JPH01254459A - 液圧回路 - Google Patents
液圧回路Info
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- JPH01254459A JPH01254459A JP63080924A JP8092488A JPH01254459A JP H01254459 A JPH01254459 A JP H01254459A JP 63080924 A JP63080924 A JP 63080924A JP 8092488 A JP8092488 A JP 8092488A JP H01254459 A JPH01254459 A JP H01254459A
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 12
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 abstract description 16
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4068—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system the additional fluid circuit comprising means for attenuating pressure pulsations
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
(産業上の利用分野)
本発明は、圧力発生器を備えた液圧回路に関するもので
、更に詳細には2系統の独立した液圧回路であって、各
回路へ夫々液圧を供給する圧力発゛生器を備えだ液圧回
路に関する。
、更に詳細には2系統の独立した液圧回路であって、各
回路へ夫々液圧を供給する圧力発゛生器を備えだ液圧回
路に関する。
(従来の技術)
従来、この種の液圧回路として特開昭53−43180
号公報に記載されたものがある。
号公報に記載されたものがある。
このものは、圧力発生器の吐出側の回路内に回路中の導
管の横断面を越える横断面を有する金属製で圧力に対し
て剛性的な減衰室を設け、該減衰室内の作動液の弾性に
より圧力発生器の吐出脈動を吸収し減衰させてやり、騒
音の低減及びアンチスキッド装置に同回路を利用した時
のペダルフィーリングの向上(ブレーキペダルへのショ
ックの緩和)を図ろうとするものである。
管の横断面を越える横断面を有する金属製で圧力に対し
て剛性的な減衰室を設け、該減衰室内の作動液の弾性に
より圧力発生器の吐出脈動を吸収し減衰させてやり、騒
音の低減及びアンチスキッド装置に同回路を利用した時
のペダルフィーリングの向上(ブレーキペダルへのショ
ックの緩和)を図ろうとするものである。
(発明が解決しようとする課題)
ところが、上記した従来の装置においては減衰室内の作
動液の弾性により圧力発生器の吐出脈動を減衰させてい
るため、減衰室内の液圧の絶対圧により減衰室内の作動
液の弾性が変化し、充分な減衰効果が得られないと共に
、減衰室に一定以上の容積が必要となり回路全体が大型
化するという問題がある。
動液の弾性により圧力発生器の吐出脈動を減衰させてい
るため、減衰室内の液圧の絶対圧により減衰室内の作動
液の弾性が変化し、充分な減衰効果が得られないと共に
、減衰室に一定以上の容積が必要となり回路全体が大型
化するという問題がある。
そこで本発明は、圧力発生器からの液圧の変化に依らず
、一定の減衰効果が得られるようにすることをその技術
的課題とする。
、一定の減衰効果が得られるようにすることをその技術
的課題とする。
(課題を解決するための手段)
上記した技術的課題を解決するために講じた技術的手段
は、当該液圧回路を、2系統の互いに独立した回路であ
って、互いに半周期の位相差を有して各回路へ夫々液圧
を供給する圧力発生器を備えると共に、前記各圧力発生
器の各吐出側通路を互いに連通ずる内孔を有するボディ
