WO2018037900A1 - 運転支援装置および方法、移動体、並びにプログラム - Google Patents

Abstract

本技術は、適切な運転支援を行うことができるようにする運転支援装置および方法、移動体、並びにプログラムに関する。 運転支援装置は、自車両の乗員数に応じた領域に存在する周辺車両に関する周辺車両情報に基づいて、自車両の運転支援処理を行う制御部を備える。本技術は自動車等の移動体に適用することができる。

Description

運転支援装置および方法、移動体、並びにプログラム

　本技術は運転支援装置および方法、移動体、並びにプログラムに関し、特に、適切な運転支援を行うことができるようにした運転支援装置および方法、移動体、並びにプログラムに関する。

　従来、乗用車等の車両の運転を支援する運転支援機能が知られている。

　例えば運転支援として、車間距離の制御など、自車両とその周囲を走行する他車両との衝突を回避するような運転支援を行なえば、衝突事故等の発生を防止することができる。

　また、車両間で通信を行うことにより、自車両が周囲を走行する周辺車両からその周辺車両に関する情報を取得する車車間通信技術も提案されている（例えば、特許文献１参照）。適切な運転支援を行うには周辺車両に関する情報も必要となることから、このような車車間通信により周辺車両に関する情報を得ることは有用である。

特開２００７－６２４７５号公報

　ところで、衝突事故等の発生には自車両や周辺車両の状態が大きく影響するが、状況によって運転支援に必要となる情報は異なる。しかしながら、上述した技術では必要となる情報を選択的に取得して適切に運転支援を行うことが困難であった。

　本技術は、このような状況に鑑みてなされたものであり、適切な運転支援を行うことができるようにするものである。

　本技術の第１の側面の運転支援装置は、自車両の乗員数に応じた領域に存在する周辺車両に関する周辺車両情報に基づいて、前記自車両の運転支援処理を行う制御部を備える。

　前記領域を、前記自車両の乗員数が多いほど広くなるように定められるようにすることができる。

　前記運転支援処理を、前記自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための処理とすることができる。

　前記周辺車両情報を、前記周辺車両の走行状態を示す情報、前記周辺車両の乗員数を示す情報、前記周辺車両の種別を示す情報、前記周辺車両の運転モードを示す情報、および前記周辺車両の運転者の属性を示す情報の少なくとも何れか１つが含まれる情報とすることができる。

　前記制御部には、前記自車両の乗員数に基づいて前記領域を決定させることができる。

　前記制御部には、前記自車両の乗員数と、前記自車両における乗員の乗車位置または前記乗員の属性とに基づいて前記領域を決定させることができる。

　前記制御部には、前記領域よりも広い予め定められた領域内の前記周辺車両から受信した前記周辺車両情報のうち、前記自車両の乗員数に基づいて決定された前記領域内の前記周辺車両の前記周辺車両情報に基づいて前記運転支援処理を行わせることができる。

　前記制御部には、予め定められた領域内の前記周辺車両の前記周辺車両情報を取得した後、前記自車両の乗員数に基づいて決定された前記領域が前記予め定められた領域より広い場合、決定された前記領域内の前記周辺車両の前記周辺車両情報をさらに取得させることができる。

　前記制御部には、前記自車両の乗員数に基づいて、前記周辺車両までの距離ごとに、または前記周辺車両が走行する車線ごとに、前記周辺車両の前記周辺車両情報に含まれる情報のうちの前記運転支援処理に用いる情報の種別を選択させることができる。

　前記制御部には、前記領域に関する情報の提示をさらに制御させることができる。

　本技術の第１の側面の運転支援方法またはプログラムは、自車両の乗員数に応じた領域に存在する周辺車両に関する周辺車両情報に基づいて、前記自車両の運転支援処理を行うステップを含む。

