JP3579968B2

JP3579968B2 - 車両用ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP3579968B2
Application number: JP18373195A
Authority: JP
Inventors: 澤禎寺; 井理治西
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1995-07-20
Filing date: 1995-07-20
Publication date: 2004-10-20
Anticipated expiration: 2015-07-20
Also published as: US5897175A; JPH0930398A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪のホイルブレーキに液圧を与える車両用ブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の運転者の緊急時のブレーキ操作を検出して、ブレーキ操作力に対するブレーキ力を増大させることを目的とした車両用の液圧ブレーキ装置には、特開平３−２２７７６６号に記載されたものが従来技術として公知である。この従来技術では、車両の運転者による緊急ブレーキ操作が検出された時、バキュームブースタの変圧室に連結した電磁弁を開状態としてブレーキ操作部材の操作量に関わらず前記変圧室に大量の大気を導入してブレーキ出力を増大している。これによって、緊急ブレーキ時には通常ブレーキ時に比べ、その制動距離を著しく短縮している。
【０００３】
この従来技術においては、特にバキュームブースタに変圧室に連結した電磁弁が必要となり、バキュームブースタを大幅に構造変更する必要があるため、コスト上大きな課題を含んだものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題とするところは、従来のブレーキシステムの構造変更を最小限に止めながら、緊急ブレーキ時のブレーキ力を増大させることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明の請求項１においては、少なくともブレーキ操作部材の操作量に応じた第１の圧力特性と前記第１の圧力特性より少ない操作量で高い圧力を発生する第２の圧力特性を持つブレーキ圧発生手段と、前記第１の圧力特性および前記第２の圧力特性に基づく圧力を選択的に車輪に取り付けられたホイルシリンダに導入するブレーキ圧切換手段と、前記ブレーキ操作部材の緊急の操作を検出する緊急ブレーキ操作検出手段とを備え、前記ブレーキ圧切換手段は前記緊急ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出した時に前記第２の圧力特性に基づく圧力を前期ホイルシリンダに導入する車両用ブレーキ制御装置であって、前記ブレーキ圧発生手段は前記ブレーキ操作部材の操作に無関係に圧力を発生する圧力源からの圧力が導入されるシリンダボデーと、前記シリンダボデー内に設置され前記ブレーキ操作部材の操作に応じて軸方向に移動するピストンと、前記シリンダボデー内に設置されたレギュレータ圧室と、前記シリンダボデー内に設置され一側に前記ピストンと共に形成した圧力室の圧力を受け、他側に前記レギュレータ圧室の圧力を受けて軸方向に移動することによって前記圧力源からの圧力を調圧する弁部材と、前記シリンダボデーに設置され前記圧力源からの圧力を調圧した圧力が導入されると共に前記レギュレータ圧室と連通したレギュレータポートを備え、前期ブレーキ圧切換手段は前記ホイルシリンダを前記圧力室に連通すると共に前記ホイルシリンダと前記レギュレータ圧室との連通を遮断する第１位置と、前記ホイルシリンダを前記レギュレータ圧室に連通すると共に前記ホイルシリンダと前記圧力室との連通を遮断する第２位置とを選択する切換弁であることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置とした。
【０００７】