と、該ボディの内孔内に液密的に摺動可能に嵌挿されて
該内孔内に夫々前記各圧力発生器の各吐出側通路の入口
及び出口が開口する一対のダンパ室を区画形成するピス
トンと、前記各圧力発生器の各吐出側通路の出口に介装
されるオリフィスとから構成される減衰手段を備えてな
る構成としたことである。
は、当該液圧回路を、2系統の互いに独立した回路であ
って、互いに半周期の位相差を有して各回路へ夫々液圧
を供給する圧力発生器を備えると共に、前記各圧力発生
器の各吐出側通路を互いに連通ずる内孔を有するボディ
と、該ボディの内孔内に液密的に摺動可能に嵌挿されて
該内孔内に夫々前記各圧力発生器の各吐出側通路の入口
及び出口が開口する一対のダンパ室を区画形成するピス
トンと、前記各圧力発生器の各吐出側通路の出口に介装
されるオリフィスとから構成される減衰手段を備えてな
る構成としたことである。
(作用)
上記した手段によれば、一方の系統の吐出脈動。
を半周期の位相差を有する他方の系統の吐出側通路に、
両ダンパ室間の圧力差によりピストンを移動させること
により、ピストンを介して伝達させ、吸収させることに
より、該吐出脈動を圧力発生器からの作動液の液圧に影
響されることなく半減させることができて回路の騒音を
低減することができる。
両ダンパ室間の圧力差によりピストンを移動させること
により、ピストンを介して伝達させ、吸収させることに
より、該吐出脈動を圧力発生器からの作動液の液圧に影
響されることなく半減させることができて回路の騒音を
低減することができる。
また、上記した手段による液圧回路を、ブレーキマスタ
シリンダとアンチスキッドアクチュエータとを接続する
各管路に前記各圧力発生器の各吐出側通路の出口が管路
への液流通のみを許容する逆止弁を介して夫々接続され
ると共に、前記圧力発生器の各吸入側通路が所要量の作
動液を収容可能なリザーバに接続して、アンチスキッド
アクチュエータに採用した時には、吐出脈動を低減でき
ることにより、ペダルフィーリングを向上させることが
できる。
シリンダとアンチスキッドアクチュエータとを接続する
各管路に前記各圧力発生器の各吐出側通路の出口が管路
への液流通のみを許容する逆止弁を介して夫々接続され
ると共に、前記圧力発生器の各吸入側通路が所要量の作
動液を収容可能なリザーバに接続して、アンチスキッド
アクチュエータに採用した時には、吐出脈動を低減でき
ることにより、ペダルフィーリングを向上させることが
できる。
(実施例)
以下、本発明に従った液圧回路の実施例を図面に基づい
て説明する。
て説明する。
第1図及び第2図は、本発明の液圧回路の一実施例を排
出型の直接制御式のアンチスキッド制御装置に採用した
例を示す。第1図において、10はブレーキペダル11
によりブレーキブースタ12を介して作動されるブレー
キマスタシリンダ(以下、単にマスクシリンダという)
であり、該マスクシリンダ10の前方圧力室は第1管路
13゜供給切換弁23.24及び第2管路14.15を
介して一方の系統のブレーキホイールシリンダ(以下、
単にホイールシリンダという)19.20に接続されて
おり、またマスクシリンダ10の後方圧力室は第1管路
16.供給切換弁25.26及び第2管路17.18を
介して他方の系統のホイールシリンダ21.22に接続
されている。また、一方の系統の各第2管路14.15
は排出切換弁27.28を夫々介して、所要量の作動液
を収容可能なリザーバ31に接続されており、他方の系
統の各第2管路17.18は排出切換弁29.30を夫
々介して、同様に所要量の作動液を収容可能なリザーバ
32に接続されている。
出型の直接制御式のアンチスキッド制御装置に採用した
例を示す。第1図において、10はブレーキペダル11
によりブレーキブースタ12を介して作動されるブレー
キマスタシリンダ(以下、単にマスクシリンダという)
であり、該マスクシリンダ10の前方圧力室は第1管路
13゜供給切換弁23.24及び第2管路14.15を
介して一方の系統のブレーキホイールシリンダ(以下、
単にホイールシリンダという)19.20に接続されて
