WO2023002701A1 - タイヤ - Google Patents

タイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2023002701A1
WO2023002701A1 PCT/JP2022/013152 JP2022013152W WO2023002701A1 WO 2023002701 A1 WO2023002701 A1 WO 2023002701A1 JP 2022013152 W JP2022013152 W JP 2022013152W WO 2023002701 A1 WO2023002701 A1 WO 2023002701A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
rim
opening distance
relationship
rim flange
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/013152
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
啓 甲田
尚久 村田
栄星 清水
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 横浜ゴム株式会社 filed Critical 横浜ゴム株式会社
Priority to DE112022002229.9T priority Critical patent/DE112022002229T5/de
Priority to CN202280048319.4A priority patent/CN117615921A/zh
Publication of WO2023002701A1 publication Critical patent/WO2023002701A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
    • B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/02—Seating or securing beads on rims
    • B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • the present invention relates to a tire that is suitable when a high load capacity is required. relating to tires that have made it possible to improve
  • An object of the present invention is to provide a tire capable of effectively suppressing failures caused by deflection of the tire and failures caused by friction between the tire and the rim flange and improving durability.
  • the tire of the present invention for achieving the above object is a tire having a cross-sectional height SH in the range of 50 mm to 150 mm, An opening between the tire and the rim flange on a vertical line drawn from the radially outermost point of the rim flange to the outer surface of the tire in an unloaded state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure.
  • the opening distance A satisfies the relationship of 0.01 ⁇ A/SH ⁇ 0.16 with respect to the cross-sectional height SH, and the total width TW of the tire and the rim width of the specified rim
  • the opening distance A satisfies a relationship of 0.03 ⁇ A/W ⁇ 1.60 with respect to the protrusion amount W, where W is the protrusion amount corresponding to 1/2 of the difference from DW.
  • the present inventor found that the cross-sectional height SH of the tire, the total width TW of the tire, and the rim width of the specified rim
  • the protrusion amount W which is equivalent to 1/2 of the difference from DW, greatly affects the deflection of the tire.
  • the inventors have found that failures due to tire deflection and failures due to friction between the tire and the flange can be effectively suppressed, leading to the present invention.
  • the tire and the rim flange in an unloaded state in which the tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure, the tire and the rim flange on a perpendicular line drawn from the radially outermost point of the rim flange to the outer surface of the tire.
  • the opening distance A is the opening distance A
  • the opening distance A satisfies the relationship of 0.01 ⁇ A/SH ⁇ 0.16 with respect to the cross-sectional height SH, and the total tire width TW and the rim width DW of the specified rim
  • the protrusion amount corresponding to 1/2 of the difference between the opening distance A and the protrusion amount W is W, by satisfying the relationship of 0.03 ⁇ A/W ⁇ 1.60, the tire deflection is reduced. It is possible to effectively suppress the failure caused by the tire and the failure caused by the friction between the tire and the flange, thereby improving the durability of the tire.
  • the opening distance A 100 in a state in which the tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure while a load of 100% of the specified load capacity is applied, a perpendicular line drawn from the radially outermost point of the rim flange to the outer surface of the tire
  • the opening distance A 100 preferably satisfies the relationship of 0.003 ⁇ A 100 /SH ⁇ 0.100 with respect to the cross-sectional height SH.
  • the opening distance A 100 preferably satisfies the relationship of 0.010 ⁇ A 100 /W ⁇ 1.000 with respect to the protrusion amount W.
  • the opening distance A is preferably in the range of 1.5mm ⁇ A ⁇ 8.0mm. Further, the opening distance A preferably satisfies the relationship of 0.01 ⁇ A/SDH ⁇ 0.50 with respect to the height SDH in the tire radial direction to the maximum width position of the tire. Thereby, the effect of improving durability can be enhanced.
  • the opening distance A' satisfies the relationship of 0.006 ⁇ A'/SH ⁇ 0.150 with respect to the cross-sectional height SH. preferably. Further, it is preferable that the opening distance A and the opening distance A' satisfy the relationship of 0.50 ⁇ A'/A ⁇ 0.96.
  • the opening distance A' is preferably in the range of 1.0 mm ⁇ A' ⁇ 7.5 mm. Thereby, the effect of improving durability can be enhanced.
  • the dimensions measured in an unloaded state are measured in an unloaded state in which the tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure.
  • the dimensions measured under a load are measured with the tire mounted on a specified rim, filled with a specified internal pressure, placed vertically on a flat surface, and loaded with 100% of the specified load capacity.
  • Each dimension is the average value of measurements taken at four locations on the tire circumference.
  • Specific rim means a rim defined for each tire in a standard system including the standards on which the tire is based. For example, JATMA is a standard rim, TRA is a "Design Rim", or ETRTO. If so, it should be "Measuring Rim”.
  • the “specified internal pressure” is the air pressure corresponding to the maximum load capacity determined for each tire by each standard in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • the “specified load capacity” is the maximum load capacity defined for each tire by each standard in a system of standards including standards on which tires are based.
  • FIG. 1 is a meridional half-sectional view showing a pneumatic tire (unloaded state) according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a sectional view extracting and showing a bead portion of the pneumatic tire (unloaded state) of FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing the extracted bead portion of the pneumatic tire of FIG. 1 (100% load applied state).
  • FIG. 4 is another sectional view showing the extracted bead portion of the pneumatic tire (unloaded state) of FIG.
  • FIG. 5 is a sectional view extracting and showing the bead portion and sidewall portion of the pneumatic tire (unloaded state) of FIG. 1 .
  • FIG. 1 is a meridional half-sectional view showing a pneumatic tire (unloaded state) according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a sectional view extracting and showing a bead portion of the pneumatic tire (unloaded state) of FIG.
  • FIG. 3 is a cross-section
  • FIG. 6 is another sectional view showing the extracted bead portion of the pneumatic tire (unloaded state) of FIG.
  • FIG. 7 is another sectional view showing the extracted bead portion of the pneumatic tire (unloaded state) of FIG.
  • FIG. 8 is another sectional view showing the extracted bead portion of the pneumatic tire (unloaded state) of FIG.
  • FIG. 9 is another sectional view showing the extracted bead portion and sidewall portion of the pneumatic tire (unloaded state) of FIG.
  • FIG. 10 is another sectional view showing the extracted bead portion of the pneumatic tire (unloaded state) of FIG.
  • FIG. 11 is another sectional view showing the extracted bead portion of the pneumatic tire (unloaded state) of FIG.
  • FIG. 12 is a sectional view showing a modified example of the bead portion (unloaded state).
  • FIG. 1 depicts one side of a pneumatic tire bounded by the tire equator CL
  • the pneumatic tire has a symmetrical or asymmetrical structure on both sides of the tire equator CL.
  • a pneumatic tire 10 of this embodiment includes a tread portion 1 extending in the tire circumferential direction and forming an annular shape, and a pair of sidewall portions 2 arranged on both sides of the tread portion 1. 2 and a pair of bead portions 3, 3 arranged radially inward of the sidewall portions 2. As shown in FIG. 1, a pneumatic tire 10 of this embodiment includes a tread portion 1 extending in the tire circumferential direction and forming an annular shape, and a pair of sidewall portions 2 arranged on both sides of the tread portion 1. 2 and a pair of bead portions 3, 3 arranged radially inward of the sidewall portions 2. As shown in FIG.
  • a carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3,3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded back from the tire inner side to the outer side around bead cores 5 arranged in the respective bead portions 3 .
  • a bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross section is arranged on the outer circumference of the bead core 5 .
  • the carcass layer 4 has a main body portion 4A and a winding portion 4B bounded by the bead core 5. As shown in FIG.
  • a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1 .
  • These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords intersect each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cords with respect to the tire circumferential direction is set within a range of 10° to 40°, for example.
  • a steel cord is preferably used as the reinforcing cord for the belt layer 7 .
  • At least one belt cover layer 8 formed by arranging reinforcing cords at an angle of, for example, 5° or less with respect to the tire circumferential direction is arranged on the outer peripheral side of the belt layer 7 for the purpose of improving high-speed durability.
  • Organic fiber cords such as nylon and aramid cords are preferably used as the reinforcing cords for the belt cover layer 8 .
  • a tread rubber layer 11 is arranged on the tread portion 1
