JP7311779B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関し、更に詳しくは、ランフラット耐久性を改善しながら、転がり抵抗を低減し、軽量化を図ることを可能にしたランフラットタイヤに関する。

パンク状態での走行を可能にする空気入りタイヤ（所謂、ランフラットタイヤ）として、サイドウォール部の内面側に断面三日月状の補強層を配置したサイド補強型のランフラットタイヤが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。このようなランフラットタイヤにおいて、サイド補強層を構成するゴムの体積を増加させてランフラット走行時の撓みの抑制を図ると、発熱が促進されて転がり抵抗が増加すると共に、タイヤ重量が増加するという問題がある。逆に、サイド補強層を構成するゴムの体積を減少させると、ランフラット耐久性が低下する。

特開平７－３０４３１２号公報 特開２００９－６１８６６号公報

本発明の目的は、ランフラット耐久性を改善しながら、転がり抵抗を低減し、軽量化を図ることを可能にしたランフラットタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明のランフラットタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置され、前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状のサイド補強層が配置され、前記カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有するランフラットタイヤにおいて、前記ビードコアの外周側に第一ビードフィラーが配置され、前記カーカス層の巻き上げ部のタイヤ幅方向外側に該カーカス層の巻き上げ部に沿って第二ビードフィラーが配置され、タイヤ最大幅位置からタイヤ幅方向に沿って引いた第１基準線と、前記第１基準線と前記カーカス層との交点から前記ベルト層のタイヤ幅方向外側の端末までの前記カーカス層に沿った長さの中点を通って前記カーカス層と直交する第２基準線と、前記第１基準線と前記カーカス層との交点から前記第一ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部までの前記カーカス層に沿った長さの中点を通って前記カーカス層と直交する第３基準線とを規定したとき、前記サイド補強層の前記第１基準線上での厚さＧと、前記サイド補強層の前記第２基準線上での厚さＧ１と、前記サイド補強層の前記第３基準線上での厚さＧ２とが、０．８×Ｇ≦Ｇ１≦１．０×Ｇ、かつ、０．５×Ｇ≦Ｇ２≦０．７×Ｇの関係を満たすことを特徴とするものである。

本発明では、サイド補強層において、第１基準線上での厚さＧと第２基準線上での厚さＧ１と第３基準線上での厚さＧ２とは、０．８×Ｇ≦Ｇ１≦１．０×Ｇ、かつ、０．５×Ｇ≦Ｇ２≦０．７×Ｇの関係を満たすように設定されているので、サイド補強層においてベルト層側の部位がビード部側の部位よりも厚くなり、ランフラット走行時の撓みの抑制に寄与する。これにより、ランフラット耐久性を改善することができる。また、転がり抵抗を低減することができると共に、軽量化を図ることできる。

本発明のランフラットタイヤにおいて、カーカス層のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層の第２基準線上での厚さＧ３は、サイド補強層の第２基準線上での厚さＧ１に対して、０．２×Ｇ１≦Ｇ３≦０．４×Ｇ１の関係を満たすことが好ましい。これにより、サイドウォール部のバットレス部分の厚さを薄くすることができ、軽量化を図ることができる。

カーカス層のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層の第３基準線上での厚さＧ４は、サイド補強層の第３基準線上での厚さＧ２に対して、０．９×Ｇ２≦Ｇ４≦１．１×Ｇ２の関係を満たすことが好ましい。上記の関係式を満たすことで、カーカス層の巻き上げ部がビード部の厚さ方向中央に配置されることとなり、これによってカーカス層の巻き上げ部に圧縮方向又は引張方向の力が作用することを防止し、カーカス層の損傷を防ぐことができる。

第二ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部の高さはタイヤ最大幅位置よりも高いことが好ましい。これにより、ビード部の剛性を高めてビード部の変形を抑制し、ランフラット耐久性を効果的に改善することができる。

