JP7147374B2

JP7147374B2 - 車両用ピラー構造

Info

Publication number: JP7147374B2
Application number: JP2018158739A
Authority: JP
Inventors: 研田中; 祐輔西崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-08-27
Filing date: 2018-08-27
Publication date: 2022-10-05
Anticipated expiration: 2038-08-27
Also published as: JP2020032765A; EP3617002A1; US11117623B2; CN110901769B; EP3617002B1; US20200062312A1; CN110901769A

Description

本発明は、車両用ピラー構造に関する。

特許文献１には、インナーピラーパネルと該インナーピラーパネルを室内側から被包するガーニッシュを備えたフロントピラーにおいて、該ガーニッシュとインナーピラーパネルとの間に配置されるリブがガーニッシュに一体形成された構成が開示されている。この先行技術において、ガーニッシュに一体形成されたリブの大きさはガーニッシュの断面形状に対応しており、インナーピラーパネルとガーニッシュの間の空間を埋めるように配置されている。そして、当該ガーニッシュに乗員が衝突した際に、この上記リブを変形させて衝撃エネルギーを吸収し、乗員を保護する構成とされている。

特開平１０－２１７８６８号公報

ところで、上記先行技術に係るリブは、リブの大きさをガーニッシュの断面形状に対応した大きさとし、ガーニッシュに乗員が衝突した際にガーニッシュの変形に伴ってインナーピラーパネルの側面から反力を得ている。このため、リブによってフロントピラー全体の幅が大きくなり、キャビン（車室）からの乗員の視界に影響を与えるという懸念がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両衝突時に、車室側からピラーに衝突した乗員を保護すると共に、車室内にいる乗員の視界を良好に確保することができる車両用ピラー構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両用ピラー構造は、ピラーの骨格を構成し、車両前後方向の後端部にウェザストリップの取付相手となるフランジ部を有するピラーフレームと、前記ピラーフレームの車両幅方向内側に取り付けられ、車室内の意匠面を構成するガーニッシュと、前記ガーニッシュにおける前記ピラーフレーム側の面に一体形成され、前記ウェザストリップを介して前記フランジ部に支持されると共にピラーの長手方向に沿って配置された複数のリブと、を備え、前記複数のリブのそれぞれは、隣接するリブとの間に間隔を設けた状態で独立して形成され、前記ウェザストリップの後端部に面して配置された係合部と前記係合部よりも車両幅方向内側に形成された傾斜部とを有し、前記傾斜部は、ピラーの長手方向から見て三角形状に形成され、車両幅方向の外側から内側に向かうにつれてリブ高が徐々に小さくなっている。

請求項１に記載の本発明に係る車両用ピラー構造では、車室内の意匠面を構成するガーニッシュのピラーフレーム側の面に複数のリブが一体形成されている。また、この複数のリブは、ウェザストリップを介してピラーフレームの車両前後方向の後端部に設けられたフランジ部に支持されると共にピラーの長手方向に沿って配置されている。このため、乗員が車室側からピラーに衝突した際に、ガーニッシュの変形に伴って上記リブはピラーフレームのフランジ部から迅速に反力を得ることが出来る。そして、その後リブが圧壊されることにより衝撃エネルギーが吸収され、ガーニッシュによる乗員の保護性能が発揮される。

さらに、上記リブは、ピラーフレームのフランジ部から反力を得て衝撃エネルギーを吸収する構造とされているため、例えば、ピラーフレームの車両幅方向内側面から反力を得る構造のリブを形成する場合と比べて、リブの大型化が抑制される。これにより、車両用ピラーの小型化が促進される。その結果、車室側からピラーに衝突した乗員を保護すると共に、車室内にいる乗員の視界が良好に確保される。
また、請求項２に記載の本発明に係る車両用ピラー構造は、ピラーの骨格を構成し、車両前後方向の後端部にウェザストリップの取付相手となるフランジ部を有するピラーフレームと、前記ピラーフレームの車両幅方向内側に取り付けられ、車室内の意匠面を構成するガーニッシュと、前記ガーニッシュにおける前記ピラーフレーム側の面に一体形成され、前記ウェザストリップを介して前記フランジ部に支持されると共にピラーの長手方向に沿って配置された複数のリブと、を備え、前記複数のリブのそれぞれは、隣接するリブとの間に間隔を設けた状態で独立して形成され、前記ウェザストリップの後端部に面して配置された係合部と前記係合部よりも車両幅方向内側に形成された傾斜部とを有し、前記傾斜部は、車両前方側に突出した凸曲面状の前端部を有し、前記前端部は前記ガーニッシュの内側に収納され、前記ピラーフレームの後端部と前記ガーニッシュとの間から膨張展開可能なエアバッグを含むエアバッグモジュールの後端部に当接又は隣接して配置されている。
この請求項２に記載の本発明に係る車両用ピラー構造では、リブには、エアバッグモジュールと当接した傾斜部が設けられている。このため、エアバッグが膨張展開する際にガーニッシュへ入力される荷重が、該傾斜部を介して迅速に伝達される。これにより、ピラーフレームの車両前後方向の後端部とガーニッシュとの間を早期に押し広げることができ、エアバッグを迅速に膨張展開させることができる。その結果、車室側からピラーに衝突した乗員の保護性能が一層向上される。
さらに、傾斜部の車両前後方向の前端部がピラーの長手方向から見て車両前方側に凸をなす凸曲面状に形成されている。このため、例えば、傾斜部の車両前後方向前端部を直線状に形成する場合に比べて、エアバッグからガーニッシュへ入力される荷重が一層迅速に伝達される。また、エアバッグがリブに引っかかるということが抑制され、エアバッグを良好に膨張展開させることができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用ピラー構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用ピラー構造において、前記ガーニッシュのピラーの長手方向における前記リブの配置密度は、該ガーニッシュにおける所定の高さ領域の方が、該ガーニッシュにおける他の領域よりも高く設定されている。