  • a sidewall rubber layer 12 is arranged on the sidewall portion 2
  • a rim cushion rubber layer 13 is arranged on the bead portion 3.
  • an inner liner rubber layer 14 is arranged along the carcass layer 4.
  • a rim protector 15 for protecting the rim flange 22 is formed on the sidewall portion 2 so as to protrude outward in the tire width direction.
  • the tire 10 described above has a cross-sectional height SH in the range of 50 mm to 150 mm, and is mainly a tire for passenger cars.
  • the following configuration is applied to such tire 10 . That is, as shown in FIGS. 1 and 2, in an unloaded state in which the tire 10 is mounted on the specified rim 21 and the specified internal pressure is filled, the radial direction from the radially outermost point Tr of the rim flange 22 to the outer surface of the tire 10.
  • the opening distance between the tire 10 and the rim flange 22 on the drawn perpendicular line is A (mm)
  • the opening distance A is 0.01 ⁇ A/SH ⁇ 0.16 with respect to the cross-sectional height SH (mm).
  • the opening distance A is relative to the protrusion amount W 0.03 ⁇ A/W ⁇ 1.60.
  • the rim flange 22 has a portion extending parallel to the tire width direction at the radially outermost position, the radially outermost point Tr of the rim flange 22 is the radially outermost position of the rim flange 22. is the innermost point in the width direction of the rim flange 22 at the position of .
  • the total width TW of the tire 10 is the total width of the tire 10 at the position where the carcass layer 4 expands most outward in the tire width direction. That is, the rim protector 15 for protecting the rim flange 22 is excluded from the total width TW.
  • the opening distance A between the tire 10 and the rim flange 22 in an unloaded state satisfies the relationship of 0.01 ⁇ A/SH ⁇ 0.16 with respect to the cross-sectional height SH, and the opening distance A satisfies the relationship of 0.03 ⁇ A/W ⁇ 1.60 with respect to the protrusion amount W corresponding to 1/2 of the difference between the total width TW of the tire 10 and the rim width DW of the specified rim 21,
  • the opening distance A becomes insufficient, and the stress in the vicinity of the rim flange 22 increases when the tire 10 is flexed, leading to failure. If it exceeds 16, the opening distance A is too large, and failures due to rubbing between the tire 10 and the rim flange 22 are likely to occur.
  • the opening distance A will be insufficient, and the stress in the vicinity of the rim flange 22 will increase when the tire 10 is flexed, leading to failure. If it exceeds 60, the opening distance A is too large, so failures due to friction between the tire 10 and the rim flange 22 are likely to occur, and pebbles and the like are likely to enter, resulting in a significant deterioration in durability.
  • the radial direction outermost point Tr of the rim flange 22 is
  • the opening distance between the tire 10 and the rim flange 22 on the perpendicular line drawn from is A 100 (mm)
  • the opening distance A 100 is relative to the cross-sectional height SH (mm) It is preferable to satisfy the relationship 0.003 ⁇ A100/ SH ⁇ 0.100 .
  • the measurement position of the opening distance A 100 is the same as the measurement position of the opening distance A.
  • the opening distance A 100 becomes insufficient, and the stress near the rim flange 12 increases when the tire 10 is flexed, leading to failure. If it exceeds 0.100, the opening distance A 100 is too large, and failures due to friction between the tire 10 and the rim flange 22 are likely to occur, and in either case, the effect of improving durability is reduced.
  • the opening distance A 100 (mm) preferably satisfies the relationship of 0.010 ⁇ A 100 /W ⁇ 1.000 with respect to the protrusion amount W (mm).
  • the opening distance A 100 becomes insufficient, and the stress near the rim flange 22 increases when the tire 10 is flexed, leading to failure. If it exceeds 1.000, the opening distance A 100 is too large, and failures due to friction between the tire 10 and the rim flange 22 are likely to occur, and in either case, the effect of improving durability is reduced.
  • the opening distance A (mm) and the opening distance A100 (mm) preferably satisfy the relationship 0.20 ⁇ A100/ A ⁇ 0.80 .
  • the stress caused by repeated deformation can be suppressed, and the effect of improving durability can be enhanced.
  • the ratio A 100 /A is less than 0.20, the deformation in the vicinity of the rim flange 22 is significantly increased when the tire 10 is flexed. If it is more than 0.80, the deformation at the position separated from the rim flange 22 becomes significantly large when the tire 10 is bent, so there is a possibility that the effect of improving the durability is reduced.
  • the opening distance A is preferably in the range of 1.5 mm ⁇ A ⁇ 8.0 mm.
  • the opening distance A is in the range of 1.8 mm ⁇ A ⁇ 7.5 mm, and more preferably in the range of 2.0 mm ⁇ A ⁇ 7.0 mm.
  • the opening distance A (mm) is 0.01 ⁇ A/SDH ⁇ 0 with respect to the height SDH (mm) in the tire radial direction to the maximum width position (measurement position of the total width TW) of the tire 10. It is preferable to satisfy the relationship of 0.50.
  • the opening distance A becomes insufficient, and the stress in the vicinity of the rim flange 12 increases when the tire 10 is flexed, leading to failure. If it exceeds 50, the opening distance A is too large, and failures due to friction between the tire 10 and the rim flange 22 are likely to occur, and in either case, the effect of improving durability is reduced.
  • the opening distance A′ (mm) between the tire 10 and the rim flange 22 on the perpendicular line drawn from the intermediate point Ur to the opening starting point S that separates from the outer surface of the tire 10.
  • the opening distance A′ is It is preferable to satisfy the relationship of 0.006 ⁇ A′/SH ⁇ 0.150 with respect to the cross-sectional height SH (mm).
  • the opening distance A' becomes insufficient, and the stress near the rim flange 12 increases when the tire 10 is flexed, leading to failure. If it exceeds 0.150, the opening distance A' is too large, and failures due to rubbing between the tire 10 and the rim flange 22 are likely to occur.
  • the opening distance A (mm) and the opening distance A' (mm) preferably satisfy the relationship 0.50 ⁇ A'/A ⁇ 0.96. As a result, the stress caused by repeated deformation can be suppressed, and the effect of improving durability can be enhanced.
  • the opening distance A' becomes insufficient, and the stress near the rim flange 12 increases when the tire 10 is flexed, leading to failure. If it exceeds 0.96, the opening distance A' is too large, and failures due to friction between the tire 10 and the rim flange 22 are likely to occur, and in either case, the effect of improving durability is reduced.
  • the opening distance A' is preferably in the range of 1.0 mm ⁇ A' ⁇ 7.5 mm.
  • the opening distance A' is in the range of 1.2 mm ⁇ A' ⁇ 7.0 mm, and more preferably in the range of 1.4 mm ⁇ A' ⁇ 6.5 mm.
  • the opening distance A is optimized with respect to the amount of bending deformation of the tire 10, It is possible to effectively suppress failures caused by the tire 10 and failures caused by rubbing between the tire 10 and the flange 22 . As a result, failures near the bead portion 3 can be suppressed, and the effect of improving the durability of the tire 10 can be further enhanced.
  • the opening distance A becomes insufficient, and the stress near the rim flange 22 increases when the tire 10 is bent, leading to failure. Then, since the opening distance A is too large, failure due to friction between the tire 10 and the rim flange 22 is likely to occur, and furthermore, pebbles and the like are likely to enter, resulting in a significant deterioration in durability. .
  • L is the point that defines the total width TW of the tire 10.
  • the angle ⁇ between the straight line connecting the points P and Q and the straight line connecting the points L and Q should be in the range of 2° ⁇ 30°.
  • the opening distance A becomes insufficient, and the stress near the rim flange 12 increases when the tire 10 is flexed, leading to failure. In either case, the tire 10 and the rim flange 22 are likely to rub against each other because the opening distance A is too large.
  • the opening starting point at which the rim flange 22 separates from the tire 10 is defined as S.
  • Tr be the radially outermost point
  • T be the point at which a perpendicular line drawn from the point Tr to the outer surface of the tire 10 intersects with the outer surface of the tire.
  • the angle ⁇ formed with the straight line connecting S and point Tr is preferably in the range of 15° ⁇ 65°.
  • the angle ⁇ is less than 15°, the stress in the vicinity of the rim flange 22 increases when the tire 10 is bent, leading to failure. Failure due to friction with the In particular, it is desirable to satisfy the range of 20° ⁇ 60°, and more preferably the range of 25° ⁇ 55°.
  • the horizontal distance B (mm) in the tire width direction between the point Q and the point S is 0.02 ⁇ B/SH ⁇ It is preferable to satisfy the relationship of 0.18. As a result, the stress due to repeated deformation falls within an appropriate range, and the effect of improving durability can be enhanced.
  • the ratio B/SH is less than 0.02, failures due to friction between the tire 10 and the rim flange 22 are likely to occur. Since the stress in the vicinity of the rim flange 22 increases, it leads to failure, and in either case, the effect of improving durability decreases.
  • the horizontal distance B is preferably in the range of 3.0 mm ⁇ B ⁇ 9.0 mm.
  • the horizontal distance B is in the range of 3.2 mm ⁇ B ⁇ 8.5 mm, and more preferably in the range of 3.4 mm ⁇ B ⁇ 8.0 mm.
