JP2018099922A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット耐久性能と乗り心地性能とを両立する。【解決手段】サイドウォール部４においてカーカス層６とインナーライナー層９との間のサイド補強ゴム１０と、カーカス層６の折返部の内部に配置された第一ビードフィラーゴム５１と、カーカス層６の折返部のタイヤ幅方向外側でカーカス層６に沿って配置された第二ビードフィラーゴム５２とを備え、子午断面において、第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向高さがタイヤ断面高さＳＨの１５％以上４０％以下の範囲Ｈ１を満たし、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向高さがタイヤ断面高さＳＨの３５％以上５５％以下の範囲Ｈ２を満たし、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向外側端５２ａとタイヤ径方向内側端５２ｂとを結ぶ直線距離Ｗがタイヤ断面高さＳＨの２０％以上４５％以下の範囲を満たし、第一ビードフィラーゴム５１の断面積よりも第二ビードフィラーゴム５２の断面積が大きい。【選択図】図２

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関するものである。

空気入りタイヤは、リムに組み付けられ、内部に空気を充填した状態で車両に装着され、内部の空気圧によって車両走行時の荷重を受けるが、パンクなどにより空気入りタイヤの内部の空気が漏出した場合、荷重を受けることが困難になる。つまり、空気圧によって支持していた荷重をサイドウォール部で支持することになるため、サイドウォール部が大きく変形し、走行が困難になる。

このため、パンクなどによって空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行が可能な空気入りタイヤとして、サイドウォール部の内側にサイド補強ゴムを配設し、サイドウォール部の曲げ剛性を向上させたランフラットタイヤが知られている。すなわち、空気入りタイヤに充填された空気が漏出し、大きな荷重がサイドウォール部に作用する場合でも、サイドウォール部の変形を抑制することで走行を行なうことができる。

従来、例えば、特許文献１に記載のランフラットタイヤは、ランフラット走行時における耐久性と通常走行時における乗心地とを高い次元で両立させると共に、重量増加を最小限に抑えることを目的としている。このランフラットタイヤは、トレッド部の中央位置からタイヤ最大幅位置までの範囲における最小肉厚部をベルト層の端部とタイヤ断面高さＳＨの７０％の位置との間に配置し、該最小肉厚部の厚さＧｍｉｎとサイドウォール部における最大肉厚部の厚さＧｍａｘとの関係を０．５×Ｇｍａｘ≦Ｇｍｉｎ≦０．８×Ｇｍａｘとし、最小肉厚部との肉厚差が１ｍｍ以下となる薄肉領域のタイヤ子午線断面におけるタイヤ外表面での長さＬｍｉｎとタイヤ断面高さＳＨとの関係を０．１８×ＳＨ≦Ｌｍｉｎ≦０．２６×ＳＨとし、サイド補強層の重量Ｗｒとタイヤ総重量Ｗｔとタイヤ偏平率Ｒ（％）との関係を０．０８×Ｗｔ×（１−０．２×（１−Ｒ／５０））≦Ｗｒ≦０．１８×Ｗｔ×（１−０．２×（１−Ｒ／５０））とし、カーカス層よりも外側に位置する外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａと外側ゴム部分のサイドウォール部における最大厚さＧｂとの関係を０．８×Ｇｂ≦Ｇａ≦１．０×Ｇｂとし、カーカス層よりも内側に位置する内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃと外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａとの関係を０．７×Ｇａ≦Ｇｃ≦１．０×Ｇａとしている。

また、従来、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、パンク時の耐久性を損なうことなく、縦剛性および転がり抵抗の低減を達成することを目的としている。この空気入りタイヤは、ビードが、リング状のコアと、半径方向外向きに先細りな第一エイペックスおよび第二エイペックスとを備えており、カーカスプライがコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しにより、カーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、第一エイペックスが主部と折り返し部との間に位置しており、第二エイペックスが折り返し部の軸方向外側に位置しており、ビードベースラインからこのタイヤが軸方向最大幅を示す外面上の位置までの半径方向高さが基準高さＨＷとされたとき、ビードベースラインから第二エイペックスの外端までの半径方向高さＨＳの基準高さＨＷに対する比が０．８以上１．３以下であり、ビードベースラインから第一エイペックスの外端までの半径方向高さＨＢの基準高さＨＷに対する比が０．２以上０．６以下である。