おり、またマスクシリンダ10の後方圧力室は第1管路
16.供給切換弁25.26及び第2管路17.18を
介して他方の系統のホイールシリンダ21.22に接続
されている。また、一方の系統の各第2管路14.15
は排出切換弁27.28を夫々介して、所要量の作動液
を収容可能なリザーバ31に接続されており、他方の系
統の各第2管路17.18は排出切換弁29.30を夫
々介して、同様に所要量の作動液を収容可能なリザーバ
32に接続されている。
吸入切換弁23〜26は、2ポ一ト2位置電磁開閉弁で
あり、消磁時にはマスクシリンダ10に接続された第1
管路13.16とホイールシリンダ19〜22に接続さ
れた第2管路14,15゜17.18を連通させ、また
励磁時には同管路間の連通を遮断する。また排出切換弁
27〜30は、2ボ一ト2位置電磁切換弁であり、消磁
時には各第2管路とリザーバ31,32間の連通を遮断
し、励磁時には各第2管路と各リザーバ31.32を連
通させる。しかして、両切換弁23〜26.27〜30
の切換作動(消磁、励磁)は、コントロールユニット3
3によって制御されるようになっていて、車輪を制動す
る必要がない時には、図示のように共に消磁され、また
アンチスキッド制御時には、各車輪のロック状態を検出
する各車速センサ34〜37からの検出信号に応じてコ
ントロールユニット33により消磁と励磁が繰り返され
るようになっている。尚、第1管路13と各第°2管路
14.15とは各供給切換弁23.24をバイパスする
チエツクバルブ69.70を介して接続されており、ま
た第1管路16と各第2管路17.18とは各供給切換
弁25.26をバイパスするチエツクバルブ71.72
を介して接続されている。各チエツクバルブ69〜72
は第2管路から第1管路への液流通のみを許容する一方
向弁であり、制動解除時の作動液の戻りを良好とする。
あり、消磁時にはマスクシリンダ10に接続された第1
管路13.16とホイールシリンダ19〜22に接続さ
れた第2管路14,15゜17.18を連通させ、また
励磁時には同管路間の連通を遮断する。また排出切換弁
27〜30は、2ボ一ト2位置電磁切換弁であり、消磁
時には各第2管路とリザーバ31,32間の連通を遮断
し、励磁時には各第2管路と各リザーバ31.32を連
通させる。しかして、両切換弁23〜26.27〜30
の切換作動(消磁、励磁)は、コントロールユニット3
3によって制御されるようになっていて、車輪を制動す
る必要がない時には、図示のように共に消磁され、また
アンチスキッド制御時には、各車輪のロック状態を検出
する各車速センサ34〜37からの検出信号に応じてコ
ントロールユニット33により消磁と励磁が繰り返され
るようになっている。尚、第1管路13と各第°2管路
14.15とは各供給切換弁23.24をバイパスする
チエツクバルブ69.70を介して接続されており、ま
た第1管路16と各第2管路17.18とは各供給切換
弁25.26をバイパスするチエツクバルブ71.72
を介して接続されている。各チエツクバルブ69〜72
は第2管路から第1管路への液流通のみを許容する一方
向弁であり、制動解除時の作動液の戻りを良好とする。
各リザーバ31.32は夫々ピストンとスプリングを備
えていて、各排出切換弁27〜30を通して排出される
作動液を内部に収容可能となっている。各リザーバ31
.32には、各液圧ポンプ38.39の吸入側通路38
a、39aが夫々接続されている。各液圧ポンプ38.
39は一つの電動モータ40により駆動される対向式プ
ランジャポンプであり、各液圧ポンプ38.39及び電
動モータ40は本発明における圧力発生器を構成してい
る。尚、電動モータ40はコントロールユニット33に
よりその回転を制御されるものであり、各切換弁23〜
26.27〜30が開閉制御が開始されると同時に回転
が開始されるようになっている。
えていて、各排出切換弁27〜30を通して排出される
作動液を内部に収容可能となっている。各リザーバ31
.32には、各液圧ポンプ38.39の吸入側通路38
a、39aが夫々接続されている。各液圧ポンプ38.