請求項３に記載の本発明に係る車両用ピラー構造では、例えば、ガーニッシュにおいて、車両衝突時に乗員の頭部が衝突する蓋然性の高い領域等を所定の領域とすることができる。この場合、該領域に対して他の領域よりも多くリブを配置することにより衝撃エネルギーを効率的に吸収することができ、ガーニッシュが不必要に重量化されることが抑制される。

請求項４に記載の本発明に係る車両用ピラー構造は、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用ピラー構造において、前記傾斜部の車両幅方向の内端部と前記ガーニッシュとの境界部には、該ガーニッシュの板厚方向の厚みが他の部位に比べて薄く設定された薄肉部が形成されている。

請求項４に記載の本発明に係る車両用ピラー構造では、傾斜部の車両幅方向の内端部とガーニッシュとの境界部に、ガーニッシュの板厚方向の厚みが他の部位に比べて薄く設定された薄肉部が形成されている。これにより、エアバッグが膨張展開する際に、エアバッグから入力される荷重により、ガーニッシュの車両前後方向の後端部が薄肉部を起点にピラーフレームから離間する方向に折れ変形する。その結果、エアバッグの膨張展開がガーニッシュによって阻害されることが抑制され、エアバッグを良好に膨張展開させることができる。

請求項１に記載の本発明に係る車両用ピラー構造は、車両衝突時に、車室側からピラーに衝突した乗員を保護すると共に、車室内にいる乗員の視界が良好に確保される、という優れた効果を奏する。
請求項２に記載の本発明に係る車両用ピラー構造は、エアバッグを迅速に膨張展開させて、車室側からピラーに衝突した乗員の保護性能を一層向上させることができる。さらに、エアバッグからガーニッシュへ入力される荷重が一層迅速に伝達されると共に、エアバッグがリブに引っかかるということが抑制され、エアバッグを良好に膨張展開させることができる、という優れた効果を奏する。

請求項３に記載の本発明に係る車両用ピラー構造は、ガーニッシュに一体形成されたリブで衝撃エネルギーを効率的に吸収することができ、ガーニッシュが不必要に重量化されることを抑制することができる、という優れた効果を奏する。

請求項４に記載の本発明に係る車両用ピラー構造は、エアバッグの膨張展開がガーニッシュによって阻害されることが抑制され、エアバッグを良好に膨張展開させることができる、という優れた効果を奏する。

第１実施形態に係る車両用ピラー構造が適用されたフロントピラーを示す断面図である。図１に示される車両用ピラー構造が適用された車両の側面を示す側面図である。（Ａ）は、図２に示される車両において、カーテンシールドエアバッグが作動される前の状態を車室内側からみた側面図であり、（Ｂ）は、カーテンシールドエアバッグが作動された後の状態を示す図３（Ａ）に対応する図である。図１に示されるフロントピラーのガーニッシュの概略側面図である。（Ａ）は、エアバッグが膨張展開を始めた直後の状態を示す図１に対応する断面図であり、（Ｂは）エアバッグの膨張展開が完了した状態を示す図１に対応する断面図である。第２実施形態に係る車両用ピラー構造が適用されたフロントピラーを示す図１に対応する断面図である。第３実施形態に係る車両用ピラー構造が適用されたフロントピラーを示す図１に対応する断面図である。

＜第１実施形態＞

図１～図５を用いて、本発明の第１実施形態に係る車両用ピラー構造について説明する。なお、車両前後方向前方側を矢印ＦＲで示し、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両上下方向の上下、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。また、各図においては、図面を見易くする関係から、一部の符号を省略している場合がある。