上記した本発明の請求項１に記載された手段による車両用ブレーキ制御装置によれば、車両の運転者により緊急ブレーキが操作された時、緊急ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出し、ブレーキ切換手段が第２の圧力特性に基づく圧力を前記ホイルシリンダに導入させることによって制動力が増大される。そして、前記緊急ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出した時、切換弁がレギュレータポートをホイルシリンダに連通し、ホイルシリンダに圧力源からの圧力を調圧したレギュレータ圧を導入させるため、制動力が増大される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を表す図面を参照しながら説明する。
【００１０】
図１は本発明の車両用ブレーキ制御装置を表すシステム図である。図１において、１は本発明による車両用ブレーキ制御装置を構成する油圧ブースタを表す。
【００１１】
該油圧ブースタ１のシリンダボデー２内には第１ピストン３が摺動可能に設置され、前記第１ピストン３は、プッシュロッド４を介してブレーキペダル５と連結している。前記ブレーキペダル５には前記ブレーキペダル５のストロークを検出するストロークセンサ６５が取り付けてある。前記第１ピストン３はリタンスプリング６からの付勢力を受けスリーブ７に当接し、更に、スナップリング７ａにて位置決めされている。又、前記スリーブ７の前部にはストッパー７ｂが設置され、前記スリーブ７が前方に移動することを防いでいる。前記第１ピストン３の連通孔３ａ内には、インレットバルブ８が嵌挿され、前記インレットバルブ８はバルブスプリング８ａによって付勢され、前記第１ピストン３の非作動時には、前記シリンダボデー１に固定され、前記第１ピストン３に設けられた貫通孔３ｂに挿通されたピン９に当接しており、この状態では前記インレットバルブ８のバルブ部８ｂと前記ピストン３のバルブ面３ｃとは当接しておらず、インレットバルブ８は開弁している。前記第１ピストン３は、その前端においてシールカップ３ｄが装着され、更に、その後端においてシールカップ３ｅが装着されている。
【００１２】
又、前記スリーブ７には、各々内径シール７ｃ、および外径シール７ｄが装着されている。これらのシール部材によって、前記第１ピストン３の前方には圧力室１０が、又、後方には前記スリーブ７との間で、補助圧力室１１が形成されている。又、１２は液圧ブレーキ装置１を外部と遮断しているブーツであり、１３は前記ブーツ１２を支持して、前記プッシュロッド４の径方向への移動を規制するリテーナである。更に、１４は前記リタンスプリング６を前記第１ピストン３に係合させ、且つ、前記シールカップ３ｄが前記第１ピストン３から脱落しないように規制しているカップリテーナである。
【００１３】
スリーブ部材１５は、その右端において前記リタンスプリング６からの付勢力を受けて、シリンダボデー２の底部に当接している。前記スリーブ部材１５にはシール部材１５ａが装着され、前記第１ピストン３との間で前記した圧力室１０を形成している。前記スリーブ部材１５には第２ピストン１６が摺動可能に嵌挿され、スナップリング１６ａに係止したピストンスプリング１５ｂによって前記スリーブ部材１５に対して右方に付勢されており、ストッパー１５ｃに当接することで位置決めされている。前記第２ピストン１６は、カップシール１６ｂを備えることによって前記圧力室１０を形成すると共に、前記圧力室１０に発生する圧力を受けて図において左方に摺動可能となっている。前記第２ピストン１６には、ピン１７によってスプールバルブ１８と連結しており、前記スプールバルブ１８は前記第２ピストン１６と一体的に移動可能となっている。
【００１４】
更に、前記スプールバルブ１８の左端にはスプリング１９を介してピストン戻し部材２０が設置され、前記ピストン戻し部材２０には、規制手段を構成する台形状の係合部材２１が装着されている。前記係合部材２１は、前記スプリング１９の付勢力によって例えばゴムによって形成された、やはり規制手段を構成する弾性部材２２と当接している。２３は前記スリーブ部材１５の移動防止部材であり、前記スリーブ部材１５に固定されている。更に、前記移動防止部材２３には、シール部材２３ａと連通孔２３ｂ，２３ｃが備えられている。ここで、前記弾性部材２２は前記移動防止部材２３との間で、レギュレータ圧室２４を形成している。
【００１５】
