JPH07304312A - 空気入り安全タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 空気入り安全タイヤのランフラット走行によ
るビ−ド部故障の低減。 【構成】 円筒状トレッド部２と、その両端から径方向
内側に向かって延び先端部にビ−ドリング４を埋設した
一対のサイドウォ−ル３と、上記ビ−ドリングの一方か
らトレッド部を通り他方ビ−ドリングに亙って延び、両
端部をビ−ドリングの回りに夫々外側に向かって巻き上
げたカ−カス５を含み、上記サイドウォ−ルにおけるカ
−カスの内面に三日月状断面のゴム層８を配置して補強
したタイヤにして、上記カ−カスの巻き上げ端部は、ビ
−ドリングの近傍から径方向外側へ延びるカ−カス本体
との密着部１４を形成し、この密着部の軸方向外側にビ
−ドリングと近接した厚肉部から先細りに、上記カ−カ
ス内面補強ゴム層と少なくとも部分的にオ−バ−ラップ
する緩衝ゴム層１５を備えた空気入り安全タイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は空気入り安全タイヤ、な
かでも特に、サイドウォ−ルの補強構造に関するもの
で、ランフラット走行を十分大ならしめるものである。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤでランフラット走行が可
能な安全タイヤ、または安全タイヤ車輪は、タイヤの空
気室内におけるリムの部分に、金属、合成樹脂製の環状
中子を取りつけた中子タイプと、タイヤサイドウォ−ル
のビ−ド部からショルダ−区域にかけて、カ−カスの内
面に断面が三日月状の比較的硬質ゴムの層を配置して補
強したサイド補強タイプが知られている。これら２つの
タイプのうち中子タイプは、ランフラット走行に当たっ
て荷重支持能力が高いことから、乗り心地をあまり問題
にしない荷物運搬用車両、軍用車両向けとして、またサ
イド補強タイプは、比較的荷重負担が軽く、乗り心地を
重視する乗用車向けとして、夫々それなりに評価を得て
いる。

【０００３】サイド補強タイプを図２を用いて更に詳述
すると、タイヤ1 は円筒状のトレッド部2 からサイドウ
ォ−ル3 が径方向内側に延び（図２では、赤道面O から
左側半分を省略）、サイドウォ−ル3 の先端部に埋設し
たビ−ドリング4 の一方から他方ビ−ドリングに亙って
ラジアルカ−カス5 を配置し補強されている。カ−カス
のプライ端部は、ビ−ドリング4 の回りを径方向内側か
ら外側に向かって折り返し、折り返し端部6 を形成して
いる。カ−カス5 とその折り返し端部6 との間は、両者
の空隙を埋めるようにして硬質のゴムフィラ−7 が配置
されている。そしてサイドウォ−ル3 におけるカ−カス
5 の内面に断面が三日月状の比較的硬質の補強ゴム層8
を、その一方の端部がカ−カス5 を隔ててベルト層9 と
オ−バ−ラップし、また他方の端部はゴムフィラ−7 と
オ−バ−ラップするように配置して強化されている。走
行中にタイヤがパンクして空気が抜けてしまうと、図３
に示すように補強ゴム層で強化したサイドウォ−ル3 固
有の剛性によって荷重を支持し、速度は多少落とすとは
云え、所定の距離ランフラット走行を行う訳である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】乗用車用タイヤの場
合、荷重負担は比較的小さいとは云っても、乗用車も大
型になるとタイヤ１本当りの荷重は６００Kgf 前後と大
きくなる。そのような場合、図３に示すサイドウォ−ル
3 の変形は更に大きくなって、走行時に受ける数倍の動
荷重によってサイドウォ−ル3 は完全に座屈してしま
い、これを繰り返しながら走行することとなる。その結
果サイドウォ−ルにおけるビ−ド部10は、リムR のフラ
ンジF によって突き上げられて、湾曲したフランジF と
ゴムフィラ−に挟まれた、外被ゴム11とカ−カス折り返
し端部6 が熱によって溶けたり、断裂してしまい、、そ
れによって、パンクの原因となった部分を修理しても、
以後の使用は不可能となる。本発明は、このような問題
を解決した、サイド補強タイプの空気入り安全タイヤを
提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、円筒状トレッ
ド部と、その両端から径方向内側に向かって延び先端部
にビ−ドリングを埋設した一対のサイドウォ−ルと、上
記ビ−ドリングの一方からトレッド部を通り他方ビ−ド
リングに亙って延び、両端部をビ−ドリングの回りに夫
々外側に向かって巻き上げたカ−カスを含み、上記サイ
ドウォ−ルにおけるカ−カスの内面に三日月状断面のゴ
ム層を配置して補強したタイヤにして、上記カ−カスの
巻き上げ端部は、ビ−ドリングの近傍から径方向外側へ
延びるカ−カス本体との密着部を形成し、この密着部の
軸方向外側にビ−ドリングと近接した厚肉部から先細り
に、上記カ−カス内面補強ゴム層と少なくとも部分的に
オ−バ−ラップする緩衝ゴム層を備えることを特徴とす
る空気入り安全タイヤである。

