WO2014141880A1 - ランフラットタイヤ - Google Patents

ランフラットタイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2014141880A1
WO2014141880A1 PCT/JP2014/054628 JP2014054628W WO2014141880A1 WO 2014141880 A1 WO2014141880 A1 WO 2014141880A1 JP 2014054628 W JP2014054628 W JP 2014054628W WO 2014141880 A1 WO2014141880 A1 WO 2014141880A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
thickness
run
relationship
rim
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/054628
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
研治 堀内
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 横浜ゴム株式会社 filed Critical 横浜ゴム株式会社
Priority to US14/777,223 priority Critical patent/US10046606B2/en
Priority to JP2014524168A priority patent/JP5944993B2/ja
Priority to DE112014001367.6T priority patent/DE112014001367B4/de
Priority to CN201480005066.8A priority patent/CN104936796B/zh
Publication of WO2014141880A1 publication Critical patent/WO2014141880A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0304—Asymmetric patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
    • B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
    • B60C3/06—Tyres characterised by the transverse section asymmetric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/14—Carcasses built-up with sheets, webs, or films of homogeneous material, e.g. synthetics, sheet metal, rubber
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0341—Circumferential grooves
    • B60C2011/0353—Circumferential grooves characterised by width
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C2013/005—Physical properties of the sidewall rubber
    • B60C2013/007—Thickness
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C2015/0614—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the chafer or clinch portion, i.e. the part of the bead contacting the rim
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
    • B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
    • B60C2017/0054—Physical properties or dimensions of the inserts
    • B60C2017/0063—Modulus; Hardness; Loss modulus or "tangens delta"
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
    • B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
    • B60C2017/0054—Physical properties or dimensions of the inserts
    • B60C2017/0072—Thickness