第一ビードフィラーの高さはタイヤ断面高さに対して１０％～２５％の範囲にあることが好ましい。これにより、ランフラット走行時に、リムフランジ付近の歪が集中し易い領域に対して第一ビードフィラーが干渉することを防止し、第一ビードフィラーの変形を効果的に抑制することができる。その結果、ランフラット耐久性を改善することができると共に、軽量化を図ることができる。

第二ビードフィラーのタイヤ径方向内側の端部の高さは第一ビードフィラーの高さに対して５０％～７５％の範囲にあることが好ましい。これにより、リムとの接触面とカーカス層と間での発熱を抑制することができ、転がり抵抗を低減することができる。

ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度の絶対値は２５°～３５°の範囲にあり、ベルト層の外周側に全幅を覆う少なくとも１層のベルトカバー層を有することが好ましい。これにより、トレッド部のバックリングを抑制し、ランフラット耐久性を効果的に改善することができる。

第一ビードフィラーを構成するゴム及び第二ビードフィラーを構成するゴムの各々の物性として、１００％伸長時におけるモジュラスは８．４ＭＰａ～１０．２ＭＰａの範囲にあり、６０℃におけるｔａｎδは０．０４～０．０８の範囲にあり、２０℃におけるＪＩＳ硬度は６９～７５の範囲にあることが好ましい。これにより、第一ビードフィラーと第二ビードフィラーの間に位置するカーカス層の剥離の発生を防止することができ、ランフラット耐久性を改善することができる。また、６０℃におけるｔａｎδが０．０４～０．０８の範囲にあって低発熱のゴムであるので、ランフラット走行時の発熱を抑制し、転がり抵抗を低減することができる。更に、２０℃におけるＪＩＳ硬度が６９～７５の範囲にあるので、ランフラット耐久性と転がり抵抗の低減を両立することができる。

タイヤ断面高さは１３５ｍｍ以上であると良い。これはタイヤ断面高さが比較的高いランフラットタイヤに適用することになり、得られる効果が顕著である。

本発明において、タイヤ最大幅位置は、タイヤをＪＡＴＭＡの標準リムに組み付け、標準空気圧を付与して無負荷状態で最大幅となる位置である。また、ゴム物性の特定に使用する１００％伸張時のモジュラスは、ＪＩＳ－Ｋ６２５１に準拠して、３号ダンベルに準じた形状のゴムサンプルで室温にて引張試験を行ったときの１００％変形時のモジュラスの測定結果をいう。ｔａｎδ（６０℃）は、ＪＩＳ－Ｋ６９３４に準拠して、粘弾性スペクトロメータを用いて周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件での測定結果をいう。ＪＩＳ硬度（２０℃）は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。

本発明の実施形態からなるランフラットタイヤの一例を示す子午線半断面図である。 （ａ），（ｂ）は図１のランフラットタイヤの要部を示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなるランフラットタイヤの一例を示すものである。

図１に示すように、本実施形態のランフラットタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１では、タイヤ中心線ＣＬを境とするタイヤ幅方向の一方側の半断面のみが描写されているが、このランフラットタイヤはタイヤ中心線ＣＬの両側で対称的な構造を有している。勿論、非対称的な構造を採用することも可能である。

一対のビード部３間には、複数本のカーカスコードをラジアル方向に配列してなる少なくとも１層（図１では２層）のカーカス層４が装架されている。カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。各ビード部３には環状のビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面三角形状のゴム組成物からなる第一ビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４のタイヤ外周側には、複数層（図１では２層）のベルト層８が埋設されている。ベルト層８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層８の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。

ベルト層８のタイヤ外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層（図１では２層）のベルトカバー層９が配置されている。図１において、タイヤ径方向内側に位置するベルトカバー層９はベルト層８の全幅を覆うフルカバーを構成し、タイヤ径方向外側に位置するベルトカバー層９はベルト層８の端部のみを覆うエッジカバー層を構成している。ベルトカバー層９の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