【０００６】

【作用】本発明のタイヤはカ−カスの巻き上げ端部が、
ビ−ドリング近傍から径方向外側に延びるカ−カス本体
との密着部を形成し、この密着部の軸方向外側にゴムフ
ィラ−に代わる緩衝ゴム層を備えている。そしてこの緩
衝ゴム層配置の態様は、ビ−ドリングと近接した厚肉部
から先細りに、カ−カス内面補強ゴム層と少なくとも部
分的に、互いに密着したカ−カス本体・巻き上げ端部を
介してオ−バ−ラップするように径方向外側に延びてい
る。そのためランフラット走行時には、緩衝ゴム層はカ
−カス内面補強ゴム層と協同して荷重支持のための強化
に寄与し、それと同時に、サイドウォ−ルが座屈したと
き、リムフランジによる突き上げに対し、カ−カス巻き
上げ端部とリムフランジとの間で緩衝作用を発揮し、そ
の部分の断裂など、不所望の故障の発生を有利に防止す
ることができるのである。

【０００７】

【実施例】以下図面に基ずき説明する。図１は本発明の
実施例を示すタイヤの部分断面図である。図１において
タイヤ1 は、円筒状トレッド部2 と、その両端から径方
向内側に向かって夫々延び、先端部にビ−ドリング4 を
埋設したサイドウォ−ル3 と、ビ−ドリング4 の一方か
らトレッド部2 を通り他方ビ−ドリング4 に亙って延び
るカ−カス5 を含む。なお図１において、赤道面O から
左側を省略しているが、赤道面O を中心に左右は対称で
ある。カ−カス5 とトレッド部2 との間は、常法により
トレッド部の幅いっぱいに亙って延びるベルト層9 を配
置し強化している。カ−カス5 は、ポリエステル、レ−
ヨン、ナイロンで代表される繊維コ−ドを、赤道面O に
対しほぼ９０°（ラジアル）に配列したプライの少なく
とも１枚からなり、またベルト層9 には、スチ−ルおよ
び／またはアラミド等の非伸長性コ−ドを赤道面O に対
し２０°〜３５°の角度で傾斜配列したプライの少なく
とも２枚を、それ等のコ−ドが交差するように重ね合わ
せた主幹層9₁と、その周囲にナイロン等の熱収縮性コ−
ドの複数本（ゴム引きリボン状体）を、赤道面O とほぼ
平行に螺旋状巻回して形成した補助層9₂より成る構造を
適用することができる。

【０００８】本発明においてカ−カス5 のプライ両端部
は、ビ−ドリング4 の回りを軸方向内側から外側に向か
って巻き上げ、ビ−ドリング4 の近傍からカ−カス、ま
たはカ−カス本体5 とコ−ティングゴムを介して密着
し、この実施例においてサイドウォ−ル3 のほぼ中央ま
で延長した巻き上げ端部12を有する。サイドウォ−ル3
におけるカ−カス5 の内面には、三日月状断面の補強ゴ
ム層8 を備え、この補強ゴム層8 は、カ−カス5 を介し
てベルト層9 とオ−バ−ラップする位置から、ビ−ド部
10に亙って延びている。補強ゴム8 の最大厚みは、タイ
ヤ幅の１〜３．５% 、また物性としてショアA 硬度が７
０〜９０°である。なお符号13は、空気不透過性のイン
ナ−ライナ−である。