特許第５８３５１７１号公報 特開２０１５−６７２５６号公報

ところで、ランフラットタイヤでは、ランフラット走行時の操縦安定性能の向上のためにサイド補強ゴムのタイヤ幅方向の厚さを増加させることが考えられるが、タイヤ径方向の縦バネが増大するため乗り心地性能が低下する傾向となる。一方、乗り心地性能を向上すべく補強ゴムのタイヤ幅方向厚さを薄くすると、ランフラット走行時の耐久性能（ランフラット耐久性能）が悪化する傾向となる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ランフラット耐久性能と乗り心地性能とを両立することのできるランフラットタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係るランフラットタイヤは、トレッド部と、前記トレッド部の両側にそれぞれ配置されたサイドウォール部と、各前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されたビード部と、前記トレッド部からサイドウォール部を介して前記ビード部に至り前記ビード部にて端部がタイヤ幅方向外側に折り返されていると共にタイヤ周方向に掛け回されたカーカス層と、前記カーカス層の内周に配置されたインナーライナー層と、前記サイドウォール部において前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に配置されたサイド補強ゴムと、前記カーカス層の折返部の内部に配置された第一ビードフィラーゴムと、前記カーカス層の折返部のタイヤ幅方向外側で前記カーカス層に沿って配置された第二ビードフィラーゴムと、を備え、子午断面において、前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向高さがタイヤ断面高さの１５％以上４０％以下の範囲を満たし、前記第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向高さが前記タイヤ断面高さの３５％以上５５％以下の範囲を満たし、前記第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端とタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線距離が前記タイヤ断面高さの２０％以上４５％以下の範囲を満たし、前記第一ビードフィラーゴムの断面積よりも前記第二ビードフィラーゴムの断面積が大きい。

このランフラットタイヤによれば、第一ビードフィラーゴムがタイヤ断面高さの１５％以上４０％以下のタイヤ径方向配置範囲内に設けられ、第二ビードフィラーゴムがタイヤ断面高さの３５％以上５５％以下のタイヤ径方向配置範囲内に設けられ、第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端とタイヤ径方向内側端との間の直線距離がタイヤ断面高さの２０％以上４５％以下の範囲に設けられていることで、ビード部でのゴムゲージ（ゴム量）を確保することができるため、ランフラット耐久性能を確保することができる。また、第一ビードフィラーゴムの断面積よりも第二ビードフィラーゴムの断面積が大きいことで、第一ビードフィラーゴムを小さくすることができるため、乗り心地性能を確保することができる。この結果、ランフラット耐久性能と乗り心地性能とを両立することができる。

また、本発明の一態様に係るランフラットタイヤでは、子午断面において、前記第一ビードフィラーゴムの断面積と前記第二ビードフィラーゴムの断面積との合計が前記サイド補強ゴムの断面積の２５％以上４５％以下の範囲を満たすことが好ましい。

このランフラットタイヤによれば、第一ビードフィラーゴムの断面積と第二ビードフィラーゴムの断面積との合計がサイド補強ゴムの断面積の２５％以上であれば、ビード部でのゴムゲージ（ゴム量）をより確保でき、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、第一ビードフィラーゴムの断面積と第二ビードフィラーゴムの断面積との合計がサイド補強ゴムの断面積の４５％以下であれば、ビード部でのゴムゲージ（ゴム量）の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。

また、本発明の一態様に係るランフラットタイヤでは、子午断面において、前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端と前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線の中点を通過し前記インナーライナー層の内面に対して法線を引いた場合、前記法線上での前記第一ビードフィラーゴムの厚みと前記法線上での前記第二ビードフィラーゴムの厚みとの合計が前記サイド補強ゴムの最大厚みの６０％以上９０％以下の範囲を満たし、前記法線上での前記サイド補強ゴムの厚みが前記サイド補強ゴムの最大厚みの１５％以上４０％以下の範囲を満たすことが好ましい。

このランフラットタイヤによれば、法線上での第一ビードフィラーゴムの厚みと第二ビードフィラーゴムの厚みとの合計がサイド補強ゴムの最大厚みの６０％以上であれば、ビード部でのゴムゲージ（ゴム量）をより確保でき、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、法線上での第一ビードフィラーゴムの厚みと第二ビードフィラーゴムの厚みとの合計がサイド補強ゴムの最大厚みの９０％以下であれば、ビード部でのゴムゲージ（ゴム量）の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。さらに、法線上でのサイド補強ゴムの厚みがサイド補強ゴムの最大厚みの１５％以上であれば、ビード部でのゴムゲージ（ゴム量）をより確保でき、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、法線上でのサイド補強ゴムの厚みがサイド補強ゴムの最大厚みの４０％以下であれば、ビード部でのゴムゲージ（ゴム量）の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。

また、本発明の一態様に係るランフラットタイヤでは、子午断面において、前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端と前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線の中点を通過し前記インナーライナー層の内面に対して法線を引いた場合、前記法線に平行で前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端を通過する直線と、前記法線に平行で前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端を通過する直線との間の距離が、１０ｍｍ以上、かつ前記タイヤ断面高さの２５％以下の範囲を満たすことが好ましい。

このランフラットタイヤによれば、法線に平行で第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端を通過する直線と、法線に平行でサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端を通過する直線との間の距離が、１０ｍｍ以上であれば、ビード部での剛性が確保されて、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、前記距離が、タイヤ断面高さの２５％以下であれば、ビード部での剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムゲージ（ゴム量）の過多によるゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。

また、本発明の一態様に係るランフラットタイヤでは、子午断面において、前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端と前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線の中点を通過し前記インナーライナー層の内面に対して法線を引いた場合、前記法線上での前記第一ビードフィラーゴムの厚みが、前記法線上での前記第二ビードフィラーゴムの厚みより薄いことが好ましい。