Definitions

  • the present invention relates to a side-reinforced run-flat tire. More specifically, the present invention achieves a high level of both durability during run-flat running and riding comfort during normal running, and improves steering stability during normal running.
  • the present invention relates to a run flat tire.
  • the riding comfort during normal driving deteriorates with an increase in the rigidity of the sidewall portion. There is. Therefore, in improving durability during run flat running, it is required to avoid deterioration in riding comfort. Moreover, if the spring constant of the tire is reduced in order to ensure riding comfort, there is a problem that steering stability during normal running is deteriorated.
  • Japanese Unexamined Patent Publication No. 7-3030412 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2009-61866 Japanese Laid-Open Patent Publication No. 2007-290407 Japanese Laid-Open Patent Publication No. 2008-18883 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2008-296873
  • An object of the present invention is to provide a run-flat tire that achieves both a high level of durability during run-flat running and riding comfort during normal running, and can improve steering stability during normal running. There is.
  • a run-flat tire of the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and these sidewall portions.
  • a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction, and at least one carcass layer is mounted between the pair of bead portions, and the carcass layer is disposed around the bead core of each bead portion from the inside of the tire.
  • a bead filler is disposed on the outer peripheral side of each bead core in the bead portion, a plurality of belt layers are disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, and the carcass layer and the inner in the sidewall portion
  • At least one circumferential main groove extending in the tire circumferential direction is disposed in each of the vehicle outer region and the vehicle inner region of the tread portion that is divided with respect to the tire equator plane, and the tire is the most tire in the vehicle outer region.
  • the relationship between the distance Do from the center position of the circumferential main groove located on the outer side in the width direction to the tire equatorial plane and the rim width Wr is 0.20 ⁇ Do / Wr ⁇ 0.30, which is the largest in the vehicle inner region.
  • the relationship between the distance Di from the center position of the circumferential main groove located on the outer side in the tire width direction to the tire equatorial plane and the rim width Wr is 0.25 ⁇ Di / Wr ⁇ 0.35,
  • the relationship between the groove width Wo of the circumferential main groove located on the outermost side in the tire width direction in the vehicle outer region and the groove width Wi of the circumferential main groove located on the outermost side in the tire width direction in the vehicle inner region is 0.
  • the relationship between the thickness Ga at the rim check line position of the outer rubber portion located outside the carcass layer and the maximum thickness Gb of the sidewall portion of the outer rubber portion is 0.8 ⁇ Gb ⁇ Ga ⁇ 1. .0xGb,
  • the relationship between the thickness Gc of the inner rubber portion located inside the carcass layer at the rim check line position and the thickness Ga of the outer rubber portion at the rim check line position is 0.7 ⁇ Ga ⁇ Gc ⁇ 1. 0.0 ⁇ Ga.
  • the present inventor has found that the tire failure during the run-flat running is mainly caused by the breakage of the carcass cord that occurs at the portion where the rim flange contacts, and the breakage of such a carcass cord
  • the present inventors have found that optimizing the deflection characteristics of a tire while avoiding the above is the most effective method for improving durability, riding comfort and handling stability, and have reached the present invention.
  • the present invention when arranging at least one circumferential main groove extending in the tire circumferential direction in the vehicle outer region and the vehicle inner region of the tread portion, it is usually in the range of 0 ° to -4.0 °.
  • the relationship between the distance Do from the center position of the circumferential main groove located most outward in the tire width direction to the tire equatorial plane and the rim width Wr in the vehicle outer region, the vehicle inner region The relationship between the distance Di from the center position of the circumferential main groove located on the outermost side in the tire width direction to the tire equatorial plane and the rim width Wr, and the circumferential direction located on the outermost side in the tire width direction
  • An asymmetric structure that defines the relationship between the groove width Wo of the main groove and the groove width Wi of the circumferential main groove located on the outermost side in the tire width direction in the vehicle inner region is adopted.
  • the carcass layer It is possible to avoid local stress concentration on the carcass cord constituting the rim cushion and to prevent the carcass cord from being broken at the rim cushion portion. Thereby, durability at the time of run-flat driving can be improved.
  • the thickness Ga at the rim check line position of the outer rubber part is increased, the impact and vibration transmitted from the tire via the rim are reduced, so the effect of improving riding comfort during normal driving is obtained. It is done.
  • the carcass layer It is possible to suppress the shear stress acting on and improve the durability during run-flat running. Further, when the thickness Gc of the inner rubber portion at the rim check line position is increased, a sufficient rubber volume is secured at a portion where deformation due to input from the rim is large, so that the riding comfort during normal driving is improved. Is obtained.
  • the minimum thickness portion in the range from the center position of the tread portion to the tire maximum width position is disposed between the end of the belt layer and a position 70% of the tire cross-section height SH, and the minimum thickness
  • the relationship between the thickness Gmin of the portion and the thickness Gmax of the maximum thickness portion in the sidewall portion is 0.5 ⁇ Gmax ⁇ Gmin ⁇ 0.8 ⁇ Gmax, and the difference in thickness from the minimum thickness portion is 1 mm or less. It is preferable that the relationship between the length Lmin on the tire outer surface and the tire cross-section height SH in the tire meridian cross-section of the thin region to be 0.18 ⁇ SH ⁇ Lmin ⁇ 0.26 ⁇ SH.
  • the minimum thickness portion in the range from the center position of the tread portion to the tire maximum width position is arranged between the end of the belt layer and the position of 70% of the tire cross-section height SH, and the accompanying thin-wall region
  • the tan ⁇ at 60 ° C. of the rubber composition constituting the bead filler is 0.03 to 0.08, and the JIS-A hardness at 20 ° C. of the rubber composition constituting the bead filler is 68 to 74. preferable.
  • an additional reinforcing layer is embedded outside the carcass layer in the side wall portion, and the tan ⁇ at 60 ° C. of the rubber composition constituting the additional reinforcing layer is set to 0.01 to 0.08 to form the additional reinforcing layer.
  • the JIS-A hardness at 20 ° C. of the rubber composition is preferably 68-80.
  • the rim width Wr means the rim width of a standard rim defined in the standard on which the tire is based.
  • the tire cross-section height SH is a height measured by a tire dimension measuring method defined in the standard on which the tire is based.
  • various dimensions excluding the tire cross-section height SH are dimensions measured from cut samples cut along the tire meridian.
  • the center position of the circumferential main groove is the center position in the width direction of the circumferential main groove on the tread surface.
  • the groove width of the circumferential main groove is the groove width of the circumferential main groove on the tread surface, and when the groove width varies, it is an average value in the tire circumferential direction.
  • tan ⁇ is in accordance with JIS-K6394 using a viscoelastic spectrometer (manufactured by Toyo Seiki Seisakusho) under the conditions of frequency 20 Hz, initial strain 10%, dynamic strain ⁇ 2%, temperature 60 ° C. Measured.
  • the JIS-A hardness is a durometer hardness measured at a temperature of 20 ° C. using an A type durometer in accordance with JIS K-6253.
  • FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing a run-flat tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view showing a main part of the run flat tire of FIG.
  • FIG. 3 is another cross-sectional view showing the main part of the run-flat tire of FIG.
  • FIG. 4 is a meridian cross-sectional view showing a standard rim applied to a run-flat tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 to 3 show a run-flat tire according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 4 shows a standard rim R applied to the run-flat tire.
  • the run-flat tire is a tire in which the mounting direction with respect to the vehicle is specified. 1 and 4, IN is the inside of the vehicle when the vehicle is mounted, and OUT is the outside of the vehicle when the vehicle is mounted.
  • the run flat tire of the present embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions 2 that are disposed on both sides of the tread portion 1.
  • a pair of bead portions 3 are provided inside the sidewall portions 2 in the tire radial direction.
  • At least one carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of carcass cords oriented in the tire radial direction.
  • the carcass layer 4 is wound around the bead core 5 disposed in each bead portion 3 from the tire inner side to the outer side.
  • An organic fiber cord is preferably used as the carcass cord of the carcass layer 4.
  • a bead filler 6 having a triangular cross section is arranged on the outer peripheral side of each bead core 5. Further, a chafer 7 is disposed in each bead portion 3 so as to wrap the bead core 5.
  • the inner liner layer 8 is arrange
  • a plurality of belt layers 9 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • These belt layers 9 include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords cross each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in the range of 10 ° to 40 °.
  • a steel cord is preferably used as the reinforcing cord for the belt layer 9.
  • the belt cover layer 10 On the outer peripheral side of the belt layer 9, at least one belt cover layer 10 in which reinforcing cords are arranged at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction is disposed for the purpose of improving high-speed durability. . It is desirable that the belt cover layer 10 has a jointless structure in which a strip material formed by aligning at least one reinforcing cord and covering with rubber is continuously wound in the tire circumferential direction.
  • the belt cover layer 10 may be disposed so as to cover the entire width direction of the belt layer 7, or may be disposed so as to cover only the outer edge portion of the belt layer 9 in the width direction.
  • the reinforcing cord of the belt cover layer 10 an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.
  • a tread rubber layer 11 is disposed outside the belt layer 9 and the belt cover layer 10 in the tread portion 1.
  • a side reinforcing layer 12 having a crescent cross section for enabling run-flat running is disposed.
  • a sidewall rubber layer 13 is disposed outside the carcass layer 4 in the sidewall portion 2.
  • a rim cushion rubber layer 14 is disposed outside the carcass layer 4 in the bead portion 3.
  • An additional reinforcing layer 15 is inserted between the carcass layer 4, the sidewall rubber layer 13, and the rim cushion rubber layer 14.
  • a plurality of circumferential main grooves 21 to 24 extending in the tire circumferential direction are formed in the vehicle outer side area Ao and the vehicle inner side area Ai of the tread portion 1 divided with the tire equatorial plane E as a boundary. Is formed. That is, the circumferential main grooves 21 and 22 are disposed in the vehicle outer side area Ao of the tread portion 1, and the circumferential main grooves 23 and 24 are disposed in the vehicle inner side area Ai of the tread portion 1.
  • These circumferential main grooves 21 to 24 have a groove width in the range of 7.0 mm to 18.0 mm and a groove depth in the range of 6.5 mm to 12.0 mm.
  • the relationship between the distance Do from the center position of the circumferential main groove 21 located on the outermost side in the tire width direction to the tire equatorial plane E in the vehicle outer side area Ao and the rim width Wr is 0.20.
  • the relationship between the distance Di from the center position of the circumferential main groove 24 located on the outermost side in the tire width direction to the tire equatorial plane in the vehicle inner region Ai and the rim width Wr is It is set to 0.25 ⁇ Di / Wr ⁇ 0.35. More preferably, the relationship is Di> Do.