  • T is The arc (curvature radius Rb) of the tire 10 passing through the points S, P, and T preferably has its center on the outer side in the tire width direction.
  • the belt layer 7 located on the innermost side in the tire radial direction among the plurality of belt layers 7
  • the horizontal line in the tire width direction passing through the edge of the tire 10 intersects with the outer surface of the tire 10 and the point defining the total width TW of the tire 10 is L
  • the straight line connecting the point L and the point V is the tire
  • the angle ⁇ formed with the horizontal line in the width direction is preferably in the range of 45° ⁇ 80°.
  • the angle ⁇ is out of the above range, the stress due to repeated deformation will be out of the appropriate range, and the effect of improving durability will decrease.
  • the ratio Rs/SH deviates from the above range, the stress due to repeated deformation will deviate from the appropriate range, and the effect of improving durability will decrease.
  • the opening starting point where the rim flange 22 separates from the tire 10 is defined as S, and the rim flange 22
  • T be the point where a perpendicular drawn from the radially outermost point Tr to the outer surface of the tire 10 intersects with the outer surface of the tire 10, and two lines are drawn from points S and T to the wound-up portion 4B of the carcass layer 4.
  • the cross-sectional area Sr of the rubber portion R (hatched portion) included in the region surrounded by these two perpendicular lines and the winding portion 4B of the carcass layer 4 is in the range of 12 mm 2 ⁇ Sr ⁇ 101 mm 2 . Good to have.
  • the cross-sectional area Sr of the rubber portion R is the cross-sectional area of the portion outside the carcass cords forming the carcass layer 4 .
  • the opening distance A is optimized with respect to the amount of bending deformation of the tire 10, Failure due to deflection of the tire 10 and failure due to friction between the tire 10 and the flange 22 can be effectively suppressed. As a result, the effect of suppressing failure in the vicinity of the bead portion 3 and improving the durability of the tire 10 can be further enhanced.
  • the cross-sectional area Sr of the rubber portion R is less than 12 mm 2 , compressive stress is likely to be applied to the carcass layer 4 near the rim flange 22 when the tire 10 is flexed, leading to failure. If it is too large, it becomes difficult to ensure a sufficient opening distance A, and the stress in the vicinity of the rim flange 22 increases when the tire 10 is flexed, leading to failure.
  • the thickness of the rubber portion R on the perpendicular line drawn from the point S to the wound-up portion 4B of the carcass layer 4 is Gl (mm)
  • the thickness of the carcass layer 4 from the point T is Gl (mm).
  • Gu (mm) is the thickness of the rubber portion R on the perpendicular drawn to the winding portion 4B
  • the thicknesses Gl and Gu preferably satisfy the relationship of 0.40 ⁇ Gl/Gu ⁇ 0.90. As a result, good cushioning action can be ensured, and the effect of improving durability can be enhanced.
  • the cushioning action is reduced and the effect of improving durability is reduced.
  • the thickness Gl of the rubber portion R preferably satisfies the range of 0.5 mm ⁇ Gl ⁇ 4.0 mm, and more preferably satisfies the range of 1.5 mm ⁇ Gl ⁇ 3.0 mm.
  • the thicknesses Gl and Gu of the rubber portion R can also be measured using a cut sample of the tire 10 .
  • a perpendicular line drawn from the point S to the wound-up portion 4B of the carcass layer 4 is the carcass layer. 4 intersects with the wound portion 4B of the carcass layer 4, and the point at which the perpendicular drawn from the point T to the wound portion 4B of the carcass layer 4 intersects the wound portion 4B of the carcass layer 4 is Tc.
  • the arc (curvature radius Rc) of the carcass layer 4 passing through points Sc, Tc, and Uc preferably has its center on the outer side in the tire width direction.
  • the arc of the carcass layer 4 that passes through the points Sc, Tc, and Uc has its center on the outside in the tire width direction even when the tire 10 is in a single unit state without being mounted on a rim or when a 100% load is applied. is desirable.
  • Fig. 12 shows a modified example of the bead portion.
  • the body portion 4A and the winding portion 4B of the carcass layer 4 are in contact with each other without a bead filler interposed therebetween, thereby forming a closed region containing the bead core 5.
  • the carcass layer 4 is wound up around the bead core 5 from the inside to the outside of the tire so that the body portion 4A and the wound-up portion 4B are in close contact with each other at the upper end position of the bead core 5 .
  • the rubber occupation ratio of the closed region formed by the carcass layer 4 is preferably 15% or less, more preferably 10% or less, and even more preferably 5% or less.
  • the term "rubber occupancy” as used herein refers to the percentage of the rubber portion (for example, bead wire insulation rubber or small bead filler) that occupies the closed region formed by the carcass layer 4 in the tire meridian cross section.
  • a secondary bead filler 9 is arranged on the outer side of the wound-up portion 4B of the carcass layer 4 in the tire width direction, or the rim cushion rubber layer 13 is thickened to improve durability. can be improved.
  • the cross-sectional area Sr of the rubber portion R can be set within the range of 36 mm 2 ⁇ Sr ⁇ 101 mm 2 .
  • a rim cushion rubber layer 13 arranged in a region contacting the rim flange 22 and a sidewall rubber layer 12 arranged outside the rim cushion rubber layer 13 in the tire radial direction.
  • the boundary point X between the rim cushion rubber layer 13 and the sidewall rubber layer 12 on the outer surface of the tire 10 is greater than the point T in an unloaded state in which the tire 10 is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. It is preferable to position it on the outer side in the tire radial direction. That is, it is desirable that the rim cushion rubber layer 13 extends from the lower side of the bead core 5 toward the outside in the tire radial direction at least up to the position of the point T. As shown in FIG. As a result, compressive stress is less likely to be applied to the carcass layer 4 when the tire is deformed, so the effect of improving durability can be enhanced.
  • the hardness of the rim cushion rubber layer 13 at 20°C is preferably 55 or more and 80 or less. Thereby, the durability of the rim cushion rubber layer 13 can be improved. Here, if the hardness of the rim cushion rubber layer 13 is out of the above range, the effect of improving durability is reduced.
  • the hardness is durometer hardness measured at a temperature of 20° C. using a type A durometer in accordance with JIS-K6253.
  • the 100% modulus of the rim cushion rubber layer 13 at 20°C is preferably 2.0 MPa or more and 9.5 MPa or less. Thereby, the durability of the rim cushion rubber layer 13 can be improved. Here, if the 100% modulus of the rim cushion rubber layer 13 is out of the above range, the effect of improving durability is reduced.
  • the 100% modulus is a prescribed elongational tensile stress measured at a temperature of 20° C. in accordance with JIS-K6251.
  • the loss tangent (tan ⁇ ) of the rim cushion rubber layer 13 at 20°C is preferably 0.05 or more and 0.35 or less. As a result, the thickness (durability) of the rim cushion rubber layer 13 can be ensured, and an increase in rolling resistance can be suppressed. Here, if the loss tangent of the rim cushion rubber layer 13 exceeds 0.35, rolling resistance increases.
  • the loss tangent (tan ⁇ ) is measured in accordance with JIS-K6394 using a viscoelastic spectrometer (manufactured by Toyo Seiki Seisakusho) under the conditions of a frequency of 20 Hz, an initial strain of 10%, dynamic strain of ⁇ 2%, and a temperature of 60°C. It is what is done.
  • the intermediate elongation of the carcass cords forming the carcass layer 4 under a load of 1.5 cN/dtex is preferably 3.3% or more and 6.2% or less. Thereby, the effect of improving durability can be enhanced.
  • the intermediate elongation of the carcass cords constituting the carcass layer 4 under a load of 1.5 cN/dtex is out of the above range, the effect of improving durability is reduced.
  • the carcass cord has an intermediate elongation of 3.8% or more and 5.9% or less under a load of 1.5 cN/dtex.
  • the intermediate elongation is measured by performing a tensile test on the carcass cord taken out from the sidewall portion of the tire 10, in compliance with JIS-L1017, under the conditions of a grip interval of 250 mm and a tensile speed of 300 ⁇ 20 mm/min. is.
  • the carcass cords forming the carcass layer 4 are preferably organic fiber cords. If, for example, a high modulus rayon cord is used as the carcass cord, the durability is improved.
  • the total thickness of the carcass layer 4 is preferably 0.8 mm or more and 1.5 mm or less.
  • the cord diameter is preferably 0.6 mm or more and 1.1 mm or less, and the cord implantation density is preferably 43 cords/50 mm or more and 59 cords/50 mm or less.
  • the carcass cord a polyester cord having excellent fatigue resistance is also suitable.
  • the cord diameter is preferably 0.7 mm or more and 1.2 mm or less, and the cord driving density is preferably 44 cords/50 mm or more and 60 cords/50 mm or less.
  • the angle of the carcass cords forming the carcass layer 4 with respect to the tire circumferential direction can be set within the range of 75° or more and 90° or less.
  • the angle of the carcass cords is set to be less than 88°, the tire rigidity is increased, resulting in improved durability.
  • the wound-up portion 4B of the carcass layer 4 extends beyond the maximum width of the tire to a position where it overlaps with the edge portion of the belt layer 7 .