このランフラットタイヤによれば、カーカス層の折返部の内部に配置された第一ビードフィラーゴムを小さくすることで、ビード部での剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができる。

また、本発明の一態様に係るランフラットタイヤでは、子午断面において、前記サイド補強ゴムの最大厚みの位置が、前記第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向高さの９０％よりもタイヤ径方向外側にあり、かつ前記タイヤ断面高さの６０％よりもタイヤ径方向内側にあり、前記サイド補強ゴムの最大厚みが前記サイドウォール部における最大厚みの３５％以上５０％以下の範囲を満たすことが好ましい。

このランフラットタイヤによれば、サイド補強ゴムの最大厚みの位置が、第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向高さの９０％よりもタイヤ径方向外側にあれば、第二ビードフィラーゴムとの重なりが少なく剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができる。また、サイド補強ゴムの最大厚みの位置が、タイヤ断面高さの６０％よりもタイヤ径方向内側にあれば、撓みが大きく乗り心地性能に寄与が高い部分から、サイド補強ゴムの最大厚みの部分がタイヤ径方向内側に遠ざかるため剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができる。さらに、サイド補強ゴムの最大厚みがサイドウォール部における最大厚みの３５％以上であれば、サイド補強ゴムによる剛性を確保してランフラット耐久性能を向上することができる。一方、サイド補強ゴムの最大厚みがサイドウォール部における最大厚みの５０％以下であれば、サイド補強ゴムによる剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムゲージ（ゴム量）の過多によるゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。

また、本発明の一態様に係るランフラットタイヤでは、前記サイド補強ゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が７２以上８２以下の範囲であり、前記第一ビードフィラーゴムまたは前記第二ビードフィラーゴムの少なくとも一方は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が６７以上７７以下の範囲であることが好ましい。

このランフラットタイヤによれば、サイド補強ゴムの６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、サイド補強ゴムをランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とすることができる。また、サイド補強ゴムの２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が７２以上であれば、サイド補強ゴムをランフラット耐久性能に有利な硬さに確保することができ、８２以下であれば、サイド補強ゴムを乗り心地性能に有利な柔らかさに確保することができる。さらに、第一ビードフィラーゴムまたは第二ビードフィラーゴムの少なくとも一方の６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、第一ビードフィラーゴムまたは第二ビードフィラーゴムの少なくとも一方をランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とすることができる。また、第一ビードフィラーゴムまたは第二ビードフィラーゴムの少なくとも一方の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が６７以上であれば、第一ビードフィラーゴムまたは第二ビードフィラーゴムの少なくとも一方をランフラット耐久性能に有利な硬さに確保することができ、７７以下であれば、第一ビードフィラーゴムまたは第二ビードフィラーゴムの少なくとも一方を乗り心地性能に有利な柔らかさに確保することができる。

また、本発明の一態様に係るランフラットタイヤでは、前記サイド補強ゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が７２以上８２以下の範囲であり、前記第一ビードフィラーゴムおよび前記第二ビードフィラーゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が６７以上７７以下の範囲であることが好ましい。

このランフラットタイヤによれば、サイド補強ゴムの６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、サイド補強ゴムをランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とすることができる。また、サイド補強ゴムの２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が７２以上であれば、サイド補強ゴムをランフラット耐久性能に有利な硬さに確保することができ、８２以下であれば、サイド補強ゴムを乗り心地性能に有利な柔らかさに確保することができる。さらに、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムの６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムをランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とすることができる。また、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムの２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が６７以上であれば、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムをランフラット耐久性能に有利な硬さに確保することができ、７７以下であれば、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムを乗り心地性能に有利な柔らかさに確保することができる。

本発明に係るランフラットタイヤによれば、ランフラット耐久性能と乗り心地性能とを両立することができる。

図１は、本発明の実施形態に係るランフラットタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係るランフラットタイヤの一部拡大子午断面図である。 図３は、本発明の実施例に係るランフラットタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係るランフラットタイヤの一部拡大子午断面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、ランフラットタイヤ１の回転軸に直交するとともに、ランフラットタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってランフラットタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態のランフラットタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、このランフラットタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９と、サイド補強ゴム１０と、を備えている。