39は一つの電動モータ40により駆動される対向式プ
ランジャポンプであり、各液圧ポンプ38.39及び電
動モータ40は本発明における圧力発生器を構成してい
る。尚、電動モータ40はコントロールユニット33に
よりその回転を制御されるものであり、各切換弁23〜
26.27〜30が開閉制御が開始されると同時に回転
が開始されるようになっている。
各液圧ポンプ38.39の各吐出側通路38b、39b
は本発明における減衰装置41に接続されていて、該減
衰装置41は本実施例においては第2図に示すように各
液圧ポンプ38.39の各吐出側通路38b、39bを
互いに連通ずる内孔42aを有するボディ42と、該ボ
ディ42の内孔42a内に液密的に摺動可能に嵌挿され
て該内孔42a内に夫々各吐出側通路38b、39bの
入口38b1.39bl及び出口38b2,39b2が
開口する一対のダンパ室43.44を区画形成するフロ
ーティングピストン45と、各ダンパ室43.44内に
フローティングピストン45を介して互いに対向するよ
うに張設されるスプリング46.47と、各吐出側通路
38b、39bの出口38b2,39b2に介装される
オリフィス48.49とから構成されている。フローテ
ィングピストン45は中央部に内孔42a内にガイドさ
れる一対のランド部45a、45bを有し、該ランド部
45a、45b間に両側面をバックアップリング50.
51に挟持されたOリング52が嵌着されていて、両ダ
ンパ室43.44間の液密を保持している。また、各吐
出側通路38b。
は本発明における減衰装置41に接続されていて、該減
衰装置41は本実施例においては第2図に示すように各
液圧ポンプ38.39の各吐出側通路38b、39bを
互いに連通ずる内孔42aを有するボディ42と、該ボ
ディ42の内孔42a内に液密的に摺動可能に嵌挿され
て該内孔42a内に夫々各吐出側通路38b、39bの
入口38b1.39bl及び出口38b2,39b2が
開口する一対のダンパ室43.44を区画形成するフロ
ーティングピストン45と、各ダンパ室43.44内に
フローティングピストン45を介して互いに対向するよ
うに張設されるスプリング46.47と、各吐出側通路
38b、39bの出口38b2,39b2に介装される
オリフィス48.49とから構成されている。フローテ
ィングピストン45は中央部に内孔42a内にガイドさ
れる一対のランド部45a、45bを有し、該ランド部
45a、45b間に両側面をバックアップリング50.
51に挟持されたOリング52が嵌着されていて、両ダ
ンパ室43.44間の液密を保持している。また、各吐
出側通路38b。
39bの出口38b2.39b2はオリフィス48.4
9を介して夫々第1管路13.16に接続されており、
各出口38b2,39b2内には第1管路13.16へ
の液流通のみを許容する逆止弁55.56が介装されて
いる。各逆止弁55゜56は各出口38b2,39b2
中にボディ42に夫々形成された孔に液密的に嵌合され
たシート部材57.58と、該シート部材57.58に
形成された通路の第1管路13.16側開口のシート面
に着座可能なポール59.60と、各出口38b2.3
9b2中に位置するボディ42に形成された孔の開口に
嵌合されるプラグ61.62に一端を係止されて各ボー
ル59.60をシート面に着座させる方向に付勢するス
プリング63,64とで構成されている。シート部材5
7.58に形成された通路の内孔42a側の開口にはカ
ップ状部材67.68が嵌合されており、該カップ状部
材67.68に前述したオリフィス48.49が形成さ
れている。尚、第2図中53.54はボディ42の内孔
42aの両端開口に液密的に嵌合されるプラグであり、
65.66はシート部材57.58の外周に形成された
環状溝に嵌着された0リングである。また、77.78
は各第2管路15.18中に介装された公知なプロボー
ショニングバルブである。
9を介して夫々第1管路13.16に接続されており、
各出口38b2,39b2内には第1管路13.16へ
の液流通のみを許容する逆止弁55.56が介装されて
いる。各逆止弁55゜56は各出口38b2,39b2