　本技術の第１の側面においては、自車両の乗員数に応じた領域に存在する周辺車両に関する周辺車両情報に基づいて、前記自車両の運転支援処理が行われる。

　本技術の第２の側面の移動体は、自車両の乗員数に応じた領域に存在する周辺車両に関する周辺車両情報に基づいて、前記自車両の運転支援処理を行う制御部を備える。

　本技術の第２の側面においては、自車両の乗員数に応じた領域に存在する周辺車両に関する周辺車両情報に基づいて、前記自車両の運転支援処理が行われる。

　本技術の第１の側面および第２の側面によれば、適切な運転支援を行うことができる。

　なお、ここに記載された効果は必ずしも限定されるものではなく、本開示中に記載された何れかの効果であってもよい。

車両の構成例を示す図である。 CAN通信用のバスに接続されるブロックについて説明する図である。 アラウンドビューモニタ機能について説明する図である。 CAN通信用のバスに接続されるブロックの他の例について説明する図である。 車両の機能的な構成例を示す図である。 周辺車両情報について説明する図である。 運転制御処理を説明するフローチャートである。 受信領域の表示例について説明する図である。 受信領域の表示例について説明する図である。 受信領域の表示例について説明する図である。 受信領域の決定方法について説明する図である。 受信領域の決定方法について説明する図である。 受信領域の決定方法について説明する図である。 運転制御処理を説明するフローチャートである。 運転制御処理を説明するフローチャートである。 運転制御処理を説明するフローチャートである。 運転制御処理を説明するフローチャートである。 コンピュータの構成例を示す図である。

　以下、図面を参照して、本技術を適用した実施の形態について説明する。

〈第１の実施の形態〉
〈車両の構成例〉
　本技術は、自車両の乗員数に応じた領域（範囲）内の周辺車両から周辺車両情報を受信し、受信した周辺車両情報に基づいて自車両と周辺車両との衝突を回避するための運転支援処理を行うことで、適切な運転支援を実現することができるようにするものである。

　なお、ここでいう運転支援とは支援運転や自律運転など任意の運転モードでの車両の運転時に行われる走行制御をいうが、以下では本技術が適用された車両が支援運転を行っているときに、適宜、運転支援処理が実行される場合を例として説明を続ける。また、以下では、本技術が乗用車（自動車）に適用される場合を例として説明するが、本技術は電気自動車やハイブリッド電気自動車等の自動車の他、自動二輪車、自転車、電動車椅子、パーソナルモビリティ、飛行機、船舶、ロボット等の移動体に適用可能である。

　それでは以下、より具体的な実施の形態について説明する。

　図１は、本技術を適用した車両の一実施の形態の構成例を示す図である。

　図１に示す車両１１は、フロントセンシングカメラ２１、フロントカメラECU（Electronic Control Unit）２２、位置情報取得部２３、表示部２４、通信部２５、ステアリング機構２６、レーダ２７、ライダ２８、サイドビューカメラ２９、サイドビューカメラECU３０、統合ECU３１、フロントビューカメラ３２、フロントビューカメラECU３３、制動装置３４、エンジン３５、発電機３６、駆動用モータ３７、バッテリ３８、リアビューカメラ３９、リアビューカメラECU４０、車速検出部４１、およびヘッドライト４２を有している。

　車両１１に設けられた各ユニットは、CAN（Controller Area Network）通信用のバスや他の接続線などにより相互に接続されているが、ここでは図を見やすくするため、それらのバスや接続線が特に区別されずに描かれている。

　フロントセンシングカメラ２１は、例えば車室内のルームミラー近傍に配置されたセンシング専用のカメラからなり、車両１１の前方を被写体として撮像し、その結果得られたセンシング画像をフロントカメラECU２２に出力する。

　フロントカメラECU２２は、フロントセンシングカメラ２１から供給されたセンシング画像に対して適宜、画質を向上させる処理等を施した後、センシング画像に対して画像認識を行って、センシング画像から白線や歩行者などの任意の物体を検出する。フロントカメラECU２２は、画像認識の結果をCAN通信用のバスに出力する。

　位置情報取得部２３は、例えばGPS（Global Positioning System）などの位置情報計測システムからなり、車両１１の位置を検出して、その検出結果を示す位置情報をCAN通信用のバスに出力する。

　表示部２４は、例えば液晶表示パネルなどからなり、インストルメントパネルの中央部分、ルームミラー内部などの車室内の所定位置に配置されている。また、表示部２４はウィンドシールド（フロントガラス）部分に重畳して設けられた透過型ディスプレイであってもよいし、カーナビゲーションシステムのディスプレイであってもよい。表示部２４は、統合ECU３１の制御に従って各種の画像を表示する。

　通信部２５は、車車間通信や車歩間通信、路車間通信等の各種の無線通信により、周辺車両や、歩行者が所持する携帯型端末装置、路側機、外部のサーバとの間で情報の送受信を行う。例えば通信部２５は周辺車両と車車間通信を行って、周辺車両から乗員数や走行状態を示す情報を含む周辺車両情報を受信し、統合ECU３１に供給する。

　ステアリング機構２６は、運転者によるハンドル操作、または統合ECU３１から供給された制御信号に応じて車両１１の走行方向の制御、すなわち舵角制御を行う。レーダ２７は、ミリ波等の電磁波を用いて前方や後方などの各方向にある車両や歩行者といった対象物までの距離を測定する測距センサであり、対象物までの距離の測定結果を統合ECU３１等に出力する。ライダ２８は、光波を用いて前方や後方などの各方向にある車両や歩行者といった対象物までの距離を測定する測距センサであり、対象物までの距離の測定結果を統合ECU３１等に出力する。

　サイドビューカメラ２９は、例えばサイドミラーの筐体内やサイドミラー近傍に配置されたカメラであり、運転者の死角となる領域を含む車両１１の側方の画像（以下、側方画像とも称する）を撮像し、サイドビューカメラECU３０に供給する。

　サイドビューカメラECU３０は、サイドビューカメラ２９から供給された側方画像に対して、ホワイトバランス調整などの画質を向上させる画像処理を施すとともに、得られた側方画像をCAN通信用のバスとは異なるケーブルを介して統合ECU３１に供給する。

　統合ECU３１は、運転制御ECU５１やバッテリECU５２などの車両１１の中央に配置された複数のECUからなり、車両１１全体の動作を制御する。

　例えば運転制御ECU５１は、ADAS（Advanced Driving Assistant System）機能や自律運転（Self driving）機能を実現するECUであり、フロントカメラECU２２からの画像認識結果、位置情報取得部２３からの位置情報、通信部２５から供給された周辺車両情報等の各種の情報、レーダ２７やライダ２８からの測定結果、車速検出部４１からの車速の検出結果などに基づいて、車両１１の運転（走行）を制御する。すなわち、運転制御ECU５１は、ステアリング機構２６や、制動装置３４、エンジン３５、駆動用モータ３７等を制御して車両１１の運転を制御する。また、運転制御ECU５１は、フロントカメラECU２２から画像認識結果として供給された、対向車のヘッドライトの有無等に基づいてヘッドライト４２を制御してハイビームとロービームの切り替えなどヘッドライト４２によるビーム照射を制御する。

　なお、統合ECU３１では、ADAS機能や自律運転機能、ビーム制御などの機能ごとに専用のECUを設けるようにしてもよい。

　また、バッテリECU５２は、バッテリ３８による電力の供給等を制御する。

　フロントビューカメラ３２は、例えばフロントグリル近傍に配置されたカメラからなり、運転者の死角となる領域を含む車両１１の前方の画像（以下、前方画像とも称する）を撮像し、フロントビューカメラECU３３に供給する。

　フロントビューカメラECU３３は、フロントビューカメラ３２から供給された前方画像に対して、ホワイトバランス調整などの画質を向上させる画像処理を施すとともに、得られた前方画像をCAN通信用のバスとは異なるケーブルを介して統合ECU３１に供給する。

　制動装置３４は、運転者によるブレーキ操作、または統合ECU３１から供給された制御信号に応じて動作し、車両１１を停車させたり減速させたりする。エンジン３５は、車両１１の動力源であり、統合ECU３１から供給された制御信号に応じて駆動する。

　発電機３６は、統合ECU３１により制御され、エンジン３５の駆動に応じて発電する。駆動用モータ３７は、車両１１の動力源であり、発電機３６やバッテリ３８から電力の供給を受け、統合ECU３１から供給された制御信号に応じて駆動する。なお、車両１１の走行時にエンジン３５を駆動させるか、または駆動用モータ３７を駆動させるかは、適宜、統合ECU３１により切り替えられる。

　バッテリ３８は、例えば12Vのバッテリや200Vのバッテリなどを有しており、バッテリECU５２の制御に従って車両１１の各部に電力を供給する。

　リアビューカメラ３９は、例えばテールゲートのナンバープレート近傍に配置されるカメラからなり、運転者の死角となる領域を含む車両１１の後方の画像（以下、後方画像とも称する）を撮像し、リアビューカメラECU４０に供給する。例えばリアビューカメラ３９は、図示せぬシフトレバーがリバース（Ｒ）の位置に移動されると起動される。

　リアビューカメラECU４０は、リアビューカメラ３９から供給された後方画像に対して、ホワイトバランス調整などの画質を向上させる画像処理を施すとともに、得られた後方画像をCAN通信用のバスとは異なるケーブルを介して統合ECU３１に供給する。

　車速検出部４１は、車両１１の車速を検出するセンサであり、車速の検出結果を統合ECU３１に供給する。なお、車速検出部４１において、車速の検出結果から加速度や加速度の微分が算出されるようにしてもよい。例えば算出された加速度は、車両１１の物体との衝突までの時間の推定などに用いられる。

　ヘッドライト４２は、統合ECU３１から供給された制御信号に応じて動作し、ビームを出力することで車両１１の前方を照明する。

　また、車両１１では、図２に示すようにフロントカメラモジュール７１、通信部２５、運転制御ECU５１、ステアリング機構２６、制動装置３４、エンジン３５、駆動用モータ３７、およびヘッドライト４２を含む複数のユニットがCAN通信用のバス７２により相互に接続されている。なお、図２において図１における場合と対応する部分には同一の符号を付してあり、その説明は適宜省略する。

　この例では、フロントカメラモジュール７１はレンズ８１、イメージセンサ８２、フロントカメラECU２２、およびMCU（Module Control Unit）８３を有している。

　また、レンズ８１およびイメージセンサ８２によってフロントセンシングカメラ２１が構成されており、イメージセンサ８２は例えばCMOS（Complementary Metal Oxide Semiconductor）イメージセンサなどからなる。

　フロントカメラモジュール７１では、被写体からの光がレンズ８１によってイメージセンサ８２の撮像面上に集光される。イメージセンサ８２は、レンズ８１から入射した光を光電変換することでセンシング画像を撮像し、フロントカメラECU２２に供給する。

　フロントカメラECU２２は、イメージセンサ８２から供給されたセンシング画像に対して、例えばゲイン調整やホワイトバランス調整、HDR（High Dynamic Range）処理などを施した後、センシング画像に対して画像認識を行う。

　画像認識では、例えば白線や縁石、歩行者、車両、ヘッドライト、ブレーキライト、道路標識、前方車両との衝突までの時間などの認識（検出）が行われる。これらの画像認識の認識結果は、MCU８３でCAN通信用の形式の信号に変換され、バス７２へと出力される。

　また、バス７２から供給された情報は、MCU８３でフロントカメラモジュール７１用に定められた形式の信号に変換され、フロントカメラECU２２へと供給される。

　運転制御ECU５１は、MCU８３からバス７２に出力された画像認識の結果と、レーダ２７やライダ２８等の他のユニットから供給された情報とに基づいて、適宜、ステアリング機構２６や制動装置３４、エンジン３５、駆動用モータ３７、ヘッドライト４２などを制御する。これにより走行方向の変更、ブレーキ、加速、発進等の運転制御や、警告通知制御、ビームの切り替え制御などが実現される。

　また、運転制御ECU５１が自律運転機能等を実現する場合には、例えばフロントカメラECU２２で得られた各時刻の画像認識結果から、運転制御ECU５１において、さらに対象物体の位置の軌跡が認識され、その認識結果が通信部２５を介して外部のサーバに送信されるようにしてもよい。そのような場合、例えばサーバではディープニューラルネット等の学習が行われて必要な辞書等が生成され、車両１１へと送信される。車両１１では、このようにして得られた辞書等が通信部２５により受信され、受信された辞書等が運転制御ECU５１での各種の予測などに用いられる。

　なお、運転制御ECU５１により行われる制御のうち、センシング画像に対する画像認識の結果のみから実現できる制御については、運転制御ECU５１ではなくフロントカメラECU２２により行われるようにしてもよい。

　具体的には、例えばフロントカメラECU２２は、センシング画像に対する画像認識により得られた対向車のヘッドライトの有無に基づいて、ヘッドライト４２を制御してもよい。この場合、例えばフロントカメラECU２２は、ロービームとハイビームの切り替え等を指示する制御信号を生成し、MCU８３およびバス７２を介してヘッドライト４２に制御信号を供給することで、ヘッドライト４２によるビーム切り替えを制御する。