図２及び図３（Ａ）に示されるように、本実施形態の車両用ピラー構造が適用された車両１２は、キャビン１４の天井部を形成するルーフ１６を備えている。また、車両１２はルーフ１６の車幅方向外側の端部に配置されると共に車両前後方向に延在するルーフサイドレール１８を備えている。さらに、車両１２は、それぞれが車両上下方向に延在し上端部がルーフサイドレール１８に接続されてルーフ１６を支持するフロントピラー２０、センタピラー２２及びリヤピラー２４を備えている。また、車両１２は、フロントピラー２０、センタピラー２２及びリヤピラー２４の下端部が接続されると共に、車両前後方向に延在するロッカ２６を備えている。このルーフサイドレール１８、フロントピラー２０、センタピラー２２、リヤピラー２４及びロッカ２６は車体の骨格部材として機能すると共に、車両前後方向に沿って乗降用の開口部２８及び開口部３０を形成する。この開口部２８及び開口部３０がフロントサイドドア３２及びリアサイドドア３４によって閉止されることにより、該フロントサイドドア３２及びリアサイドドア３４によってキャビン１４と車外側とが隔成される構成である。なお、図２では、フロントサイドドア３２及びリアサイドドア３４の図示を省略している。

なお、図１～図３に示される乗員Ｐは、例えばＡＭ５０（米国成人男性の５０パーセンタイル）のダミー人形とされている。

図３Ａに示されるように、キャビン１４には、ルーフサイドレール１８に沿って長尺状のエアバッグモジュール３６が配設されている。このエアバッグモジュール３６は、車両の側面衝突時にガスを噴出する円柱状のインフレータ３９と、このインフレータ３９からガスの供給を受けて膨張展開するカーテンエアバッグ３８（以下、単に「エアバッグ３８」ともいう）と、を含んで構成されている。

上記エアバッグモジュール３６は、エアバッグ３８が膨張展開される前の状態では、エアバッグ３８が折り畳まれて細長い長尺状の部材としてアッセンブリ化されている。そして、この状態のエアバッグモジュール３６の中間部が、ルーフ１６の内張りとして構成されたルーフヘッドライニング１９の車幅方向外側の端部１９Ａとルーフサイドレール１８との間のスペースに収納されている。また、エアバッグモジュール３６の前端部は、フロントピラー２０の後述するピラーフレーム４２とその車室内側に配設されたピラーガーニッシュ４６との間のスペースに収納されている。さらに、エアバッグモジュール３６の後端部は、リヤピラー２４の図示しないピラーフレームとその車室内側に配設されたピラーガーニッシュとの間のスペースに収納されている。

上記構成のカーテンエアバッグ装置２６では、インフレータ３９が作動し、エアバッグ３８内にガスが供給されると、エアバッグ３８が膨張される。これにより、ルーフルーフヘッドライニング１９の車幅方向外側の端部１９Ａが車室内側へ押し開かれると共に、フロントピラー２０のピラーガーニッシュ４６の後端部及びリヤピラー２４のピラーガーニッシュ２５の前端部がそれぞれ押し開かれる。その結果、エアバッグ３８が、前席のフロントサイドドア３２のサイドウインド３５と後席のリアサイドドア３４のサイドウインド３５の両方を車室内側から略覆うように膨張展開される（図３Ｂ参照）。

また、補足すると、図３Ａには、フロントピラー２０における頭部保護領域Ｓが図示されている。この頭部保護領域Ｓは、車両１２の前部斜め衝突時に車両前方側かつ車両幅方向外側（図１及び図３Ａの矢印Ｋ方向）へ慣性移動する乗員Ｐの頭部Ｈがフロントピラー２０と接触する蓋然性の高い領域である。本実施形態では、頭部保護領域Ｓは、フロントピラー２０の長手方向における上側半分の領域に略一致している。なお、ガーニッシュ４６において、頭部保護領域Ｓに一致する領域が、本発明における「所定の高さ領域」に相当する。

次に本実施形態の要部であるフロントピラー２０について説明する。

キャビン１４の前端部には、車両内装品であるインストルメントパネル（図示省略）が配設されている。インストルメントパネル内には、図示しない棒状のインパネリインフォースメントが車両幅方向を長手方向として配設されている。インパネリインフォースメントの長手方向の両端部には、左右一対のフロントピラー２０が配設されている。各フロントピラー２０は、インパネリインフォースメントの長手方向の端部が接合される下部と、当該下部から車両後方側かつ上方側へ斜めに延びる上部２０Ａと、によって構成されている。左右一対の上部２０Ａには、ウィンドシールドガラス４０の車両幅方向の両側縁が支持されている。