中にボディ42に夫々形成された孔に液密的に嵌合され
たシート部材57.58と、該シート部材57.58に
形成された通路の第1管路13.16側開口のシート面
に着座可能なポール59.60と、各出口38b2.3
9b2中に位置するボディ42に形成された孔の開口に
嵌合されるプラグ61.62に一端を係止されて各ボー
ル59.60をシート面に着座させる方向に付勢するス
プリング63,64とで構成されている。シート部材5
7.58に形成された通路の内孔42a側の開口にはカ
ップ状部材67.68が嵌合されており、該カップ状部
材67.68に前述したオリフィス48.49が形成さ
れている。尚、第2図中53.54はボディ42の内孔
42aの両端開口に液密的に嵌合されるプラグであり、
65.66はシート部材57.58の外周に形成された
環状溝に嵌着された0リングである。また、77.78
は各第2管路15.18中に介装された公知なプロボー
ショニングバルブである。
以上の構成から成る本実施例の作用を説明する。
ブレーキペダル11が踏み込まれ、マスクシリンダ10
の両圧力室に液圧が発生すると、各切換弁が第1図に示
す消磁位置を保持しているため、マスクシリンダ10内
の液圧が各第1管路13゜16、各供給切換弁23〜2
6及び各第2管路14.15,17.18を経て各ホイ
ールシリンダ19〜22に付与され、各車輪が制動され
る。
の両圧力室に液圧が発生すると、各切換弁が第1図に示
す消磁位置を保持しているため、マスクシリンダ10内
の液圧が各第1管路13゜16、各供給切換弁23〜2
6及び各第2管路14.15,17.18を経て各ホイ
ールシリンダ19〜22に付与され、各車輪が制動され
る。
いま、車両がある速度で走行している状態にて上記した
制動がなされた時に、各車輪の各車速センサ34°〜3
7からの検出信号により、例えば車輪73がロックに近
い状態になったことをコントロールユニット33が探知
すると、供給切換弁23及び排出切換弁27が励磁され
てホイールシリンダ19の液圧が減圧されると共に、電
動モータ40が駆動され、液圧ポンプ38.39が起動
される。ホイールシリンダ19の液圧が減圧されて、車
速センサ34の検出信号により車輪73の回転が充分に
回復したことが探知されると、各切換弁23.27が消
磁され、液圧ポンプ38からの吐出圧がマスクシリンダ
10からの液圧と共に、ホイールシリンダ19に付与さ
れて該ホイールシリンダ19内の液圧が増圧されるか、
もしくは排出切換弁27が消磁されてホイールシリンダ
19内の液圧を保持する。このように、車速センサ34
からの信号に応じてコントロールユニット33により各
切換弁23.27が消磁、励磁を繰り返し、ホイールシ
リンダ内の液圧を減圧、増圧及び保持することにより、
車輪73のロックが的確に防止される。なお、本実施例
においては、車輪73がロック状態に近い状態になった
時のアンチスキッド制御について説明したが、他の車輪
においても同様に各車速センサからの信号に応じて各切
換弁の消磁及び励磁を制御することにより行われるもの
である。
制動がなされた時に、各車輪の各車速センサ34°〜3
7からの検出信号により、例えば車輪73がロックに近
い状態になったことをコントロールユニット33が探知
すると、供給切換弁23及び排出切換弁27が励磁され
てホイールシリンダ19の液圧が減圧されると共に、電
動モータ40が駆動され、液圧ポンプ38.39が起動
される。ホイールシリンダ19の液圧が減圧されて、車
速センサ34の検出信号により車輪73の回転が充分に
回復したことが探知されると、各切換弁23.27が消
磁され、液圧ポンプ38からの吐出圧がマスクシリンダ
10からの液圧と共に、ホイールシリンダ19に付与さ
れて該ホイールシリンダ19内の液圧が増圧されるか、
もしくは排出切換弁27が消磁されてホイールシリンダ
19内の液圧を保持する。このように、車速センサ34
からの信号に応じてコントロールユニット33により各
切換弁23.27が消磁、励磁を繰り返し、ホイールシ
リンダ内の液圧を減圧、増圧及び保持することにより、
車輪73のロックが的確に防止される。なお、本実施例