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

タイヤの撓みに起因する故障やタイヤとリムフランジとの擦れに起因する故障を効果的に抑制し、耐久性を改善することを可能にしたタイヤを提供する。断面高さＳＨが５０ｍｍ～１５０ｍｍの範囲にあるタイヤ１０において、タイヤ１０を規定リムに組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態において、リムフランジ２２の径方向最外側点Ｔｒからタイヤ１０の外表面に対して引いた垂線上でのタイヤ１０とリムフランジ２２との開口距離をＡとしたとき、開口距離Ａが断面高さＳＨに対して０．０１≦Ａ／ＳＨ≦０．１６の関係を満足し、タイヤ１０の総幅ＴＷと規定リム２１のリム幅ＤＷとの差の１／２に相当する突き出し量をＷとしたとき、開口距離Ａが突き出し量Ｗに対して０．０３≦Ａ／Ｗ≦１．６０の関係を満足する。

Description

タイヤ
　本発明は、高い負荷能力が要求される場合に好適なタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤの撓みに起因する故障やタイヤとリムフランジとの擦れに起因する故障を効果的に抑制し、耐久性を改善することを可能にしたタイヤに関する。
　自動車の電動化等に起因する車重の増加に伴い、高い負荷能力を有するタイヤが求められている。ところが、負荷の増大により、タイヤ転動時にサイドウォール部からビード部にかけて繰り返し生じる変形が大きくなると、タイヤの耐久性が悪化するという問題がある。
　これに対して、重荷重用タイヤにおいて、リムフランジの形状に対してビード部の形状を規定することにより、耐久性を改善することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、リムフランジの形状に対してビード部の形状を規定するだけでは耐久性の改善効果が不十分であり、依然としてタイヤの撓みに起因する故障やタイヤとフランジとの擦れに起因する故障が生じることが懸念されている。
日本国特開平１１－３４６１９号公報
　本発明の目的は、タイヤの撓みに起因する故障やタイヤとリムフランジとの擦れに起因する故障を効果的に抑制し、耐久性を改善することを可能にしたタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明のタイヤは、断面高さＳＨが５０ｍｍ～１５０ｍｍの範囲にあるタイヤにおいて、
　前記タイヤを規定リムに組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態において、リムフランジの径方向最外側点から前記タイヤの外表面に対して引いた垂線上での前記タイヤと前記リムフランジとの開口距離をＡとしたとき、前記開口距離Ａが前記断面高さＳＨに対して０．０１≦Ａ／ＳＨ≦０．１６の関係を満足し、前記タイヤの総幅ＴＷと前記規定リムのリム幅ＤＷとの差の１／２に相当する突き出し量をＷとしたとき、前記開口距離Ａが前記突き出し量Ｗに対して０．０３≦Ａ／Ｗ≦１．６０の関係を満足することを特徴とするものである。
　本発明者は、断面高さＳＨが５０ｍｍ～１５０ｍｍの範囲にある乗用車用のタイヤにおけるビード部の挙動について鋭意研究した結果、タイヤの断面高さＳＨ及びタイヤの総幅ＴＷと規定リムのリム幅ＤＷとの差の１／２に相当する突き出し量Ｗはタイヤの撓みに大きく影響するため、タイヤとリムフランジとの開口距離Ａを断面高さＳＨ及び突き出し量Ｗに対して適切に規定することにより、タイヤの撓みに起因する故障やタイヤとフランジとの擦れに起因する故障が効果的に抑制されることを知見し、本発明に至ったのである。
　即ち、本発明では、タイヤを規定リムに組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態において、リムフランジの径方向最外側点からタイヤの外表面に対して引いた垂線上でのタイヤとリムフランジとの開口距離をＡとしたとき、開口距離Ａが断面高さＳＨに対して０．０１≦Ａ／ＳＨ≦０．１６の関係を満足し、タイヤの総幅ＴＷと規定リムのリム幅ＤＷとの差の１／２に相当する突き出し量をＷとしたとき、開口距離Ａが突き出し量Ｗに対して０．０３≦Ａ／Ｗ≦１．６０の関係を満足することにより、タイヤの撓みに起因する故障やタイヤとフランジとの擦れに起因する故障を効果的に抑制し、その結果、タイヤの耐久性を改善することができる。
　本発明において、タイヤを規定リムに組み付けて規定内圧を充填しつつ規定負荷能力の１００％荷重を負荷した状態において、リムフランジの径方向最外側点からタイヤの外表面に対して引いた垂線上でのタイヤとリムフランジとの開口距離をＡ100としたとき、開口距離Ａ100が断面高さＳＨに対して０．００３≦Ａ100／ＳＨ≦０．１００の関係を満足することが好ましい。特に、開口距離Ａ100は突き出し量Ｗに対して０．０１０≦Ａ100／Ｗ≦１．０００の関係を満足することが好ましい。また、開口距離Ａと開口距離Ａ100とは０．２０≦Ａ100／Ａ≦０．８０の関係を満足することが好ましい。これにより、耐久性の改善効果を高めることができる。
　開口距離Ａは１．５ｍｍ≦Ａ≦８．０ｍｍの範囲にあることが好ましい。また、開口距離Ａはタイヤの最大幅位置までのタイヤ径方向の高さＳＤＨに対して０．０１≦Ａ／ＳＤＨ≦０．５０の関係を満足することが好ましい。これにより、耐久性の改善効果を高めることができる。
　また、タイヤを規定リムに組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態において、リムフランジの径方向最外側点と該リムフランジがタイヤから離れる開口開始点との中間点から前記タイヤの外表面に対して引いた垂線上でのタイヤとリムフランジとの開口距離をＡ'としたとき、開口距離Ａ'が断面高さＳＨに対して０．００６≦Ａ'／ＳＨ≦０．１５０の関係を満足することが好ましい。また、開口距離Ａと前記開口距離Ａ'とは０．５０≦Ａ'／Ａ≦０．９６の関係を満足することが好ましい。そして、開口距離Ａ'は１．０ｍｍ≦Ａ'≦７．５ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、耐久性の改善効果を高めることができる。
　本発明において、無負荷状態で測定される寸法は、タイヤを規定リムに組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態で測定される。一方、荷重負荷状態で測定される寸法は、タイヤを規定リムに組み付けて規定内圧を充填し、タイヤを平面上に垂直に置いて規定負荷能力の１００％荷重を負荷した状態で測定される。各寸法は、タイヤ周上の４箇所で測定された測定値の平均値である。「規定リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。「規定内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている最大負荷能力に対応する空気圧である。「規定負荷能力」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている最大負荷能力である。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤ（無負荷状態）を示す子午線半断面図である。 図２は図１の空気入りタイヤ（無負荷状態）のビード部を抽出して示す断面図である。 図３は図１の空気入りタイヤ（１００％荷重負荷状態）のビード部を抽出して示す断面図である。 図４は図１の空気入りタイヤ（無負荷状態）のビード部を抽出して示す他の断面図である。 図５は図１の空気入りタイヤ（無負荷状態）のビード部及びサイドウォール部を抽出して示す断面図である。 図６は図１の空気入りタイヤ（無負荷状態）のビード部を抽出して示す他の断面図である。 図７は図１の空気入りタイヤ（無負荷状態）のビード部を抽出して示す他の断面図である。 図８は図１の空気入りタイヤ（無負荷状態）のビード部を抽出して示す他の断面図である。 図９は図１の空気入りタイヤ（無負荷状態）のビード部及びサイドウォール部を抽出して示す他の断面図である。 図１０は図１の空気入りタイヤ（無負荷状態）のビード部を抽出して示す他の断面図である。 図１１は図１の空気入りタイヤ（無負荷状態）のビード部を抽出して示す他の断面図である。 図１２はビード部（無負荷状態）の変形例を示す断面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図１２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１は空気入りタイヤのタイヤ赤道ＣＬを境とする片側を描写しているが、この空気入りタイヤはタイヤ赤道ＣＬの両側で対称又は非対称の構造を有している。
　図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
　一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。カーカス層４はビードコア５を境とする本体部４Ａと巻き上げ部４Ｂとを有している。
　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
　なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤ１０における代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。図１において、トレッド部１にはトレッドゴム層１１が配置され、サイドウォール部２にはサイドウォールゴム層１２が配置され、ビード部３にはリムクッションゴム層１３が配置され、タイヤ１０の内面にはカーカス層４に沿ってインナーライナーゴム層１４が配置されている。また、サイドウォール部２には、リムフランジ２２を保護するためのリムプロテクター１５がタイヤ幅方向外側に突出するように形成されている。
　上述したタイヤ１０は、断面高さＳＨが５０ｍｍ～１５０ｍｍの範囲にあり、主として乗用車用のタイヤである。このようなタイヤ１０について、以下の構成が適用されている。即ち、図１及び図２に示すように、タイヤ１０を規定リム２１に組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態において、リムフランジ２２の径方向最外側点Ｔｒからタイヤ１０の外表面に対して引いた垂線上でのタイヤ１０とリムフランジ２２との開口距離をＡ（ｍｍ）としたとき、開口距離Ａが断面高さＳＨ（ｍｍ）に対して０．０１≦Ａ／ＳＨ≦０．１６の関係を満足し、タイヤ１０の総幅ＴＷと規定リム２１のリム幅ＤＷとの差の１／２に相当する突き出し量をＷ（ｍｍ）としたとき、開口距離Ａが突き出し量Ｗに対して０．０３≦Ａ／Ｗ≦１．６０の関係を満足している。なお、リムフランジ２２が径方向最外側の位置においてタイヤ幅方向と平行に延在する部分を有している場合、リムフランジ２２の径方向最外側点Ｔｒは、リムフランジ２２の径方向最外側の位置においてリムフランジ２２の幅方向最内側となる点である。タイヤ１０の総幅ＴＷは、カーカス層４がタイヤ幅方向外側に最も膨らんだ位置におけるタイヤ１０の総幅である。つまり、リムフランジ２２を保護するためのリムプロテクター１５は総幅ＴＷから除外される。
