するようにした
    車輪角加速度センサの駆動装置において、増速装置を、
    車輪に連結されて車輪角加速度センサを収容するカップ
    状の入力部材と、この入力部材と異なる材料により形成
    されて入力部材の開放端に固着されるリングギヤと、こ
    のリングギヤに噛合するプラネタリギヤと、このプラネ
    タリギヤに噛合するサンギヤと、このサンギヤ及び前記
    入力部間を連結する出力軸とから構成したことを特徴と
    する、車輪角加速度センサの駆動装置。
JP2238985A 1984-09-27 1985-02-07 車輪角加速度センサの駆動装置 Pending JPS61181757A (ja)

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CA000491566A CA1262159A (en) 1984-09-27 1985-09-26 Antilock-brake device for vehicles
US06/780,372 US4664233A (en) 1984-09-27 1985-09-26 Antilock brake device for vehicles
DE89112572T DE3587689T2 (de) 1984-09-27 1985-09-27 Antiblockier-Bremsgerät für Fahrzeuge.
EP89112573A EP0340814B1 (en) 1984-09-27 1985-09-27 Anti-lock brake device for vehicles
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EP85306928A EP0177310B1 (en) 1984-09-27 1985-09-27 Antilock brake device for vehicles
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN110308299A (zh) * 2018-03-27 2019-10-08 本田技研工业株式会社 动力单元

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN110308299A (zh) * 2018-03-27 2019-10-08 本田技研工业株式会社 动力单元
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