においては、車輪73がロック状態に近い状態になった
時のアンチスキッド制御について説明したが、他の車輪
においても同様に各車速センサからの信号に応じて各切
換弁の消磁及び励磁を制御することにより行われるもの
である。
ここで、半周期の位相差を有する対向式プランジャポン
プから成る液圧ポンプ38.39は上記したアンチスキ
ッド制御中は作動状態にあり、本発明においては各液圧
ポンプ38.39の吐出液圧が減衰装置41を介して各
第1管路13.16に付与されている。このため、各液
圧ポンプ38.39の吐出圧Pa、Pbの特性は夫々第
3図に実線で示すようになる。即ち、液圧ポンプ38が
吐出行程中である時に液圧ポンプ39は吸入行程中であ
るため、減衰装置41がない場合には、第3図中−点鎖
線で示すような吐出圧特性を持ち、夫々ΔP”の脈動中
を有する脈動が発生するが、本発明によれば、例えば液
圧ポンプ38が吐出行程中であって液圧ポンプ39が吸
入行程中である時には、両ダンパ室43.44間の圧力
差により第2図においてフローティングピストン45が
図示左方に移動して、ダンパ室43の容積が増し、液圧
ポンプ38の脈圧が液圧ポンプ39側に伝達されると共
に、液圧ポンプ38の吐出された作動液量もフローティ
ングピストン45が移動することによりみかけ上、液圧
ポンプ39側に伝達されることが半周期毎に交互に繰り
返されるため、夫々の吐出圧特性は吐出圧力に関係なく
第3図に示すように平滑化され、その脈動中ΔPをほぼ
半減させることができる。この結果、液圧ポンプの吐出
脈動による騒音を低減することができると共に、脈動に
よるブレーキペダル11への不快なショックを緩和する
ことができペダルフィーリングを向上させることができ
る。なお、吐出行程中にある液圧ポンプから吸入行程中
にある液圧ポンプへ伝達、吸収させる脈動中及び液量は
、各スプリング46.47.各オリフイス48.49の
径及びフローティングピストン45の径を適宜選択する
ことにより、変更可能である。また、本実施例において
は本発明を排出型の直接制御式のホールドタイプのアン
チスキッド制御装置に利用した例を説明したが、各切換
弁の適宜選択することにより各種のアンチスキッド制御
装置に利用可能である。
プから成る液圧ポンプ38.39は上記したアンチスキ
ッド制御中は作動状態にあり、本発明においては各液圧
ポンプ38.39の吐出液圧が減衰装置41を介して各
第1管路13.16に付与されている。このため、各液
圧ポンプ38.39の吐出圧Pa、Pbの特性は夫々第
3図に実線で示すようになる。即ち、液圧ポンプ38が
吐出行程中である時に液圧ポンプ39は吸入行程中であ
るため、減衰装置41がない場合には、第3図中−点鎖
線で示すような吐出圧特性を持ち、夫々ΔP”の脈動中
を有する脈動が発生するが、本発明によれば、例えば液
圧ポンプ38が吐出行程中であって液圧ポンプ39が吸
入行程中である時には、両ダンパ室43.44間の圧力
差により第2図においてフローティングピストン45が
図示左方に移動して、ダンパ室43の容積が増し、液圧
ポンプ38の脈圧が液圧ポンプ39側に伝達されると共
に、液圧ポンプ38の吐出された作動液量もフローティ
ングピストン45が移動することによりみかけ上、液圧
ポンプ39側に伝達されることが半周期毎に交互に繰り
返されるため、夫々の吐出圧特性は吐出圧力に関係なく
第3図に示すように平滑化され、その脈動中ΔPをほぼ
半減させることができる。この結果、液圧ポンプの吐出
脈動による騒音を低減することができると共に、脈動に
よるブレーキペダル11への不快なショックを緩和する
ことができペダルフィーリングを向上させることができ
る。なお、吐出行程中にある液圧ポンプから吸入行程中
にある液圧ポンプへ伝達、吸収させる脈動中及び液量は
、各スプリング46.47.各オリフイス48.49の
径及びフローティングピストン45の径を適宜選択する
ことにより、変更可能である。また、本実施例において
は本発明を排出型の直接制御式のホールドタイプのアン
チスキッド制御装置に利用した例を説明したが、各切換