【０００９】カ−カスとその巻き上げ端部との密着部14
の軸方向外側は、両者の密着によって生じたこの部分の
スペ−スに、補強ゴム層とほぼ同質の緩衝ゴム層15を外
被ゴム11との間に埋設する。緩衝ゴム層15は、ビ−ドリ
ング4 に近接した厚肉部から先細りに、尖った先端に至
る間上記密着部14を介し、幅w をもって補強ゴム層8の
下方端部とオ−バ−ラップするものとする。オ−バ−ラ
ップの幅w は、緩衝ゴム層15の上方への延び、または補
強ゴム層8 の下方への延びにもよるが、パンク時におけ
る負荷能力とランフラット耐久性との両面から、緩衝ゴ
ム層の高さh の５０% 以上であることが好ましい。なお
符号16は、ビ−ドリング4 、カ−カス5、およびその巻
き上げ端部12に囲まれた小さなスペ−スを埋めるゴムス
トックである。

【００１０】

【効果】本発明に成るタイヤの効果を確かめるためP275
/40R17サイズによる、図１に示す構造の実施例のタイヤ
と、図２に示す比較タイヤを準備して、ランフラット走
行による耐久テストを行い評価した。テストタイヤを準
備するに当たり両者共通して、カ−カスを1500d/2 ポリ
エステルコ−ドプライが２枚のラジアル構造、ベルト層
を1 ×5 スチ−ルコ−ドのプライ２枚（コ−ド角６６
°）の構造とし、サイド補強の諸元については、補強ゴ
ム層8 の最大厚みを６．５mm（タイヤ幅に対し２．４%
）、ショアA 硬度を８０°とした。次に緩衝ゴム層15
（実施例）とゴムフィラ−7 （比較例）は、ショアA 硬
度を８５°とし、両者はほぼ類似形状とした。そして、
補強ゴム層8 に対する緩衝ゴム層15と、ゴムフィラ−7
のオ−バ−ラップ量は、共に２０mmとした。

【００１１】テストタイヤは大型乗用車の前輪片側に装
着し（輪重４００Kgf ）、アスファルト舗装の周回路を
８０Km/Hの定速度でランフラット走行を行い、１００Km
走行後故障の有無を調べた。その結果、比較タイヤにつ
き、ビ−ド部におけるリムフランジの当る部分は、全周
に亙りカ−カスの折り返し部に熱による疲労からの断裂
が発生した。一方実施例のタイヤは、僅かにプライに熱
履歴の痕跡を残すのみで、実質上異状は認められなかっ
た。このようにカ−カスの巻き上げ端部につき、ビ−ド
リング近傍から径方向外側へ延びるカ−カス本体との密
着部を形成し、この密着部の軸方向外側に、ビ−ドリン
グと近接した厚肉部から先細りに、補強ゴム層とオ−バ
−ラップする緩衝ゴム層を設けることによって、特に大
型乗用車による過酷なランフラット走行において避け難
いビ−ド部故障の問題を、有利に解決することができる
のである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における実施例を示すタイヤの部分断面
図。

【図２】従来のタイヤの部分平面図。

【図３】ランフラット時のタイヤ車輪の断面図。

【符号の説明】

1 タイヤ 2 トレッド部 3 サイドウォ−ル 4 ビ−ドリング 5 カ−カス 8 補強ゴム層 12 巻き上げ端部 14 密着部 15 緩衝ゴム層

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 円筒状トレッド部と、その両端から径方
   向内側に向かって延び先端部にビ−ドリングを埋設した
   一対のサイドウォ−ルと、上記ビ−ドリングの一方から
   トレッド部を通り他方ビ−ドリングに亙って延び、両端
   部をビ−ドリングの回りに夫々外側に向かって巻き上げ
   たカ−カスを含み、上記サイドウォ−ルにおけるカ−カ
   スの内面に三日月状断面のゴム層を配置して補強したタ
   イヤにして、上記カ−カスの巻き上げ端部は、ビ−ドリ
   ングの近傍から径方向外側へ延びるカ−カス本体との密
   着部を形成し、この密着部の軸方向外側にビ−ドリング
   と近接した厚肉部から先細りに、上記カ−カス内面補強
   ゴム層と少なくとも部分的にオ−バ−ラップする緩衝ゴ
   ム層を備えることを特徴とする空気入り安全タイヤ。