上記ランフラットタイヤにおいて、カーカス層４の両端末は、各ビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返され、ビードコア５及び第一ビードフィラー６を包み込むように配置されている。カーカス層４は、トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る部分である本体部４Ａと、各ビード部３においてビードコア５の廻りに巻き上げられて各サイドウォール部２側に向かって延在する部分である巻き上げ部４Ｂとを含む。

サイドウォール部２におけるカーカス層４の巻き上げ部４Ｂのタイヤ幅方向外側には、カーカス層４の巻き上げ部４Ｂに沿って第二ビードフィラー７が配置されている。この第二ビードフィラー７は、第一ビードフィラー６及びサイド補強層１１とタイヤ径方向に重なるように配置されている。図１において、第二ビードフィラー７の一端が第一ビードフィラー６の中腹に位置する一方で他端がサイド補強層１１の中腹に位置するようにタイヤ径方向に沿って延在している。

トレッド部１におけるベルト層８及びベルトカバー層９の外周側にはトレッドゴム層１０が配置されている。サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向内側には、ランフラット走行を可能にするための断面三日月状のサイド補強層１１が配置されている。サイド補強層１１と第一ビードフィラー６とはタイヤ径方向に重なっている。サイド補強層１１と第一ビードフィラー６との重なり部分において、タイヤ径方向に沿って測定される長さが１５ｍｍ～３０ｍｍの範囲にあると良い。サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層１２が配置されている。ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層１３が配置されている。

また、上記ランフラットタイヤにおいて、図２（ａ），（ｂ）に示すように、タイヤ最大幅位置からタイヤ幅方向に沿って引いた第１基準線Ｌ１と、第１基準線Ｌ１とカーカス層４との交点Ｐ１からベルト層８のタイヤ幅方向外側の端末８ｅまでのカーカス層４に沿った長さの中点Ｐ２を通ってカーカス層４と直交する第２基準線Ｌ２と、第１基準線Ｌ１とカーカス層４との交点Ｐ１から第一ビードフィラー６のタイヤ径方向外側の端部６ｅまでのカーカス層４に沿った長さの中点Ｐ３を通ってカーカス層４と直交する第３基準線Ｌ３とを規定する。このとき、サイド補強層１１において、第１基準線Ｌ１上での厚さＧと、第２基準線Ｌ２上での厚さＧ１と、第３基準線Ｌ３上での厚さＧ２とは、０．８×Ｇ≦Ｇ１≦１．０×Ｇ、かつ、０．５×Ｇ≦Ｇ２≦０．７×Ｇの関係を満たす。サイド補強層１１の厚さＧ１はサイド補強層１１の厚さＧ２より厚くなっている。サイド補強層１１の厚さＧは、１０．０ｍｍ～１１．０ｍｍの範囲にあると良い。なお、本発明では、複数層のカーカス層４を有する場合、カーカス層４に沿った長さは、トレッド部１におけるタイヤ径方向最外側に位置するカーカス層４の本体部４Ａに沿って、所定の範囲で測定される長さである。

上述したランフラットタイヤでは、サイド補強層１１において、第１基準線Ｌ１上での厚さＧと、第２基準線Ｌ２上での厚さＧ１と、第３基準線Ｌ３上での厚さＧ２とは、０．８×Ｇ≦Ｇ１≦１．０×Ｇ、かつ、０．５×Ｇ≦Ｇ２≦０．７×Ｇの関係を満たすように設定されているので、サイド補強層１１においてベルト層８側の部位がビード部３側の部位よりも厚くなり、ランフラット走行時の撓みの抑制に寄与する。これにより、ランフラット耐久性を改善することができる。また、転がり抵抗を低減することができると共に、軽量化を図ることできる。このような転がり抵抗の低減と軽量化によって、二酸化炭素排出量の削減と環境保護への貢献に寄与する。