  • the groove width Wo of the circumferential main groove 21 located on the outermost side in the tire width direction in the vehicle outer side area Ao and the groove width Wi of the circumferential main groove 24 located on the outermost side in the tire width direction in the vehicle inner side area Ai. Is set to 0.80 ⁇ Wo / Wi ⁇ 0.90.
  • the outermost side in the tire width direction is the outermost side in the vehicle outer side area Ao.
  • the groove width Wo of the circumferential main groove 21 located on the outermost side in the tire width direction in the vehicle outer area Ao is greater than the groove width Wi of the circumferential main groove 21 located on the outermost side in the tire width direction in the vehicle inner area Ai. Therefore, the effect of improving the handling stability during normal driving can be obtained.
  • an annular rim check line 19 extending in the tire circumferential direction is formed in the vicinity of the boundary between the sidewall portion 2 and the bead portion 3.
  • the rim check line 19 is a line for confirming the fitting state of the rim, and is usually formed as a ridge protruding from the outer surface of the tire.
  • the thickness Ga of the outer rubber portion (sidewall rubber layer 13, rim cushion rubber layer 14, and additional reinforcing layer 15) positioned outside the carcass layer 4 at the rim check line position and the sidewall portion 2 of the outer rubber portion.
  • the relationship with the maximum thickness Gb is 0.8 ⁇ Gb ⁇ Ga ⁇ 1.0 ⁇ Gb.
  • the thickness Gc at the rim check line position of the inner rubber portion (the inner liner layer 8 and the side reinforcing layer 12) located inside the carcass layer 4 and the thickness Ga at the rim check line position of the outer rubber portion.
  • the relationship is as follows: 0.7 ⁇ Ga ⁇ Gc ⁇ 1.0 ⁇ Ga.
  • the thickness Ga of the outer rubber portion and the thickness Gc of the inner rubber portion are thicknesses measured along the normal line of the tire outer surface (a virtual surface excluding the rim check line 19) at the rim check line position.
  • the maximum thickness Gb of the outer rubber portion is a thickness measured along the normal line of the carcass layer 4 and is a thickness from the carcass surface to the tire outer surface.
  • the thickness Ga at the rim check line position of the outer rubber portion located outside the carcass layer 4 is sufficiently larger than the maximum thickness Gb in the sidewall portion 2 of the outer rubber portion.
  • the local stress concentration on the carcass cords constituting the carcass layer 4 can be avoided, and the carcass cords at the rim cushion portion can be prevented from breaking. Thereby, durability at the time of run-flat traveling can be improved.
  • the thickness Ga at the rim check line position of the outer rubber part is increased, the impact and vibration transmitted from the tire via the rim are reduced, so the effect of improving the riding comfort during normal driving is also obtained. It is done.
  • the thickness Ga at the rim check line position of the outer rubber portion located outside the carcass layer 4 is smaller than 0.8 ⁇ Gb, durability during run-flat running and riding comfort during normal running are obtained. On the contrary, if it is larger than 1.0 ⁇ Gb, the carcass line becomes unreasonable or the rubber volume at the part becomes unnecessarily large, resulting in a decrease in durability.
  • the carcass layer 4 is set.
  • the shear stress acting on the layer 4 can be suppressed, and the durability during run flat running can be improved.
  • the thickness Gc of the inner rubber portion at the rim check line position is increased, a sufficient rubber volume is secured at a portion where deformation due to input from the rim is large, thereby improving the riding comfort during normal driving. Is obtained.
  • the thickness Gc at the rim check line position of the inner rubber portion located on the inner side of the carcass layer 4 is smaller than 0.7 ⁇ Ga, the durability during the run-flat running is lowered. If it is larger than 0 ⁇ Ga, the durability is lowered due to the unreasonableness of the carcass line or the rubber volume of the portion becoming larger than necessary.
  • the minimum thickness portion 16 where the tire thickness is the minimum value in the range from the center position P1 of the tread portion 1 to the tire maximum width position P2 is the belt layer. 9 is disposed in a region X defined between the end portion 9 and a position 70% of the tire cross-section height SH.
  • the relationship between the thickness Gmin of the minimum thickness portion 16 and the thickness Gmax of the maximum thickness portion 17 at which the tire thickness is maximum in the sidewall portion 2 is 0.5 ⁇ Gmax ⁇ Gmin ⁇ 0.8 ⁇ Gmax. It has become.
  • the thickness Gmin of the minimum thickness portion 16 and the thickness Gmax of the maximum thickness portion 17 are thicknesses measured along the normal line of the tire inner surface, and are the thicknesses from the tire inner surface to the tire outer surface. It is. Furthermore, the relationship between the tire outer surface length Lmin and the tire cross-section height SH in the tire meridian cross-section of the thin region 18 where the thickness difference with the minimum thickness portion 16 is 1 mm or less is 0.18 ⁇ SH ⁇ Lmin ⁇ 0.26 ⁇ SH.
  • the minimum thickness portion 16 in the range from the central position P1 of the tread portion 1 to the tire maximum width position P2 is disposed between the end of the belt layer 9 and a position of 70% of the tire cross-section height SH,
  • the minimum thickness portion 16 is obtained during run flat running.
  • the buttress part including the rim flange By positively bending the buttress part including the rim flange, the distortion in the rim cushion part with which the rim flange abuts can be reduced. Thereby, the effect of improving the riding comfort during normal running and the durability during run-flat running can be obtained.
  • the durability during run-flat running is lowered, and conversely when the thickness Gmin is larger than 0.8 ⁇ Gmax, the riding comfort during normal running is reduced. Decreases. Further, if the length Lmin of the thin region 18 where the thickness difference with the minimum thickness portion 16 is 1 mm or less is smaller than 0.18 ⁇ SH, the riding comfort during normal running is reduced, and conversely 0.26 ⁇ If it is larger than SH, the durability during run-flat running is lowered.
  • the tan ⁇ at 60 ° C. of the rubber composition constituting the side reinforcing layer 12 is 0.01 to 0.08, and the JIS-A of the rubber composition constituting the side reinforcing layer 12 at 20 ° C. Hardness should be 68-80. If the tan ⁇ of the rubber composition of the side reinforcing layer 12 is too small, it is disadvantageous in terms of productivity and cost, and conversely if it is too large, durability during run flat running is lowered. If the rubber composition of the side reinforcing layer 12 is too soft, the durability during run-flat running is lowered. Conversely, if it is too hard, the riding comfort during normal running is deteriorated.
  • the tan ⁇ at 60 ° C. of the rubber composition constituting the bead filler 6 is 0.03 to 0.08, and the JIS-A hardness at 20 ° C. of the rubber composition constituting the bead filler 6 is 68 to 74. And good. If the tan ⁇ of the rubber composition of the bead filler 6 is too small, it is disadvantageous in terms of productivity and cost, and conversely if it is too large, durability during run flat running is lowered. If the rubber composition of the bead filler 6 is too soft, the durability during run-flat running is lowered. Conversely, if it is too hard, the riding comfort during normal running is deteriorated.
  • the durability during run-flat running can be further improved.
  • the tan ⁇ at 60 ° C. of the rubber composition constituting the additional reinforcing layer 15 is 0.01 to 0.08, and the JIS-A hardness at 20 ° C. of the rubber composition constituting the additional reinforcing layer 15 is 68 to 80. And good. If the tan ⁇ of the rubber composition of the additional reinforcing layer 15 is too small, it will be disadvantageous in terms of productivity and cost. Conversely, if it is too large, the durability during run flat running will be reduced. If the rubber composition of the additional reinforcing layer 15 is too soft, the durability during run-flat running is reduced. Conversely, if the rubber composition is too hard, riding comfort during normal running is deteriorated.
  • a belt cover layer 10 is disposed on the outer peripheral side of the belt layer 9.
  • a reinforcing cord of the belt cover layer 10 a low elastic yarn and a high elastic yarn having different elastic moduli are twisted together. It is better to use a composite fiber cord.
  • the belt cover layer 10 is composed of the composite fiber cord in which the low elastic yarns and the high elastic yarns having different elastic moduli are twisted together, thereby making it difficult to recover the strain with high temperature heat generation.
  • the defects of the cord and the defects of the highly elastic fiber cord inferior in compression fatigue and adhesion can be complemented each other. As a result, it is possible to improve durability by preventing buckling of the tread portion 1 during run flat running. Further, when such a belt cover layer 10 is added, the rigidity of the tread portion 1 is increased, so that the handling stability and riding comfort during normal traveling can be improved.
  • the tire size is 235 / 50R18, and a single carcass layer is mounted between a pair of bead parts, and the carcass layer is wound around the bead core of each bead part from the inside of the tire to the outside, and each bead core in the bead part
  • the bead filler is disposed on the outer circumferential side of the belt
  • the two belt layers are disposed on the outer circumferential side of the carcass layer in the tread portion
  • the belt cover layer is disposed on the outer circumferential side of these belt layers
  • the carcass layer and the inner A run-flat tire with a crescent-shaped side reinforcing layer between the liner layer and an additional reinforcing layer embedded outside the carcass layer and designated for the mounting direction with respect to the vehicle.
  • tan ⁇ of the bead filler is expressed as “tan ⁇ [BFL]
  • JIS-A hardness of the bead filler is expressed as“ Hs [BFL]
  • tan ⁇ of the additional reinforcing layer is expressed as“ tan ⁇ [2FL] ”.
  • the JIS-A hardness of the additional reinforcing layer was expressed as “Hs [2FL]”.
  • Run-flat durability Each test tire is assembled to a wheel with a rim size of 18 ⁇ 7.5J and mounted on a test vehicle. The valve core of the right drive wheel is removed while the other tires have an air pressure of 230 kPa. The vehicle was run until the driver felt a vibration due to a tire failure, and the running distance was measured. Such measurement was performed by three test drivers, and the average mileage was obtained. The evaluation results are indicated by an index with the conventional example being 100. The larger the index value, the better the run flat durability.
  • the tires of Examples 1 to 4 can simultaneously improve durability during run-flat driving and riding comfort during normal driving at a high level. In addition, the handling stability was excellent. On the other hand, the tires of Comparative Examples 1 to 6 showed improvement effects on some of durability, riding comfort, and steering stability during run-flat running, but the improvement effects were not always sufficient.
  • the thickness Gmin of the minimum thickness part, the thickness Gmax of the maximum thickness part, the length Lmin of the thin area, the relationship between the tire cross-section height SH and the length Lmin of the thin area, the bead filler and the additional reinforcing layer The tires of Examples 5 to 12 having the same structure as Example 4 except that the tan ⁇ at 60 ° C. and the JIS-A hardness at 20 ° C. of each rubber composition constituting the rubber composition are set as shown in Table 2. Produced.
  • the tires of Examples 5 to 12 have high durability at the time of run-flat driving and riding comfort at the time of normal driving at the same time as in Examples 1 to 4 in comparison with the conventional example. It was possible to improve in the dimension, and the steering stability was excellent.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　ランフラット耐久性と乗心地とを高い次元で両立させ、かつ通常走行時における操縦安定性を改善することを可能にしたランフラットタイヤを提供する。サイド補強型のランフラットタイヤにおいて、車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置からタイヤ赤道面までの距離Ｄｏとリム幅Ｗｒとの関係を０．２０≦Ｄｏ／Ｗｒ≦０．３０とし、車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置からタイヤ赤道面までの距離Ｄｉとリム幅Ｗｒとの関係を０．２５≦Ｄｉ／Ｗｒ≦０．３５とし、車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｏと車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｉとの関係を０．８０≦Ｗｏ／Ｗｉ≦０．９０とし、カーカス層よりも外側の外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａとその最大厚さＧｂとの関係を０．８×Ｇｂ≦Ｇａ≦１．０×Ｇｂとし、カーカス層よりも内側の内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃと厚さＧａとの関係を０．７×Ｇａ≦Ｇｃ≦１．０×Ｇａとする。