トレッド部２は、トレッドゴム２Ａからなり、ランフラットタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がランフラットタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が複数形成される。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。また、トレッド部２は、トレッド面２１に、陸部２３において、タイヤ周方向に交差する方向に延在するラグ溝２４が設けられている。ラグ溝２４は、主溝２２に連通していてもよく、または少なくとも一端が主溝２２に連通せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝２４の両端が主溝２２に連通する場合、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状に形成される。なお、ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。すなわち、ショルダー部３は、トレッドゴム２Ａからなる。また、サイドウォール部４は、ランフラットタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。このサイドウォール部４は、サイドゴム４Ａからなる。また、ビード部５は、ビードコア５０と、第一ビードフィラーゴム５１と、第二ビードフィラーゴム５２とを有する。ビードコア５０は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。第一ビードフィラーゴム５１は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５０の位置で折り返された折返部の内部に配置されるゴム材である。第二ビードフィラーゴム５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５０の位置で折り返され折返部のタイヤ幅方向外側（タイヤ外側）でカーカス層６に沿って配置されるゴム材である。このビード部５は、リム（図示省略）と接触するタイヤ外側部分において露出するリムクッションゴム５Ａを有する。リムクッションゴム５Ａは、ビード部５の外周をなすもので、ビード部５のタイヤ内側からリムに接触する下端部を経てタイヤ外側の第二ビードフィラーゴム５２の一部（タイヤ径方向内側部分）を覆いサイドウォール部４のサイドゴム４Ａのタイヤ径方向内側端まで至り設けられている。なお、サイドウォール部４のサイドゴム４Ａのタイヤ径方向内側の部分は、タイヤ外側の第二ビードフィラーゴム５２の一部（タイヤ径方向外側部分）を覆う。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５０でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返された折返部が形成され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられ、本実施形態では２層で設けられている。図１において、カーカス層６は、２層が折り返された折返部の端部６ａのタイヤ外側が第一ビードフィラーゴム５１全体を覆ってサイドウォール部４まで延在して設けられ、折返部の端部６ａのタイヤ内側が第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向の途中までを覆うように設けられている。なお、図には明示しないが、カーカス層６が１層の場合、折返部の端部６ａがベルト層７（ベルト７１）のタイヤ径方向内側に至り配置される。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆う２層と、当該２層の間でベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆う１層とを有する。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、１層でベルト層７全体を覆うように配置されていたり、２層でベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５０の位置まで至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。なお、インナーライナー層９は、図１に示すようにビードコア５０の下部（タイヤ径方向内側）に至り設けられているが、ビード部５のタイヤ内側までであってもよい。

サイド補強ゴム１０は、サイドウォール部４の内部に設けられたもので、タイヤ内側やタイヤ外側にあらわれない。サイド補強ゴム１０は、カーカス層６のタイヤ内側であってカーカス層６とインナーライナー層９との間に設けられて子午断面が三日月形状に形成されている。本実施形態において、サイド補強ゴム１０は、タイヤ径方向外側端１０ａがトレッド部２であってベルト層７（ベルト７１）のタイヤ径方向内側に到り、タイヤ径方向内側端１０ｂがビード部５であってビードコア５０のタイヤ径方向外側で第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向の配置範囲Ｈ１および第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向の配置範囲Ｈ２に到る。なお、本実施形態において、サイド補強ゴム１０は、タイヤ径方向内側端１０ｂが第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向内側端５２ｂよりもタイヤ径方向内側に到っている。このサイド補強ゴム１０は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａやビード部５を形成するリムクッションゴム５Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されている。また、サイド補強ゴム１０は、例えば、６０℃でのｔａｎδや２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度などが異なるような複数のゴムで形成されていてもよい。

ここで、本実施形態のランフラットタイヤ１は、ビード部５をリムに組み付けた内部に所定の空気圧で空気が充填された状態で車両（図示省略）に装着される。そして、車両が走行すると、トレッド面２１が路面に接触しながらランフラットタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面２１が路面に接触するため、トレッド面２１には車両の重量などによる荷重が作用する。トレッド面２１に荷重が作用した場合、ランフラットタイヤ１は、荷重の作用の仕方や各部の硬度などに応じて弾性変形をするが、内部に充填された空気により内部から外側方向に押し広げようとする力が与えられる。これにより、ランフラットタイヤ１は、トレッド面２１に荷重が作用しても、内部に充填された空気による付勢力で過度の変形が抑制される。このため、ランフラットタイヤ１は、荷重を受けながら回転することができ、車両の走行を可能にする。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、上述したように内部に充填された空気の空気圧により変形し難くなるが、車両の走行時に、例えば、トレッド面２１に異物が刺さってパンクするなどにより、ランフラットタイヤ１の内部の空気が漏出する場合がある。内部の空気が漏出すると、ランフラットタイヤ１は、内部から外側方向への空気による付勢力が低減することになる。内部の空気が漏出した状態のランフラットタイヤ１は、トレッド面２１に荷重が作用した場合、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の荷重が作用する。これにより、サイドウォール部４は、タイヤ径方向に弾性変形し易くなるが、このサイドウォール部４にはサイド補強ゴム１０が設けられ、ビード部５には各ビードフィラーゴム５１，５２が設けられている。上述したように、サイド補強ゴム１０は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されている。このため、サイド補強ゴム１０は、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の荷重が作用した場合でも、このサイドウォール部４のタイヤ径方向の変形を抑える。また、各ビードフィラーゴム５１，５２は、ビード部５に対してタイヤ径方向の荷重が作用した場合でも、このビード部５のタイヤ径方向の変形を抑える。この結果、ランフラットタイヤ１は、サイド補強ゴム１０および各ビードフィラーゴム５１，５２により、サイドウォール部４およびビード部５のタイヤ径方向の変形を抑えることで、車両を走行させることができ、ランフラットタイヤ１の内部の空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行を可能にする。