ここで、サイド補強層１１において、第１基準線Ｌ１上での厚さＧと第２基準線Ｌ２上での厚さＧ１とがＧ１＜０．８×Ｇの関係を満たすと、ランフラット耐久性が低下する傾向がある。また、サイド補強層１１において、第１基準線Ｌ１上での厚さＧと第３基準線Ｌ３上での厚さＧ２とが、Ｇ２＜０．５×Ｇの関係を満たすと第一ビードフィラー６の端部での故障が懸念され、逆にＧ２＞０．７×Ｇの関係を満たすとタイヤの重量が増加すると共に、縦剛性が増加して乗り心地及びロードノイズが悪化する。

上記ランフラットタイヤにおいて、カーカス層４のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層の第２基準線Ｌ２上での厚さＧ３（図２（ａ）参照）は、サイド補強層１１の第２基準線Ｌ２上での厚さＧ１に対して、０．２×Ｇ１≦Ｇ３≦０．４×Ｇ１の関係を満たしていると良い。その際、カーカス層４のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層は、サイドゴム層１２を含み、更に第二ビードフィラー７を含んでいても良い。具体的に、厚さＧ３は２．５ｍｍ以上であると良い。このように厚さＧ１に対して厚さＧ３を適度に設定することで、サイドウォール部２のバットレス部分の厚さを薄くすることができ、軽量化を図ることができる。

また、カーカス層４のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層の第３基準線Ｌ３上での厚さＧ４（図２（ｂ）参照）は、サイド補強層１１の第３基準線Ｌ３上での厚さＧ２に対して、０．９×Ｇ２≦Ｇ４≦１．１×Ｇ２の関係を満たしていると良い。その際、カーカス層４のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層は、第二ビードフィラー７及びサイドゴム層１２を含み、更にリムクッションゴム層１３を含んでいても良い。このように厚さＧ２に対して厚さＧ４を適度に設定することで、カーカス層４の巻き上げ部４Ｂがビード部３の厚さ方向中央に配置されることとなり、これによってカーカス層４の巻き上げ部４Ｂに圧縮方向又は引張方向の力が作用することを防止し、カーカス層４の損傷を防ぐことができる。

上記ランフラットタイヤにおいて、第一ビードフィラー６の高さｈ２はタイヤ断面高さＳＨに対して１０％～２５％の範囲にあることが好ましい。例えば、タイヤ断面高さＳＨが１４０ｍｍのランフラットタイヤの場合、第一ビードフィラー６の高さｈ２は１４ｍｍ～３５ｍｍとなる。このようにタイヤ断面高さＳＨに対して第一ビードフィラー６の高さｈ２を適度に設定することで、ランフラット走行時に、リムフランジ付近の歪が集中し易い領域に対して第一ビードフィラー６が干渉することを防止し、第一ビードフィラー６の変形を効果的に抑制することができる。その結果、ランフラット耐久性を改善することができると共に、軽量化を図ることができる。

また、第一ビードフィラー６と第二ビードフィラー７とはタイヤ径方向に重なっている。第二ビードフィラー７のタイヤ径方向内側の端部（内端）の高さｈ３は、第一ビードフィラー６の高さｈ２に対して５０％～７５％の範囲にあることが好ましい。このように第一ビードフィラー６の高さｈ２に対して第二ビードフィラー７の内端の高さｈ３を適度に設定することで、リムとの接触面とカーカス層４と間での発熱を抑制することができ、転がり抵抗を低減することができる。

更に、第二ビードフィラー７のタイヤ径方向外側の端部（外端）は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側にあると良い。即ち、第二ビードフィラー７の外端の高さｈ４は、タイヤ最大幅位置の高さｈ１より高いことが好ましい。このように第二ビードフィラー７の外端の位置を設定することで、ビード部３の剛性を高めてビード部３の変形を抑制し、ランフラット耐久性を効果的に改善することができる。