図１には、車両１２の車両幅方向右側に配置されたフロントピラー２０をフロントピラー２０の長手方向に対して略垂直な方向に沿って切断した状態を示す断面図が示されている。なお、車両１２の車両幅方向左側に配置されたフロントピラーは、車両幅方向右側に配置されたフロントピラー２０と同一断面構造であるため、以下においては車両幅方向右側に配置されたフロントピラー２０についてのみ説明し、車両幅方向左側に配置されたフロントピラーの説明については省略する。

この図に示されるように、フロントピラー２０は、その略中心部に配置された車体骨格部材としての中空閉断面構造のピラーフレーム４２と、当該ピラーフレーム４２の車両幅方向外側に配置され車両１２の外観意匠の一部を構成するサイドパネルアウタ４４と、を備えている。ピラーフレーム４２の車室内側には、車両内装部材であるフロントピラーガーニッシュ４６（以下、単に「ガーニッシュ４０」と称す）が図示しない樹脂クリップ等の固定手段で内張りされている。

さらに、ガーニッシュ４６とピラーフレーム４２との間には、配線４８及び上述したエアバッグモジュール３６の前端部が配置されている。換言すると、ガーニッシュ４６によって、配線４８及びエアバッグモジュール３６がキャビン１４内に着座した乗員からは見えないようになっている。以下、先ずフロントピラー２０を構成するピラーフレーム４２、サイドパネルアウタ４４及びガーニッシュ４６についてこの順に説明する。

フロントピラー２０のピラーフレーム４２は、車両上下方向に延在し車両幅方向外側に配置されたピラーアウタパネル５０と、車両上下方向に延在し車両幅方向内側に配置されたピラーインナパネル５２と、を備えている。なお、以降においてピラーアウタパネル５０を単に「アウタパネル５０」、ピラーインナパネル５２を単に「インナパネル５２」と称すこともある。また、本実施形態では、アウタパネル５０及びインナパネル５２は鋼板材料にプレス加工が施されることにより形成されている。

アウタパネル５０は、車両幅方向内側に開放された略ハット状の断面形状とされている。また、アウタパネル５０の車両前後方向の両端部には、前アウタフランジ５０Ａと後アウタフランジ５０Ｂがそれぞれ設けられている。前アウタフランジ５０Ａは、車両幅方向内側かつ若干前方側に延在されており、ウィンドシールドガラス４０の車両幅方向右端部に対して略平行に配置されている。一方、後アウタフランジ５０Ｂは、略車両前後方向後方側に延在されており、車両１２の右側に配置されたフロントサイドドア３２のサイドウインド３５に対して略平行に配置されている。また、この後アウタフランジ５０Ｂの延在方向は、図１に矢印Ｋで示される斜め衝突時における乗員Ｐの頭部Ｈの進行方向とは異なる方向とされている。

インナパネル５２は、車両幅方向外側に開放された略Ｌ字状の断面形状とされている。具体的には、車両前後方向に対して後端側が車両幅方向内側へ傾斜した縦壁５２Ａと、縦壁５２Ａの後端部から車両幅方向外側に延在された横壁５２Ｂを備えている。また、インナパネル５２の車両前後方向の両端部には、前インナフランジ５２Ｃと後インナフランジ５２Ｄがそれぞれ設けられている。前インナフランジ５２Ｃは、上述したアウタパネル５０の前アウタフランジ５０Ａに対応しており、後インナフランジ５２Ｄは後アウタフランジ５０Ｂに対応している。そして、アウタパネル５０及びインナパネル５２の前後方向の両端部において、前アウタフランジ５０Ａ及び前インナフランジ５２Ｃと、後アウタフランジ５０Ｂ及び後インナフランジ５２Ｄが、それぞれ溶接等により接合されている。これにより、ピラーフレーム４２は、アウタパネル５０とインナパネル５２とによって閉断面が形成されている。

サイドパネルアウタ４４は、鋼板材料にプレス加工が施されることにより形成されている。サイドパネルアウタ４４は、アウタパネル５０を車両外側から覆うように配置されており、車両幅方向内側に開放された略ハット状の断面形状とされている。また、サイドパネルアウタ４４の車両前後方向の前端部には、アウタパネル５０の前アウタフランジ５０Ａと接合される前フランジ４４Ａが設けられている。この前フランジ４４Ａの車両前方側には、ウィンドシールドガラス４０の車両幅方向右端部が配置され、前フランジ４４Ａとウィンドシールドガラス４０とが接着剤５４により接合されている。また、この接着剤５４の車両幅方向内側にはゴム製のシール材５６が設けられており、ウィンドシールドガラス４０と前フランジ４４Ａとの隙間をシールしている。