　その他、例えばフロントカメラECU２２が、センシング画像に対する画像認識により得られた白線や縁石、歩行者などの認識結果に基づいて、対象物への衝突の警告通知や走行車線（レーン）からの逸脱の警告通知等を生成し、MCU８３を介してバス７２に出力することで、警告通知の制御を行うようにしてもよい。この場合、フロントカメラECU２２から出力された警告通知は、例えば表示部２４や図示せぬスピーカ等に供給される。これにより、表示部２４において警告表示を行ったり、スピーカにより警告メッセージを出力したりすることができる。

　さらに、車両１１では、例えば駐車時などにおいて表示部２４に合成画像を表示することでアラウンドビューモニタ機能が実現される。

　すなわち、例えば図３に示すように各部で得られた前方画像、後方画像、および側方画像がCAN通信用のバスとは異なるケーブルを介して、統合ECU３１に設けられた画像合成ECU１０１に供給され、それらの画像から合成画像が生成される。なお、図３において図１における場合と対応する部分には同一の符号を付してあり、その説明は適宜省略する。

　図３では、図１に示したサイドビューカメラ２９として、車両１１の左側に配置されたサイドビューカメラ２９Ｌと、車両１１の右側に配置されたサイドビューカメラ２９Ｒとが設けられている。また、サイドビューカメラECU３０として、車両１１の左側に配置されたサイドビューカメラECU３０Ｌと、車両１１の右側に配置されたサイドビューカメラECU３０Ｒとが設けられている。

　画像合成ECU１０１には、フロントビューカメラ３２で得られた前方画像がフロントビューカメラECU３３から供給され、リアビューカメラ３９で得られた後方画像がリアビューカメラECU４０から供給される。また、画像合成ECU１０１には、サイドビューカメラ２９Ｌで得られた側方画像（以下、特に左側方画像とも称する）がサイドビューカメラECU３０Ｌから供給され、サイドビューカメラ２９Ｒで得られた側方画像（以下、特に右側方画像とも称する）がサイドビューカメラECU３０Ｒから供給される。

　画像合成ECU１０１は、供給されたこれらの画像に基づいて前方画像、後方画像、左側方画像、および右側方画像を対応する領域に配置した合成画像を生成するとともに、得られた合成画像を表示部２４に供給し、表示させる。運転者は、このようにして表示された合成画像を確認しながら車両１１を運転することで、安全かつ容易に駐車を行うことができる。なお、統合ECU３１が合成画像に基づいて車両１１の駆動を制御し、駐車を行うようにしてもよい。

　また、運転制御ECU５１により複数の異なる機能の制御を行うのではなく、例えば図４に示すように制御内容ごとに、すなわち機能ごとに制御部を設けるようにしてもよい。なお、図４において図２における場合と対応する部分には同一の符号を付してあり、その説明は適宜省略する。

　図４に示す例では、CAN通信用のバス７２にはフロントカメラモジュール７１、通信部２５、ステアリング機構２６、制動装置３４、エンジン３５、駆動用モータ３７、ヘッドライト４２、ビーム制御部１１１、警告通知制御部１１２、ステアリング制御部１１３、ブレーキ制御部１１４、およびアクセル制御部１１５を含む複数のユニットが接続されている。

　この例では、図２の例において運転制御ECU５１により行われていた制御が、ビーム制御部１１１、警告通知制御部１１２、ステアリング制御部１１３、ブレーキ制御部１１４、およびアクセル制御部１１５により分担されて行われる。

　具体的には、例えばビーム制御部１１１は、フロントカメラECU２２で得られた画像認識の結果等に基づいてヘッドライト４２を制御することでロービームとハイビームの切り替え制御を行う。また、警告通知制御部１１２は、フロントカメラECU２２で得られた画像認識の結果等に基づいて表示部２４への各種の警告表示や図示せぬスピーカでの警告メッセージの出力など、警告通知の制御を行う。

　ステアリング制御部１１３は、フロントカメラECU２２で得られた画像認識の結果、レーダ２７やライダ２８からの測定結果等に基づいてステアリング機構２６を制御することで、車両１１の走行方向の制御を行う。ブレーキ制御部１１４は、フロントカメラECU２２で得られた画像認識の結果、レーダ２７やライダ２８からの測定結果等に基づいて制動装置３４を制御することで、車両１１の走行停止や減速の制御を行う。

　さらに、アクセル制御部１１５は、フロントカメラECU２２で得られた画像認識の結果、レーダ２７やライダ２８からの測定結果等に基づいてエンジン３５や駆動用モータ３７を制御することで、車両１１の発進や加速の制御を行う。

〈車両の機能的な構成例〉
　次に、図１に示した車両１１が周辺車両との衝突を回避するための運転支援を行うための機能的な構成例について説明する。図５は、そのような場合における車両１１の機能的な構成例を示す図である。なお、図５において図１における場合と対応する部分には同一の符号を付してあり、その説明は適宜省略する。

　図５に示す車両１１は通信部２５、自車乗員情報取得部１４１、制御部１４２、および表示部２４を有しており、運転支援を行う運転支援装置として機能する。

　自車乗員情報取得部１４１は、車両１１に乗車している乗員の数を示す情報、車両１１における乗員の乗車位置を示す情報、および各乗員の属性を示す情報を含む自車乗員情報を取得して、制御部１４２に供給する。ここで、乗員の属性とは、例えば乗員が大人であるか、または子供であるかなどである。

　例えば自車乗員情報取得部１４１は室内カメラを有しており、車両１１の室内を撮像して得られた室内画像から人を検出し、その検出結果から自車乗員情報を得る。その他、自車乗員情報取得部１４１は車両１１の室内のシートベルトの着用状況を検出し、その検出結果から自車乗員情報を得るようにしてもよいし、乗員等による乗員数や乗車位置についての操作入力に基づいて自車乗員情報を得るようにしてもよい。

　制御部１４２は、例えば図１に示した統合ECU３１、特に運転制御ECU５１により実現され、車両１１で行われる運転支援処理を実行する。制御部１４２は、情報取得部１５１、領域決定部１５２、運転支援処理部１５３、および表示制御部１５４を有している。

　情報取得部１５１は、適宜、通信部２５を制御して、車両１１の周囲に存在する周辺車両との車車間通信により周辺車両情報を受信させ、受信された周辺車両情報を通信部２５から取得する。周辺車両情報は、一定時間間隔で、つまり定期的に取得されるようにしてもよいし、不定期に取得されるようにしてもよい。

　領域決定部１５２は、自車乗員情報に基づいて、車車間通信により周辺車両情報を受信する範囲である受信領域を決定する。換言すれば、領域決定部１５２は、自車乗員情報により示される乗員数等に応じて、周辺車両情報を受信する受信領域を変更する。ここで、受信領域は車両１１を中心とする所定範囲の領域とされる。

　運転支援処理部１５３は、情報取得部１５１により取得された周辺車両情報に基づいて、車両１１の走行を制御する処理である運転支援処理を行う。

　この運転支援処理は、例えば車両１１と周辺車両との衝突を回避するための処理である。具体的には、例えば車両１１の前後を走行する周辺車両との車間距離を制御する処理や、車両１１の車線変更を制御する処理、車両１１の急ブレーキ、つまり急停車や急激な減速を制御する処理などが運転支援処理として行われる。

　表示制御部１５４は、表示部２４を制御して各種の画像を表示させる。

〈周辺車両情報の例〉
　ところで、車両１１が運転支援処理を行うときには、車車間通信により周辺車両から受信された周辺車両情報が用いられる。

　この周辺車両情報には、周辺車両に関する１または複数の種別の情報が含まれている。例えば、周辺車両情報には図６に示すように周辺車両の乗員数を示す情報や、周辺車両の走行状態を示す情報などが含まれている。

　すなわち、図６に示す例では図中、上側の欄に示すように周辺車両情報には端末ＩＤ、時刻情報、位置情報、移動体種別情報、運転モード情報、乗員数情報、走行情報、およびドライバ属性情報が含まれている。

　端末ＩＤは、周辺車両情報の送信元である周辺車両を識別する車両ＩＤであり、時刻情報は周辺車両情報の送信時刻を示す情報である。

　また、位置情報は、周辺車両情報の送信時における周辺車両の緯度と経度などの位置を示す情報であり、移動体種別情報は、一般車両や大型車両、二輪車などの周辺車両の種別を示す情報である。

　運転モード情報は、周辺車両が手動運転、支援運転、自律運転等、どの運転モードで運転されているかを示す情報であり、乗員数情報は周辺車両に乗車している乗員の数を示す情報である。

　さらに走行情報は、周辺車両が急ブレーキを行った、つまり急停車または急激な減速をした、通常走行中である、停車中である、右折を行うなどの周辺車両の走行状態を示す情報である。なお、走行情報に周辺車両の走行速度等の情報が含まれるようにしてもよい。

　ドライバ属性情報は、例えば健常者、高齢者、その他弱者などの周辺車両の運転者の属性を示す情報である。

　また、ここでは周辺車両情報の例として端末ＩＤ、時刻情報、位置情報、移動体種別情報、運転モード情報、乗員数情報、走行情報、およびドライバ属性情報が含まれる例について説明するが、周辺車両情報は周辺車両に関する情報であればどのようなものであってもよい。例えば周辺車両情報は、図６に示した各情報のうちの少なくとも何れか１つが含まれるようなものであってもよい。

　車両１１では、このような周辺車両情報に基づいて、車両１１の運転が制御される。

　特に、車両１１では、車両１１の乗員数に応じて受信領域を決定することで、衝突回避のために必要な周辺車両情報を選択的に得ることができるようにした。これにより、適切な運転支援を実現することができるようになる。

　具体的には、例えば車両１１の乗員数が多い場合、車両１１がブレーキを行って停車しようとしても、完全に停車するまでに時間がかかるだけでなく、その間、車両１１は進行方向へと進むことになる。

　そのため、例えば車両１１が前方車両の急停車に応じて自身も急停車する場合に、前方車両との衝突を回避するためには、車両１１の乗員数が多いときほど、より早いタイミングで急ブレーキを行う必要がある。

　このような場合に、例えば車両１１の１つ前を走行する車両の走行状態だけでなく、車両１１の２つ前を走行する車両の走行状態も把握することができれば、車両１１は、より早いタイミングで急ブレーキや減速などの適切な運転支援を行うことができる。

　そこで、車両１１では、車両１１の乗員数に応じた受信領域を決定し、その受信領域内の周辺車両から周辺車両情報を受信することで、より適切な運転支援を行うことができるようにした。

　例えば、一例として車両１１の乗員数が２名であるときには、車両１１の前方４メートルの範囲が受信領域とされる。そして、その受信領域内に存在する周辺車両から車車間通信により周辺車両情報が受信され、受信された周辺車両情報に基づいて衝突回避のための運転支援が行われる。

　これに対して、例えば車両１１の乗員数が４名であるときには、車両１１の前方１０メートルの範囲が受信領域とされる。そして、その受信領域内に存在する周辺車両から車車間通信により周辺車両情報が受信され、受信された周辺車両情報に基づいて衝突回避のための運転支援が行われる。

　運転支援時には、例えば周辺車両情報に含まれる周辺車両の運転モード情報や、走行情報、ドライバ属性情報、乗員数情報、移動体種別情報などが常時監視され、それらの監視結果に基づいて車両１１の運転が制御される。

　例えば車両１１の１つ前を走行する車両が、車両１１の前方４メートルの位置にあり、車両１１の２つ前を走行する車両が、車両１１の前方１０メートルの位置にあるとする。また、車両１１の２つ前を走行する車両が自律運転中に急停車し、それに伴い、車両１１の１つ前を走行する車両も急停車したとする。

　このとき、受信領域を車両１１の前方４メートルの範囲としていた場合には、車両１１は２つ前を走行する車両の周辺車両情報を得ることができないので、その車両の急停車を検知することはできない。そのため、車両１１は１つ前の車両の急停車を検知し、自身も急停車することになる。

　この場合、車両１１の乗員数が少ないときには、車両１１は直ちに停車することができるので衝突の発生を十分に回避することが可能であるが、車両１１の乗員数が多いと、車両１１とその１つ前の車両とが衝突してしまう可能性がある。

　これに対して、受信領域を車両１１の前方１０メートルの範囲としていた場合には、車両１１は２つ前を走行する車両の周辺車両情報を得ることができるので、その車両の急停車を検知することが可能である。したがって、この場合には車両１１は、２つ前の車両の急停車を検知した時点で、つまり１つ前の車両の急停車前に、自身の走行速度を減速させるなどして、１つ前の車両と衝突することなく停車することができる。

　このように、車両１１の乗員数が多いほど受信領域をより広くすることで、衝突回避のための適切な運転支援を実現することができる。

　なお、以下では、車両１１と周辺車両との区別を分かり易くするため、運転支援処理を行う車両１１を、適宜、自車両１１または自車両とも記すこととする。

〈運転制御処理の説明〉
　次に、以上において説明したように自車両の乗員数に応じて受信領域を変更し、運転支援を行う場合の処理の流れについて説明する。すなわち、以下、図７のフローチャートを参照して、車両１１により行われる運転制御処理について説明する。