なお、タイヤ断面高さＳＨ、タイヤ最大幅位置の高さｈ１、第一ビードフィラー６の高さｈ２、第二ビードフィラー７の内端の高さｈ３及び第二ビードフィラー７の外端の高さｈ４は、いずれもビード部３のビードベース３ｂのタイヤ径方向位置を基準として測定される高さである。

第一ビードフィラー６を構成するゴム及び第二ビードフィラー７を構成するゴムの各々の物性として、１００％伸長時におけるモジュラス（Ｍ１００）は８．４ＭＰａ～１０．２ＭＰａの範囲にあり、６０℃におけるｔａｎδは０．０４～０．０８の範囲にあり、２０℃におけるＪＩＳ硬度は６９～７５の範囲にあることが好ましい。第一ビードフィラー６を構成するゴムと第二ビードフィラー７を構成するゴムの物性は、互いに同等であっても良く、上記範囲内にあれば異なっていても良い。このように第一ビードフィラー６又は第二ビードフィラー７を構成するゴムの物性を設定することで、第一ビードフィラー６と第二ビードフィラー７の間に位置するカーカス層４の剥離の発生を防止することができ、ランフラット耐久性を改善することができる。また、６０℃におけるｔａｎδが０．０４～０．０８の範囲にあって低発熱のゴムであるので、ランフラット走行時の発熱を抑制し、転がり抵抗を低減することができる。更に、２０℃におけるＪＩＳ硬度が６９～７５の範囲にあるので、ランフラット耐久性と転がり抵抗の低減を両立することができる。

上述した第一ビードフィラー６又は第二ビードフィラー７を構成するゴムの物性に対して、サイド補強層１１を構成するゴムの物性は、１００％伸長時におけるモジュラスが８．４ＭＰａ～１０．２ＭＰａの範囲にあり、６０℃におけるｔａｎδが０．０４～０．０８の範囲にあり、２０℃におけるＪＩＳ硬度が６９～７５の範囲にあると良い。

本発明では、ベルト層８のタイヤ周方向に対するコード角度の絶対値は２５°～３５°の範囲にあり、ベルト層８の外周側に全幅を覆う少なくとも１層のベルトカバー層９を有することが好ましい。このようにベルト層８のコード角度を適度に設定すると共にフルカバーを構成するベルトカバー層９を設けることで、トレッド部１のバックリングを抑制し、ランフラット耐久性を効果的に改善することができる。ここで、コード角度が２５°より小さいとコードのタイヤ幅方向成分が不十分でトレッド部１のバックリングを十分に抑制することができず、３５°より大きいと通常走行時のタイヤ性能を十分に得ることができない。

本発明をタイヤ断面高さＳＨが高いランフラットタイヤに適用した場合、得られる効果が顕著である。このようなタイヤ断面高さＳＨが高いランフラットタイヤとして、タイヤ断面高さＳＨが１３５ｍｍ以上であると良い。

タイヤサイズ２３５／６０ＲＦ１８で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、一対のビード部間にカーカス層が装架され、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置され、サイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状のサイド補強層が配置され、カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有するランフラットタイヤにおいて、タイヤ断面高さ、サイド補強層の各部位の厚さ、カーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層における各部位の厚さ、ベルト層のコード角度、第一ビードフィラーの高さとゴム物性、第二ビードフィラーの高さとゴム物性を表１のように設定した従来例、比較例１，２及び実施例１～８のタイヤを製作した。

なお、表１において、第二ビードフィラーの外端高さが「低い」場合、第二ビードフィラーの外端がタイヤ最大幅位置よりも低いことを意味し、第二ビードフィラーの外端高さが「高い」場合、第二ビードフィラーの外端がタイヤ最大幅位置よりも高いことを意味する。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ランフラット耐久性、転がり抵抗及びタイヤ重量を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ランフラット耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧０ｋＰａ、負荷荷重としてＪＡＴＭＡで規定される最大負荷能力の６５％の条件で、ドラム試験機を用いて走行試験を実施した。具体的には、走行速度８０ｋｍ／ｈとし、タイヤに故障が発生するまで走行させ、その走行距離を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、ランフラット耐久性が優れていることを意味する。