一方、サイドパネルアウタ４４の車両前後方向後端部には、アウタパネル５０の後アウタフランジ５０Ｂと接合される後フランジ４４Ｂが設けられている。図１に示されるように、ピラーフレーム４２の後端部は、車両幅方向内側から外側へ向かって後インナフランジ５２Ｄ、後アウタフランジ５０Ｂ及び後フランジ４４Ｂがこの順に重ねあわされて接合されている。そして、当該ピラーフレーム４２の後端部がウェザストリップ６０の取付相手とされている。なお、後インナフランジ５２Ｄ及び後アウタフランジ５０Ｂが本発明における「フランジ部」に相当する。

ウェザストリップ６０は、フロントピラー２０の断面視で略Ｕ字状に湾曲され、後インナフランジ５２Ｄ、後アウタフランジ５０Ｂ及び後フランジ４４Ｂを挟持する略Ｕ字状の金属製の保持金具６２を備えている。また、ウェザストリップ６０は、該保持金具６２の外側面を覆うように配置され、保持金具６２に固定されたゴム製のシール部６４を備えている。シール部６４の車両幅方向内側はフロントピラー２０の断面視で略Ｕ字状に形成され保持金具６２の外側面を覆う保持部６４Ａとされている。この保持部６４Ａの車両幅方向内側は、後述するガーニッシュ４６の後端部と当接している。また、保持部６４Ａの車両幅方向外側には、断面視円筒状に形成された筒状部６４Ｂが一体的に形成されている。筒状部６４Ｂは、フロントサイドドア３２の閉鎖状態において、該フロントサイドドア３２の前端部とフロントピラー２０との間をシールしている。なお、保持金具６２を、保持部６４Ａの内部にインサートする構成としてもよい。

ガーニッシュ４６は、樹脂材料を用いて形成された内装部品であり、ピラーフレーム４２をキャビン１４側から覆うように設けられている。ガーニッシュ４６は、フロントピラー２０の断面視で、車両幅方向外側に開放部を有し車両幅方向内側に凸をなす略Ｕ字状に形成されている。具体的には、車両幅方向内側かつ後方側へ延在された前壁４６Ａと、前壁４６Ａの後端部から車両後方側かつ若干車両外側へ延在された内壁４６Ｂと、内壁４６Ｂの後端部から車両幅方向外側へ延在された後壁４６Ｃと、を備えている。なお、後壁４６Ｃ延在方向は、ピラーフレーム４２の後端部に配置された後インナフランジ５２Ｄ、後アウタフランジ５０Ｂ、後フランジ４４Ｂの延在方向と略直行する方向とされている。

図１及び図４に示されるように、後壁４６Ｃには、後壁４６Ｃとピラーフレーム４２との間に介在する複数のリブ６８が一体的に形成されている。複数のリブ６８は、フロントピラー２０の長手方向に沿って配置されている。また、ガーニッシュ４６のピラー長手方向におけるリブ６８の配置密度は、ガーニッシュ４６の頭部保護領域Ｓを包含する長手方向上半分の領域の方が、他の領域（下半分の領域）よりも高く設定されている。

リブ６８は、後壁４６Ｃに対して略垂直な方向に沿って車両前方側へ立設されている。また、リブ６８の車両幅方向内端部には、上述したウェザストリップ６０の保持部６４Ａと対向して配置された係合部６８Ａが設けられている。係合部６８Ａは、フロントピラー２０の断面視で車両幅方向外側かつ前方側に開放された略Ｌ字状の切り欠き部として構成されている。また、係合部６８Ａの車両幅方向内側には、フロントピラー２０の断面視で車両前方側に凸をなす略三角形状の傾斜部６８Ｂが設けられている。

図１に示されるように、リブ６８の係合部６８Ａにガーニッシュ４６の保持部６４Ａが係合されている。これにより、リブ６８がウェザストリップ６０を介してピラーフレーム４２の後端部に支持されている。また、傾斜部６８Ｂの前端部は、車両幅方向外側から内側へ向けて斜め後方へ直線状に傾斜しており、当該前端部がリブ６８の前方側に配置されたエアバッグモジュール３６の前端部に当接している。なお、この状態において、エアバッグモジュール３６は、インナパネル５２を構成する縦壁５２Ａと横壁５２Ｂとの間の屈曲部５２Ｅと、ガーニッシュ４６を構成する内壁４６Ｂと後壁４６Ｃとの間のコーナ部４６Ｄとの間のスペースに収納されている。

次に、上記したガーニッシュ４６に乗員Ｐの頭部Ｈが衝突した際のリブ６８の変形状態について説明する。

図１に示されるように、車両１２の右斜め前方からバリア（図示省略）が衝突し、車両が斜め衝突すると、車両前方かつ車両幅方向右側に慣性移動する乗員Ｐの頭部Ｈがガーニッシュ４６のコーナ部４６Ｄ近傍に衝突する。このとき、ガーニッシュ４６には、乗員Ｐの頭部進行方向に沿った衝突荷重Ｆが入力される（図１の矢印Ｆ参照）。