　上述したタイヤ１０では、無負荷状態におけるタイヤ１０とリムフランジ２２との開口距離Ａが断面高さＳＨに対して０．０１≦Ａ／ＳＨ≦０．１６の関係を満足すると共に、開口距離Ａがタイヤ１０の総幅ＴＷと規定リム２１のリム幅ＤＷとの差の１／２に相当する突き出し量Ｗに対して０．０３≦Ａ／Ｗ≦１．６０の関係を満足することにより、タイヤ１０の撓み変形量に対して開口距離Ａを適正化し、タイヤ１０の撓みに起因する故障やタイヤ１０とフランジ２２との擦れに起因する故障を効果的に抑制することができる。これにより、ビード部３付近における故障を抑制し、タイヤ１０の耐久性を改善することができる。特に、タイヤ１０の偏平率が５５％以下である場合、優れた耐久性が求められているが、そのような場合に耐久性の改善効果を最大限に享受することができる。
　ここで、比Ａ／ＳＨが０．０１未満であると、開口距離Ａが不十分となり、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ２２付近の応力が大きくなるため故障に繋がり、逆に０．１６超であると、開口距離Ａが大き過ぎるため、タイヤ１０とリムフランジ２２との擦れによる故障が生じ易くなり、更には、小石などが入り込み易くなり、それに起因して耐久性が大幅に悪化する恐れがある。特に、０．０１５≦Ａ／ＳＨ≦０．１４の関係を満足し、更には、０．０２≦Ａ／ＳＨ≦０．１２の関係を満足することが望ましい。
　同様に、比Ａ／Ｗが０．０３未満であると、開口距離Ａが不十分となり、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ２２付近の応力が大きくなるため故障に繋がり、逆に１．６０超であると、開口距離Ａが大き過ぎるため、タイヤ１０とリムフランジ２２との擦れによる故障が生じ易くなり、更には、小石などが入り込み易くなり、それに起因して耐久性が大幅に悪化する恐れがある。特に、０．０３５≦Ａ／Ｗ≦１．５の関係を満足し、更には、０．０４≦Ａ／Ｗ≦１．４の関係を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、図３に示すように、タイヤ１０を規定リム２１に組み付けて規定内圧を充填しつつ規定負荷能力の１００％荷重を負荷した状態において、リムフランジ２２の径方向最外側点Ｔｒからタイヤ１０の外表面に対して引いた垂線上でのタイヤ１０とリムフランジ２２との開口距離をＡ100（ｍｍ）としたとき、開口距離Ａ100が断面高さＳＨ（ｍｍ）に対して０．００３≦Ａ100／ＳＨ≦０．１００の関係を満足すると良い。なお、開口距離Ａ100の測定位置は開口距離Ａの測定位置と同じである。このようにタイヤ１０が変形した際の開口距離Ａ100を最適化することにより、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、比Ａ100／ＳＨが０．００３未満であると、開口距離Ａ100が不十分となり、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ１２付近の応力が大きくなるため故障に繋がり、逆に０．１００超であると、開口距離Ａ100が大き過ぎるため、タイヤ１０とリムフランジ２２との擦れによる故障が生じ易くなり、いずれの場合も耐久性の改善効果が低下する。特に、０．００５≦Ａ100／ＳＨ≦０．０７０の関係を満足し、更には、０．００７≦Ａ100／ＳＨ≦０．０６５の関係を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、開口距離Ａ100（ｍｍ）は突き出し量Ｗ（ｍｍ）に対して０．０１０≦Ａ100／Ｗ≦１．０００の関係を満足すると良い。これにより、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、比Ａ100／Ｗが０．０１０未満であると、開口距離Ａ100が不十分となり、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ２２付近の応力が大きくなるため故障に繋がり、逆に１．０００超であると、開口距離Ａ100が大き過ぎるため、タイヤ１０とリムフランジ２２との擦れによる故障が生じ易くなり、いずれの場合も耐久性の改善効果が低下する。特に、０．０１５≦Ａ100／Ｗ≦０．８００の関係を満足し、更には、０．０２０≦Ａ100／Ｗ≦０．８００の関係を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、開口距離Ａ（ｍｍ）と開口距離Ａ100（ｍｍ）とは０．２０≦Ａ100／Ａ≦０．８０の関係を満足すると良い。これにより、繰り返し変形により生じる応力を抑制し、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、比Ａ100／Ａが０．２０未満であると、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ２２付近の変形が著しく大きくなるため耐久性の改善効果が低下する恐れがあり、逆に０．８０超であると、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ２２から外れた位置での変形が著しく大きくなるため耐久性の改善効果が低下する恐れがある。特に、０．２３≦Ａ100／Ａ≦０．７５の関係を満足し、更には、０．２５≦Ａ100／Ａ≦０．７０の関係を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、開口距離Ａは１．５ｍｍ≦Ａ≦８．０ｍｍの範囲にあると良い。これにより、繰り返し変形により生じる応力を抑制し、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、開口距離Ａが１．５ｍｍ未満であると、開口距離Ａが不十分となり、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ１２付近の応力が大きくなるため故障に繋がり、逆に８．０ｍｍ超であると、開口距離Ａが大き過ぎるため、タイヤ１０とリムフランジ２２との擦れによる故障が生じ易くなり、いずれの場合も耐久性の改善効果が低下する。特に、開口距離Ａは１．８ｍｍ≦Ａ≦７．５ｍｍの範囲にあり、更には、２．０ｍｍ≦Ａ≦７．０ｍｍの範囲にあることが望ましい。
　上記タイヤ１０において、開口距離Ａ（ｍｍ）はタイヤ１０の最大幅位置（総幅ＴＷの測定位置）までのタイヤ径方向の高さＳＤＨ（ｍｍ）に対して０．０１≦Ａ／ＳＤＨ≦０．５０の関係を満足すると良い。ビード部３の変形に対する影響が大きい高さＳＤＨに対して開口距離Ａを規定することにより、繰り返し変形により生じる応力を抑制し、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、比Ａ／ＳＤＨが０．０１未満であると、開口距離Ａが不十分となり、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ１２付近の応力が大きくなるため故障に繋がり、逆に０．５０超であると、開口距離Ａが大き過ぎるため、タイヤ１０とリムフランジ２２との擦れによる故障が生じ易くなり、いずれの場合も耐久性の改善効果が低下する。特に、０．０２≦Ａ／ＳＤＨ≦０．４５の関係を満足し、更には、０．０３≦Ａ／ＳＤＨ≦０．４０の関係を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、図２に示すように、タイヤ１０を規定リム２１に組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態において、リムフランジ２２の径方向最外側点Ｔｒと該リムフランジ２２がタイヤ１０から離れる開口開始点Ｓとの中間点Ｕｒからタイヤ１０の外表面に対して引いた垂線上でのタイヤ１０とリムフランジ２２との開口距離をＡ' （ｍｍ）としたとき、開口距離Ａ'が断面高さＳＨ（ｍｍ）に対して０．００６≦Ａ'／ＳＨ≦０．１５０の関係を満足すると良い。これにより、繰り返し変形により生じる応力を抑制し、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、比Ａ'／ＳＨが０．００６未満であると、開口距離Ａ'が不十分となり、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ１２付近の応力が大きくなるため故障に繋がり、逆に０．１５０超であると、開口距離Ａ'が大き過ぎるため、タイヤ１０とリムフランジ２２との擦れによる故障が生じ易くなり、いずれの場合も耐久性の改善効果が低下する。特に、０．０１０≦Ａ'／ＳＨ≦０．１３０の関係を満足し、更には、０．０１４≦Ａ'／ＳＨ≦０．１１０の関係を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、開口距離Ａ（ｍｍ）と開口距離Ａ' （ｍｍ）とは０．５０≦Ａ'／Ａ≦０．９６の関係を満足すると良い。これにより、繰り返し変形により生じる応力を抑制し、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、比Ａ'／Ａが０．５０未満であると、開口距離Ａ'が不十分となり、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ１２付近の応力が大きくなるため故障に繋がり、逆に０．９６超であると、開口距離Ａ'が大き過ぎるため、タイヤ１０とリムフランジ２２との擦れによる故障が生じ易くなり、いずれの場合も耐久性の改善効果が低下する。特に、０．５３≦Ａ'／Ａ≦０．９４の関係を満足し、更には、０．５６≦Ａ'／Ａ≦０．９２の関係を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、開口距離Ａ'は１．０ｍｍ≦Ａ'≦７．５ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、繰り返し変形により生じる応力を抑制し、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、開口距離Ａ'が１．０ｍｍ未満であると、開口距離Ａ'が不十分となり、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ１２付近の応力が大きくなるため故障に繋がり、逆に７．５ｍｍ超であると、開口距離Ａ'が大き過ぎるため、タイヤ１０とリムフランジ２２との擦れによる故障が生じ易くなり、いずれの場合も耐久性の改善効果が低下する。特に、開口距離Ａ'は１．２ｍｍ≦Ａ'≦７．０ｍｍの範囲にあり、更には、１．４ｍｍ≦Ａ'≦６．５ｍｍの範囲にあることが望ましい。