前記スリーブ部材１５は、前記したシール部材１５ａ以外に、図において右方からシール部材１５ｄ，１５ｅ，１５ｆを備えている。前記シール部材１５ｄと１５ｅの間には、車両の後左輪に設置されたホイルブレーキ３３および後右輪に設置されたホイルブレーキ３４へとつながる主管路３１と連結するアウトレットポート１５ｇが、又、前記シール部材１５ｅと１５ｆの間には、アキュムレータ２６に蓄圧されたブレーキ液が導入されるインレットポート１５ｈが形成されている。前記アキュムレータ２６へは、リザーバタンク２７に貯蔵されたブレーキ液がポンプ２８によって加圧され蓄えられる。前記スリーブ部材１５に設けられたアウトレットポート１５ｇ、インレットポート１５ｈは、各々前記シリンダボデー２に設置されたポート２ａ，２ｂに連結している。又、前記シリンダボデー２には、更にポート２ｃが設置され、前左輪に設置されたホイルブレーキ３５および前右輪に設置されたホイルブレーキ３６へとつながる主管路３２に連結される。又、前記シリンダボデー２には２つのインレットポート２ｄ，２ｅが設置され、双方共前記リザーバタンク２７へと連通している。
【００１６】
前記スプールバルブ１８にはその外周部に、第１スリット１８ａと第２スリット１８ｂとが形成され、又、前記スリーブ部材１５にもスリット１５ｉが形成されている。又、前記シリンダボデー２に設置されたポート２ａ（レギュレータポート）は前記レギュレータ圧室２４へ連通するポート２ｆとレギュレータ管路３７によって連結されており、更に、前記補助圧力室１１へと連通している連通孔２ｇとフィードバック管路３８によって連結している。
【００１７】
次に、前記油圧ブースタ１と前記各ホイルブレーキ３３，３４，３５および３６との間に設置された圧力制御装置３９について説明する。前記前輪用ホイルブレーキ３５，３６は各々増圧管路４０，４１によって前記主管路３２と連結しており、前記増圧管路４０，４１上には、制御回路１００によって作動される常開型の電磁弁である増圧弁４２，４３が備えられている。又、大気圧リザーバ４４，４５は各々前記増圧管路４０，４１上の前記増圧弁４２，４３と前記ホイルブレーキ３５，３６との間と、リリーフ管路４６，４７を介して連通されており、該リリーフ管路４６，４７上にはやはり前記制御回路１００によって作動される各々常閉型の電磁弁である減圧弁４８，４９が介装されている。
【００１８】
前記主管路３２上の前記増圧弁４２，４３と前記ポート２ｃとの間には、やはり前記制御回路１００によって作動される３ポート型の電磁弁である切換弁５０が設置されている。該切換弁５０は非作動状態において前記油圧ブースタ１の圧力室１０へ連通する前記ポート２ｃと前記増圧弁４２，４３とを連通し、前記増圧弁４２，４３と前記レギュレータポート２ａとの間を遮断し、その作動状態において、前記ポート２ｃと前記増圧弁４２，４３との間を遮断し、前記増圧弁４２，４３と前記レギュレータポート２ａとを連通している。
【００１９】
前記増圧管路４０，４１上の前記増圧弁４２，４３と前記前輪用ホイルブレーキ３５，３６との間と、前記切換弁５０と前記増圧弁４２，４３との間を連結するように各々戻し管路５１，５２が設置され、該戻し管路５１，５２上には各々チェック弁５３，５４が備えられ、前記ホイルブレーキ３５，３６から前記油圧ブースタ１方向への作動油の流れは許容するが、前記油圧ブースタ１から前記ホイルブレーキ３５，３６方向への作動油の流れは遮断している。
【００２０】
一方、前記後輪用主管路３１上には、やはり前記制御回路１００によって作動される常開型の電磁弁である増圧弁５５が備えられている。又、大気圧リザーバ５６は前記主管路３１上の前記増圧弁５５と前記ホイルブレーキ３３，３４との間と、リリーフ管路５７を介して連通されており、該リリーフ管路５７上にはやはり前記制御回路１００によって作動される常閉型の電磁弁である減圧弁５８が介装されている。
【００２１】
前記主管路３１上の前記増圧弁５５と前記後輪用ホイルブレーキ３３，３４との間と、前記油圧ブースタ１の前記レギュレータポート２ａと前記増圧弁５５との間を連結するように戻し管路５９が設置され、該戻し管路５９上にはチェック弁６０が備えられ、前記ホイルブレーキ３３，３４から前記油圧ブースタ１方向への作動油の流れは許容するが、前記油圧ブースタ１から前記ホイルブレーキ３３，３４方向への作動油の流れは遮断している。
【００２２】
次に、本発明による液圧ブレーキ装置を車両に適用した場合の作動について説明する。運転者が通常時ブレーキペダル５を作動させるとプッシュロッド４を介して第１ピストン３が、図１において左方にストロークするため、インレットバルブ８がピン９から離れ、バルブスプリング８ａに付勢されバルブ部８ｂと、第１ピストン３のバルブ面３ｃとが当接することによって圧力室１０をリザーバタンク２７から遮断する。その後、第１ピストン３のストロークが更に増えるに従って、前記圧力室１０の容積が減少し、前記圧力室１０に圧力ＰＭが発生する。