Description

ランフラットタイヤ
　本発明は、サイド補強型のランフラットタイヤに関し、更に詳しくは、ランフラット走行時における耐久性と通常走行時における乗心地とを高い次元で両立させると共に、通常走行時における操縦安定性を改善することを可能にしたランフラットタイヤに関する。
　従来、パンク状態での走行を可能にするランフラットタイヤとして、サイドウォール部の内側に断面三日月状のサイド補強層を配置したサイド補強型のランフラットタイヤ（例えば、特許文献１～５参照）が提案されている。
　このようなサイド補強型のランフラットタイヤでは、ランフラット走行時における耐久性を高めるために、サイド補強層の厚さを大きくしたり、サイド補強層に硬度が高いゴム組成物を使用することが一般的である。
　しかしながら、サイド補強層の厚さを大きくしたり、サイド補強層を構成するゴム組成物の硬度を高くした場合、サイドウォール部の剛性の増加に伴って通常走行時における乗心地が悪化するという問題がある。そのため、ランフラット走行時における耐久性を改善するにあたって、乗心地の悪化を回避することが求められている。また、乗心地を確保するためにタイヤのバネ定数を低減すると、通常走行時における操縦安定性が悪化するという問題もある。
日本国特開平７－３０４３１２号公報 日本国特開２００９－６１８６６号公報 日本国特開２００７－２９０４０７号公報 日本国特開２００８－１８７８３号公報 日本国特開２００８－２９６８７３号公報
　本発明の目的は、ランフラット走行時における耐久性と通常走行時における乗心地とを高い次元で両立させると共に、通常走行時における操縦安定性を改善することを可能にしたランフラットタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明のランフラットタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、これら一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、前記ビード部における各ビードコアの外周側にビードフィラーを配置し、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置し、前記サイドウォール部における前記カーカス層とインナーライナー層との間に断面三日月状のサイド補強層を配置すると共に、車両に対する装着方向が指定されたランフラットタイヤにおいて、
　タイヤ赤道面を境にして区分される前記トレッド部の車両外側領域及び車両内側領域にそれぞれタイヤ周方向に延在する少なくとも１本の周方向主溝を配置し、前記車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置から前記タイヤ赤道面までの距離Ｄｏとリム幅Ｗｒとの関係を０．２０≦Ｄｏ／Ｗｒ≦０．３０とし、前記車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置から前記タイヤ赤道面までの距離Ｄｉとリム幅Ｗｒとの関係を０．２５≦Ｄｉ／Ｗｒ≦０．３５とし、
　前記車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｏと前記車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｉとの関係を０．８０≦Ｗｏ／Ｗｉ≦０．９０とし、
　前記カーカス層よりも外側に位置する外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａと前記外側ゴム部分の前記サイドウォール部における最大厚さＧｂとの関係を０．８×Ｇｂ≦Ｇａ≦１．０×Ｇｂとし、
　前記カーカス層よりも内側に位置する内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃと前記外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａとの関係を０．７×Ｇａ≦Ｇｃ≦１．０×Ｇａとしたことを特徴とするものである。
　本発明者は、ランフラットタイヤの故障原因について鋭意研究した結果、ランフラット走行時のタイヤ故障は主としてリムフランジが当接する部位で発生するカーカスコードの破断に起因し、このようなカーカスコードの破断を回避しながらタイヤの撓み特性を適正化することが耐久性と乗心地と操縦安定性を改善する上で最も有効な手法であることを知見し、本発明に至ったのである。
　即ち、本発明では、トレッド部の車両外側領域及び車両内側領域にそれぞれタイヤ周方向に延在する少なくとも１本の周方向主溝を配置するにあたって、通常は０°～－４．０°の範囲に設定されるキャンバー角度を考慮して、車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置からタイヤ赤道面までの距離Ｄｏとリム幅Ｗｒとの関係、車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置からタイヤ赤道面までの距離Ｄｉとリム幅Ｗｒとの関係、及び、車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｏと車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｉとの関係を規定した非対称構造を採用する。このような非対称構造を後述するリムクッション部の寸法規定と組み合わせることにより、ランフラット走行時におけるトレッド部のバックリングを抑制し、更にはリムクッション部の発熱を抑制することが可能になる。これにより、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。しかも、車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｏを車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｉよりも小さくするので、通常走行時の操縦安定性を改善する効果が得られる。
　更に、カーカス層よりも外側に位置する外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａをその外側ゴム部分のサイドウォール部における最大厚さＧｂに対して十分に大きく設定することにより、カーカス層を構成するカーカスコードへの局所的な応力集中を回避し、リムクッション部におけるカーカスコードの破断を防止することができる。これにより、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。また、外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａを大きくした場合、タイヤからリムを介して伝達される衝撃や振動が低減されるので、通常走行時の乗心地を改善する効果が得られる。
　更に、カーカス層よりも内側に位置する内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃを外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａに対して十分に大きく設定することにより、カーカス層に働く剪断応力を抑制し、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。また、内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃを大きくした場合、リムからの入力による変形が大きい部位のゴムボリュームが十分に確保されるので、通常走行時の乗心地を改善する効果が得られる。
　本発明において、トレッド部の中央位置からタイヤ最大幅位置までの範囲における最小肉厚部をベルト層の端部とタイヤ断面高さＳＨの７０％の位置との間に配置し、該最小肉厚部の厚さＧｍｉｎとサイドウォール部における最大肉厚部の厚さＧｍａｘとの関係を０．５×Ｇｍａｘ≦Ｇｍｉｎ≦０．８×Ｇｍａｘとし、最小肉厚部との肉厚差が１ｍｍ以下となる薄肉領域のタイヤ子午線断面におけるタイヤ外表面での長さＬｍｉｎとタイヤ断面高さＳＨとの関係を０．１８×ＳＨ≦Ｌｍｉｎ≦０．２６×ＳＨとすることが好ましい。このようにトレッド部の中央位置からタイヤ最大幅位置までの範囲における最小肉厚部をベルト層の端部とタイヤ断面高さＳＨの７０％の位置との間に配置し、それに付随する薄肉領域を設けることにより、通常走行時の乗心地を改善すると共に、ランフラット走行時のトレッド部のバックリングを抑制し、更には、ランフラット走行時にバットレス部を積極的に撓ませることでリムフランジが当接するリムクッション部における歪みを低減することができる。これにより、通常走行時の乗心地とランフラット走行時の耐久性を同時に改善する効果が得られる。
　ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．０３～０．０８とし、ビードフィラーを構成するゴム組成物の２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬さは６８～７４とすることが好ましい。更に、サイドウォール部におけるカーカス層の外側に追加補強層を埋設し、該追加補強層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．０１～０．０８とし、前記追加補強層を構成するゴム組成物の２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬さを６８～８０とすることが好ましい。これらタイヤ構成部材のｔａｎδ及びＪＩＳ－Ａ硬さを適正化することにより、ランフラット走行時の耐久性と通常走行時の乗心地とをより高い次元で両立させることができる。
　本発明において、リム幅Ｗｒはタイヤが基づいている規格に定められた標準リムのリム幅を意味する。タイヤ断面高さＳＨはタイヤが基づいている規格に定められたタイヤ寸法の測定方法により測定される高さである。一方、タイヤ断面高さＳＨを除く各種寸法はタイヤ子午線に沿って切断されたカットサンプルから測定される寸法である。周方向主溝の中心位置とはトレッド部の踏面における周方向主溝の幅方向の中心位置である。また、周方向主溝の溝幅とはトレッド部の踏面における周方向主溝の溝幅であり、その溝幅が変動する場合はタイヤ周方向の平均値である。
　また、本発明において、ｔａｎδは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定されるものである。ＪＩＳ－Ａ硬さは、ＪＩＳ　Ｋ－６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。