弁の適宜選択することにより各種のアンチスキッド制御
装置に利用可能である。
第4図は、本発明における減衰装置の変形例を示す。こ
のものは、減衰装置141のボディ142に形成される
内孔142aを大径部142alと小径部142a2を
有する段付状とし、小径部142a2にフローティング
ピストン145のランド部145a、145bをガイド
させて、大径部142al内に各ダンパ室143.14
4を形成し、該ダンパ室143,144内に張設される
各スプリング146,147により内孔142aの段部
に係合されるリテーナ79.80を夫々介してフローテ
ィングピストン145のランド部145a、145bに
当接するようにし、スプリング146.147の荷重に
打ち勝つ所定の圧力差がダンパ室143.144間に生
じた時のみフローティングピストン145が移動するよ
うにしたものである。その他の構成及び作用は第2図に
示す実施例と同じであるので、ここでの詳細な説明は省
略する。尚、第2図に示す実施例と同じ構成部材には第
2図で用いた番号に100を加えた番号が付しである。
のものは、減衰装置141のボディ142に形成される
内孔142aを大径部142alと小径部142a2を
有する段付状とし、小径部142a2にフローティング
ピストン145のランド部145a、145bをガイド
させて、大径部142al内に各ダンパ室143.14
4を形成し、該ダンパ室143,144内に張設される
各スプリング146,147により内孔142aの段部
に係合されるリテーナ79.80を夫々介してフローテ
ィングピストン145のランド部145a、145bに
当接するようにし、スプリング146.147の荷重に
打ち勝つ所定の圧力差がダンパ室143.144間に生
じた時のみフローティングピストン145が移動するよ
うにしたものである。その他の構成及び作用は第2図に
示す実施例と同じであるので、ここでの詳細な説明は省
略する。尚、第2図に示す実施例と同じ構成部材には第
2図で用いた番号に100を加えた番号が付しである。
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はこ
れらの実施例の構成に限定されるものでなく、特許請求
の範囲に記載される範囲内で適宜変更し得るものである
。
れらの実施例の構成に限定されるものでなく、特許請求
の範囲に記載される範囲内で適宜変更し得るものである
。
本発明によれば、一方の系統の吐出脈動を、半周期の位
相差を有する他方の系統の吐出側通路に、両ダンパ室間
の圧力差によりピストンを移動させることにより、ピス
トンを介して伝達させて、吸収させることにより、該吐
出脈動を圧力発生器からの作動液の液圧に影響されるこ
となく半減させることができて回路の騒音を低減するこ
とができる。
相差を有する他方の系統の吐出側通路に、両ダンパ室間
の圧力差によりピストンを移動させることにより、ピス
トンを介して伝達させて、吸収させることにより、該吐
出脈動を圧力発生器からの作動液の液圧に影響されるこ
となく半減させることができて回路の騒音を低減するこ
とができる。
また、本発明によれば、吐出脈動を低減することにより
、ペダルフィーリングを向上させることができる。
、ペダルフィーリングを向上させることができる。
第1図は本発明に従った液圧回路の一実施例を示す回路
図、第2図は第1図における減衰装置の説明図、第3図
は第1図における液圧ポンプの吐出圧特性図、第4図は
本発明における減衰装置の変形例を示す図である。 10・・・マスクシリンダ、13.16・・・第1管路
、14.15.17.18・・・第2管路、19,20
,21.22・・・ホイールシリンダ、23.24,2
5.26・・・供給切換弁、27.28,29.30・
・・排出切換弁、31.32・・・リザーバ、38.3
9・・・液圧ポンプ、38a、39a・・・吸入側通路
、38b、39b・・・吐出側通路、38b1.39b
1 ・・・吐出側通路入口、38b2.39b2 ・
・・吐出側通路出口、40・・・電動モータ、41・・
・減衰装置、142・・・ボディ、142a・−−内孔
、43,44,143,144・−・ダンパ室、45.