このようなランフラット走行が可能なランフラットタイヤ１において、正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態、または正規リムに組み付けた内圧０ｋＰａとした無負荷状態と同等の状態となるように各ビード部５の位置を正規リムに組み付けた位置とした状態とする。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。

そして、このような状態の子午断面において、図２に示すように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５１ａのタイヤ径方向位置）がタイヤ断面高さＳＨの１５％以上４０％以下のタイヤ径方向配置範囲Ｈ１を満たして設けられている。また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５２ａのタイヤ径方向位置）がタイヤ断面高さＳＨの３５％以上５５％以下のタイヤ径方向配置範囲Ｈ２を満たして設けられている。また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向外側端５２ａとタイヤ径方向内側端５２ｂとを結ぶ直線Ｘの距離（以下、直線距離という）Ｗがタイヤ断面高さＳＨの２０％以上４５％以下の範囲を満たして設けられている。また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、第一ビードフィラーゴム５１の断面積よりも第二ビードフィラーゴム５２の断面積が大きい。なお、本実施形態において、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５２ａのタイヤ径方向位置）は、第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５１ａのタイヤ径方向位置）よりもタイヤ径方向外側となるように配置されている。

ここで、タイヤ断面高さＳＨは、ランフラットタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう（図１参照）。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

このように構成された本実施形態のランフラットタイヤ１によれば、第一ビードフィラーゴム５１がタイヤ断面高さＳＨの１５％以上４０％以下のタイヤ径方向配置範囲Ｈ１内に設けられ、第二ビードフィラーゴム５２がタイヤ断面高さＳＨの３５％以上５５％以下のタイヤ径方向配置範囲Ｈ２内に設けられ、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向外側端５２ａとタイヤ径方向内側端５２ｂとの間の直線距離Ｗがタイヤ断面高さＳＨの２０％以上４５％以下の範囲に設けられていることで、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）を確保することができるため、ランフラット耐久性能を確保することができる。また、第一ビードフィラーゴム５１の断面積よりも第二ビードフィラーゴム５２の断面積が大きいことで、第一ビードフィラーゴム５１を小さくすることができるため、乗り心地性能を確保することができる。この結果、ランフラット耐久性能と乗り心地性能とを両立することができる。

なお、第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５１ａのタイヤ径方向位置）がタイヤ断面高さＳＨの１５％未満であると、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）を確保することができず、ランフラット耐久性能が低下する。一方、第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５１ａのタイヤ径方向位置）がタイヤ断面高さＳＨの４０％を超えると、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）が過多となり乗り心地性能が低下すると共に、ゴムの発熱によりランフラット耐久性能が低下する。

また、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５２ａのタイヤ径方向位置）がタイヤ断面高さＳＨの３５％未満であると、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）を確保することができず、ランフラット耐久性能が低下する。一方、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５２ａのタイヤ径方向位置）がタイヤ断面高さＳＨの５５％を超えると、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）が過多となり乗り心地性能が低下すると共に、ゴムの発熱によりランフラット耐久性能が低下する。

また、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向外側端５２ａとタイヤ径方向内側端５２ｂとの間の直線距離Ｗがタイヤ断面高さＳＨの２０％未満であると、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）を確保することができず、ランフラット耐久性能が低下する。一方、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向外側端５２ａとタイヤ径方向内側端５２ｂとの間の直線距離Ｗがタイヤ断面高さＳＨの４５％を超えると、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）が過多となり乗り心地性能が低下すると共に、ゴムの発熱によりランフラット耐久性能が低下する。

そして、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）を確保すると共に、乗り心地性能を確保するうえで、第一ビードフィラーゴム５１がタイヤ断面高さＳＨの２０％以上３７％以下のタイヤ径方向配置範囲Ｈ１内に設けられ、第二ビードフィラーゴム５２がタイヤ断面高さＳＨの４０％以上５２％以下のタイヤ径方向配置範囲Ｈ２内に設けられ、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向外側端５２ａとタイヤ径方向内側端５２ｂとの間の直線距離Ｗがタイヤ断面高さＳＨの２５％以上４０％以下の範囲に設けられていることが好ましい。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１では、子午断面において、第一ビードフィラーゴム５１の断面積と第二ビードフィラーゴム５２の断面積との合計がサイド補強ゴム１０の断面積の２５％以上４５％以下の範囲を満たすことが好ましい。

第一ビードフィラーゴム５１の断面積と第二ビードフィラーゴム５２の断面積との合計がサイド補強ゴム１０の断面積の２５％以上であれば、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）をより確保でき、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、第一ビードフィラーゴム５１の断面積と第二ビードフィラーゴム５２の断面積との合計がサイド補強ゴム１０の断面積の４５％以下であれば、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。