図１は本発明の実施形態からなるランフラットタイヤを示す子午線断面図である。 図２は図１のランフラットタイヤの要部を示す断面図である。 図３は図１のランフラットタイヤの要部を示す他の断面図である。 図４は本発明の実施形態からなるランフラットタイヤに適用される標準リムを示す子午線断面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図３は本発明の実施形態からなるランフラットタイヤを示し、図４は当該ランフラットタイヤに適用される標準リムＲを示すものである。上記ランフラットタイヤは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。図１及び図４において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。
　図１に示すように、本実施形態のランフラットタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。
　一対のビード部３，３間には少なくとも１層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４はタイヤ径方向に配向する複数本のカーカスコードを含んでいる。カーカス層４は各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。カーカス層４のカーカスコードとしては、有機繊維コードが好ましく使用される。各ビードコア５の外周側には断面三角形状のビードフィラー６が配置されている。また、各ビード部３にはビードコア５を包み込むようにチェーファー７が配置されている。そして、タイヤ内表面における一対のビード部３，３間の領域にはインナーライナー層８が配置されている。
　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層９が埋設されている。これらベルト層９はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層９において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層９の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層９の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層１０が配置されている。ベルトカバー層１０は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層１０はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層９の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層１０の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
　更に、トレッド部１におけるベルト層９及びベルトカバー層１０の外側にはトレッドゴム層１１が配置されている。サイドウォール部２におけるカーカス層４とインナーライナー層８との間にはランフラット走行を可能にするための断面三日月状のサイド補強層１２が配置されている。サイドウォール部２におけるカーカス層４の外側にはサイドウォールゴム層１３が配置されている。ビード部３におけるカーカス層４の外側にはリムクッションゴム層１４が配置されている。そして、カーカス層４とサイドウォールゴム層１３及びリムクッションゴム層１４との間には追加補強層１５が挿入されている。
　上記ランフラットタイヤにおいて、タイヤ赤道面Ｅを境にして区分されるトレッド部１の車両外側領域Ａｏ及び車両内側領域Ａｉにはタイヤ周方向に延在する複数本の周方向主溝２１～２４が形成されている。つまり、トレッド部１の車両外側領域Ａｏには周方向主溝２１，２２が配置され、トレッド部１の車両内側領域Ａｉには周方向主溝２３，２４が配置されている。これら周方向主溝２１～２４は、溝幅が７．０ｍｍ～１８．０ｍｍの範囲にあり、溝深さが６．５ｍｍ～１２．０ｍｍの範囲にあるものである。
　ここで、車両外側領域Ａｏにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２１の中心位置からタイヤ赤道面Ｅまでの距離Ｄｏとリム幅Ｗｒ（図４参照）との関係は０．２０≦Ｄｏ／Ｗｒ≦０．３０に設定され、車両内側領域Ａｉにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２４の中心位置からタイヤ赤道面までの距離Ｄｉとリム幅Ｗｒとの関係は０．２５≦Ｄｉ／Ｗｒ≦０．３５に設定されている。より好ましくは、Ｄｉ＞Ｄｏの関係になっている。
　また、車両外側領域Ａｏにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２１の溝幅Ｗｏと車両内側領域Ａｉにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２４の溝幅Ｗｉとの関係は０．８０≦Ｗｏ／Ｗｉ≦０．９０に設定されている。
　このようにトレッド部１の車両外側領域Ａｏ及び車両内側領域Ａｉにそれぞれタイヤ周方向に延在する少なくとも１本の周方向主溝を配置するにあたって、車両外側領域Ａｏにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２１の中心位置からタイヤ赤道面Ｅまでの距離Ｄｏとリム幅Ｗｒとの関係、車両内側領域Ａｉにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２４の中心位置からタイヤ赤道面Ｅまでの距離Ｄｉとリム幅Ｗｒとの関係、及び、車両外側領域Ａｏにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２１の溝幅Ｗｏと車両内側領域Ａｉにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２４の溝幅Ｗｉとの関係を上記の如く規定した非対称構造とすることにより、ランフラット走行時におけるトレッド部１のバックリングを抑制し、更にはリムクッション部の発熱を抑制することが可能になり、その結果、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。しかも、車両外側領域Ａｏにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２１の溝幅Ｗｏを車両内側領域Ａｉにて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２１の溝幅Ｗｉよりも小さくするので、通常走行時の操縦安定性を改善する効果が得られる。
　ここで、Ｄｏ／Ｗｒ、Ｄｉ／Ｗｒ、Ｗｏ／Ｗｉの値が上記範囲から外れると、ランフラット走行時に周方向主溝２１，２４を屈曲部としてトレッド部１にバックリングを生じ易くなり、更にはリムクッション部での歪が大きくなるため該リムクッション部での発熱が増大するので、ランフラット走行時の耐久性の改善効果が不十分になる。
　上記ランフラットタイヤにおいて、図２に示すように、サイドウォール部２とビード部３との境界付近にはタイヤ周方向に沿って延長する環状のリムチェックライン１９が形成されている。このリムチェックライン１９はリムの嵌合状態を確認するためのラインであり、通常、タイヤ外表面から突出する突条として成形されている。カーカス層４よりも外側に位置する外側ゴム部分（サイドウォールゴム層１３、リムクッションゴム層１４及び追加補強層１５）のリムチェックライン位置での厚さＧａと上記外側ゴム部分のサイドウォール部２における最大厚さＧｂとの関係は０．８×Ｇｂ≦Ｇａ≦１．０×Ｇｂとなっている。また、カーカス層４よりも内側に位置する内側ゴム部分（インナーライナー層８及びサイド補強層１２）のリムチェックライン位置での厚さＧｃと上記外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａとの関係は０．７×Ｇａ≦Ｇｃ≦１．０×Ｇａとなっている。これら外側ゴム部分の厚さＧａ及び内側ゴム部分の厚さＧｃはそれぞれリムチェックライン位置におけるタイヤ外表面（リムチェックライン１９を除外した仮想面）の法線に沿って測定される厚さであってカーカス表面からタイヤ外表面又はタイヤ内表面までの厚さである。また、上記外側ゴム部分の最大厚さＧｂはカーカス層４の法線に沿って測定される厚さであってカーカス表面からタイヤ外表面までの厚さである。
  このようにカーカス層４よりも外側に位置する外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａをその外側ゴム部分のサイドウォール部２における最大厚さＧｂに対して十分に大きく設定することにより、カーカス層４を構成するカーカスコードへの局所的な応力集中を回避し、リムクッション部におけるカーカスコードの破断を防止することができる。これにより、ランフラット走行時の耐久性を改善することができる。しかも、外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａを大きくした場合、タイヤからリムを介して伝達される衝撃や振動が低減されるので、通常走行時の乗心地を改善する効果も得られる。
　ここで、カーカス層４よりも外側に位置する外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａが０．８×Ｇｂよりも小さいとランフラット走行時の耐久性及び通常走行時の乗心地が低下し、逆に１．０×Ｇｂよりも大きいとカーカスラインに無理が生じたり当該部位のゴムボリュームが必要以上に大きくなることに起因して耐久性が低下する。
　また、カーカス層４よりも内側に位置する内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃを外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａに対して十分に大きく設定することにより、カーカス層４に働く剪断応力を抑制し、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。しかも、内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃを大きくした場合、リムからの入力による変形が大きい部位のゴムボリュームが十分に確保されるので、通常走行時の乗心地を改善する効果が得られる。
　ここで、カーカス層４よりも内側に位置する内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃが０．７×Ｇａよりも小さいとランフラット走行時の耐久性が低下し、逆に１．０×Ｇａよりも大きいとカーカスラインに無理が生じたり当該部位のゴムボリュームが必要以上に大きくなることに起因して耐久性が低下する。