145・・・フローティングピストン、46.47,1
46,147・・・スプリング、48.49・・・オリ
フィス、55゜56・・・逆止弁
図、第2図は第1図における減衰装置の説明図、第3図
は第1図における液圧ポンプの吐出圧特性図、第4図は
本発明における減衰装置の変形例を示す図である。 10・・・マスクシリンダ、13.16・・・第1管路
、14.15.17.18・・・第2管路、19,20
,21.22・・・ホイールシリンダ、23.24,2
5.26・・・供給切換弁、27.28,29.30・
・・排出切換弁、31.32・・・リザーバ、38.3
9・・・液圧ポンプ、38a、39a・・・吸入側通路
、38b、39b・・・吐出側通路、38b1.39b
1 ・・・吐出側通路入口、38b2.39b2 ・
・・吐出側通路出口、40・・・電動モータ、41・・
・減衰装置、142・・・ボディ、142a・−−内孔
、43,44,143,144・−・ダンパ室、45.
145・・・フローティングピストン、46.47,1
46,147・・・スプリング、48.49・・・オリ
フィス、55゜56・・・逆止弁
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、2系統の互いに独立した回路であつて、互いに半周
期の位相差を有して各回路へ夫々液圧を供給する圧力発
生器を備えると共に、前記各圧力発生器の各吐出側通路
を互いに連通する内孔を有するボディと、該ボディの内
孔内に液密的に摺動可能に嵌挿されて該内孔内に夫々前
記各圧力発生器の各吐出側通路の入口及び出口が開口す
る一対のダンパ室を区画形成するピストンと、前記各圧
力発生器の各吐出側通路の出口に介装されるオリフィス
とから構成される減衰手段を備えてなる液圧回路。 2、ブレーキマスタシリンダに接続される各第1管路、
各ブレーキホィールシリンダに接続される各第2管路、
所要量の作動液を収容可能なリザーバ、前記各第1管路
と前記各第2管路間の連通を開閉制御する供給切換手段
及び前記各第2管路と前記リザーバ間の連通を開閉制御
する排出切換手段を有し、前記各圧力発生器の各吐出側
通路の出口が前記各第1管路に前記第1管路への液流通
のみを許容する逆止弁を介して夫々接続されると共に、
前記各圧力発生器の各吸入側通路が前記リザーバに接続
されてなる請求項2記載の液圧回路。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63080924A JP2668926B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 液圧回路 |
US07/330,447 US4989924A (en) | 1988-03-31 | 1989-03-30 | Fluid pressure circuit |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63080924A JP2668926B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 液圧回路 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01254459A true JPH01254459A (ja) | 1989-10-11 |
JP2668926B2 JP2668926B2 (ja) | 1997-10-27 |
Family
ID=13731979
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63080924A Expired - Fee Related JP2668926B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 液圧回路 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4989924A (ja) |
JP (1) | JP2668926B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100344471B1 (ko) * | 1997-12-27 | 2002-09-18 | 주식회사 만도 | 차량용 안티록 브레이크 시스템 |
JP2008524068A (ja) * | 2004-12-22 | 2008-07-10 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 少なくとも2つの圧力回路を備えた圧力システム |
JP2014189057A (ja) * | 2013-03-26 | 2014-10-06 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
CN106232440A (zh) * | 2014-04-22 | 2016-12-14 | 罗伯特·博世有限公司 | 可滑转调节的车辆制动设备 |
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KR101392224B1 (ko) | 2012-09-27 | 2014-05-08 | 주식회사 만도 | 브레이크 시스템 |
KR101952236B1 (ko) * | 2013-12-18 | 2019-02-26 | 주식회사 만도 | 유압 브레이크 시스템 |
KR102179491B1 (ko) * | 2014-04-15 | 2020-11-16 | 주식회사 만도 | 유압 피스톤 펌프의 맥동 저감장치 |
KR20220006778A (ko) * | 2020-07-09 | 2022-01-18 | 현대모비스 주식회사 | 차량용 제동장치 |
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-
1988
- 1988-03-31 JP JP63080924A patent/JP2668926B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-03-30 US US07/330,447 patent/US4989924A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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---|---|
US4989924A (en) | 1991-02-05 |
JP2668926B2 (ja) | 1997-10-27 |
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Date | Code | Title | Description |
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |