JP7047763B2 - 運転支援装置および方法、移動体、並びにプログラム - Google Patents

Description

本技術は運転支援装置および方法、移動体、並びにプログラムに関し、特に、適切な運転支援を行うことができるようにした運転支援装置および方法、移動体、並びにプログラムに関する。

従来、乗用車等の車両の運転を支援する運転支援機能が知られている。

そのような運転支援として、自車両とその周囲を走行する他車両との衝突を回避するように運転支援を行うものがある。具体的には、例えば自車両の乗員数や積載量に応じて自車両と前方車両との車間距離を制御する運転支援技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７－６２４７５号公報

ところで、衝突事故等の発生には自車両の状態だけでなく、その自車両の周囲を走行する他の車両の状態も大きく影響する。このような衝突事故等の発生率を減少させるために、適切に自車両と他車両の衝突を回避するような運転支援が望まれている。

本技術は、このような状況に鑑みてなされたものであり、適切な運転支援を行うことができるようにするものである。

本技術の第１の側面の運転支援装置は、周辺車両と自車両との通信により受信された、前記周辺車両の乗員数を示す情報を含む周辺車両情報を取得し、前記周辺車両の乗員数を示す情報に基づいて、前記自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための前記周辺車両の乗員数に応じた運転支援処理を行う制御部を備え、前記制御部は、前記自車両の前方における最も近い前記周辺車両の前記周辺車両情報を取得し、前記最も近い前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記自車両の前方における２番目に近い前記周辺車両の前記周辺車両情報をさらに取得する。

前記周辺車両を、前記自車両の前方または後方を走行する車両とすることができる。

前記周辺車両情報には、前記周辺車両の走行状態を示す情報が含まれているようにすることができる。

前記制御部には、前記自車両の前方の前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記運転支援処理として、前記前方の前記周辺車両との車間距離が広くなるように車間距離を制御する処理を行わせることができる。

前記制御部には、前記最も近い前記周辺車両の前記周辺車両情報、および前記２番目に近い前記周辺車両の前記周辺車両情報に基づいて、前記運転支援処理として前記自車両の急ブレーキを制御する処理を行わせることができる。

前記制御部には、前記自車両の後方の前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記運転支援処理として、前記後方の前記周辺車両との車間距離が広くなるように車間距離を制御する処理、または前記自車両の車線変更を制御する処理を行わせることができる。

前記制御部には、前記自車両の後方の前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記自車両の前方の前記周辺車両の前記周辺車両情報を取得させ、前記前方の前記周辺車両の前記周辺車両情報に基づいて前記運転支援処理を行わせることができる。

前記制御部には、前記前方の前記周辺車両の前記周辺車両情報に基づいて、前記運転支援処理として、前記自車両の急ブレーキを制御する処理、または前記自車両の車線変更を制御する処理を行わせることができる。

前記制御部には、前記周辺車両の乗員数と前記自車両の乗員数とを比較させ、その比較結果に応じて前記運転支援処理を行わせることができる。

前記制御部には、前記周辺車両の乗員数に応じて注意喚起のメッセージの出力を制御させることができる。

本技術の第１の側面の運転支援方法またはプログラムは、周辺車両と自車両との通信により受信された、前記周辺車両の乗員数を示す情報を含む周辺車両情報を取得し、前記周辺車両の乗員数を示す情報に基づいて、前記自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための前記周辺車両の乗員数に応じた運転支援処理を行うステップを含み、前記自車両の前方における最も近い前記周辺車両の前記周辺車両情報を取得し、前記最も近い前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記自車両の前方における２番目に近い前記周辺車両の前記周辺車両情報をさらに取得する。

本技術の第１の側面においては、周辺車両と自車両との通信により受信された、前記周辺車両の乗員数を示す情報を含む周辺車両情報が取得され、前記周辺車両の乗員数を示す情報に基づいて、前記自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための前記周辺車両の乗員数に応じた運転支援処理が行われる。また、前記自車両の前方における最も近い前記周辺車両の前記周辺車両情報が取得され、前記最も近い前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記自車両の前方における２番目に近い前記周辺車両の前記周辺車両情報がさらに取得される。

本技術の第２の側面の移動体は、周辺車両と自車両との通信により受信された、前記周辺車両の乗員数を示す情報を含む周辺車両情報を取得し、前記周辺車両の乗員数を示す情報に基づいて、前記自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための前記周辺車両の乗員数に応じた運転支援処理を行う制御部を備え、前記制御部は、前記自車両の前方における最も近い前記周辺車両の前記周辺車両情報を取得し、前記最も近い前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記自車両の前方における２番目に近い前記周辺車両の前記周辺車両情報をさらに取得する。

本技術の第２の側面においては、周辺車両と自車両との通信により受信された、前記周辺車両の乗員数を示す情報を含む周辺車両情報が取得され、前記周辺車両の乗員数を示す情報に基づいて、前記自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための前記周辺車両の乗員数に応じた運転支援処理が行われる。また、前記自車両の前方における最も近い前記周辺車両の前記周辺車両情報が取得され、前記最も近い前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記自車両の前方における２番目に近い前記周辺車両の前記周辺車両情報がさらに取得される。

本技術の第１の側面および第２の側面によれば、適切な運転支援を行うことができる。

なお、ここに記載された効果は必ずしも限定されるものではなく、本開示中に記載された何れかの効果であってもよい。

車両の構成例を示す図である。 CAN通信用のバスに接続されるブロックについて説明する図である。 アラウンドビューモニタ機能について説明する図である。 CAN通信用のバスに接続されるブロックの他の例について説明する図である。 車両の機能的な構成例を示す図である。 周辺車両情報について説明する図である。 前方車両の乗員数に応じた運転支援処理について説明する図である。 前方車両の乗員数に応じた運転支援処理について説明する図である。 運転制御処理を説明するフローチャートである。 注意喚起のメッセージの表示例について説明する図である。 注意喚起のメッセージの表示例について説明する図である。 運転制御処理を説明するフローチャートである。 注意喚起のメッセージの表示例について説明する図である。 後方車両の乗員数に応じた運転支援処理について説明する図である。 運転制御処理を説明するフローチャートである。 運転制御処理を説明するフローチャートである。 運転制御処理を説明するフローチャートである。 コンピュータの構成例を示す図である。

以下、図面を参照して、本技術を適用した実施の形態について説明する。

〈第１の実施の形態〉
〈車両の構成例〉
本技術は、自車両の周囲を走行する周辺車両の乗員数に基づいて、自車両と周辺車両との衝突を回避するための運転支援処理を行うことで、適切な運転支援を実現することができるようにするものである。

なお、ここでいう運転支援とは支援運転や自律運転など任意の運転モードでの車両の運転時に行われる走行制御をいうが、以下では本技術が適用された車両が支援運転を行っているときに、適宜、運転支援処理が実行される場合を例として説明を続ける。また、以下では、本技術が乗用車（自動車）に適用される場合を例として説明するが、本技術は電気自動車やハイブリッド電気自動車等の自動車の他、自動二輪車、自転車、電動車椅子、パーソナルモビリティ、飛行機、船舶、ロボット等の移動体に適用可能である。

それでは以下、より具体的な実施の形態について説明する。

図１は、本技術を適用した車両の一実施の形態の構成例を示す図である。

図１に示す車両１１は、フロントセンシングカメラ２１、フロントカメラECU（Electronic Control Unit）２２、位置情報取得部２３、表示部２４、通信部２５、ステアリング機構２６、レーダ２７、ライダ２８、サイドビューカメラ２９、サイドビューカメラECU３０、統合ECU３１、フロントビューカメラ３２、フロントビューカメラECU３３、制動装置３４、エンジン３５、発電機３６、駆動用モータ３７、バッテリ３８、リアビューカメラ３９、リアビューカメラECU４０、車速検出部４１、およびヘッドライト４２を有している。

車両１１に設けられた各ユニットは、CAN（Controller Area Network）通信用のバスや他の接続線などにより相互に接続されているが、ここでは図を見やすくするため、それらのバスや接続線が特に区別されずに描かれている。

フロントセンシングカメラ２１は、例えば車室内のルームミラー近傍に配置されたセンシング専用のカメラからなり、車両１１の前方を被写体として撮像し、その結果得られたセンシング画像をフロントカメラECU２２に出力する。

フロントカメラECU２２は、フロントセンシングカメラ２１から供給されたセンシング画像に対して適宜、画質を向上させる処理等を施した後、センシング画像に対して画像認識を行って、センシング画像から白線や歩行者などの任意の物体を検出する。フロントカメラECU２２は、画像認識の結果をCAN通信用のバスに出力する。

位置情報取得部２３は、例えばGPS（Global Positioning System）などの位置情報計測システムからなり、車両１１の位置を検出して、その検出結果を示す位置情報をCAN通信用のバスに出力する。

表示部２４は、例えば液晶表示パネルなどからなり、インストルメントパネルの中央部分、ルームミラー内部などの車室内の所定位置に配置されている。また、表示部２４はウィンドシールド（フロントガラス）部分に重畳して設けられた透過型ディスプレイであってもよいし、カーナビゲーションシステムのディスプレイであってもよい。表示部２４は、統合ECU３１の制御に従って各種の画像を表示する。

通信部２５は、車車間通信や車歩間通信、路車間通信等の各種の無線通信により、周辺車両や、歩行者が所持する携帯型端末装置、路側機、外部のサーバとの間で情報の送受信を行う。例えば通信部２５は周辺車両と車車間通信を行って、周辺車両から乗員数や走行状態を示す情報を含む周辺車両情報を受信し、統合ECU３１に供給する。

ステアリング機構２６は、運転者によるハンドル操作、または統合ECU３１から供給された制御信号に応じて車両１１の走行方向の制御、すなわち舵角制御を行う。レーダ２７は、ミリ波等の電磁波を用いて前方や後方などの各方向にある車両や歩行者といった対象物までの距離を測定する測距センサであり、対象物までの距離の測定結果を統合ECU３１等に出力する。ライダ２８は、光波を用いて前方や後方などの各方向にある車両や歩行者といった対象物までの距離を測定する測距センサであり、対象物までの距離の測定結果を統合ECU３１等に出力する。

サイドビューカメラ２９は、例えばサイドミラーの筐体内やサイドミラー近傍に配置されたカメラであり、運転者の死角となる領域を含む車両１１の側方の画像（以下、側方画像とも称する）を撮像し、サイドビューカメラECU３０に供給する。

サイドビューカメラECU３０は、サイドビューカメラ２９から供給された側方画像に対して、ホワイトバランス調整などの画質を向上させる画像処理を施すとともに、得られた側方画像をCAN通信用のバスとは異なるケーブルを介して統合ECU３１に供給する。

統合ECU３１は、運転制御ECU５１やバッテリECU５２などの車両１１の中央に配置された複数のECUからなり、車両１１全体の動作を制御する。

例えば運転制御ECU５１は、ADAS（Advanced Driving Assistant System）機能や自律運転（Self driving）機能を実現するECUであり、フロントカメラECU２２からの画像認識結果、位置情報取得部２３からの位置情報、通信部２５から供給された周辺車両情報等の各種の情報、レーダ２７やライダ２８からの測定結果、車速検出部４１からの車速の検出結果などに基づいて、車両１１の運転（走行）を制御する。すなわち、運転制御ECU５１は、ステアリング機構２６や、制動装置３４、エンジン３５、駆動用モータ３７等を制御して車両１１の運転を制御する。また、運転制御ECU５１は、フロントカメラECU２２から画像認識結果として供給された、対向車のヘッドライトの有無等に基づいてヘッドライト４２を制御してハイビームとロービームの切り替えなどヘッドライト４２によるビーム照射を制御する。

なお、統合ECU３１では、ADAS機能や自律運転機能、ビーム制御などの機能ごとに専用のECUを設けるようにしてもよい。

また、バッテリECU５２は、バッテリ３８による電力の供給等を制御する。

フロントビューカメラ３２は、例えばフロントグリル近傍に配置されたカメラからなり、運転者の死角となる領域を含む車両１１の前方の画像（以下、前方画像とも称する）を撮像し、フロントビューカメラECU３３に供給する。

フロントビューカメラECU３３は、フロントビューカメラ３２から供給された前方画像に対して、ホワイトバランス調整などの画質を向上させる画像処理を施すとともに、得られた前方画像をCAN通信用のバスとは異なるケーブルを介して統合ECU３１に供給する。

制動装置３４は、運転者によるブレーキ操作、または統合ECU３１から供給された制御信号に応じて動作し、車両１１を停車させたり減速させたりする。エンジン３５は、車両１１の動力源であり、統合ECU３１から供給された制御信号に応じて駆動する。

発電機３６は、統合ECU３１により制御され、エンジン３５の駆動に応じて発電する。駆動用モータ３７は、車両１１の動力源であり、発電機３６やバッテリ３８から電力の供給を受け、統合ECU３１から供給された制御信号に応じて駆動する。なお、車両１１の走行時にエンジン３５を駆動させるか、または駆動用モータ３７を駆動させるかは、適宜、統合ECU３１により切り替えられる。

バッテリ３８は、例えば12Vのバッテリや200Vのバッテリなどを有しており、バッテリECU５２の制御に従って車両１１の各部に電力を供給する。

リアビューカメラ３９は、例えばテールゲートのナンバープレート近傍に配置されるカメラからなり、運転者の死角となる領域を含む車両１１の後方の画像（以下、後方画像とも称する）を撮像し、リアビューカメラECU４０に供給する。例えばリアビューカメラ３９は、図示せぬシフトレバーがリバース（Ｒ）の位置に移動されると起動される。

リアビューカメラECU４０は、リアビューカメラ３９から供給された後方画像に対して、ホワイトバランス調整などの画質を向上させる画像処理を施すとともに、得られた後方画像をCAN通信用のバスとは異なるケーブルを介して統合ECU３１に供給する。

車速検出部４１は、車両１１の車速を検出するセンサであり、車速の検出結果を統合ECU３１に供給する。なお、車速検出部４１において、車速の検出結果から加速度や加速度の微分が算出されるようにしてもよい。例えば算出された加速度は、車両１１の物体との衝突までの時間の推定などに用いられる。

ヘッドライト４２は、統合ECU３１から供給された制御信号に応じて動作し、ビームを出力することで車両１１の前方を照明する。

また、車両１１では、図２に示すようにフロントカメラモジュール７１、通信部２５、運転制御ECU５１、ステアリング機構２６、制動装置３４、エンジン３５、駆動用モータ３７、およびヘッドライト４２を含む複数のユニットがCAN通信用のバス７２により相互に接続されている。なお、図２において図１における場合と対応する部分には同一の符号を付してあり、その説明は適宜省略する。

この例では、フロントカメラモジュール７１はレンズ８１、イメージセンサ８２、フロントカメラECU２２、およびMCU（Module Control Unit）８３を有している。

また、レンズ８１およびイメージセンサ８２によってフロントセンシングカメラ２１が構成されており、イメージセンサ８２は例えばCMOS（Complementary Metal Oxide Semiconductor）イメージセンサなどからなる。

フロントカメラモジュール７１では、被写体からの光がレンズ８１によってイメージセンサ８２の撮像面上に集光される。イメージセンサ８２は、レンズ８１から入射した光を光電変換することでセンシング画像を撮像し、フロントカメラECU２２に供給する。

フロントカメラECU２２は、イメージセンサ８２から供給されたセンシング画像に対して、例えばゲイン調整やホワイトバランス調整、HDR（High Dynamic Range）処理などを施した後、センシング画像に対して画像認識を行う。

画像認識では、例えば白線や縁石、歩行者、車両、ヘッドライト、ブレーキライト、道路標識、前方車両との衝突までの時間などの認識（検出）が行われる。これらの画像認識の認識結果は、MCU８３でCAN通信用の形式の信号に変換され、バス７２へと出力される。

また、バス７２から供給された情報は、MCU８３でフロントカメラモジュール７１用に定められた形式の信号に変換され、フロントカメラECU２２へと供給される。

運転制御ECU５１は、MCU８３からバス７２に出力された画像認識の結果と、レーダ２７やライダ２８等の他のユニットから供給された情報とに基づいて、適宜、ステアリング機構２６や制動装置３４、エンジン３５、駆動用モータ３７、ヘッドライト４２などを制御する。これにより走行方向の変更、ブレーキ、加速、発進等の運転制御や、警告通知制御、ビームの切り替え制御などが実現される。

また、運転制御ECU５１が自律運転機能等を実現する場合には、例えばフロントカメラECU２２で得られた各時刻の画像認識結果から、運転制御ECU５１において、さらに対象物体の位置の軌跡が認識され、その認識結果が通信部２５を介して外部のサーバに送信されるようにしてもよい。そのような場合、例えばサーバではディープニューラルネット等の学習が行われて必要な辞書等が生成され、車両１１へと送信される。車両１１では、このようにして得られた辞書等が通信部２５により受信され、受信された辞書等が運転制御ECU５１での各種の予測などに用いられる。

なお、運転制御ECU５１により行われる制御のうち、センシング画像に対する画像認識の結果のみから実現できる制御については、運転制御ECU５１ではなくフロントカメラECU２２により行われるようにしてもよい。

具体的には、例えばフロントカメラECU２２は、センシング画像に対する画像認識により得られた対向車のヘッドライトの有無に基づいて、ヘッドライト４２を制御してもよい。この場合、例えばフロントカメラECU２２は、ロービームとハイビームの切り替え等を指示する制御信号を生成し、MCU８３およびバス７２を介してヘッドライト４２に制御信号を供給することで、ヘッドライト４２によるビーム切り替えを制御する。

その他、例えばフロントカメラECU２２が、センシング画像に対する画像認識により得られた白線や縁石、歩行者などの認識結果に基づいて、対象物への衝突の警告通知や走行車線（レーン）からの逸脱の警告通知等を生成し、MCU８３を介してバス７２に出力することで、警告通知の制御を行うようにしてもよい。この場合、フロントカメラECU２２から出力された警告通知は、例えば表示部２４や図示せぬスピーカ等に供給される。これにより、表示部２４において警告表示を行ったり、スピーカにより警告メッセージを出力したりすることができる。

さらに、車両１１では、例えば駐車時などにおいて表示部２４に合成画像を表示することでアラウンドビューモニタ機能が実現される。

すなわち、例えば図３に示すように各部で得られた前方画像、後方画像、および側方画像がCAN通信用のバスとは異なるケーブルを介して、統合ECU３１に設けられた画像合成ECU１０１に供給され、それらの画像から合成画像が生成される。なお、図３において図１における場合と対応する部分には同一の符号を付してあり、その説明は適宜省略する。

図３では、図１に示したサイドビューカメラ２９として、車両１１の左側に配置されたサイドビューカメラ２９Ｌと、車両１１の右側に配置されたサイドビューカメラ２９Ｒとが設けられている。また、サイドビューカメラECU３０として、車両１１の左側に配置されたサイドビューカメラECU３０Ｌと、車両１１の右側に配置されたサイドビューカメラECU３０Ｒとが設けられている。

画像合成ECU１０１には、フロントビューカメラ３２で得られた前方画像がフロントビューカメラECU３３から供給され、リアビューカメラ３９で得られた後方画像がリアビューカメラECU４０から供給される。また、画像合成ECU１０１には、サイドビューカメラ２９Ｌで得られた側方画像（以下、特に左側方画像とも称する）がサイドビューカメラECU３０Ｌから供給され、サイドビューカメラ２９Ｒで得られた側方画像（以下、特に右側方画像とも称する）がサイドビューカメラECU３０Ｒから供給される。

画像合成ECU１０１は、供給されたこれらの画像に基づいて前方画像、後方画像、左側方画像、および右側方画像を対応する領域に配置した合成画像を生成するとともに、得られた合成画像を表示部２４に供給し、表示させる。運転者は、このようにして表示された合成画像を確認しながら車両１１を運転することで、安全かつ容易に駐車を行うことができる。なお、統合ECU３１が合成画像に基づいて車両１１の駆動を制御し、駐車を行うようにしてもよい。

また、運転制御ECU５１により複数の異なる機能の制御を行うのではなく、例えば図４に示すように制御内容ごとに、すなわち機能ごとに制御部を設けるようにしてもよい。なお、図４において図２における場合と対応する部分には同一の符号を付してあり、その説明は適宜省略する。

図４に示す例では、CAN通信用のバス７２にはフロントカメラモジュール７１、通信部２５、ステアリング機構２６、制動装置３４、エンジン３５、駆動用モータ３７、ヘッドライト４２、ビーム制御部１１１、警告通知制御部１１２、ステアリング制御部１１３、ブレーキ制御部１１４、およびアクセル制御部１１５を含む複数のユニットが接続されている。

この例では、図２の例において運転制御ECU５１により行われていた制御が、ビーム制御部１１１、警告通知制御部１１２、ステアリング制御部１１３、ブレーキ制御部１１４、およびアクセル制御部１１５により分担されて行われる。

具体的には、例えばビーム制御部１１１は、フロントカメラECU２２で得られた画像認識の結果等に基づいてヘッドライト４２を制御することでロービームとハイビームの切り替え制御を行う。また、警告通知制御部１１２は、フロントカメラECU２２で得られた画像認識の結果等に基づいて表示部２４への各種の警告表示や図示せぬスピーカでの警告メッセージの出力など、警告通知の制御を行う。

ステアリング制御部１１３は、フロントカメラECU２２で得られた画像認識の結果、レーダ２７やライダ２８からの測定結果等に基づいてステアリング機構２６を制御することで、車両１１の走行方向の制御を行う。ブレーキ制御部１１４は、フロントカメラECU２２で得られた画像認識の結果、レーダ２７やライダ２８からの測定結果等に基づいて制動装置３４を制御することで、車両１１の走行停止や減速の制御を行う。

さらに、アクセル制御部１１５は、フロントカメラECU２２で得られた画像認識の結果、レーダ２７やライダ２８からの測定結果等に基づいてエンジン３５や駆動用モータ３７を制御することで、車両１１の発進や加速の制御を行う。

〈車両の機能的な構成例〉
次に、図１に示した車両１１が周辺車両との衝突を回避するための運転支援を行うための機能的な構成例について説明する。図５は、そのような場合における車両１１の機能的な構成例を示す図である。なお、図５において図１における場合と対応する部分には同一の符号を付してあり、その説明は適宜省略する。

図５に示す車両１１は通信部２５、自車乗員数取得部１４１、制御部１４２、および表示部２４を有しており、運転支援を行う運転支援装置として機能する。

自車乗員数取得部１４１は、車両１１に乗車している乗員の数を示す自車乗員数情報を取得して、制御部１４２に供給する。

例えば自車乗員数取得部１４１は室内カメラを有しており、車両１１の室内を撮像して得られた室内画像から人を検出し、その検出結果から自車乗員数情報を得る。その他、自車乗員数取得部１４１は車両１１の室内のシートベルトの着用状況を検出し、その検出結果から自車乗員数情報を得るようにしてもよいし、乗員等による乗員数についての操作入力に基づいて自車乗員数情報を得るようにしてもよい。

なお、自車乗員数取得部１４１では、車両１１の乗員数を示す情報だけでなく、乗員が大人であるか子供であるかなどの乗員の属性を示す情報や、各乗員の乗車位置を示す情報も取得するようにしてもよい。

制御部１４２は、例えば図１に示した統合ECU３１、特に運転制御ECU５１により実現され、車両１１で行われる運転支援処理を実行する。制御部１４２は、情報取得部１５１、運転支援処理部１５２、および表示制御部１５３を有している。

情報取得部１５１は、適宜、通信部２５を制御して、車両１１の周囲に存在する周辺車両との車車間通信により周辺車両情報を受信させ、受信された周辺車両情報を通信部２５から取得する。周辺車両情報は、一定時間間隔で、つまり定期的に取得されるようにしてもよいし、不定期に取得されるようにしてもよい。

運転支援処理部１５２は、情報取得部１５１により取得された周辺車両情報や、自車乗員数取得部１４１から供給された自車乗員数情報に基づいて、車両１１の走行を制御して周辺車両との衝突を回避するための運転支援を行う処理である運転支援処理を行う。

具体的には、例えば車両１１の前後を走行する周辺車両との車間距離を制御する処理や、車両１１の車線変更を制御する処理、車両１１の急ブレーキ、つまり急停車や急激な減速を制御する処理などが運転支援処理として行われる。

表示制御部１５３は、表示部２４を制御して各種の画像を表示させる。

〈周辺車両情報の例〉
ところで、車両１１が運転支援処理を行うときには、車車間通信により周辺車両から受信された周辺車両情報が用いられる。

この周辺車両情報には、周辺車両に関する１または複数の種別の情報が含まれている。例えば、周辺車両情報には図６に示すように周辺車両の乗員数を示す情報や、周辺車両の走行状態を示す情報などが含まれている。

すなわち、図６に示す例では図中、上側の欄に示すように周辺車両情報には端末ＩＤ、時刻情報、位置情報、移動体種別情報、運転モード情報、乗員数情報、走行情報、およびドライバ属性情報が含まれている。

端末ＩＤは、周辺車両情報の送信元である周辺車両を識別する車両ＩＤであり、時刻情報は周辺車両情報の送信時刻を示す情報である。

また、位置情報は、周辺車両情報の送信時における周辺車両の緯度と経度などの位置を示す情報であり、移動体種別情報は、一般車両や大型車両、二輪車などの周辺車両の種別を示す情報である。

運転モード情報は、周辺車両が手動運転、支援運転、自律運転等、どの運転モードで運転されているかを示す情報であり、乗員数情報は周辺車両に乗車している乗員の数を示す情報である。

さらに走行情報は、周辺車両が急ブレーキを行った、つまり急停車または急激な減速をした、通常走行中である、停車中である、右折を行うなどの周辺車両の走行状態を示す情報である。なお、走行情報に周辺車両の走行速度等の情報が含まれるようにしてもよい。

ドライバ属性情報は、例えば健常者、高齢者、その他弱者などの周辺車両の運転者の属性を示す情報である。

また、ここでは周辺車両情報の例として端末ＩＤ、時刻情報、位置情報、移動体種別情報、運転モード情報、乗員数情報、走行情報、およびドライバ属性情報が含まれる例について説明するが、周辺車両情報は周辺車両に関する情報であればどのようなものであってもよい。例えば周辺車両情報は、図６に示した各情報のうちの少なくとも何れか１つが含まれるようなものであってもよい。

車両１１では、このような周辺車両情報に基づいて、車両１１の運転が制御される。

〈運転支援処理について〉
続いて、車両１１により行われる、周辺車両との衝突を回避するための運転支援の具体的な例について説明する。

なお、以下では、車両１１の周囲にある周辺車両のうち、車両１１の前方にある周辺車両を特に前方車両とも称し、車両１１の後方にある周辺車両を後方車両とも称することとする。なお、前方車両や後方車両は、車両１１と異なる車線（レーン）にある周辺車両であってもよいが、以下では、特に前方車両や後方車両は車両１１と同じ車線を走行しているものとして説明を続ける。

また、以下では、車両１１と周辺車両との区別を分かり易くするため、運転支援処理を行う車両１１を、適宜、自車両１１または自車両とも記すこととする。

それでは、まず図７および図８を参照して、自車両が前方車両の乗員数に応じて運転支援処理を行う例について説明する。なお、図７および図８において互いに対応する部分には同一の符号を付してあり、その説明は適宜省略する。

例えば図７に示すように、自車両１１の前方を前方車両ＦＭ１１が走行しており、さらにその前方車両ＦＭ１１の前方を前方車両ＦＭ１２が走行しているとする。ここで、前方車両ＦＭ１１は自車両１１の前方における、自車両１１に最も近い周辺車両であり、前方車両ＦＭ１２は自車両１１の前方における、自車両１１に２番目に近い周辺車両である。

車両１１は、通常、前方車両ＦＭ１１から周辺車両情報を取得して自車両の運転を制御する。

例えば、矢印Ａ１１に示すように前方車両ＦＭ１１の乗員数が１人であったとする。このように自車両に最も近い前方車両ＦＭ１１の乗員数が少ない場合、その前方車両ＦＭ１１が急停車（急ブレーキ）したときに、前方車両ＦＭ１１は無事に停車できる可能性が高く、その急停車に伴い自車両１１が急停車しても前方車両ＦＭ１１と自車両が衝突してしまう可能性は低い。つまり、衝突事故等の発生確率は低い。

そこで、車両１１は、前方車両ＦＭ１１の乗員数が所定人数以下であるときには、前方車両ＦＭ１１との間の車間距離を通常通りの車間距離、例えば予め定められた車間距離Ｌａとなるように自車両の運転を制御する。

これに対して、例えば図８の矢印Ａ１２に示すように前方車両ＦＭ１１の乗員数が７人であったとする。このように乗員数が多い場合には、前方車両ＦＭ１１が急ブレーキを行ってから完全に停止するまでに時間がかかってしまい、事故が発生しやすくなる。

例えば自車両の２つ前を走行する前方車両ＦＭ１２が急停車したときに、前方車両ＦＭ１１が急ブレーキをかけても急には停止することができず、前方車両ＦＭ１１が前方車両ＦＭ１２に追突してしまう可能性がある。そのような場合、自車両１１も急ブレーキの発動に遅れが生じるなどして、自車両と前方車両ＦＭ１１が衝突してしまうこともあり得る。このようなことは、例えば前方車両ＦＭ１２とは関係なく前方車両ＦＭ１１自身が急停車したときにも起こり得る。

そこで、車両１１は、前方車両ＦＭ１１の乗員数が所定人数よりも多いときには、このような衝突の発生を防止するため、前方車両ＦＭ１１との間の車間距離が、通常時の車間距離Ｌａよりもより広い（長い）車間距離Ｌｂとなるように自車両の運転を制御する。換言すれば、目標とする車間距離をＬｂ（但し、Ｌａ＜Ｌｂ）に設定し、その設定に従って車間距離を制御する処理が、衝突を回避するための運転支援処理として実行される。

このように１つ前を走行する前方車両ＦＭ１１の乗員数が多い場合、その前方車両ＦＭ１１との車間距離がより広くなるように、すなわち十分な間隔が確保されるように車間距離を制御することで、前方車両ＦＭ１１と自車両との衝突を防止することができる。換言すれば、より適切な運転支援を実現することができる。

なお、ここでは車間距離Ｌｂを通常時の車間距離Ｌａよりも大きい値とする例について説明したが、支援運転などにおいては通常時は特に車間距離Ｌａを定めず、前方車両ＦＭ１１の乗員数が多い場合に十分な長さの車間距離Ｌｂが定められるようにしてもよい。

また、車間距離Ｌａや車間距離Ｌｂは予め定められた固定値とされてもよいし、適応的に定められた値とされるようにしてもよい。また、車間距離Ｌｂが車間距離Ｌａの値に基づいて定められるようにしてもよい。さらに車間距離Ｌａと車間距離Ｌｂのうちの何れか一方を固定値とし、他方の値を適応的に定めるようにしてもよい。

例えば車間距離Ｌａや車間距離Ｌｂが適応的に定められる場合、車間距離が前方車両ＦＭ１１や自車両１１の乗員数、前方車両ＦＭ１１や自車両１１の走行速度、前方車両ＦＭ１１の運転モード、前方車両ＦＭ１１の種別、前方車両ＦＭ１１や自車両１１の運転者等の乗員の属性や乗車位置などに基づいて定められるようにすることができる。

このとき、例えば前方車両ＦＭ１１や自車両１１の乗員数が多いほど、また前方車両ＦＭ１１や自車両１１の走行速度が速い（大きい）ほど、車間距離Ｌａや車間距離Ｌｂが大きくなるようにすればよい。

前方車両ＦＭ１１の走行速度については、周辺車両情報から取得するようにしてもよいし、車両１１が測定するようにしてもよい。また、前方車両ＦＭ１１の運転モードや車両の種別、運転者の属性は、周辺車両情報に含まれる運転モード情報、移動体種別情報、およびドライバ属性情報から得ることができる。

さらに、衝突を回避するための運転支援処理として、前方車両ＦＭ１１の周辺車両情報だけでなく、前方車両ＦＭ１２の周辺車両情報も用いて運転を制御する処理を行うようにしてもよい。そのような場合、車両１１は、前方車両ＦＭ１１から周辺車両情報を取得した後、その前方車両ＦＭ１１の乗員数が多いときには、さらに前方車両ＦＭ１２からも周辺車両情報を取得する。そして、車両１１は、それらの２つの周辺車両情報に基づいて、衝突を回避するための運転支援処理を行う。

具体的には、例えば前方車両ＦＭ１２からも周辺車両情報を取得すれば、その周辺車両情報に含まれる走行情報から前方車両ＦＭ１２の急停車（急ブレーキ）を検知することができる。そのような場合、前方車両ＦＭ１１の急停車を検知してから自車両を急停車させるときよりも、より早いタイミングで自車両１１を急停車させることができ、前方車両ＦＭ１１との衝突の発生を大幅に抑制することができる。

このように前方車両ＦＭ１１の乗員数が多く、衝突可能性が高くなる場合には、前方車両ＦＭ１１と前方車両ＦＭ１２の両方の周辺車両情報を取得して運転支援を行うようにすることで、より適切な運転支援を実現することができる。

なお、前方車両ＦＭ１１の乗員数が多い場合、前方車両ＦＭ１２の周辺車両情報だけでなく、さらにその前方車両ＦＭ１２の前を走行する前方車両の周辺車両情報など、３以上の前方車両の周辺車両情報を取得するようにしてもよい。このとき、何台分の周辺車両の周辺車両情報を取得するかは、前方車両ＦＭ１１と自車両１１との車間距離、前方車両ＦＭ１１や自車両１１の乗員数や走行速度などに応じて定めてもよい。

また、衝突を回避するための運転支援処理として、車間距離を制御する処理と、より多くの周辺車両から周辺車両情報を取得して運転を制御する処理との何れか一方のみを行うようにしてもよいが、それらの両方の処理を行うようにしてもよい。

〈運転制御処理の説明〉
ここで、以上において説明した運転支援処理を適宜行いながら車両１１が自身の走行を制御する処理である運転制御処理の例について説明する。

まず、図９のフローチャートを参照して、運転支援として車間距離を制御する場合に車両１１により行われる運転制御処理について説明する。

ステップＳ１１において、情報取得部１５１は、自車両１１の前方の最も近い車両から周辺車両情報を取得する。

すなわち、情報取得部１５１は通信部２５を制御して、通信部２５に自車両１１の直前を走行する周辺車両、つまり前方向における自車両１１の１つ前を走行する前方車両と車車間通信を行わせ、その前方車両から周辺車両情報を受信させる。そして、情報取得部１５１は、受信された周辺車両情報を通信部２５から取得する。

ステップＳ１２において、運転支援処理部１５２は、情報取得部１５１により取得された周辺車両情報に含まれる乗員数情報に基づいて、自車両の直前を走行する前方車両の乗員数が予め定めた所定人数以下であるか否かを判定する。

なお、ステップＳ１２において前方車両の乗員数との比較を行う閾値となる人数は、予め定められた固定の人数でもよいし、前方車両や自車両１１の走行速度等に応じて適応的に定められた人数とされるようにしてもよい。

ステップＳ１２において乗員数が所定人数以下であると判定された場合、ステップＳ１３において、運転支援処理部１５２は、前方車両との目標となる車間距離を予め定めた車間距離Ｌａとし、その後、処理はステップＳ１６へと進む。

これに対して、ステップＳ１２において乗員数が所定人数以下ではないと判定された場合、すなわち乗員数が所定人数よりも多いと判定された場合、処理はステップＳ１４へと進む。

ステップＳ１４において、運転支援処理部１５２は、前方の自車両１１に最も近い前方車両から取得した周辺車両情報、すなわちステップＳ１１で取得した周辺車両情報に基づいて、前方車両との目標となる車間距離Ｌｂ（但し、Ｌａ＜Ｌｂ）を決定する。

一例として、例えば運転支援処理部１５２は、周辺車両情報に含まれる乗員数情報により示される前方車両の乗員数に応じて車間距離Ｌｂを決定する。具体的には、例えば乗員数が多いほど、車間距離Ｌｂがより大きくなるようになされる。なお、ここでは前方車両の乗員数が多いときに、車間距離がＬｂとなるように制御する処理を衝突回避のための運転支援処理として行う例について説明するが、前方車両の乗員数が多いときに、車両１１による車線変更を制御する処理を衝突回避のための運転支援処理として行ってもよい。

ステップＳ１５において、表示制御部１５３は、周辺車両情報から得られた前方車両の乗員数に応じて注意喚起のメッセージを生成して表示部２４に供給し、その注意喚起のメッセージを表示部２４に表示させる。

例えば表示部２４がウィンドシールド（フロントガラス）部分に設けられた透過型ディスプレイである場合、表示制御部１５３は図１０に示すようなメッセージを表示部２４に表示させる。図１０に示す例では、メッセージとしての文字「乗員多い（８人）気を付けて」が前方車両の近傍に表示されている。

このように衝突回避の運転制御に加えて運転者に注意喚起を行うことで、衝突事故等の発生の防止効果をさらに高めることができる。特に、この例では前方車両の乗員数「８人」という具体的な人数を表示させることで、運転者に対して衝突回避のための有用な情報を提供することができる。

また、注意喚起のメッセージの表示にあたっては、例えば表示部２４において、注意すべき対象である前方車両部分が枠等で囲まれるようにしたり、メッセージと前方車両とを矢印等で結ぶ表示がなされるなどしてもよい。図１０の例では、表示されたメッセージがどの前方車両についてのものかを簡単に把握することができるように枠ＡＷ１１が表示され、この枠ＡＷ１１により前方車両の部分が囲まれている。これにより、運転者は、どの車両に注意すべきかを瞬時に把握することができる。

また、後述するように車両１１は自身の後方を走行する後方車両からも周辺車両情報を取得することができる。そこで、例えば前方車両と後方車両の両方の乗員数に応じて、注意喚起のメッセージを表示させるようにしてもよい。

そのような場合、例えば表示制御部１５３は、図１１に示すようなメッセージを表示部２４に表示させる。

図１１に示す例では、表示部２４はカーナビゲーションシステムのディスプレイとしても用いられており、表示部２４では、カーナビゲーションのための表示画面に重畳されて、注意喚起のメッセージＭＳ１１が表示されている。

特に、この例では、カーナビゲーションの表示画面のうちの自車両１１の案内ルートの部分にメッセージＭＳ１１としての文字「前と後ろの乗員多い」が表示されている。このメッセージＭＳ１１を見ることで、運転者は前方車両だけでなく、後方車両も乗員数が多いことを瞬時に把握することができる。なお、この場合においても前方車両や後方車両の具体的な乗員数を表示するようにしてもよい。

また、ここでは前方車両の乗員数に応じて運転者への注意喚起のためにメッセージを表示する例について説明したが、これに限らず、音声や振動などにより運転者に対して注意喚起を行うようにしてもよい。そのような場合、例えば制御部１４２がスピーカを駆動させて、注意喚起の音声メッセージを出力させるようにすればよい。さらに、文字メッセージや音声メッセージ、振動などの任意のものを組み合わせて出力し、注意喚起を行うようにしてもよい。

図９のフローチャートの説明に戻り、注意喚起のメッセージが表示されると、その後、処理はステップＳ１６へと進む。

ステップＳ１３またはステップＳ１５の処理が行われると、ステップＳ１６において、運転支援処理部１５２は、定めた車間距離に応じて、衝突回避のための運転支援処理を行い、運転制御処理は終了する。

具体的には、例えば運転支援処理部１５２は、レーダ２７やライダ２８から供給された測定結果に基づいて、自車両１１と前方車両との間の実際の車間距離を特定する。そして、運転支援処理部１５２は、実際の車間距離がステップＳ１３またはステップＳ１４の処理で定められた目標とする車間距離、つまりＬａまたはＬｂとなるように、制動装置３４やエンジン３５、駆動用モータ３７の駆動を制御するための制御信号を生成する。

運転支援処理部１５２は、生成した制御信号を制動装置３４やエンジン３５、駆動用モータ３７のうちの必要なブロックに供給し、駆動を制御することで、衝突回避のための運転支援処理として、前方車両との車間距離を制御する処理を行う。

以上のようにして車両１１は、前方車両から周辺車両情報を取得し、前方車両の乗員数に応じて車間距離を制御する。このようにすることで自車両１１との衝突に大きく影響する前方車両の状態を考慮し、適切な運転支援を行うことができる。

〈運転制御処理の他の例〉
また、上述したように衝突回避のための運転支援として、２つ前の前方車両の周辺車両情報も用いて運転制御を行うようにしてもよい。以下、図１２のフローチャートを参照して、そのような場合に車両１１により行われる運転制御処理について説明する。

なお、ステップＳ４１およびステップＳ４２の処理は、図９のステップＳ１１およびステップＳ１２の処理と同様であるので、その説明は省略する。

ステップＳ４２において乗員数が所定人数以下であると判定された場合、処理はステップＳ４５へと進む。

これに対して、ステップＳ４２において乗員数が所定人数以下でないと判定された場合、処理はステップＳ４３へと進む。

ステップＳ４３において、情報取得部１５１は、自車両１１に対して前方の２番目に近い車両から周辺車両情報を取得する。

ステップＳ４３では、ステップＳ４１の処理と同様に、情報取得部１５１は通信部２５を制御して、自車両１１の２つ前を走行する前方車両、すなわち前方向において自車両に２番目に近い前方車両から周辺車両情報を受信させ、その周辺車両情報を取得する。

前方の２番目に近い車両の周辺車両情報が取得されると、その後、ステップＳ４４の処理が行われて処理はステップＳ４５へと進むが、ステップＳ４４の処理は、図９のステップＳ１５の処理と同様であるので、その説明は省略する。

なお、ステップＳ４４では、自車両に最も近い前方車両だけでなく、２番目に近い前方車両についても周辺車両情報を受信している旨や、その車両の乗員数なども適宜表示するようにしてもよい。

そのような場合、ステップＳ４４では、表示制御部１５３は例えば図１３に示すようなメッセージを表示部２４に表示させる。なお、図１３において図１０における場合と対応する部分には同一の符号を付してあり、その説明は適宜省略する。

図１３に示す例では、図１０に示した自車両１１の直前を走行する前方車両についての注意喚起のメッセージの表示に加えて、さらにその図１３中、上側に２つ前を走行する前方車両についての文字メッセージ「２台前も乗員多い気を付けて」が表示されている。

特に、この例では運転者から２台前の前方車両が見えない状態となっているので、２台前の前方車両についての注意喚起のメッセージが、直前の前方車両についてのメッセージの上側に表示されている。なお、運転者から２台前の前方車両が見える状態であるときには、表示制御部１５３は、その２台前の前方車両が枠ＡＷ１１と同様の枠で囲まれるように表示を行い、その枠近傍に２台前の前方車両についてのメッセージを表示させる。

ステップＳ４２において乗員数が所定人数以下であると判定されたか、またはステップＳ４４において注意喚起のメッセージが表示されると、ステップＳ４５の処理が行われる。

すなわち、ステップＳ４５において、運転支援処理部１５２は、前方車両の周辺車両情報に基づいて衝突回避のための運転支援処理を行い、運転制御処理は終了する。

例えばステップＳ４５では、運転支援処理部１５２は、前方車両の周辺車両情報に含まれる走行情報に基づいて、自車両１１の前方車両への衝突が発生しないように制動装置３４やエンジン３５、駆動用モータ３７などの動作を制御する。

このとき、例えば走行情報によって、自車両に最も近い前方車両や２番目に近い前方車両による急ブレーキが検知された場合には、運転支援処理部１５２は、急ブレーキを指示する制御信号を生成して制動装置３４に供給し、自車両１１を急停車させる。特に、前方の最も近い車両の乗員数が多いときには、２番目に近い前方車両からも周辺車両情報を取得することで、より早いタイミングで適切な運転制御を行うことができる。

以上のようにして、車両１１は前方車両から周辺車両情報を取得するとともに、前方車両の乗員数に応じて、さらにその前方にある車両からも周辺車両情報を取得し、周辺車両情報に基づいて急ブレーキ等の運転制御を行う。このようにすることで自車両１１との衝突に対する影響の大きい前方車両の状態を考慮して、適切な運転支援を行うことができる。特に直前を走行する前方車両の乗員数が多いときには、さらにその前方を走行する前方車両の周辺車両情報も取得することで、より適切な運転支援を行うことができる。

なお、図９を参照して説明した運転制御処理と、図１２を参照して説明した運転制御処理とを同時に、すなわち組み合わせて行うようにしてもよい。そのようにすることで、直前の前方車両の乗員数が多いときには、より広い車間距離で、より多くの車両の周辺車両情報を用いて運転を制御し、衝突の発生を回避することができる。

〈第２の実施の形態〉
〈運転支援処理について〉
また、以上においては前方車両から周辺車両情報を取得して運転支援を行う例について説明したが、後方車両から周辺車両情報を取得して運転支援を行うようにしてもよい。

例えば図１４に示すように自車両１１の前方を前方車両ＦＭ１１が走行しており、また自車両１１の後方を後方車両ＢＭ１１が走行しているとする。なお、図１４において図７における場合と対応する部分には同一の符号を付してあり、その説明は適宜省略する。

図１４に示す例では、車両１１は後方車両ＢＭ１１から周辺車両情報を取得し、その周辺車両情報により示される後方車両ＢＭ１１の乗員数に応じて自車両の運転支援を行う。

例えば後方車両ＢＭ１１の乗員数が少ない場合、後方車両ＢＭ１１が何らかの理由により急ブレーキを行ったときには直ちに停車することができるので、後方車両ＢＭ１１が自車両１１に衝突する可能性は低い。

したがって、このような場合、車両１１は後方車両ＢＭ１１との間の車間距離を、通常通りの車間距離、例えば予め定められた車間距離Ｋａとなるようにし、後方車両ＢＭ１１を特に考慮せずに自車両の運転を制御する。

これに対して、例えば矢印Ａ３１に示すように後方車両ＢＭ１１の乗員数が８人であったとする。このように乗員数が多い場合には、後方車両ＢＭ１１が急ブレーキを行ってから完全に停止するまでに時間がかかってしまい、事故が発生しやすくなる。すなわち、後方車両ＢＭ１１が急停車時に自車両１１と衝突してしまう可能性が高くなる。

そこで、車両１１は、後方車両ＢＭ１１の乗員数が所定人数よりも多いときには、このような衝突の発生を防止するため、後方車両ＢＭ１１との間の車間距離が、通常時の車間距離Ｋａよりもより広い車間距離Ｋｂとなるように自車両の運転を制御する。換言すれば、車間距離をＫｂ（但し、Ｋａ＜Ｋｂ）に設定し、その設定に従って車間距離を制御する処理が、衝突を回避するための運転支援処理として実行される。

このように後方を走行する後方車両ＢＭ１１の乗員数が多い場合、その後方車両ＢＭ１１との車間距離がより広くなるように車間距離を制御することで、後方車両ＢＭ１１と自車両との衝突を回避できる可能性が高くなる。すなわち、より適切な運転支援を実現することができる。

なお、ここでは車間距離Ｋｂを通常時の車間距離Ｋａよりも大きい値とする例について説明したが、前方車両との車間距離における場合と同様に、通常時は特に車間距離Ｋａを定めず、後方車両ＢＭ１１の乗員数が多い場合に十分な長さの車間距離Ｋｂが定められるようにしてもよい。

また、前方車両との車間距離と同様に、後方車両ＢＭ１１との車間距離Ｋａや車間距離Ｋｂも固定値とされてもよいし、適応的に定められた値とされてもよい。また、車間距離Ｋｂが車間距離Ｋａの値に基づいて定められるようにしてもよい。さらに車間距離Ｋａと車間距離Ｋｂのうちの何れか一方を固定値とし、他方の値を適応的に定めるようにしてもよい。

例えば車間距離Ｋａや車間距離Ｋｂが適応的に定められる場合、車間距離が後方車両ＢＭ１１や自車両１１の乗員数、後方車両ＢＭ１１や自車両１１の走行速度、後方車両ＢＭ１１の運転モード、後方車両ＢＭ１１の種別、後方車両ＢＭ１１や自車両１１の運転者等の乗員の属性や乗車位置などに基づいて定められるようにすることができる。

このように車両１１は、後方車両ＢＭ１１の乗員数に応じて、後方車両ＢＭ１１との車間距離を制御する処理を、後方車両ＢＭ１１との衝突を回避するための運転支援処理として行う。なお、後方車両ＢＭ１１の乗員数が多い場合、車両１１が後方車両ＢＭ１１との衝突を回避するための運転支援処理として、車線変更を制御する処理を行うようにしてもよい。

さらに、衝突を回避するための運転支援処理として、後方車両ＢＭ１１の乗員数に応じて、前方車両ＦＭ１１の周辺車両情報を用いて運転を制御する処理を行ってもよい。

そのような場合、車両１１は、後方車両ＢＭ１１から周辺車両情報を取得した後、その後方車両ＢＭ１１の乗員数が多いときには、さらに前方車両ＦＭ１１から周辺車両情報を取得する。そして、車両１１は前方車両ＦＭ１１の周辺車両情報に基づいて、衝突を回避するための運転支援処理を行う。

具体的には、前方車両ＦＭ１１の周辺車両情報に基づく運転支援処理として、前方車両ＦＭ１１の走行状態に応じた急ブレーキや車線変更を制御する処理などが行われる。

例えば前方車両ＦＭ１１の周辺車両情報を取得すれば、その周辺車両情報に含まれる走行情報から、前方車両ＦＭ１１の急停車（急ブレーキ）を検知することができる。このような前方車両ＦＭ１１の急停車が検知された場合、自車両１１を直ちに急停車させたり、車線変更させたりすることで、自車両１１と後方車両ＢＭ１１との衝突回避の可能性をより高めることができる。

なお、前方車両ＦＭ１１が急停車したときに、自車両１１について急ブレーキ（急停車）を行うか、または車線変更を行うかは、予めどちらの処理が行われるか定められているようにしてもよい。また、自車両１１の周囲の状況に応じて急ブレーキと車線変更の何れかが選択的に行われるようにしてもよい。

例えば急ブレーキと車線変更の何れかが選択的に行われる場合には、その時点における自車両１１と前方車両ＦＭ１１の車間距離や、移動先の車線（レーン）における車両の走行状態、つまり移動先の車線に周辺車両がいるか否かなどに応じて選択が行われるようにすればよい。このとき、移動先の車線に他の周辺車両がいるかは、サイドビューカメラ２９で得られた側方画像に基づいて特定するようにしてもよいし、予め隣接する車線の周辺車両との車車間通信を行って周辺車両情報を受信することで特定するようにしてもよい。

また、後方車両ＢＭ１１の乗員数が多い場合、前方車両ＦＭ１１が急ブレーキをしていないときでも、前方車両ＦＭ１１との車間距離が所定距離以下となったときに自車両１１が急ブレーキを行うようにしてもよい。その他、後方車両ＢＭ１１の乗員数が多い場合には、前方車両ＦＭ１１の急停車等が発生する前に、つまり前方車両ＦＭ１１が通常走行をしているときに自車両１１の車線変更を行うようにしてもよい。

このように衝突を回避するための運転支援処理として、自車両１１の急ブレーキや車線変更を制御する処理を行うことでも後方車両ＢＭ１１との衝突を回避することができる。すなわち、より適切な運転支援を行うことができる。

なお、後方車両の乗員数に応じて運転支援を行う場合、上述した車間距離を制御する処理と、急ブレーキや車線変更を制御する処理との何れか一方のみを行うようにしてもよいが、それらの両方の処理を組み合わせて行うようにしてもよい。

〈運転制御処理の説明〉
次に、以上において説明したように後方車両の乗員数に応じて運転支援を行う場合に行われる処理について説明する。すなわち、以下、図１５のフローチャートを参照して、運転支援として車間距離を制御する場合に車両１１により行われる運転制御処理について説明する。

ステップＳ７１において、情報取得部１５１は、自車両１１の後方車両から周辺車両情報を取得する。すなわち、ステップＳ７１では、図９のステップＳ１１の処理と同様の処理が行われて、自車両１１の後方を走行する最も近い車両から周辺車両情報が取得される。

ステップＳ７２において、運転支援処理部１５２は、情報取得部１５１により取得された周辺車両情報に含まれる乗員数情報に基づいて、自車両の後方を走行する後方車両の乗員数が予め定めた所定人数以下であるか否かを判定する。

なお、ステップＳ７２において後方車両の乗員数との比較を行う閾値となる人数は、予め定められた固定の人数でもよいし、後方車両や自車両１１の走行速度等に応じて適応的に定められた人数とされるようにしてもよい。

ステップＳ７２において乗員数が所定人数以下であると判定された場合、ステップＳ７３において、運転支援処理部１５２は、後方車両との目標となる車間距離を予め定めた車間距離Ｋａとし、その後、処理はステップＳ７６へと進む。

これに対して、ステップＳ７２において乗員数が所定人数以下ではないと判定された場合、すなわち乗員数が所定人数よりも多いと判定された場合、処理はステップＳ７４へと進む。

ステップＳ７４において、運転支援処理部１５２はステップＳ７１で後方車両から取得した周辺車両情報に基づいて、後方車両との目標となる車間距離Ｋｂ（但し、Ｋａ＜Ｋｂ）を決定する。

一例として、例えば運転支援処理部１５２は、周辺車両情報に含まれる乗員数情報により示される後方車両の乗員数に応じて車間距離Ｋｂを決定する。具体的には、例えば乗員数が多いほど、車間距離Ｋｂがより大きくなるようになされる。

ステップＳ７５において、表示制御部１５３は、周辺車両情報から得られた後方車両の乗員数に応じて注意喚起のメッセージを生成して表示部２４に供給し、その注意喚起のメッセージを表示部２４に表示させる。ここでは、例えば図９のステップＳ１５の処理と同様の処理が行われて注意喚起のメッセージが表示される。なお、ステップＳ７５においても注意喚起のメッセージは、表示による通知に限らず、音声や振動などによる通知とされてもよいし、表示や音声、振動などを組み合わせて通知を行ってもよい。

注意喚起のメッセージが表示されると、その後、処理はステップＳ７６へと進む。

ステップＳ７３またはステップＳ７５の処理が行われると、ステップＳ７６において、運転支援処理部１５２は、定めた車間距離に応じて、衝突回避のための運転支援処理を行い、運転制御処理は終了する。

具体的には、運転支援処理部１５２は、レーダ２７やライダ２８から供給された測定結果に基づいて、自車両１１と後方車両との間の実際の車間距離を特定する。そして、運転支援処理部１５２は、実際の車間距離がステップＳ７３またはステップＳ７４の処理で定められた目標とする車間距離、つまりＫａまたはＫｂとなるように、制動装置３４やエンジン３５、駆動用モータ３７の駆動を制御するための制御信号を生成する。

運転支援処理部１５２は、生成した制御信号を制動装置３４やエンジン３５、駆動用モータ３７のうちの必要なブロックに供給し、駆動を制御することで、衝突回避のための運転支援処理として、後方車両との車間距離を制御する処理を行う。

また、上述したように後方車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、衝突回避のための運転支援処理として、運転支援処理部１５２が車線変更を制御する処理を行うようにしてもよい。

以上のようにして車両１１は、後方車両から周辺車両情報を取得し、後方車両の乗員数に応じて車間距離を制御する。このようにすることで自車両１１との衝突に対して大きく影響する後方車両の状態を考慮し、適切な運転支援を行うことができる。

〈運転制御処理の他の例〉
また、上述したように衝突回避のための運転支援として、後方車両の乗員数が多い場合に、前方車両から取得した周辺車両情報に応じて急ブレーキを行うようにしてもよい。以下、図１６のフローチャートを参照して、そのような場合に車両１１により行われる運転制御処理について説明する。

なお、ステップＳ１０１およびステップＳ１０２の処理は、図１５のステップＳ７１およびステップＳ７２の処理と同様であるので、その説明は省略する。

ステップＳ１０２において乗員数が所定人数以下であると判定された場合、特に衝突回避のための運転支援処理は行われず、運転制御処理は終了する。

これに対して、ステップＳ１０２において乗員数が所定人数以下ではないと判定された場合、すなわち乗員数が所定人数よりも多いと判定された場合、処理はステップＳ１０３へと進む。

ステップＳ１０３において、表示制御部１５３は、周辺車両情報から得られた後方車両の乗員数に応じて注意喚起のメッセージを生成して表示部２４に供給し、その注意喚起のメッセージを表示部２４に表示させる。すなわち、ステップＳ１０３では、図１５のステップＳ７５と同様の処理が行われる。

ステップＳ１０４において、情報取得部１５１は、自車両１１の前方車両から周辺車両情報を取得する。すなわち、ステップＳ１０４では、図９のステップＳ１１の処理と同様の処理が行われて、自車両１１の前方を走行する最も近い車両から周辺車両情報が取得される。

ステップＳ１０５において、運転支援処理部１５２は、ステップＳ１０４で取得された周辺車両情報に含まれる走行情報に基づいて、前方車両が急ブレーキ（急停車）を行ったか否かを判定する。

ステップＳ１０５において急ブレーキを行っていないと判定された場合、処理はステップＳ１０４に戻り、上述した処理が繰り返し行われる。すなわち、前方車両が急ブレーキを行わない場合には、特に衝突回避のための運転支援処理は行われない。

これに対して、ステップＳ１０５において前方車両が急ブレーキを行ったと判定された場合、ステップＳ１０６において、運転支援処理部１５２は、制動装置３４に対して急ブレーキを指示する。

すなわち、運転支援処理部１５２は、急ブレーキを指示する制御信号を生成して制動装置３４に供給し、制動装置３４に急ブレーキを行わせることで、衝突回避のための運転支援処理として、急ブレーキの制御を行う処理を実行する。

このようにして急ブレーキが行われると、運転制御処理は終了する。

なお、ステップＳ１０６では、自車両１１が急ブレーキを行う場合を例として説明したが、これに限らず車線変更の制御が衝突回避のための運転支援処理として行われるようにしてもよい。そのような場合、ステップＳ１０６では、運転支援処理部１５２は、車線変更のための制御信号を生成し、生成した制御信号を適宜、ステアリング機構２６や、エンジン３５、駆動用モータ３７等の必要なブロックに供給して車両１１の駆動を制御し、車線変更を行わせる。

また、ステップＳ１０６では、上述したように運転支援処理部１５２により、急ブレーキを行うか、または車線変更を行うかが選択され、その選択結果に基づいて運転支援処理部１５２が車両１１の駆動を制御するようにしてもよい。

さらに、ここでは後方車両の乗員数が多い場合に、前方における自車両１１に最も近い車両から周辺車両情報を取得する例について説明したが、さらに自車両１１の２つ前を走行する前方車両からも周辺車両情報を取得してもよい。そのような場合、前方を走行する２つの前方車両の走行情報、すなわち走行状態に応じて、ステップＳ１０６での衝突回避のための運転支援処理を行うことができる。例えば２つ前を走行する前方車両が急ブレーキを行ったときには、自車両１１が直ちに車線変更する等の処理を行うことができる。

以上のようにして車両１１は、後方車両から周辺車両情報を取得するとともに、後方車両の乗員数に応じてさらに前方車両の周辺車両情報を取得し、前方車両の走行状態に応じて急ブレーキの制御を行う。このようにすることで自車両１１との衝突に対して大きく影響する後方車両と前方車両の状態を考慮し、適切な運転支援を行うことができる。

なお、図１６を参照して説明した運転制御処理と、図９や図１２、図１５を参照して説明した運転制御処理を適宜組み合わせて行うようにしてもよい。そのようにすることで、さらに適切な運転支援を行うことができる。

〈第２の実施の形態の変形例１〉
〈運転制御処理の説明〉
ところで、自車両１１の後方車両との衝突のしやすさは、それらの車両の乗員数の差によっても変化する。そこで、自車両１１の乗員数と後方車両の乗員数とを比較し、その比較結果に応じて衝突回避のための運転支援処理を行うようにしてもよい。そのような場合、一例として、例えば以下のような制御を行なえばよい。

すなわち、例えば後方車両の乗員数が自車両の乗員数よりも多い場合、自車両と後方車両との衝突発生の可能性は高くなるので、そのような場合には衝突回避のための運転支援処理が行われる。

また、後方車両の乗員数と自車両の乗員数とが同じである場合、それらの車両の乗員数が多ければ衝突発生の可能性は高くなるので、乗員数が多いときのみ衝突回避のための運転支援処理が行われる。

さらに、例えば後方車両の乗員数が自車両の乗員数よりも少ない場合、自車両と後方車両との衝突発生の可能性は低いので、そのような場合には衝突回避のための運転支援処理は行われない。

以上のように乗員数の比較結果に応じて運転支援処理が行われる場合、車両１１により図１７に示す運転制御処理が行われる。以下、図１７のフローチャートを参照して、車両１１による運転制御処理について説明する。

ステップＳ１３１において、自車乗員数取得部１４１は、自車両１１に乗車している乗員の数を示す自車乗員数情報を取得して、制御部１４２に供給する。例えば自車乗員数情報の取得は、室内画像からの人の検出や、シートベルトの着用状況の検出、乗員数についての操作入力などにより行われる。

ステップＳ１３２において、情報取得部１５１は、後方車両から周辺車両情報を取得する。ステップＳ１３２では図１５のステップＳ７１の処理と同様の処理が行われて、自車両１１の後方を走行する最も近い車両から周辺車両情報が取得される。

ステップＳ１３３において、運転支援処理部１５２は、ステップＳ１３１で得られた自車乗員数情報により示される自車両１１の乗員数と、ステップＳ１３２で得られた周辺車両情報により示される後方車両の乗員数とを比較し、自車両１１の乗員数が後方車両の乗員数より多いか否かを判定する。

ステップＳ１３３において自車両１１の乗員数が後方車両の乗員数よりも多いと判定された場合、すなわち後方車両の乗員数が自車両の乗員数よりも少ない場合、特に衝突回避のための運転支援処理は行われず、運転制御処理は終了する。

これに対して、ステップＳ１３３において自車両１１の乗員数が後方車両の乗員数よりも多いと判定されなかった場合、ステップＳ１３４において、運転支援処理部１５２は、自車両の乗員数と後方車両の乗員数が同じであるか否かを判定する。

ステップＳ１３４において乗員数が同じであると判定された場合、その後、処理はステップＳ１３５へと進む。

ステップＳ１３５において、運転支援処理部１５２は自車両１１の乗員数が所定人数以上であるか否かを判定する。

ステップＳ１３５において乗員数が所定人数以上でないと判定された場合、自車両１１も後方車両も乗員数は少なく衝突発生の可能性は低いので、特に衝突回避のための運転支援処理は行われず、運転制御処理は終了する。

一方、ステップＳ１３５において乗員数が所定人数以上であると判定された場合、処理はステップＳ１３６へと進む。

また、ステップＳ１３４において、乗員数が同じでないと判定された場合、すなわち後方車両の乗員数が自車両１１の乗員数よりも多い場合、処理はステップＳ１３６へと進む。

ステップＳ１３５において乗員数が所定人数以上であると判定されたか、またはステップＳ１３４において乗員数が同じでないと判定された場合、ステップＳ１３６において運転支援処理部１５２は、衝突回避のための運転支援処理を行う。

例えばステップＳ１３６では、図１５のステップＳ７６と同様の車間距離を制御する処理や、図１６のステップＳ１０６と同様の急ブレーキを制御する処理、車線変更を制御する処理、それらの処理を組み合わせて行う処理などが衝突回避のための運転支援処理として行われる。なお、運転支援処理を行うにあたっては、必要に応じて情報取得部１５１により前方車両の周辺車両情報が取得される。そして、周辺車両情報から得られる前方車両の走行状態に応じて急ブレーキや車線変更などの制御が行われる。

このようにして運転支援処理が行われると、その後、ステップＳ１３７において注意喚起のメッセージを表示させる処理が行われて運転制御処理は終了するが、ステップＳ１３７の処理は図１５のステップＳ７５の処理と同様であるので、その説明は省略する。

以上のようにして車両１１は、自車両の乗員数と後方車両の乗員数とを比較して、その比較結果に応じて運転支援処理を行う。このようにすることで自車両１１と後方車両の乗員数を考慮し、適切な運転支援を行うことができる。

なお、ここでは自車両１１と後方車両の乗員数の比較結果に応じて運転支援処理を行う例について説明したが、運転支援処理部１５２が自車両１１の乗員数と前方車両の乗員数とを比較し、その比較結果に応じて運転支援処理を行うようにしてもよい。

〈コンピュータの構成例〉
ところで、上述した一連の処理は、ハードウェアにより実行することもできるし、ソフトウェアにより実行することもできる。一連の処理をソフトウェアにより実行する場合には、そのソフトウェアを構成するプログラムが、コンピュータにインストールされる。ここで、コンピュータには、専用のハードウェアに組み込まれているコンピュータや、各種のプログラムをインストールすることで、各種の機能を実行することが可能な、例えば汎用のパーソナルコンピュータなどが含まれる。

図１８は、上述した一連の処理をプログラムにより実行するコンピュータのハードウェアの構成例を示すブロック図である。

コンピュータにおいて、CPU（Central Processing Unit）５０１，ROM（Read Only Memory）５０２，RAM（Random Access Memory）５０３は、バス５０４により相互に接続されている。