当該衝突荷重によってガーニッシュ４６がピラーフレーム４２側に変形すると、これに伴って、リブ６８の係合部６８Ａがウェザストリップ６０を介して後インナフランジ５２Ｄ、後アウタフランジ５０Ｂ、後フランジ４４Ｂに押し当てられる。これにより、リブ６８は、ピラーフレーム４２の後端部から反力Ｒ（図１の矢印Ｒ参照）を得て良好に支持されるため、リブ６８の傾斜部６８Ｂへ効果的に荷重を伝達することができる。そして、傾斜部６８Ｂを圧壊させることにより衝撃エネルギーが吸収される。その結果、乗員Ｐの頭部Ｈがピラーフレーム４２から直接反力を受けることが回避され、頭部Ｈの負担を軽減することができる。

次に、車両１２の側面衝突によりエアバッグモジュール３６を構成するエアバッグ３８が膨張展開する際のガーニッシュ４６の変形状態について説明する。

図５（Ａ）に示されるように、エアバッグ３８の内部へインフレータ３９からガスが供給されると、エアバッグ３８の前端部はガーニッシュ４６とピラーフレーム４２との間で膨張される。この際、エアバッグモジュールと当接して配置されたリブ６８の傾斜部６８Ｂに内部からの押圧力ｆ（図５（Ａ）参照）が迅速に作用して、ガーニッシュ４６の後端部とウェザストリップ６０との接合部が早期に開裂する。これにより、エアバッグ３８の前端部をフロントピラー２０の下方側へ迅速に膨張展開させることができる。

（本実施形態の作用並びに効果）

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

上記した本実施形態に係る車両用ピラー構造では、キャビン１４内の意匠面を構成するガーニッシュ４６におけるピラーフレーム４２側の面に、複数のリブ６８が一体形成されている。複数のリブ６８は、フロントピラー２０の長手方向に沿って配置されている。また、各リブ６８は、ウェザストリップ６０を介してピラーフレーム４２の車両前後方向の後端部に設けられた後インナフランジ５２Ｄ、後アウタフランジ５０Ｂ、に支持されている。このため、乗員Ｐがキャビン１４側からフロントピラー２０に衝突した際に、ガーニッシュ４６の変形に伴ってリブ６８はピラーフレーム４２の後インナフランジ５２Ｄ及び後アウタフランジ５０Ｂから迅速に反力を得ることが出来る。そして、その後リブ６８が圧壊されることにより衝撃エネルギーが吸収され、ガーニッシュ４６による乗員Ｐの保護性能が発揮される。

さらに、上記リブ６８がピラーフレーム４２の後インナフランジ５２Ｄ及び後アウタフランジ５０Ｂから反力を得て衝撃エネルギーを吸収する構造とされているため、例えば、本実施形態のピラーフレーム４２の車両幅方向内側面（縦壁５２Ａ）から反力を得る構造のリブを形成する場合と比べて、リブ６８の大型化が抑制される。これにより、フロントピラー２０の小型化が促進され、キャビン１４側からガーニッシュ４６に衝突した乗員Ｐを保護すると共に、キャビン１４内の乗員Ｐの視界を良好にすることができる。

また、上記した通り、リブ６８の小型化を促進することができるため、ピラーフレーム４２とガーニッシュ４６との間にエアバッグ３８や配線４８を配置する構成としても、フロントピラー２０に与える設計上の制約を抑制することができる。

また、本実施形態における、ガーニッシュ４６のピラー長手方向におけるリブ６８の配置密度は、ガーニッシュ４６の長手方向上半分の領域の方が、他の領域（下半分の領域）よりも高く設定されている。ここで、当該上半分の領域はガーニッシュ４６における頭部保護領域Ｓと略一致しているため、車両衝突時に乗員Ｐの頭部Ｈが衝突する蓋然性の高い領域に集中してリブ６８が配置されている。このため、ガーニッシュ４６に乗員Ｐの頭部Ｈが衝突した際に、ガーニッシュ４６で衝撃エネルギーを効率的に吸収して頭部Ｈを保護することができる。また、効率的にリブ６８を配置することにより、ガーニッシュ４６がリブ６８によって不必要に重量化されることを抑制することができる。

リブ６８は、エアバッグ３８が膨張展開される前の状態で、エアバッグモジュール３６と当接した傾斜部６８Ｂが設けられている。このため、エアバッグ３８が膨張展開する際にガーニッシュ４６へ入力される荷重が、該傾斜部６８Ｂを介して迅速に伝達される。これにより、ピラーフレーム４２の車両前後方向後端部とガーニッシュ４６との間を早期に押し広げることができ、エアバッグ３８を迅速に膨張展開させることができる。その結果、本実施形態のピラー構造において、キャビン１４側からフロントピラー２０に衝突した乗員Ｐの保護性能を一層向させることができる。

また、本実施形態においては、ピラーフレーム４２の後端部に配置された後インナフランジ５２Ｄ及び後アウタフランジ５０Ｂの延在方向が、図１に矢印Ｋで示される斜め衝突時における乗員Ｐの頭部Ｈの進行方向とは異なる方向とされている。このため、車両前部の斜め衝突時に、後インナフランジ５２Ｄ及び後アウタフランジ５０Ｂの高剛性方向に沿って乗員Ｐの頭部Ｈがピラーフレーム４２に衝突することを抑制することができる。これにより、例えば、この後インナフランジ５２Ｄ及び後アウタフランジ５０Ｂの延在方向が斜め衝突時における乗員Ｐの頭部Ｈの進行方向と一致している場合に比べて、フロントピラー２０における乗員Ｐの頭部保護性能を向上することができる。

＜第２実施形態＞

次に、図６を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両用ピラー構造について説明する。なお、第１実施形態と同一の部材については同一の符号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、本実施形態に係る車両用ピラー構造においても、ガーニッシュ４６の後壁４６Ｃには、後壁４６Ｃとピラーフレーム４２との間に介在するように、複数のリブ８０が一体的に形成されている。本実施形態では、このリブ８０を構成する傾斜部８２の車両前後方向前端部がフロントピラー２０の長手方向から見て車両前方側に凸をなす凸曲面状に形成されていることに特徴がある。

また、この図に示されるように、この傾斜部８２は、エアバッグ３８が膨張展開される前の状態において、エアバッグモジュール３６に当接するように配置されている。

（本実施形態の作用並びに効果）

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態では、リブ８０の傾斜部８２の形状が第１実施形態と異なる構成とされているが、基本的には第１実施形態の構成を踏襲しているため、同様の作用及び効果を得られる。

また、本実施形態では、リブ８０を構成する傾斜部８２の車両前後方向の前端部が、フロントピラー２０の長手方向から見て車両前方側に凸をなす凸曲面状に形成されている。このため、例えば、傾斜部の車両前後方向前端部を直線状に形成する場合に比べて、エアバッグ３８からガーニッシュ４６へ入力される荷重が一層迅速に伝達される。また、エアバッグ３８がリブ８０に引っかかるということが抑制され、エアバッグ３８を良好に膨張展開させることができる。

＜第３実施形態＞

次に、図７を用いて、本発明の第３実施形態に係る車両用ピラー構造について説明する。なお、第１実施形態と同一の部材については同一の符号を付してその説明を省略する。

図７に示されるように、本実施形態に係る車両用ピラー構造においても、ガーニッシュ４６の後壁４６Ｃには、後壁４６Ｃとピラーフレーム４２との間に介在するように、複数のリブ６８が一体的に形成されている。本実施形態では、当該リブ６８における傾斜部６８Ｂの車両幅方向内端部とガーニッシュ４６との境界部に薄肉部９０が形成されていることを特徴とする。

薄肉部９０は、ガーニッシュ４６の一部として構成され、ガーニッシュ４６の板厚方向の厚みが他の部位に比べて薄く設定されている。図７に示されるように、本実施形態の薄肉部９０は、ガーニッシュ４６のピラーフレーム４２側の面に形成され、フロントピラー２０の断面視で略Ｖ字状に形成された溝部とされている。また、薄肉部９０は、ガーニッシュ４６の長手方向に沿って連続した直線状に形成されている。さらに、この直線状の薄肉部９０は、各々のリブ６８の車両幅方向内端部とガーニッシュ４６との境界部を通る構成とされている。このため、ガーニッシュ４６の後端部に対して車両幅方向外側（ピラーフレーム４２側）から押圧力が加えられると、ガーニッシュ４６の後端部がこの薄肉部９０を起点に折れ変形（図７に示される矢印Ｃ方向参照）されやすい構成とされている。このため、エアバッグ３８が膨張展開した際に、ガーニッシュ４６の後端部がエアバッグ３８から押圧力されると、図７に実線で示されるガーニッシュ４６の通常形状から、図７に一点鎖線で示される形状へと変形され、ガーニッシュ４６の後端部がキャビン１４側に押し広げられやすい構成とされている。

なお、上記薄肉部９０を、不連続な直線状に形成する構成としてもよい。また、薄肉部９０をフロントピラー２０の断面視で略Ｕ字状の溝部として構成してもよい。

（本実施形態の作用並びに効果）

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実形態においても、ガーニッシュ４６に薄肉部９０が設けられているという点で第１実施形態の構成と異なるが、基本的には第１実施形態の構成を踏襲しているため、同様の作用及び効果を得ることができる。

また、本実施形態では、ガーニッシュ４６において、傾斜部６８Ｂの車両幅方向内端部とガーニッシュ４６との境界部に、ガーニッシュ４６の板厚方向の厚みが他の部位に比べて薄く設定された薄肉部９０が形成されている。これにより、エアバッグ３８が膨張展開する際に、エアバッグ３８から入力される荷重により、ガーニッシュ４６の車両前後方向後端部が薄肉部９０を起点にピラーフレーム４２から離間する方向に折れ変形する。その結果、エアバッグ３８の膨張展開がガーニッシュ４６によって阻害されることが抑制され、エアバッグ３８を良好に膨張展開させることができる。

［上記実施形態の補足説明］

上記第１実施形態～第３実施形態における、ガーニッシュ４６に一体形成される複数のリブ６８、８０の数は、ガーニッシュ４６の長手方向上半分の領域の方が、他の領域（下半分の領域）よりも多い構成とされている。しかし、本発明はこれに限らない。例えば、フロントピラー２０の長手方向に沿って略等間隔に複数のリブ６８、８０が配置される構成としてもよい。若しくは、ガーニッシュ４６における頭部保護領域Ｓと一致する領域にのみリブ６８、８０を配置する構成としてもよい。

また、第１実施形態～第３実施形態においては、エアバッグ３８が膨張展開される前の状態において、リブ６８、８０を構成する傾斜部６８Ｂ、８２の車両前後方向前端部がエアバッグモジュール３６に当接されている。しかし、本発明はこれに限らず、傾斜部６８Ｂ、８２とエアバッグモジュール３６が離間している構成としてもよい。この場合においても、リブ６８、８０の車両前方側の近傍にエアバッグモジュール３６が配置されることにより、エアバッグ３８の膨張展開に伴いエアバッグ３８からガーニッシュ４６に入力される荷重がリブ６８、８０を介して迅速に伝達される。

１４キャビン（車室）
２０フロントピラー（ピラー）
３６エアバッグモジュール
３８カーテンエアバッグ（エアバッグ）
４２ピラーフレーム
４６ガーニッシュ
５０Ｂ後アウタフランジ（フランジ部）
５２Ｄ後インナフランジ（フランジ部）
６０ウェザストリップ
６８リブ
６８Ｂ傾斜部
８０リブ
８２傾斜部
９０薄肉部
頭部保護領域Ｓ（所定の高さ領域）

Claims

ピラーの骨格を構成し、車両前後方向の後端部にウェザストリップの取付相手となるフランジ部を有するピラーフレームと、
前記ピラーフレームの車両幅方向内側に取り付けられ、車室内の意匠面を構成するガーニッシュと、
前記ガーニッシュにおける前記ピラーフレーム側の面に一体形成され、前記ウェザストリップを介して前記フランジ部に支持されると共にピラーの長手方向に沿って配置された複数のリブと、を備え、
前記複数のリブのそれぞれは、隣接するリブとの間に間隔を設けた状態で独立して形成され、前記ウェザストリップの後端部に面して配置された係合部と前記係合部よりも車両幅方向内側に形成された傾斜部とを有し、
前記傾斜部は、ピラーの長手方向から見て三角形状に形成され、車両幅方向の外側から内側に向かうにつれてリブ高が徐々に小さくなっている、車両用ピラー構造。
ピラーの骨格を構成し、車両前後方向の後端部にウェザストリップの取付相手となるフランジ部を有するピラーフレームと、
前記ピラーフレームの車両幅方向内側に取り付けられ、車室内の意匠面を構成するガーニッシュと、
前記ガーニッシュにおける前記ピラーフレーム側の面に一体形成され、前記ウェザストリップを介して前記フランジ部に支持されると共にピラーの長手方向に沿って配置された複数のリブと、を備え、
前記複数のリブのそれぞれは、隣接するリブとの間に間隔を設けた状態で独立して形成され、前記ウェザストリップの後端部に面して配置された係合部と前記係合部よりも車両幅方向内側に形成された傾斜部とを有し、
前記傾斜部は、車両前方側に突出した凸曲面状の前端部を有し、
前記前端部は前記ガーニッシュの内側に収納され、前記ピラーフレームの後端部と前記ガーニッシュとの間から膨張展開可能なエアバッグを含むエアバッグモジュールの後端部に当接又は隣接して配置されている、車両用ピラー構造。
前記ガーニッシュのピラーの長手方向における前記リブの配置密度は、該ガーニッシュにおける所定の高さ領域の方が、該ガーニッシュにおける他の領域よりも高く設定されている、
請求項１又は請求項２に記載の車両用ピラー構造。
前記傾斜部の車両幅方向の内端部と前記ガーニッシュとの境界部には、該ガーニッシュの板厚方向の厚みが他の部位に比べて薄く設定された薄肉部が形成されている、
請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用ピラー構造。