　上記タイヤ１０において、図４に示すように、タイヤ１０を規定リム２１に組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態において、リムフランジ２２の径方向最外側点Ｔｒを通るタイヤ幅方向の水平線とタイヤ１０の外表面とが交わる点をＰとし、規定リム２１のリム幅ＤＷ及びリム径ＤＯを規定する点をＱとしたとき、点Ｐと点Ｑとを結ぶ直線がタイヤ幅方向の水平線に対してなす角度αが５０°≦α≦８０°の範囲にあると良い。
　このようにビード部３の傾斜角度に相当する角度αが５０°≦α≦８０°の範囲にあることにより、タイヤ１０の撓み変形量に対して開口距離Ａを適正化し、タイヤ１０の撓みに起因する故障やタイヤ１０とフランジ２２との擦れに起因する故障を効果的に抑制することができる。これにより、ビード部３付近における故障を抑制し、タイヤ１０の耐久性を改善する効果を更に高めることができる。
　ここで、角度αが５０°未満であると、開口距離Ａが不十分となり、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ２２付近の応力が大きくなるため故障に繋がり、逆に８０°超であると、開口距離Ａが大き過ぎるため、タイヤ１０とリムフランジ２２との擦れによる故障が生じ易くなり、更には、小石などが入り込み易くなり、それに起因して耐久性が大幅に悪化する恐れがある。特に、５５°≦α≦７５°の範囲を満足し、更には、６０°≦α≦７０°の範囲を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、図１及び図５に示すように、タイヤ１０を規定リム２１に組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態において、タイヤ１０の総幅ＴＷを規定する点をＬとしたとき、点Ｐと点Ｑとを結ぶ直線が点Ｌと点Ｑとを結ぶ直線に対してなす角度θは２°≦θ≦３０°の範囲にあると良い。これにより、開口距離Ａを撓み変形量に対して適正化し、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、角度θが２°未満であると、開口距離Ａが不十分となり、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ１２付近の応力が大きくなるため故障に繋がり、逆に３０°超であると、開口距離Ａが大き過ぎるため、タイヤ１０とリムフランジ２２との擦れによる故障が生じ易くなり、いずれの場合も耐久性の改善効果が低下する。特に、４°≦θ≦２５°の範囲を満足し、更には、６°≦θ≦２０°を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、図６に示すように、タイヤ１０を規定リム２１に組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態において、リムフランジ２２がタイヤ１０から離れる開口開始点をＳとし、リムフランジ２２の径方向最外側点をＴｒとし、該点Ｔｒからタイヤ１０の外表面に対して引いた垂線とタイヤの外表面とが交わる点をＴとしたとき、点Ｓと点Ｔとを結ぶ直線が点Ｓと点Ｔｒとを結ぶ直線に対してなす角度βは１５°≦β≦６５°の範囲にあると良い。これにより、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、角度βが１５°未満であると、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ２２付近の応力が大きくなるため故障に繋がり、逆に６５°超であると、タイヤ１０とリムフランジ２２との擦れによる故障が生じ易くなる。特に、２０°≦β≦６０°の範囲を満足し、更には、２５°≦β≦５５°の範囲を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、図７に示すように、点Ｑと点Ｓとの間のタイヤ幅方向の水平距離Ｂ（ｍｍ）は断面高さＳＨ（ｍｍ）に対して０．０２≦Ｂ／ＳＨ≦０．１８の関係を満足すると良い。これにより、繰り返し変形による応力が適正な範囲となり、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、比Ｂ／ＳＨが０．０２未満であると、タイヤ１０とリムフランジ２２との擦れによる故障が生じ易くなり、逆に０．１８超であると、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ２２付近の応力が大きくなるため故障に繋がり、いずれの場合も耐久性の改善効果が低下する。特に、０．０３≦Ｂ／ＳＨ≦０．１５の関係を満足し、更には、０．０４≦Ｂ／ＳＨ≦０．１３の関係を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、水平距離Ｂは３．０ｍｍ≦Ｂ≦９．０ｍｍの範囲にあると良い。これにより、繰り返し変形による応力が適正な範囲となり、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、水平距離Ｂが３．０ｍｍ未満であると、タイヤ１０とリムフランジ２２との擦れによる故障が生じ易くなり、逆に９．０ｍｍ超であると、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ１２付近の応力が大きくなるため故障に繋がり、いずれの場合も耐久性の改善効果が低下する。特に、水平距離Ｂは３．２ｍｍ≦Ｂ≦８．５ｍｍの範囲にあり、更には、３．４ｍｍ≦Ｂ≦８．０ｍｍの範囲にあることが望ましい。
　上記タイヤ１０において、図８に示すように、リムフランジ２２の径方向最外側点Ｔｒからタイヤ１０の外表面に対して引いた垂線とタイヤ１０の外表面とが交わる点をＴとしたとき、点Ｓと点Ｐと点Ｔを通るタイヤ１０の円弧（曲率半径Ｒｂ）がタイヤ幅方向外側に中心を有すると良い。これにより、タイヤ１０のリムフランジ２２と接触する部分に圧縮応力が掛かり難くなるため、耐久性の改善効果を高めることができる。
　特に、図８に示すように、点Ｐから引いたタイヤ１０の外表面に対する垂線がリムフランジ２２の外表面と交わる点をＰｒとしたとき、点Ｓと点Ｐｒと点Ｔｒを通るリムフランジ２２の円弧の曲率半径Ｒｒ（ｍｍ）に対して点Ｓと点Ｐと点Ｔを通るタイヤ１０の円弧の曲率半径Ｒｂ（ｍｍ）が１．２≦Ｒｂ／Ｒｒ≦１４．５の関係を満足すると良い。これにより、タイヤ１０のリムフランジ２２と接触する部分に圧縮応力が掛かり難くなるため、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、比Ｒｂ／Ｒｒが上記範囲から外れると、タイヤ１０のリムフランジ２２と接触する部分に圧縮応力が掛かり易くなるため、耐久性の改善効果が低下する。特に、１．５≦Ｒｂ／Ｒｒ≦１２．２の関係を満足し、更には、２．０≦Ｒｂ／Ｒｒ≦１０．０の関係を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、図９に示すように、タイヤ１０を規定リム２１に組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態において、複数層のベルト層７のうちタイヤ径方向最内側に位置するベルト層７のエッジ部を通るタイヤ幅方向の水平線がタイヤ１０の外表面と交わる点をＶとし、タイヤ１０の総幅ＴＷを規定する点をＬとしたとき、点Ｌと点Ｖとを結ぶ直線がタイヤ幅方向の水平線に対してなす角度γは４５°≦γ≦８０°の範囲にあると良い。これにより、繰り返し変形による応力が適正な範囲となり、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、角度γが上記範囲から外れると、繰り返し変形による応力が適正な範囲から外れるため耐久性の改善効果が低下する。特に、５０°≦γ≦７５°の範囲を満足し、更には、５５°≦γ≦７０°の範囲を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、図９に示すように、点Ｌと点Ｖとの間のタイヤ径方向の中央位置でタイヤ１０の外表面上にある点をＷとしたとき、点Ｖと点Ｗと点Ｌを通るタイヤ１０の円弧の曲率半径Ｒｓは断面高さＳＨに対して０．３≦Ｒｓ／ＳＨ≦２．５の関係を満足すると良い。これにより、繰り返し変形による応力が適正な範囲となり、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、比Ｒｓ／ＳＨが上記範囲から外れると、繰り返し変形による応力が適正な範囲から外れるため耐久性の改善効果が低下する。特に、０．４≦Ｒｓ／ＳＨ≦２．３の関係を満足し、更には、０．５≦Ｒｓ／ＳＨ≦２．０の関係を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、図１０に示すように、タイヤ１０を規定リム２１に組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態において、リムフランジ２２がタイヤ１０から離れる開口開始点をＳとし、リムフランジ２２の径方向最外側点Ｔｒからタイヤ１０の外表面に対して引いた垂線とタイヤ１０の外表面とが交わる点をＴとし、点Ｓ及び点Ｔからカーカス層４の巻き上げ部４Ｂに対して２本の垂線を引いたとき、これら２本の垂線とカーカス層４の巻き上げ部４Ｂにより囲まれた領域に含まれるゴム部分Ｒ（斜線部）の断面積Ｓｒが１２ｍｍ2≦Ｓｒ≦１０１ｍｍ2の範囲にあると良い。なお、ゴム部分Ｒの断面積Ｓｒはカーカス層４を構成するカーカスコードよりも外側部分の断面積である。
　このようにリムフランジ２２に対する緩衝作用を担持するゴム部分Ｒの断面積Ｓｒが１２ｍｍ2≦Ｓｒ≦１０１ｍｍ2の範囲にあることにより、タイヤ１０の撓み変形量に対して開口距離Ａを適正化し、タイヤ１０の撓みに起因する故障やタイヤ１０とフランジ２２との擦れに起因する故障を効果的に抑制することができる。これにより、ビード部３付近における故障を抑制し、タイヤ１０の耐久性を改善する効果を更に高めることができる。
　ここで、ゴム部分Ｒの断面積Ｓｒが１２ｍｍ2未満であると、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ２２付近においてカーカス層４に圧縮応力が掛かり易くなるため故障に繋がり、逆に１０１ｍｍ2超であると、開口距離Ａを十分に確保することが困難になり、タイヤ１０が撓んだ際にリムフランジ２２付近の応力が大きくなるため故障に繋がる。特に、１４ｍｍ2≦Ｓｒ≦９８ｍｍ2の範囲を満足し、更には、１６ｍｍ2≦Ｓｒ≦９３ｍｍ2の範囲を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、図１１に示すように、点Ｓからカーカス層４の巻き上げ部４Ｂに対して引いた垂線上におけるゴム部分Ｒの厚さをＧｌ（ｍｍ）とし、点Ｔからカーカス層４の巻き上げ部４Ｂに対して引いた垂線上におけるゴム部分Ｒの厚さをＧｕ（ｍｍ）としたとき、厚さＧｌ，Ｇｕが０．４０≦Ｇｌ／Ｇｕ≦０．９０の関係を満足すると良い。これにより、良好な緩衝作用を確保し、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、比Ｇｌ／Ｇｕが上記範囲から外れると、緩衝作用が低下し、耐久性の改善効果が低下する。特に、０．４５≦Ｇｌ／Ｇｕ≦０．８５の関係を満足し、更には、０．５０≦Ｇｌ／Ｇｕ≦０．８０の関係を満足することが望ましい。また、ゴム部分Ｒの厚さＧｌは、０．５ｍｍ≦Ｇｌ≦４．０ｍｍの範囲を満足し、更には、１．５ｍｍ≦Ｇｌ≦３．０ｍｍの範囲を満足することが望ましい。ゴム部分Ｒの厚さＧｌ，Ｇｕはタイヤ１０のカットサンプルにおいても測定可能である。
　上記タイヤ１０において、図１１に示すように、タイヤ１０を規定リム２１に組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態において、点Ｓからカーカス層４の巻き上げ部４Ｂに対して引いた垂線がカーカス層４の巻き上げ部４Ｂと交わる点をＳｃとし、点Ｔからカーカス層４の巻き上げ部４Ｂに対して引いた垂線がカーカス層４の巻き上げ部４Ｂと交わる点をＴｃとし、点Ｓｃと点Ｔｃとの中間点をＵｃとしたとき、点Ｓｃと点Ｔｃと点Ｕｃを通るカーカス層４の円弧（曲率半径Ｒｃ）がタイヤ幅方向外側に中心を有すると良い。これにより、タイヤ変形時にカーカス層４に圧縮応力が掛かり難くなるため、耐久性の改善効果を高めることができる。なお、点Ｓｃと点Ｔｃと点Ｕｃを通るカーカス層４の円弧は、タイヤ１０がリム組されていない単体の状態や１００％荷重が負荷された状態においても、タイヤ幅方向外側に中心を有することが望ましい。
　特に、図１１に示すように、点Ｓと点Ｔｒとの中間点をＵｒとしたとき、点Ｓと点Ｔｒと点Ｕｒを通るリムフランジ２２の円弧の曲率半径Ｒｒ（ｍｍ）に対して点Ｓｃと点Ｔｃ点Ｕｃを通るカーカス層４の円弧の曲率半径Ｒｃ（ｍｍ）が１≦Ｒｃ／Ｒｒ≦５５の関係を満足すると良い。これにより、タイヤ変形時にカーカス層４に圧縮応力が掛かり難くなるため、耐久性の改善効果を高めることができる。
　ここで、比Ｒｃ／Ｒｒが上記範囲から外れると、タイヤ変形時にカーカス層４に圧縮応力が掛かり易くなるため、耐久性の改善効果が低下する。特に、２≦Ｒｃ／Ｒｒ≦５０の関係を満足し、更には、３≦Ｒｃ／Ｒｒ≦４５の関係を満足することが望ましい。
　図１２はビード部の変形例を示すものである。図１２において、カーカス層４の本体部４Ａと巻き上げ部４Ｂはビードフィラーを介さずに互いに接触することでビードコア５を内包する閉鎖領域を形成している。つまり、カーカス層４はビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられてビードコア５の上端位置において本体部４Ａと巻き上げ部４Ｂとが互いに密着するように配置されている。このようなカーカス層４の巻き上げ構造を採用することにより、リムフランジ２２との接触部においてカーカス層４をリムフランジ２２から遠ざけることが可能となるので、カーカス層４に掛かる圧縮応力を大幅に低減し、耐久性の改善効果を高めることができる。なお、カーカス層４により形成される閉鎖領域のゴム占有率は１５％以下であることが好ましく、１０％以下であることがより好ましく、５％以下であることが更に好ましい。ここで言うゴム占有率とは、タイヤ子午線断面において、カーカス層４により形成される閉鎖領域に占めるゴム部分（例えば、ビードワイヤのインシュレーションゴムや小型のビードフィラー）の百分率である。
　また、図１２の構造において、カーカス層４の巻き上げ部４Ｂのタイヤ幅方向外側には、２次的なビードフィラー９を配置したり、リムクッションゴム層１３を厚肉化したりすることで耐久性の改善を図ることができる。この場合、ゴム部分Ｒの断面積Ｓｒは３６ｍｍ2≦Ｓｒ≦１０１ｍｍ2の範囲に設定することができる。特に、４２ｍｍ2≦Ｓｒ≦９８ｍｍ2の範囲を満足し、更には、４８ｍｍ2≦Ｓｒ≦９３ｍｍ2の範囲を満足することが望ましい。
　上記タイヤ１０において、図１０に示すように、リムフランジ２２と接触する領域に配置されたリムクッションゴム層１３と該リムクッションゴム層１３よりもタイヤ径方向外側に配置されたサイドウォールゴム層１２とを有する場合、タイヤ１０を規定リムに組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態において、タイヤ１０の外表面におけるリムクッションゴム層１３とサイドウォールゴム層１２との境界点Ｘが点Ｔよりもタイヤ径方向外側に位置すると良い。つまり、リムクッションゴム層１３はビードコア５の下側からタイヤ径方向外側に向かって少なくとも点Ｔの位置まで延在していることが望ましい。これにより、タイヤ変形時にカーカス層４に圧縮応力が掛かり難くなるため、耐久性の改善効果を高めることができる。
　リムクッションゴム層１３の２０℃における硬度は５５以上８０以下であると良い。これにより、リムクッションゴム層１３の耐久性を改善することができる。ここで、リムクッションゴム層１３の硬度が上記範囲から外れると、耐久性の改善効果が低下する。硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。
　リムクッションゴム層１３の２０℃における１００％モジュラスは２．０ＭＰａ以上９．５ＭＰａ以下であると良い。これにより、リムクッションゴム層１３の耐久性を改善することができる。ここで、リムクッションゴム層１３の１００％モジュラスが上記範囲から外れると、耐久性の改善効果が低下する。１００％モジュラスは、ＪＩＳ－Ｋ６２５１に準拠して、温度２０℃の条件にて測定される所定伸び引張応力である。
　リムクッションゴム層１３の２０℃における損失正接（ｔａｎδ）は０．０５以上０．３５以下であると良い。これにより、リムクッションゴム層１３の厚さ（耐久性）を確保した上で転がり抵抗の増大を抑制することができる。ここで、リムクッションゴム層１３の損失正接が０．３５超であると、転がり抵抗が増大することになる。損失正接（ｔａｎδ）は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定されるものである。
　カーカス層４を構成するカーカスコードの１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の中間伸度は３．３％以上６．２％以下であると良い。これにより、耐久性の改善効果を高めることができる。ここで、カーカス層４を構成するカーカスコードの１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の中間伸度が上記範囲から外れると、耐久性の改善効果が低下する。特に、カーカスコードの１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の中間伸度は３．８％以上５．９％以下であることが望ましい。中間伸度は、タイヤ１０のサイドウォール部から取り出されたカーカスコードについて、ＪＩＳ－Ｌ１０１７準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施して測定されるものである。
　カーカス層４を構成するカーカスコードは、有機繊維コードであると良い。カーカスコードとして、例えば高モジュラスのレーヨンコードを採用した場合、耐久性が良化する。カーカス層４の総厚さは０．８ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であると良い。レーヨンコードの場合、コード径は０．６ｍｍ以上１．１ｍｍ以下であり、コード打ち込み密度は４３本／５０ｍｍ以上５９本／５０ｍｍ以下であると良い。また、カーカスコードとして、耐疲労性に優れたポリエステルコードも好適である。ポリエステルコードの場合、コード径は０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であり、コード打ち込み密度は４４本／５０ｍｍ以上６０本／５０ｍｍ以下であると良い。
　また、カーカス層４を構成するカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度は７５°以上９０°以下の範囲に設定することができる。特に、カーカスコードの角度を８８°未満に設定した場合、タイヤ剛性が高くなるため耐久性が向上する。また、カーカス層４の巻き上げ部４Ｂはタイヤ最大幅位置を超えてベルト層７のエッジ部と重なる位置まで延在することが好ましい。このような巻き上げ構造を採用することにより、タイヤ剛性が高くなるため耐久性が向上する。
　タイヤサイズ２８５／３５Ｒ２０のタイヤ（ＳＨ＝９５ｍｍ）において、高さＳＤＨ、総幅ＴＷ、規定リムのリム幅ＤＷ、突き出し量Ｗ、Ａ／ＳＨ、Ａ／Ｗ、Ａ100／ＳＨ、Ａ100／Ｗ、Ａ100／Ａ、開口距離Ａ、開口距離Ａ100、Ａ／ＳＤＨ、Ａ'／ＳＨ、Ａ'／Ａ、開口距離Ａ'を表１のように設定した比較例１～４及び実施例１～８の空気入りタイヤを製作した。
  これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐ひずみ性能、耐擦れ性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
　耐ひずみ性能：
　各試験タイヤをリムサイズ２０×１０Jのホイールに組み付けてドラム径１７０７ｍｍの試験機に装着し、空気圧を２９０ｋＰａとし、速度を８１ｋｍ／ｈとし、初期荷重を最大負荷能力の８８％とし、２時間毎に１３％ずつ荷重を増加させ、タイヤに故障が生じるまでの走行距離を計測した。評価結果は、比較例２を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐ひずみ性能が優れていることを意味する。
　耐擦れ性能：
　各試験タイヤをリムサイズ２０×１０Jのホイールに組み付けてドラム径１７０７ｍｍの試験機に装着し、空気圧を２９０ｋＰａとし、速度を８１ｋｍ／ｈとし、初期荷重を最大負荷能力の８８％とし、２時間毎に１３％ずつ荷重を増加させ、２５００ｋｍの走行試験を実施した。リムフランジの径方向最外側点に対応する位置におけるタイヤ外表面からカーカス層までのゴム厚さを試験前後に測定し、そのゴム厚さの変化量を求めた。評価結果は、ゴム厚さの変化量の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐擦れ性能が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　この表１から判るように、実施例１～８タイヤは、比較例１～４との対比において、耐ひずみ性能と耐擦れ性能が共に改善されており、優れた耐久性を有するものであった。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　４　カーカス層
　５　ビードコア
　６　ビードフィラー
　７　ベルト層
　８　ベルトカバー層
　１０　タイヤ
　１１　トレッドゴム層
　１２　サイドウォールゴム層
　１３　リムクッションゴム層
　１４　インナーライナー層
　１５　リムプロテクター
　２１　規定リム
　２２　リムフランジ