バス５０４には、さらに、入出力インターフェース５０５が接続されている。入出力インターフェース５０５には、入力部５０６、出力部５０７、記録部５０８、通信部５０９、及びドライブ５１０が接続されている。

入力部５０６は、入力スイッチ、ボタン、マイクロホン、撮像素子などよりなる。出力部５０７は、ディスプレイ、スピーカなどよりなる。記録部５０８は、ハードディスクや不揮発性のメモリなどよりなる。通信部５０９は、ネットワークインターフェースなどよりなる。ドライブ５１０は、磁気ディスク、光ディスク、光磁気ディスク、又は半導体メモリなどのリムーバブル記録媒体５１１を駆動する。

以上のように構成されるコンピュータでは、CPU５０１が、例えば、記録部５０８に記録されているプログラムを、入出力インターフェース５０５及びバス５０４を介して、RAM５０３にロードして実行することにより、上述した一連の処理が行われる。

コンピュータ（CPU５０１）が実行するプログラムは、例えば、パッケージメディア等としてのリムーバブル記録媒体５１１に記録して提供することができる。また、プログラムは、ローカルエリアネットワーク、インターネット、デジタル衛星放送といった、有線または無線の伝送媒体を介して提供することができる。

コンピュータでは、プログラムは、リムーバブル記録媒体５１１をドライブ５１０に装着することにより、入出力インターフェース５０５を介して、記録部５０８にインストールすることができる。また、プログラムは、有線または無線の伝送媒体を介して、通信部５０９で受信し、記録部５０８にインストールすることができる。その他、プログラムは、ROM５０２や記録部５０８に、あらかじめインストールしておくことができる。

なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであっても良いし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであっても良い。

また、本技術の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本技術の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。

例えば、本技術は、１つの機能をネットワークを介して複数の装置で分担、共同して処理するクラウドコンピューティングの構成をとることができる。

また、上述のフローチャートで説明した各ステップは、１つの装置で実行する他、複数の装置で分担して実行することができる。

さらに、１つのステップに複数の処理が含まれる場合には、その１つのステップに含まれる複数の処理は、１つの装置で実行する他、複数の装置で分担して実行することができる。

さらに、本技術は、以下の構成とすることも可能である。

（１）
周辺車両の乗員数に基づいて、自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための運転支援処理を行う制御部を備える
運転支援装置。
（２）
前記周辺車両は、前記自車両の前方または後方を走行する車両である
（１）に記載の運転支援装置。
（３）
前記制御部は、前記周辺車両と前記自車両との通信により受信された、前記周辺車両の乗員数を示す情報を含む周辺車両情報を取得し、前記周辺車両情報に基づいて前記運転支援処理を行う
（１）または（２）に記載の運転支援装置。
（４）
前記周辺車両情報には、前記周辺車両の走行状態を示す情報が含まれている
（３）に記載の運転支援装置。
（５）
前記制御部は、前記自車両の前方の前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記運転支援処理として、前記前方の前記周辺車両との車間距離が広くなるように車間距離を制御する処理を行う
（１）乃至（４）の何れか一項に記載の運転支援装置。
（６）
前記制御部は、前記自車両の前方における最も近い前記周辺車両の前記周辺車両情報を取得し、前記最も近い前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記自車両の前方における２番目に近い前記周辺車両の前記周辺車両情報をさらに取得する
（３）または（４）に記載の運転支援装置。
（７）
前記制御部は、前記最も近い前記周辺車両の前記周辺車両情報、および前記２番目に近い前記周辺車両の前記周辺車両情報に基づいて、前記運転支援処理として前記自車両の急ブレーキを制御する処理を行う
（６）に記載の運転支援装置。
（８）
前記制御部は、前記自車両の後方の前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記運転支援処理として、前記後方の前記周辺車両との車間距離が広くなるように車間距離を制御する処理、または前記自車両の車線変更を制御する処理を行う
（１）乃至（７）の何れか一項に記載の運転支援装置。
（９）
前記制御部は、前記自車両の後方の前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記自車両の前方の前記周辺車両の前記周辺車両情報を取得し、前記前方の前記周辺車両の前記周辺車両情報に基づいて前記運転支援処理を行う
（３）または（４）に記載の運転支援装置。
（１０）
前記制御部は、前記前方の前記周辺車両の前記周辺車両情報に基づいて、前記運転支援処理として、前記自車両の急ブレーキを制御する処理、または前記自車両の車線変更を制御する処理を行う
（９）に記載の運転支援装置。
（１１）
前記制御部は、前記周辺車両の乗員数と前記自車両の乗員数とを比較し、その比較結果に応じて前記運転支援処理を行う
（１）乃至（４）の何れか一項に記載の運転支援装置。
（１２）
前記制御部は、前記周辺車両の乗員数に応じて注意喚起のメッセージの出力を制御する
（１）乃至（１１）の何れか一項に記載の運転支援装置。
（１３）
周辺車両の乗員数に基づいて、自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための運転支援処理を行う
ステップを含む運転支援方法。
（１４）
周辺車両の乗員数に基づいて、自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための運転支援処理を行う
ステップを含む処理をコンピュータに実行させるプログラム。
（１５）
周辺車両の乗員数に基づいて、自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための運転支援処理を行う制御部を備える
移動体。

１１ 車両， ２５ 通信部， ３４ 制動装置， ３５ エンジン， ３７ 駆動用モータ， ５１ 運転制御ECU， １４１ 自車乗員数取得部， １５１ 情報取得部， １５２ 運転支援処理部， １５３ 表示制御部

Claims (13)

1. 周辺車両と自車両との通信により受信された、前記周辺車両の乗員数を示す情報を含む周辺車両情報を取得し、前記周辺車両の乗員数を示す情報に基づいて、前記自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための前記周辺車両の乗員数に応じた運転支援処理を行う制御部を備え、
   前記制御部は、前記自車両の前方における最も近い前記周辺車両の前記周辺車両情報を取得し、前記最も近い前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記自車両の前方における２番目に近い前記周辺車両の前記周辺車両情報をさらに取得する
   運転支援装置。
2. 前記周辺車両は、前記自車両の前方または後方を走行する車両である
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記周辺車両情報には、前記周辺車両の走行状態を示す情報が含まれている
   請求項１に記載の運転支援装置。
4. 前記制御部は、前記自車両の前方の前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記運転支援処理として、前記前方の前記周辺車両との車間距離が広くなるように車間距離を制御する処理を行う
   請求項１に記載の運転支援装置。
5. 前記制御部は、前記最も近い前記周辺車両の前記周辺車両情報、および前記２番目に近い前記周辺車両の前記周辺車両情報に基づいて、前記運転支援処理として前記自車両の急ブレーキを制御する処理を行う
   請求項１に記載の運転支援装置。
6. 前記制御部は、前記自車両の後方の前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記運転支援処理として、前記後方の前記周辺車両との車間距離が広くなるように車間距離を制御する処理、または前記自車両の車線変更を制御する処理を行う
   請求項１に記載の運転支援装置。
7. 前記制御部は、前記自車両の後方の前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記自車両の前方の前記周辺車両の前記周辺車両情報を取得し、前記前方の前記周辺車両の前記周辺車両情報に基づいて前記運転支援処理を行う
   請求項１に記載の運転支援装置。
8. 前記制御部は、前記前方の前記周辺車両の前記周辺車両情報に基づいて、前記運転支援処理として、前記自車両の急ブレーキを制御する処理、または前記自車両の車線変更を制御する処理を行う
   請求項７に記載の運転支援装置。
9. 前記制御部は、前記周辺車両の乗員数と前記自車両の乗員数とを比較し、その比較結果に応じて前記運転支援処理を行う
   請求項１に記載の運転支援装置。
10. 前記制御部は、前記周辺車両の乗員数に応じて注意喚起のメッセージの出力を制御する
    請求項１に記載の運転支援装置。
11. 自車両の運転支援を行う運転支援装置が、
    周辺車両と前記自車両との通信により受信された、前記周辺車両の乗員数を示す情報を含む周辺車両情報を取得し、前記周辺車両の乗員数を示す情報に基づいて、前記自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための前記周辺車両の乗員数に応じた運転支援処理を行う
    ステップを含み、
    前記運転支援装置は、前記自車両の前方における最も近い前記周辺車両の前記周辺車両情報を取得し、前記最も近い前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記自車両の前方における２番目に近い前記周辺車両の前記周辺車両情報をさらに取得する
    運転支援方法。
12. 周辺車両と自車両との通信により受信された、前記周辺車両の乗員数を示す情報を含む周辺車両情報を取得し、前記周辺車両の乗員数を示す情報に基づいて、前記自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための前記周辺車両の乗員数に応じた運転支援処理を行う
    ステップを含む処理をコンピュータに実行させ、
    前記自車両の前方における最も近い前記周辺車両の前記周辺車両情報を取得し、前記最も近い前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記自車両の前方における２番目に近い前記周辺車両の前記周辺車両情報をさらに取得する
    プログラム。
13. 周辺車両と自車両との通信により受信された、前記周辺車両の乗員数を示す情報を含む周辺車両情報を取得し、前記周辺車両の乗員数を示す情報に基づいて、前記自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための前記周辺車両の乗員数に応じた運転支援処理を行う制御部を備え、
    前記制御部は、前記自車両の前方における最も近い前記周辺車両の前記周辺車両情報を取得し、前記最も近い前記周辺車両の乗員数が所定人数よりも多い場合、前記自車両の前方における２番目に近い前記周辺車両の前記周辺車両情報をさらに取得する
    移動体。

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