　上記ランフラットタイヤにおいて、図１及び図３に示すように、トレッド部１の中央位置Ｐ１からタイヤ最大幅位置Ｐ２までの範囲でタイヤ肉厚が最小値となる最小肉厚部１６は、ベルト層９の端部とタイヤ断面高さＳＨの７０％の位置との間に規定される領域Ｘ内に配置されている。この最小肉厚部１６の厚さＧｍｉｎとサイドウォール部２においてタイヤ肉厚が最大値となる最大肉厚部１７の厚さＧｍａｘとの関係は０．５×Ｇｍａｘ≦Ｇｍｉｎ≦０．８×Ｇｍａｘになっている。これら最小肉厚部１６の厚さＧｍｉｎ及び最大肉厚部１７の厚さＧｍａｘはそれぞれタイヤ内表面の法線に沿って測定される厚さであってタイヤ内表面からタイヤ外表面までの厚さである。更に、最小肉厚部１６との肉厚差が１ｍｍ以下となる薄肉領域１８のタイヤ子午線断面におけるタイヤ外表面での長さＬｍｉｎとタイヤ断面高さＳＨとの関係は０．１８×ＳＨ≦Ｌｍｉｎ≦０．２６×ＳＨとなっている。
　このようにトレッド部１の中央位置Ｐ１からタイヤ最大幅位置Ｐ２までの範囲における最小肉厚部１６をベルト層９の端部とタイヤ断面高さＳＨの７０％の位置との間に配置し、それに付随する薄肉領域１８を形成することにより、通常走行時の乗心地を改善すると共に、ランフラット走行時のトレッド部１のバックリングを抑制し、更には、ランフラット走行時に最小肉厚部１６を含むバットレス部を積極的に撓ませることでリムフランジが当接するリムクッション部における歪みを低減することができる。これにより、通常走行時の乗心地とランフラット走行時の耐久性を同時に改善する効果が得られる。
　ここで、最小肉厚部１６の厚さＧｍｉｎが０．５×Ｇｍａｘよりも小さいとランフラット走行時の耐久性が低下し、逆に０．８×Ｇｍａｘよりも大きいと通常走行時の乗心地が低下する。また、最小肉厚部１６との肉厚差が１ｍｍ以下となる薄肉領域１８の長さＬｍｉｎが０．１８×ＳＨよりも小さいと通常走行時の乗心地が低下し、逆に０．２６×ＳＨよりも大きいとランフラット走行時の耐久性が低下する。
　上記ランフラットタイヤにおいて、サイド補強層１２を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．０１～０．０８とし、サイド補強層１２を構成するゴム組成物の２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬さは６８～８０とすると良い。サイド補強層１２のゴム組成物のｔａｎδが小さ過ぎると生産性やコスト面で不利となり、逆に大き過ぎるとランフラット走行時の耐久性が低下する。サイド補強層１２のゴム組成物が軟らか過ぎるとランフラット走行時の耐久性が低下し、逆に硬過ぎると通常走行時の乗心地が悪化する。
　また、ビードフィラー６を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．０３～０．０８とし、ビードフィラー６を構成するゴム組成物の２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬さは６８～７４とすると良い。ビードフィラー６のゴム組成物のｔａｎδが小さ過ぎると生産性やコスト面で不利となり、逆に大き過ぎるとランフラット走行時の耐久性が低下する。ビードフィラー６のゴム組成物が軟らか過ぎるとランフラット走行時の耐久性が低下し、逆に硬過ぎると通常走行時の乗心地が悪化する。
　上記空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外側に追加補強層１５を埋設した場合、ランフラット走行時の耐久性を更に改善することができる。追加補強層１５を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．０１～０．０８とし、追加補強層１５を構成するゴム組成物の２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬さは６８～８０とすると良い。追加補強層１５のゴム組成物のｔａｎδが小さ過ぎると生産性やコスト面で不利となり、逆に大き過ぎるとランフラット走行時の耐久性が低下する。追加補強層１５のゴム組成物が軟らか過ぎるとランフラット走行時の耐久性が低下し、逆に硬過ぎると通常走行時の乗心地が悪化する。
　図１に示すように、ベルト層９の外周側にはベルトカバー層１０が配置されているが、ベルトカバー層１０の補強コードとして弾性率が互いに異なる低弾性ヤーンと高弾性ヤーンとを撚り合わせた複合繊維コードを使用すると良い。このようにベルトカバー層１０を弾性率が互いに異なる低弾性ヤーンと高弾性ヤーンとを撚り合わせた複合繊維コードで構成することにより、高温の発熱に伴って歪みの回復が得難くなる低弾性繊維コードの欠点と圧縮疲労性や接着性に劣る高弾性繊維コードの欠点とを相互に補完することができる。その結果、ランフラット走行時においてトレッド部１のバックリングを防止して耐久性を改善することができる。また、このようなベルトカバー層１０を付加した場合、トレッド部１の剛性が高くなるため通常走行時の操縦安定性や乗心地も改善することができる。
　タイヤサイズが２３５／５０Ｒ１８であって、一対のビード部間に１層のカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、ビード部における各ビードコアの外周側にビードフィラーを配置し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に２層のベルト層を配置し、これらベルト層の外周側にベルトカバー層を配置し、サイドウォール部におけるカーカス層とインナーライナー層との間に断面三日月状のサイド補強層を配置し、カーカス層の外側に追加補強層を埋設すると共に、車両に対する装着方向が指定されたランフラットタイヤにおいて、車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置からタイヤ赤道面までの距離Ｄｏとリム幅Ｗｒとの関係、車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置からタイヤ赤道面までの距離Ｄｉとリム幅Ｗｒとの関係、車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｏと車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｉとの関係、外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａ、外側ゴム部分のサイドウォール部における最大厚さＧｂ、厚さＧａと最大厚さＧｂとの関係、内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃ、厚さＧａと厚さＧｃとの関係、最小肉厚部の厚さＧｍｉｎ、最大肉厚部の厚さＧｍａｘ、薄肉領域の長さＬｍｉｎ、タイヤ断面高さＳＨと薄肉領域の長さＬｍｉｎとの関係、ビードフィラーと追加補強層を構成する各ゴム組成物の６０℃でのｔａｎδ及び２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬さを表１のように設定した従来例、比較例１～６及び実施例１～４のタイヤを製作した。
　表１において、ビードフィラーのｔａｎδを「ｔａｎδ〔ＢＦＬ〕と表記し、ビードフィラーのＪＩＳ－Ａ硬さを「Ｈｓ〔ＢＦＬ〕」と表記し、追加補強層のｔａｎδを「ｔａｎδ〔２ＦＬ〕と表記し、追加補強層のＪＩＳ－Ａ硬さを「Ｈｓ〔２ＦＬ〕」と表記した。
　これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、ランフラット耐久性、乗心地、操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
　ランフラット耐久性：
　各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、右側駆動輪のバルブコアを除去する一方で他のタイヤの空気圧を２３０ｋＰａとし、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて走行し、ドライバーがタイヤの故障による振動を感じるまで走行を継続し、その走行距離を測定した。このような測定は３名のテストドライバーにより行い、その平均走行距離を求めた。評価結果は従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどランフラット耐久性が優れていることを意味する。
　乗心地：
　各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて走行し、ドライバーによる官能評価を行った。このような評価は３名のテストドライバーにより行い、その平均評価値を求めた。評価結果は従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乗心地が優れていることを意味する。
　操縦安定性：
　各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて走行し、ドライバーによる官能評価を行った。このような評価は３名のテストドライバーにより行い、その平均評価値を求めた。評価結果は従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１から判るように、実施例１～４のタイヤは、従来例との対比において、ランフラット走行時の耐久性と通常走行時の乗心地とを同時に高い次元で改善することが可能であり、しかも操縦安定性が優れていた。これに対して、比較例１～６のタイヤは、ランフラット走行時の耐久性、乗心地及び操縦安定性の一部について改善効果が認められるものの、その改善効果は必ずしも十分ではなかった。
　次に、最小肉厚部の厚さＧｍｉｎ、最大肉厚部の厚さＧｍａｘ、薄肉領域の長さＬｍｉｎ、タイヤ断面高さＳＨと薄肉領域の長さＬｍｉｎとの関係、ビードフィラーと追加補強層を構成する各ゴム組成物の６０℃でのｔａｎδ及び２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬さを表２のように設定したこと以外は実施例４と同じ構造を有する実施例５～１２のタイヤを製作した。
　これら試験タイヤについて、上述した評価方法により、ランフラット耐久性、乗心地、操縦安定性を評価し、その結果を表２に併せて示した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表２から判るように、実施例５～１２のタイヤは、実施例１～４と同様に、従来例との対比において、ランフラット走行時の耐久性と通常走行時の乗心地とを同時に高い次元で改善することが可能であり、しかも操縦安定性が優れていた。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　４　カーカス層
　５　ビードコア
　６　ビードフィラー
　７　チェーファー
　８　インナーライナー層
　９　ベルト層
　１０　ベルトカバー層
　１２　サイド補強層
　１５　追加補強層
　１６　最小肉厚部
　１７　最大肉厚部
　１８　薄肉領域
　１９　リムチェックライン
　２１～２４　周方向主溝
　Ａｏ　車両外側領域
　Ａｉ　車両内側領域
　Ｅ　タイヤ赤道面

Claims (5)

  1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、これら一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、前記ビード部における各ビードコアの外周側にビードフィラーを配置し、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置し、前記サイドウォール部における前記カーカス層とインナーライナー層との間に断面三日月状のサイド補強層を配置すると共に、車両に対する装着方向が指定されたランフラットタイヤにおいて、
    　タイヤ赤道面を境にして区分される前記トレッド部の車両外側領域及び車両内側領域にそれぞれタイヤ周方向に延在する少なくとも１本の周方向主溝を配置し、前記車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置から前記タイヤ赤道面までの距離Ｄｏとリム幅Ｗｒとの関係を０．２０≦Ｄｏ／Ｗｒ≦０．３０とし、前記車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の中心位置から前記タイヤ赤道面までの距離Ｄｉとリム幅Ｗｒとの関係を０．２５≦Ｄｉ／Ｗｒ≦０．３５とし、
    　前記車両外側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｏと前記車両内側領域にて最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ｗｉとの関係を０．８０≦Ｗｏ／Ｗｉ≦０．９０とし、
    　前記カーカス層よりも外側に位置する外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａと前記外側ゴム部分の前記サイドウォール部における最大厚さＧｂとの関係を０．８×Ｇｂ≦Ｇａ≦１．０×Ｇｂとし、
    　前記カーカス層よりも内側に位置する内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃと前記外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａとの関係を０．７×Ｇａ≦Ｇｃ≦１．０×Ｇａとしたことを特徴とするランフラットタイヤ。
  2. 　前記トレッド部の中央位置からタイヤ最大幅位置までの範囲における最小肉厚部を前記ベルト層の端部とタイヤ断面高さＳＨの７０％の位置との間に配置し、該最小肉厚部の厚さＧｍｉｎと前記サイドウォール部における最大肉厚部の厚さＧｍａｘとの関係を０．５×Ｇｍａｘ≦Ｇｍｉｎ≦０．８×Ｇｍａｘとし、最小肉厚部との肉厚差が１ｍｍ以下となる薄肉領域のタイヤ子午線断面におけるタイヤ外表面での長さＬｍｉｎとタイヤ断面高さＳＨとの関係を０．１８×ＳＨ≦Ｌｍｉｎ≦０．２６×ＳＨとしたことを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
  3. 　前記ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．０３～０．０８とし、前記ビードフィラーを構成するゴム組成物の２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬さを６８～７４としたことを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
  4. 　前記サイドウォール部における前記カーカス層の外側に追加補強層を埋設し、該追加補強層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．０１～０．０８とし、前記追加補強層を構成するゴム組成物の２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬さを６８～８０としたことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
  5. 　前記距離Ｄｏと前記距離ＤｉとがＤｉ＞Ｄｏの関係にあることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
PCT/JP2014/054628 2013-03-15 2014-02-26 ランフラットタイヤ WO2014141880A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/777,223 US10046606B2 (en) 2013-03-15 2014-02-26 Run-flat tire
JP2014524168A JP5944993B2 (ja) 2013-03-15 2014-02-26 ランフラットタイヤ
DE112014001367.6T DE112014001367B4 (de) 2013-03-15 2014-02-26 Notlaufreifen
CN201480005066.8A CN104936796B (zh) 2013-03-15 2014-02-26 零压轮胎

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013053424 2013-03-15
JP2013-053424 2013-03-15

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014141880A1 true WO2014141880A1 (ja) 2014-09-18

Family

ID=51536555

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/054628 WO2014141880A1 (ja) 2013-03-15 2014-02-26 ランフラットタイヤ

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10046606B2 (ja)
JP (1) JP5944993B2 (ja)
CN (1) CN104936796B (ja)
DE (1) DE112014001367B4 (ja)
WO (1) WO2014141880A1 (ja)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017047712A (ja) * 2015-08-31 2017-03-09 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
CN107415599A (zh) * 2017-09-06 2017-12-01 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 一种简化工艺舒适安全的缺气保用轮胎
JP6319415B1 (ja) * 2016-12-19 2018-05-09 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ
JP2019188878A (ja) * 2018-04-19 2019-10-31 住友ゴム工業株式会社 ランフラットタイヤ
WO2020101003A1 (ja) * 2018-11-16 2020-05-22 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ
WO2021079708A1 (ja) * 2019-10-25 2021-04-29 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3086955B1 (en) * 2013-12-24 2020-06-24 Bridgestone Americas Tire Operations, LLC Tire with belt having wrap around gum strip
JP2017137007A (ja) * 2016-02-05 2017-08-10 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
CN106515315A (zh) * 2016-12-07 2017-03-22 杭州朝阳橡胶有限公司 一种具有零度尼龙冠带的全钢工程机械轮胎
JP6859825B2 (ja) * 2017-04-17 2021-04-14 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP7047703B2 (ja) * 2018-10-26 2022-04-05 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP7135940B2 (ja) * 2019-02-28 2022-09-13 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009126409A (ja) * 2007-11-26 2009-06-11 Sumitomo Rubber Ind Ltd ランフラットタイヤ
JP2010132236A (ja) * 2008-12-08 2010-06-17 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2012096656A (ja) * 2010-11-02 2012-05-24 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りランフラットタイヤ
JP2012116212A (ja) * 2010-11-29 2012-06-21 Yokohama Rubber Co Ltd:The ランフラットタイヤ
WO2014042035A1 (ja) * 2012-09-14 2014-03-20 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07304312A (ja) 1994-05-13 1995-11-21 Bridgestone Corp 空気入り安全タイヤ
US20050081974A1 (en) * 2001-10-08 2005-04-21 Michelin Recherche Et Technique S.A. Tire having more carcass layers in sidewall than in bead
JP4391105B2 (ja) * 2003-03-07 2009-12-24 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
EP1700718A3 (en) * 2005-03-10 2012-05-02 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Run-flat tire
JP4904075B2 (ja) 2006-04-20 2012-03-28 住友ゴム工業株式会社 ランフラットタイヤ
JP4968887B2 (ja) 2006-07-11 2012-07-04 東洋ゴム工業株式会社 ランフラットタイヤ
JP5124175B2 (ja) 2007-06-04 2013-01-23 株式会社ブリヂストン 空気入りランフラットタイヤ
JP5262026B2 (ja) 2007-09-05 2013-08-14 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤとリムとの組立体
JP4213197B1 (ja) * 2008-01-15 2009-01-21 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP4957833B2 (ja) 2010-05-21 2012-06-20 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ
JP5099199B2 (ja) 2010-09-29 2012-12-12 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ
JP5250016B2 (ja) * 2010-11-12 2013-07-31 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP5118742B2 (ja) * 2010-11-30 2013-01-16 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP5282794B2 (ja) 2011-02-09 2013-09-04 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009126409A (ja) * 2007-11-26 2009-06-11 Sumitomo Rubber Ind Ltd ランフラットタイヤ
JP2010132236A (ja) * 2008-12-08 2010-06-17 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2012096656A (ja) * 2010-11-02 2012-05-24 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りランフラットタイヤ
JP2012116212A (ja) * 2010-11-29 2012-06-21 Yokohama Rubber Co Ltd:The ランフラットタイヤ
WO2014042035A1 (ja) * 2012-09-14 2014-03-20 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ

Cited By (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017047712A (ja) * 2015-08-31 2017-03-09 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP6319415B1 (ja) * 2016-12-19 2018-05-09 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ
WO2018116646A1 (ja) * 2016-12-19 2018-06-28 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ
JP2018099922A (ja) * 2016-12-19 2018-06-28 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ
US11794529B2 (en) 2016-12-19 2023-10-24 he Yokohama Rubber Co., LTD. Run-flat tire
CN107415599A (zh) * 2017-09-06 2017-12-01 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 一种简化工艺舒适安全的缺气保用轮胎
JP2019188878A (ja) * 2018-04-19 2019-10-31 住友ゴム工業株式会社 ランフラットタイヤ
JP7131047B2 (ja) 2018-04-19 2022-09-06 住友ゴム工業株式会社 ランフラットタイヤ
US11338622B2 (en) 2018-11-16 2022-05-24 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Run-flat tire
CN112996675A (zh) * 2018-11-16 2021-06-18 横滨橡胶株式会社 缺气保用轮胎
CN112996675B (zh) * 2018-11-16 2021-11-23 横滨橡胶株式会社 缺气保用轮胎
JPWO2020101003A1 (ja) * 2018-11-16 2021-02-15 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ
WO2020101003A1 (ja) * 2018-11-16 2020-05-22 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ
JP2021066376A (ja) * 2019-10-25 2021-04-30 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ
WO2021079708A1 (ja) * 2019-10-25 2021-04-29 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ
JP7311779B2 (ja) 2019-10-25 2023-07-20 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ

Also Published As

Publication number Publication date
JP5944993B2 (ja) 2016-07-05
CN104936796A (zh) 2015-09-23
DE112014001367B4 (de) 2024-02-08
DE112014001367T5 (de) 2015-11-26
CN104936796B (zh) 2017-03-29
US20160031267A1 (en) 2016-02-04
JPWO2014141880A1 (ja) 2017-02-16
US10046606B2 (en) 2018-08-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5944993B2 (ja) ランフラットタイヤ
JP5835171B2 (ja) ランフラットタイヤ
US8905101B2 (en) Run flat tire
JP5732817B2 (ja) 空気入りランフラットタイヤ
JP5282794B2 (ja) ランフラットタイヤ
US8256478B2 (en) Pneumatic tire
US8939185B2 (en) Pneumatic radial tire
US8640754B2 (en) Run flat tire
JP5298668B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5263264B2 (ja) 空気入りランフラットタイヤ
JP2013220718A (ja) 空気入りタイヤ
JP5099199B2 (ja) ランフラットタイヤ
JP4765483B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2009078589A (ja) 空気入りタイヤ
JP4687342B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP4710479B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5251179B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP4946607B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6396168B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5124175B2 (ja) 空気入りランフラットタイヤ
JP5070755B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2013119307A (ja) 空気入りタイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2014524168

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14762563

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14777223

Country of ref document: US

Ref document number: 112014001367

Country of ref document: DE

Ref document number: 1120140013676

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14762563

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1