【００２３】
この時、第２ピストン１６は、前記圧力室１０に発生した圧力ＰＭを受けるため、図１において、前記第２ピストン１６の断面積をＳＡとするとＰＭ ×ＳＡの力が、図１において左方に働き、第２ピストン１６は左方に移動する。前記スプールバルブ１８は、ピン１７にて前記第２ピストン１６に係合しているため、前記第２ピストン１６と共に左方に移動し、スプリング１９を圧縮してピストン戻し部材２０と当接する。前記スプールバルブ１８の移動によって、前記スプールバルブ１８に設けられた第１スリット１８ａが、前記スリーブ部材１５に設置されたインレットポート１５ｈと連通し、前記インレットポート１５ｈと前記スリーブ部材１５に設置されたスリット１５ｉとを連通させる。又、前記スプールバルブ１８に設置された第２スリット１８ｂは前記スリット１５ｉと連通して、前記スリット１５ｉとアウトレットポート１５ｇとを連通させるため、結局、前記スプールバルブ１８の図１の左方への移動によって、前記スリーブ部材１５に設置されたインレットポート１５ｈはアウトレットポート１５ｇと連通する。従って、前記シリンダボデー２に備えられたインレットポート２ｂは、インレットポート１５ｈ→第１スリット１８ａ→スリット１５ｉ→第２スリット１８ｂ→アウトレットポート１５ｇを経由して、同じく前記シリンダボデー２に設置されたレギュレータポート２ａと連通するため、前記アキュムレータ２６に蓄えられていた圧力は、前記レギュレータポート２ａから、前記ブレーキ圧切換弁６２および前記ポート２ｆを介してレギュレータ圧室２４へ導入される。ここで、前記レギュレータ圧室２４へ導入された圧力は、弾性部材２２を図１において右方に付勢して、係合部材２１、前記ピストン戻し部材２０を介して、前記スプールバルブ１８を図１において右方に押し返し、前記スプールバルブ１８の両端に働く力がつりあったところで平衡に達して、レギュレータ圧が決定される。この時、前記弾性部材２２が前記係合部材２１と当接している部位の面積を、ＳＶとすると、前記圧力室１０に発生した圧力ＰＭと、前記アキュムレータ２６から前記スプールバルブ１８を経てレギュレータ圧となって前記レギュレータ圧室２４に導入される圧力ＰＲとの間には、リタンスプリングの荷重等による損失を無視すればＰＭ ×ＳＡ＝ＰＲ ×ＳＶという関係があるため、前記レギュレータ圧室２４に導入される圧力：レギュレータ圧は
ＰＲ＝ＰＭ ×ＳＡ／ＳＶ
となり、前記圧力室１０に発生する圧力ＰＭに対して、前記第２ピストン１６の断面積ＳＡの、前記弾性部材２２が前記係合部材２１に当接している部位の面積に対する比を乗じたものとなる。ここで、前記レギュレータ圧室２４の圧力が比較的低圧である場合は、前記弾性部材２２が前記係合部材２１に向けて付勢される力がさほど大きくないため、前記した弾性部材２２が前記係合部材２１と当接している部位の面積ＳＶも小さく、前記レギュレータ圧室２４の圧力が上昇するにつれて面積ＳＶも増大し、最大時として図１におけるＳＢまで増大する。従って、前記圧力室１０に発生する圧力ＰＭとレギュレータ圧ＰＲとの特性は、図２におけるＸに示すようなゆるやかな曲線を描く。この曲線で描かれる特性は、前記弾性部材２２の硬度、或いは前記係合部材２１の前記弾性部材２２と当接する部位の形状を変更することによって、従来技術の圧力室の圧力の増加に対して、レギュレータ圧が直線的に増加するものと比べて、その特性を任意に設定できる。
【００２４】
その後、前記圧力室１０に発生する圧力ＰＭの上昇に伴って、レギュレータ圧ＰＲが上昇し、最終的に図２のＹ部に示す如く、
ＰＲ＝ＰＭ ×ＳＡ／ＳＢ
となり、ＳＡ，ＳＢは不変の値であるため、これ以降はレギュレータ圧ＰＲは圧力室１０の圧力ＰＭの上昇に伴って、直線的に上昇する。つまり、前記圧力室１０に発生する圧力ＰＭに対する、レギュレータ圧ＰＲの設定（図２において、Ｙ部の直線の傾きで表される）は、前記第２ピストン１６の断面積ＳＡと規制手段の一部である前記係合部材２１の断面積ＳＢを変えることによって自由に設定でき、ブレーキの効きを任意に設定できる。
【００２５】