そして、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）を確保すると共に、乗り心地性能を確保するうえで、第一ビードフィラーゴム５１の断面積と第二ビードフィラーゴム５２の断面積との合計がサイド補強ゴム１０の断面積の２８％以上４２％以下の範囲を満たすことがより好ましい。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１では、子午断面において、第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向外側端５１ａとサイド補強ゴム１０のタイヤ径方向内側端１０ｂとを結ぶ直線Ｖの中点Ｐを通過しインナーライナー層９の内面（タイヤ内側面）に対して法線ＰＬを引いた場合、法線ＰＬ上での第一ビードフィラーゴム５１の厚みＧＡ１と法線ＰＬ上での第二ビードフィラーゴム５２の厚みＧＡ２との合計がサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの６０％以上９０％以下の範囲を満たし、法線ＰＬ上でのサイド補強ゴム１０の厚みＧＢがサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの１５％以上４０％以下の範囲を満たすことが好ましい。

ここで、第一ビードフィラーゴム５１の厚みＧＡ１は、カーカス層６の折返部の内部においてカーカス層６のカーカスコード間の寸法である。また、第二ビードフィラーゴム５２の厚みＧＡ２は、第二ビードフィラーゴム５２におけるリムクッションゴム５Ａとの境界と第二ビードフィラーゴム５２が沿うカーカス層６のカーカスコードとの間の寸法である。また、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘは、カーカス層６のカーカスコードとインナーライナー層９との境界との間の寸法であり、インナーライナー層９の内面（タイヤ内側面）に対する法線の最大寸法である。また、サイド補強ゴム１０の厚みＧＢは、カーカス層６のカーカスコードとインナーライナー層９との境界との間の寸法である。

法線ＰＬ上での第一ビードフィラーゴム５１の厚みＧＡ１と第二ビードフィラーゴム５２の厚みＧＡ２との合計がサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの６０％以上であれば、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）をより確保でき、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、法線ＰＬ上での第一ビードフィラーゴム５１の厚みＧＡ１と第二ビードフィラーゴム５２の厚みＧＡ２との合計がサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの９０％以下であれば、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。

また、法線ＰＬ上でのサイド補強ゴム１０の厚みＧＢがサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの１５％以上であれば、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）をより確保でき、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、法線ＰＬ上でのサイド補強ゴム１０の厚みＧＢがサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの４０％以下であれば、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。

そして、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）を確保すると共に、乗り心地性能を確保するうえで、法線ＰＬ上での第一ビードフィラーゴム５１の厚みＧＡ１と法線ＰＬ上での第二ビードフィラーゴム５２の厚みＧＡ２との合計がサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの６５％以上８５％以下の範囲を満たし、法線ＰＬ上でのサイド補強ゴム１０の厚みＧＢがサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの２０％以上３９％以下の範囲を満たすことがより好ましい。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１では、法線ＰＬに平行で第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向外側端５１ａを通過する直線Ｖａと、法線ＰＬに平行でサイド補強ゴム１０のタイヤ径方向内側端１０ｂを通過する直線Ｖｂとの間の距離Ｌが、１０ｍｍ以上、かつタイヤ断面高さＳＨの２５％以下の範囲を満たすことが好ましい。

法線ＰＬに平行で第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向外側端５１ａを通過する直線Ｖａと、法線ＰＬに平行でサイド補強ゴム１０のタイヤ径方向内側端１０ｂを通過する直線Ｖｂとの間の距離Ｌが、１０ｍｍ以上であれば、ビード部５での剛性が確保されて、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、距離Ｌが、タイヤ断面高さＳＨの２５％以下であれば、ビード部５での剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムゲージ（ゴム量）の過多によるゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。

そして、ビード部５での剛性を確保すると共に、ビード部５での剛性の過多を抑えるうえで、距離Ｌが１５ｍｍ以上、かつタイヤ断面高さＳＨの２５％以下の範囲を満たすことがより好ましい。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１では、法線ＰＬ上での第一ビードフィラーゴム５１の厚みＧＡ１が、法線ＰＬ上での第二ビードフィラーゴム５２の厚みＧＡ２より薄いことが好ましい。

カーカス層６の折返部の内部に配置された第一ビードフィラーゴム５１を小さくすることで、ビード部５での剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができる。

なお、乗り心地性能を向上するうえで、法線ＰＬ上での第一ビードフィラーゴム５１の厚みＧＡ１が、法線ＰＬ上での第二ビードフィラーゴム５２の厚みＧＡ２の５０％以上９０％未満であることがより好ましい。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１では、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの位置が、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向高さの範囲Ｈ２のタイヤ径方向内側から９０％よりもタイヤ径方向外側にあり、かつタイヤ断面高さＳＨの６０％よりもタイヤ径方向内側にあり、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘがサイドウォール部４における最大厚みＧＣｍａｘの３５％以上５０％以下の範囲を満たすことが好ましい。

サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの位置が、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向高さの９０％よりもタイヤ径方向外側にあれば、第二ビードフィラーゴム５２との重なりが少なく剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができる。また、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの位置が、タイヤ断面高さＳＨの６０％よりもタイヤ径方向内側にあれば、撓みが大きく乗り心地性能に寄与が高い部分（ベルト層７の端部近傍であるショルダー部３とサイドウォール部４との間であって、サイド補強ゴム１０のタイヤ径方向外側端近傍）から、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの部分がタイヤ径方向内側に遠ざかるため剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができる。

さらに、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘがサイドウォール部４における最大厚みＧＣｍａｘの３５％以上であれば、サイド補強ゴム１０による剛性を確保してランフラット耐久性能を向上することができる。一方、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘがサイドウォール部４における最大厚みＧＣｍａｘの５０％以下であれば、サイド補強ゴム１０による剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムゲージ（ゴム量）の過多によるゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。

そして、サイド補強ゴム１０による剛性を確保すると共に、サイド補強ゴム１０による剛性の過多を抑えるうえで、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘがサイドウォール部４における最大厚みＧＣｍａｘの４０％以上５０％以下の範囲を満たすことがより好ましい。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１では、サイド補強ゴム１０は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が７２以上８２以下の範囲であり、第一ビードフィラーゴム５１または第二ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が６７以上７７以下の範囲であることが好ましい。

ここで、ｔａｎδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定されるものである。ＪＩＳ−Ａ硬さは、ＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。

サイド補強ゴム１０の６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、サイド補強ゴム１０をランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とすることができる。また、サイド補強ゴム１０の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が７２以上であれば、サイド補強ゴム１０をランフラット耐久性能に有利な硬さに確保することができ、８２以下であれば、サイド補強ゴム１０を乗り心地性能に有利な柔らかさに確保することができる。

さらに、第一ビードフィラーゴム５１または第二ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方の６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、第一ビードフィラーゴム５１または第二ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方をランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とすることができる。また、第一ビードフィラーゴム５１または第二ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が６７以上であれば、第一ビードフィラーゴム５１または第二ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方をランフラット耐久性能に有利な硬さに確保することができ、７７以下であれば、第一ビードフィラーゴム５１または第二ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方を乗り心地性能に有利な柔らかさに確保することができる。

なお、本実施形態のランフラットタイヤ１では、第一ビードフィラーゴム５１および第二ビードフィラーゴム５２は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が６７以上７７以下の範囲であることが好ましい。

第一ビードフィラーゴム５１および第二ビードフィラーゴム５２の６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、第一ビードフィラーゴム５１および第二ビードフィラーゴム５２をランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とすることができる。また、第一ビードフィラーゴム５１および第二ビードフィラーゴム５２の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が６７以上であれば、第一ビードフィラーゴム５１および第二ビードフィラーゴム５２をランフラット耐久性能に有利な硬さに確保することができ、７７以下であれば、第一ビードフィラーゴム５１および第二ビードフィラーゴム５２を乗り心地性能に有利な柔らかさに確保することができる。

そして、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、ランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とするうえで、サイド補強ゴム１０の６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０６以下の範囲であることが好ましい。また、ランフラット耐久性能に有利な硬さに確保し、乗り心地性能に有利な柔らかさに確保するうえで、サイド補強ゴム１０の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が７４以上８０以下の範囲であることがより好ましい。また、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、ランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とするうえで、第一ビードフィラーゴム５１や第二ビードフィラーゴム５２の６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０７以下の範囲であることがより好ましい。また、ランフラット耐久性能に有利な硬さに確保し、乗り心地性能に有利な柔らかさに確保するうえで、第一ビードフィラーゴム５１や第二ビードフィラーゴム５２の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が６９以上７５以下の範囲であることがより好ましい。

本実施例では、条件が異なる複数種類のランフラットタイヤ（空気入りタイヤ）について、ランフラット耐久性能、および乗り心地性能に関する性能試験が行われた（図３参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２３５／５０Ｒ１８のランフラットタイヤ（試験タイヤ）を、１８×７．５Ｊの正規リムに組み付けた。このランフラットタイヤはタイヤ断面高さが１１７ｍｍとされている。

ランフラット耐久性能の評価方法は、上記試験タイヤを試験車両（排気量４．６ＬのＦＲ駆動［フロントエンジン・リアドライブ方式］の乗用車）の各４輪に装着し、右後輪を内圧０ｋＰａとし、他を２３０ｋＰａの正規内圧として、乾燥路面のテストコースを平均８０ｋｍ／ｈで走行し、右後輪のタイヤ故障による振動を感じるまでの走行距離を測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど走行距離長く、ランフラット耐久性能が優れていることを示している。

乗り心地性能の評価方法は、上記試験車両において同条件で乾燥路面のテストコースを走行し、直進時における直進安定性ならびにレーンチェンジ時およびコーナリング時における旋回安定性、剛性感、操舵性の項目について、熟練のドライバーによる官能評価をした。そして、この官能評価に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど乗り心地性能が優れていることを示している。

図３において、従来例のランフラットタイヤは、第一ビードフィラーゴムを有するが第二ビードフィラーゴムを有さない。比較例１および比較例２のランフラットタイヤは、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムを有するが、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムにおける規定を満たしていない。一方、実施例１〜実施例９のランフラットタイヤは、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムを有し、かつ第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムにおける規定を満たしている。