転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊホイールに組み付けて、空気圧２１０ｋＰａ、荷重６．８６ｋＮ、走行速度８０ｋｍ／ｈの条件で、ドラム試験機を用いて転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、転がり抵抗が小さく優れていることを意味する。

タイヤ重量：
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど、タイヤ重量が軽く優れていることを意味する。

表１から判るように、実施例１～８のランフラットタイヤは、従来例に比して、ランフラット耐久性を改善しながら、転がり抵抗を低減し、軽量化を図ることができていた。

一方、比較例１及び比較例２は、サイド補強層における各部位の厚さの比率を本発明で規定する範囲外としたので、ランフラット耐久性が悪化し、転がり抵抗の低減効果を十分に得ることができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ 第一ビードフィラー
７ 第二ビードフィラー
１１ サイド補強層
Ｌ１ 第一基準線
Ｌ２ 第二基準線
Ｌ３ 第三基準線
Ｇ，Ｇ１～Ｇ４ 厚さ

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置され、前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状のサイド補強層が配置され、前記カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有するランフラットタイヤにおいて、
   前記ビードコアの外周側に第一ビードフィラーが配置され、前記カーカス層の巻き上げ部のタイヤ幅方向外側に該カーカス層の巻き上げ部に沿って第二ビードフィラーが配置され、
   タイヤ最大幅位置からタイヤ幅方向に沿って引いた第１基準線と、前記第１基準線と前記カーカス層との交点から前記ベルト層のタイヤ幅方向外側の端末までの前記カーカス層に沿った長さの中点を通って前記カーカス層と直交する第２基準線と、前記第１基準線と前記カーカス層との交点から前記第一ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部までの前記カーカス層に沿った長さの中点を通って前記カーカス層と直交する第３基準線とを規定したとき、前記サイド補強層の前記第１基準線上での厚さＧと、前記サイド補強層の前記第２基準線上での厚さＧ１と、前記サイド補強層の前記第３基準線上での厚さＧ２とが、０．８×Ｇ≦Ｇ１≦１．０×Ｇ、かつ、０．５×Ｇ≦Ｇ２≦０．７×Ｇの関係を満たすことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層の前記第２基準線上での厚さＧ３が、前記サイド補強層の前記第２基準線上での厚さＧ１に対して、０．２×Ｇ１≦Ｇ３≦０．４×Ｇ１の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層の前記第３基準線上での厚さＧ４が、前記サイド補強層の前記第３基準線上での厚さＧ２に対して、０．９×Ｇ２≦Ｇ４≦１．１×Ｇ２の関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記第二ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部の高さがタイヤ最大幅位置よりも高いことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
5. 前記第一ビードフィラーの高さがタイヤ断面高さに対して１０％～２５％の範囲にあることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
6. 前記第二ビードフィラーのタイヤ径方向内側の端部の高さが前記第一ビードフィラーの高さに対して５０％～７５％の範囲にあることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
7. 前記ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度の絶対値が２５°～３５°の範囲にあり、前記ベルト層の外周側に全幅を覆う少なくとも１層のベルトカバー層を有することを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
8. 前記第一ビードフィラーを構成するゴム及び前記第二ビードフィラーを構成するゴムの各々の物性として、１００％伸長時におけるモジュラスが８．４ＭＰａ～１０．２ＭＰａの範囲にあり、６０℃におけるｔａｎδが０．０４～０．０８の範囲にあり、２０℃におけるＪＩＳ硬度が６９～７５の範囲にあることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
9. タイヤ断面高さが１３５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載のランフラットタイヤ。

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