前記スプールバルブ１８によってアキュムレータ圧が調圧されて前記レギュレータポート２ａに出力されたレギュレータ圧ＰＲは、前記連通孔２ｇを経由して補助圧力室１１に伝達され、前記第１ピストン３に働く入力の助勢力として供されるのと同時に、増圧弁５５を介して後輪に設置されたホイルブレーキ３３，３４に供給される。尚、前記圧力室１０に発生した圧力ＰＭは、切換弁５０および各増圧弁４２，４３を介して前輪に設置されたフロントホイルブレーキ３５，３６に供給される。この時のブレーキペダル５の操作ストロークとフロントホイルブレーキ３５，３６のブレーキ圧力との関係は図３に示したように、フロントホイルブレーキ３５，３６のブレーキ圧力の上昇のしかたが比較的なだらかなものとなる。
【００２６】
車両が低摩擦係数の路面、例えば雪道或いは凍結路を走行中に運転者がブレーキペダルを操作して車輪にブレーキ力を発生させた時に、車輪に取付けられた図示しない車輪速度センサによって検出された車輪速度に基づいて、前記制御回路１００が前輪の固着（ロック）を検知すると、前記切換弁５０が励磁されて前記油圧ブースタ１の前記圧力室１０に連通するポート２ｃと前記増圧弁４２，４３との連通を遮断し、前記油圧ブースタ１の前記レギュレータポート２ａと前記増圧弁４２，４３とを連通することによって、前輪用ホイルブレーキ３５，３６に前記圧力室１０内の圧力ＰＭに代わり、前記スプールバルブ１８によって調圧されたレギュレータ圧ＰＲが導入される。それとともに、例えば前左輪のロックが検知された場合は、増圧弁４２を作動させて閉状態として前左輪に取付けられたホイルブレーキ３５を油圧ブースタ１から遮断すると共に、減圧弁４８を作動させて開状態としてホイルブレーキ３５をリリーフ管路４６を介して大気圧リザーバ４４に連通し、ホイルブレーキ３５中の作動液を大気圧リザーバ４４に放出することによってホイルブレーキ３５中の圧力を減少させる（アンチロック制御）。
【００２７】
ホイルブレーキ３５中の圧力を減少させることによって車輪のロックが解除されたことが前記制御回路１００によって検知されると、前記増圧弁４２および前記減圧弁４８が再び非作動状態に復帰されて、油圧ブースタ１からレギュレータ圧ＰＲが切換弁５０および増圧弁４２を介してホイルブレーキ３５に導入される。
【００２８】
前右輪のロックが制御回路１００によって検出された時は、上記と同様に制御回路１００によって増圧弁４３および減圧弁４９が作動されて、ホイルブレーキ３６中の圧力が調整される。又、後輪のロックが制御回路１００によって検出された時も同様に制御回路１００によって増圧弁５５および減圧弁５８が作動されて、ホイルブレーキ３３，３４中の圧力が調整される。
【００２９】
前記前輪用戻し管路５１，５２および後輪用戻し管路５９に各々設置されたチェック弁５３，５４および６０は、アンチロック制御中に車両の運転者によってブレーキペダル５が戻された時に開弁することによって、ホイルブレーキ３３，３４，３５および３６から作動液が油圧ブースタ１に速やかに戻されるのに使用される。
【００３０】
又、車両の運転者が突然の障害物の発見等によって車両を急停車させるべくブレーキペダル５を急作動させた時、前記ブレーキペダル５と連結した前記ストロークセンサ６５が検出した前記ブレーキペダル５のストロークに基づいて前記制御回路１００が緊急ブレーキ操作と判断する。緊急ブレーキ操作があったと判断した前記制御回路１００は前記切換弁５０を第２位置に切り換える。これによって、前記レギュレータポート２ａが前記切換弁５０を介して前記増圧弁４２，４３に連通されると共に、前記油圧ブースタ１の前記圧力室１０に連通するポート２ｃと前記増圧弁４２，４３との連通が遮断される。
【００３１】
従って、前記前輪に取り付けられたホイルブレーキ３５，３６には前記圧力室１０内の圧力ＰＭに代わり、前記スプールバルブ１８によって調圧されたレギュレータ圧ＰＲが導入される。この時のブレーキペダル５の操作ストロークとフロントホイルブレーキ３５，３６のブレーキ圧力との関係は図４に示すように、フロントホイルブレーキ３５，３６のブレーキ圧力の上昇のしかたが急となっている。更に、図５には通常ブレーキの途中において緊急ブレーキ操作が行われた時のブレーキペダル５の操作ストロークとフロントホイルブレーキ３５，３６のブレーキ圧力との関係を示す。
【００３２】