図３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例９のランフラットタイヤは、ランフラット耐久性能と乗り心地性能とが両立されていることが分かる。

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
２Ａ トレッドゴム
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
４Ａ サイドゴム
５ ビード部
５Ａ リムクッションゴム
５０ ビードコア
５１ 第一ビードフィラーゴム
５１ａ タイヤ径方向外側端
５２ 第二ビードフィラーゴム
５２ａ タイヤ径方向外側端
５２ｂ タイヤ径方向内側端
６ カーカス層
６ａ 端部
９ インナーライナー層
１０ サイド補強ゴム
１０ａ タイヤ径方向外側端
１０ｂ タイヤ径方向内側端
Ｈ１ 第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向配置範囲
Ｈ２ 第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向配置範囲
Ｌ 直線Ｖａと直線Ｖｂとの間の距離
Ｖａ 法線ＰＬに平行で第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端を通過する直線
Ｖｂ 法線ＰＬに平行でサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端を通過する直線
Ｐ 直線Ｖの中点
ＰＬ 中点Ｐを通過しインナーライナー層の内周面に対する法線
Ｖ 第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端とサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線
Ｗ 第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端とタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線距離
ＧＡ１ 法線ＰＬ上での第一ビードフィラーゴムの厚み
ＧＡ２ 法線ＰＬ上での第二ビードフィラーゴムの厚み
ＧＢ 法線ＰＬ上でのサイド補強ゴムの厚み
ＧＢｍａｘ サイド補強ゴムの最大厚み
ＧＣｍａｘ サイドウォール部の最大厚み

Claims (8)

1. トレッド部と、
   前記トレッド部の両側にそれぞれ配置されたサイドウォール部と、
   各前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されたビード部と、
   前記トレッド部からサイドウォール部を介して前記ビード部に至り前記ビード部にて端部がタイヤ幅方向外側に折り返されていると共にタイヤ周方向に掛け回されたカーカス層と、
   前記カーカス層の内周に配置されたインナーライナー層と、
   前記サイドウォール部において前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に配置されたサイド補強ゴムと、
   前記カーカス層の折返部の内部に配置された第一ビードフィラーゴムと、
   前記カーカス層の折返部のタイヤ幅方向外側で前記カーカス層に沿って配置された第二ビードフィラーゴムと、
   を備え、
   子午断面において、
   前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向高さがタイヤ断面高さの１５％以上４０％以下の範囲を満たし、
   前記第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向高さが前記タイヤ断面高さの３５％以上５５％以下の範囲を満たし、
   前記第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端とタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線距離が前記タイヤ断面高さの２０％以上４５％以下の範囲を満たし、
   前記第一ビードフィラーゴムの断面積よりも前記第二ビードフィラーゴムの断面積が大きい、
   ランフラットタイヤ。
2. 子午断面において、
   前記第一ビードフィラーゴムの断面積と前記第二ビードフィラーゴムの断面積との合計が前記サイド補強ゴムの断面積の２５％以上４５％以下の範囲を満たす、
   請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 子午断面において、
   前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端と前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線の中点を通過し前記インナーライナー層の内面に対して法線を引いた場合、
   前記法線上での前記第一ビードフィラーゴムの厚みと前記法線上での前記第二ビードフィラーゴムの厚みとの合計が前記サイド補強ゴムの最大厚みの６０％以上９０％以下の範囲を満たし、
   前記法線上での前記サイド補強ゴムの厚みが前記サイド補強ゴムの最大厚みの１５％以上４０％以下の範囲を満たす、
   請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。
4. 子午断面において、
   前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端と前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線の中点を通過し前記インナーライナー層の内面に対して法線を引いた場合、
   前記法線に平行で前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端を通過する直線と、前記法線に平行で前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端を通過する直線との間の距離が、１０ｍｍ以上、かつ前記タイヤ断面高さの２５％以下の範囲を満たす、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
5. 子午断面において、
   前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端と前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線の中点を通過し前記インナーライナー層の内面に対して法線を引いた場合、
   前記法線上での前記第一ビードフィラーゴムの厚みが、前記法線上での前記第二ビードフィラーゴムの厚みより薄い、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
6. 子午断面において、
   前記サイド補強ゴムの最大厚みの位置が、前記第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向高さの９０％よりもタイヤ径方向外側にあり、かつ前記タイヤ断面高さの６０％よりもタイヤ径方向内側にあり、
   前記サイド補強ゴムの最大厚みが前記サイドウォール部における最大厚みの３５％以上５０％以下の範囲を満たす、
   請求項１〜５のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
7. 前記サイド補強ゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が７２以上８２以下の範囲であり、
   前記第一ビードフィラーゴムまたは前記第二ビードフィラーゴムの少なくとも一方は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が６７以上７７以下の範囲である、
   請求項１〜６のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
8. 前記サイド補強ゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が７２以上８２以下の範囲であり、
   前記第一ビードフィラーゴムおよび前記第二ビードフィラーゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が６７以上７７以下の範囲である、
   請求項１〜６のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。

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