Claims (9)

  1. 　断面高さＳＨが５０ｍｍ～１５０ｍｍの範囲にあるタイヤにおいて、
    　前記タイヤを規定リムに組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態において、リムフランジの径方向最外側点から前記タイヤの外表面に対して引いた垂線上での前記タイヤと前記リムフランジとの開口距離をＡとしたとき、前記開口距離Ａが前記断面高さＳＨに対して０．０１≦Ａ／ＳＨ≦０．１６の関係を満足し、前記タイヤの総幅ＴＷと前記規定リムのリム幅ＤＷとの差の１／２に相当する突き出し量をＷとしたとき、前記開口距離Ａが前記突き出し量Ｗに対して０．０３≦Ａ／Ｗ≦１．６０の関係を満足することを特徴とするタイヤ。
  2. 　前記タイヤを規定リムに組み付けて規定内圧を充填しつつ規定負荷能力の１００％荷重を負荷した状態において、前記リムフランジの径方向最外側点から前記タイヤの外表面に対して引いた垂線上での前記タイヤと前記リムフランジとの開口距離をＡ100としたとき、前記開口距離Ａ100が前記断面高さＳＨに対して０．００３≦Ａ100／ＳＨ≦０．１００の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記開口距離Ａ100が前記突き出し量Ｗに対して０．０１０≦Ａ100／Ｗ≦１．０００の関係を満足することを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
  4. 　前記開口距離Ａと前記開口距離Ａ100とが０．２０≦Ａ100／Ａ≦０．８０の関係を満足することを特徴とする請求項２又は３に記載のタイヤ。
  5. 　前記開口距離Ａが１．５ｍｍ≦Ａ≦８．０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 　前記開口距離Ａが前記タイヤの最大幅位置までのタイヤ径方向の高さＳＤＨに対して０．０１≦Ａ／ＳＤＨ≦０．５０の関係を満足することを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 　前記タイヤを規定リムに組み付けて規定内圧を充填した無負荷状態において、前記リムフランジの径方向最外側点と該リムフランジが前記タイヤから離れる開口開始点との中間点から前記タイヤの外表面に対して引いた垂線上での前記タイヤと前記リムフランジとの開口距離をＡ'としたとき、前記開口距離Ａ'が前記断面高さＳＨに対して０．００６≦Ａ'／ＳＨ≦０．１５０の関係を満足することを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 　前記開口距離Ａと前記開口距離Ａ'とが０．５０≦Ａ'／Ａ≦０．９６の関係を満足することを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。
  9. 　前記開口距離Ａ'が１．０ｍｍ≦Ａ'≦７．５ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項７又は８に記載のタイヤ。
PCT/JP2022/013152 2021-07-20 2022-03-22 タイヤ WO2023002701A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112022002229.9T DE112022002229T5 (de) 2021-07-20 2022-03-22 Reifen
CN202280048319.4A CN117615921A (zh) 2021-07-20 2022-03-22 轮胎

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2021119858A JP2023015836A (ja) 2021-07-20 2021-07-20 タイヤ
JP2021-119858 2021-07-20

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023002701A1 true WO2023002701A1 (ja) 2023-01-26

Family

ID=84979894

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2022/013152 WO2023002701A1 (ja) 2021-07-20 2022-03-22 タイヤ

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JP2023015836A (ja)
CN (1) CN117615921A (ja)
DE (1) DE112022002229T5 (ja)
WO (1) WO2023002701A1 (ja)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005238916A (ja) * 2004-02-25 2005-09-08 Yokohama Rubber Co Ltd:The タイヤ・ホイール組立体
JP2007118903A (ja) * 2005-10-31 2007-05-17 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ
JP2020015495A (ja) * 2018-07-12 2020-01-30 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP2021054295A (ja) * 2019-09-30 2021-04-08 住友ゴム工業株式会社 タイヤ・リム組立体

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3180058B2 (ja) 1997-07-15 2001-06-25 住友ゴム工業株式会社 重荷重用ラジアルタイヤ

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005238916A (ja) * 2004-02-25 2005-09-08 Yokohama Rubber Co Ltd:The タイヤ・ホイール組立体
JP2007118903A (ja) * 2005-10-31 2007-05-17 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ
JP2020015495A (ja) * 2018-07-12 2020-01-30 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP2021054295A (ja) * 2019-09-30 2021-04-08 住友ゴム工業株式会社 タイヤ・リム組立体

Also Published As

Publication number Publication date
CN117615921A (zh) 2024-02-27
JP2023015836A (ja) 2023-02-01
DE112022002229T5 (de) 2024-03-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2467883C2 (ru) Пневматическая шина
JP4880990B2 (ja) ランフラットタイヤ
JP2012144247A (ja) 空気入りタイヤ
KR20220038779A (ko) 공기입 타이어
JP2009023552A (ja) ランフラットタイヤ
JP2009126347A (ja) ランフラットタイヤ
WO2023002701A1 (ja) タイヤ
WO2023002702A1 (ja) タイヤ
WO2023002703A1 (ja) タイヤ
JP4586344B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7047703B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7088402B2 (ja) 空気入りラジアルタイヤ
JP6450111B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7200680B2 (ja) 空気入りタイヤ
CN111405990B (zh) 充气轮胎
JP6773014B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7311779B2 (ja) ランフラットタイヤ
JP5221945B2 (ja) ランフラットタイヤ
US11691463B2 (en) Pneumatic tire
WO2023188604A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP7448796B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2010030477A (ja) ランフラットタイヤ
JP2009137448A (ja) ランフラットタイヤ
JP2009137447A (ja) ランフラットタイヤ
JP2021172159A (ja) 空気入りタイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22845641

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112022002229

Country of ref document: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202280048319.4

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 18577896

Country of ref document: US