その後、車両を停止させる必要が無くなり運転者が前記ブレーキペダル５を戻すことによって、前記ストロークセンサ６５、或いは前記ブレーキペダル５に設置された図示しないブレーキスイッチによってブレーキの戻し操作が検出されると、前記制御回路１００が前記切換弁５０を再び第１位置に切り換える。これによって、前記増圧弁４２，４３が前記切換弁５０を介して前記油圧ブースタ１の前記圧力室１０に連通されると共に、前記レギュレータポート２ａとの連通が遮断される。
【００３３】
上記実施の形態の油圧ブースタ１においては、前記圧力室１０中の圧力ＰＭと前記レギュレータ圧力ＰＲとの関係が非線型となるように、スプールバルブ１８と弾性部材２２との間に台形状の係合部材２１を備えているが、本発明は上記油圧ブースタ１を使用することに限定されるものではなく、前記圧力室１０中の圧力ＰＭと前記レギュレータ圧力ＰＲとの関係が線型となるような油圧ブースタを使用しても実施できることは言うまでもない。
【００３４】
又、上記実施の形態においては緊急ブレーキ操作検出手段として、ブレーキペダルに設置されたストロークセンサが使用されているが、緊急ブレーキ操作検出手段としてはこれに限定されるものではなく、例えば、油圧ブースタの圧力室の圧力を検出する圧力センサによる手段、或いは、ブレーキペダルへのブレーキ操作力を検出するペダル踏力センサによる手段、或いは、車輪速度センサからの検出値に基づいて演算される車体速度の微分値を用いる手段によっても良い。
【００３５】
【発明の効果】
上記したように、本発明の車両用ブレーキ制御装置によれば、従来からあるブレーキ制御装置に切換弁を追加するだけで緊急ブレーキ時のブレーキ操作量に対するブレーキ力を増大させることができ、低コストであるだけでなく、簡素な構成であるため信頼性の高い車両用ブレーキ制御装置とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用ブレーキ制御装置のシステム図
【図２】本発明による車両用ブレーキ制御装置の圧力室の圧力とレギュレータ圧力との関係を表す特性図
【図３】本発明による車両用ブレーキ制御装置の通常ブレーキ時のブレーキペダルの操作ストロークとフロントブレーキ圧力との関係を表す特性図
【図４】本発明による車両用ブレーキ制御装置の緊急ブレーキ時のブレーキペダルの操作ストロークとフロントブレーキ圧力との関係を表す特性図
【図５】本発明による車両用ブレーキ制御装置の通常ブレーキの途中から緊急ブレーキに移行した時のブレーキペダルの操作ストロークとフロントブレーキ圧力との関係を表す特性図
【符号の説明】
１油圧ブースタ２シリンダボデー２ａレギュータポート
３第１ピストン５ブレーキペダル１０圧力室
１８スプールバルブ２４レギュレータ圧室２６アキュムレータ
３５，３６ホイルブレーキ５０切換弁６５ストロークセンサ

Claims

少なくともブレーキ操作部材の操作量に応じた第１の圧力特性と前記第１の圧力特性より少ない操作量で高い圧力を発生する第２の圧力特性を持つブレーキ圧発生手段と、前記第１の圧力特性および前記第２の圧力特性に基づく圧力を選択的に車輪に取り付けられたホイルシリンダに導入するブレーキ圧切換手段と、前記ブレーキ操作部材の緊急の操作を検出する緊急ブレーキ操作検出手段とを備え、前記ブレーキ圧切換手段は前記緊急ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出した時に前記第２の圧力特性に基づく圧力を前期ホイルシリンダに導入する車両用ブレーキ制御装置であって、前記ブレーキ圧発生手段は前記ブレーキ操作部材の操作に無関係に圧力を発生する圧力源からの圧力が導入されるシリンダボデーと、前記シリンダボデー内に設置され前記ブレーキ操作部材の操作に応じて軸方向に移動するピストンと、前記シリンダボデー内に設置されたレギュレータ圧室と、前記シリンダボデー内に設置され一側に前記ピストンと共に形成した圧力室の圧力を受け、他側に前記レギュレータ圧室の圧力を受けて軸方向に移動することによって前記圧力源からの圧力を調圧する弁部材と、前記シリンダボデーに設置され前記圧力源からの圧力を調圧した圧力が導入されると共に前記レギュレータ圧室と連通したレギュレータポートを備え、前期ブレーキ圧切換手段は前記ホイルシリンダを前記圧力室に連通すると共に前記ホイルシリンダと前記レギュレータ圧室との連通を遮断する第１位置と、前記ホイルシリンダを前記レギュレータ圧室に連通すると共に前記ホイルシリンダと前記圧力室との連通を遮断する第２位置とを選択する切換弁であることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。