　ステップＳ１１において、自車乗員情報取得部１４１は、自車両１１の乗員数や、乗員の乗車位置、乗員の属性を示す自車乗員情報を取得して、制御部１４２に供給する。例えば自車乗員情報の取得は、室内画像からの人の検出や、シートベルトの着用状況の検出、乗員数等についての操作入力などにより行われる。

　ステップＳ１２において、領域決定部１５２は、ステップＳ１１で取得された自車乗員情報に基づいて、車車間通信を行う受信領域を決定する。

　例えば、領域決定部１５２は自車乗員情報により示される乗員数が多いほど、受信領域がより広くなるように受信領域を決定する。具体的には、例えば自車両１１の乗員数が４名である場合には、自車両１１の前後１０メートルの範囲の領域が受信領域とされ、自車両１１の乗員数が２名である場合には、自車両１１の前後４メートルの範囲の領域が受信領域とされる。

　ステップＳ１３において、情報取得部１５１は、ステップＳ１２の処理で決定された受信領域内にいる周辺車両の周辺車両情報を取得する。

　すなわち、情報取得部１５１は通信部２５を制御して、通信部２５に受信領域内にいる周辺車両と車車間通信を行わせ、その周辺車両から周辺車両情報を受信させる。そして、情報取得部１５１は、受信された周辺車両情報を通信部２５から取得する。

　ステップＳ１４において、表示制御部１５４は表示部２４を制御して、ステップＳ１２の処理で決定された受信領域について、その受信領域の表示を行わせる。換言すれば、制御部１４２により、受信領域に関する情報の提示が制御される。

　例えば表示部２４がウィンドシールド（フロントガラス）部分に設けられた透過型ディスプレイである場合、表示制御部１５４は図８に示すような受信領域を示す受信領域情報Ｒ１１を表示部２４に表示させる。

　図８に示す例では、自車両１１と同じ車線の所定範囲の領域を囲う枠が受信領域情報Ｒ１１として表示されている。このように受信領域情報Ｒ１１を表示することで、運転者は視覚的に受信領域を把握することができる。

　なお、受信領域情報Ｒ１１とともに、例えば受信領域について説明する文字メッセージ「前方４メートルＶ２Ｖ受信中」なども表示部２４に表示させたり、受信領域について説明する音声メッセージを出力したりするようにしてもよい。また、表示制御部１５４が表示部２４を制御して、受信領域内に存在する周辺車両が枠で囲まれるなど、受信領域内の周辺車両を視覚的に把握できるような表示を行うようにしてもよい。

　さらに、ここでは受信領域とする領域の範囲（大きさ）は、自車両１１の乗員数に応じて決定されるが、自車両の乗員数に応じて自車両が走行する車線の隣の車線も受信領域に含めるかなども定められるようにしてもよい。

　例えば自車両１１の隣の車線も受信領域とする場合、表示部２４がウィンドシールド部分に設けられた透過型ディスプレイであるときには、表示制御部１５４は図９に示すような受信領域を示す受信領域情報Ｒ２１を表示部２４に表示させる。

　この例では自車両１１と同じ車線だけでなく、その車線に隣接する車線も含む所定範囲の領域を囲う枠が受信領域情報Ｒ２１として表示されている。

　さらに、受信領域の表示にあたっては、受信領域を示す枠を表示するのではなく、受信領域内にいる周辺車両を特定することができるような、つまりどの周辺車両から周辺車両情報を受信しているかを特定できるような表示を行うようにしてもよい。

　そのような場合、例えば表示制御部１５４は、図１０に示すような文字メッセージを表示部２４に表示させる。

　図１０に示す例では、表示部２４はカーナビゲーションシステムのディスプレイとしても用いられており、表示部２４では、カーナビゲーションのための表示画面に重畳されて、受信領域について説明するメッセージＭＳ１１が表示されている。

　特に、この例では、カーナビゲーションの表示画面のうちの自車両１１の案内ルートの部分にメッセージＭＳ１１としての文字「前方２台Ｖ２Ｖ受信中」が表示されている。このメッセージＭＳ１１を見ることで、運転者は前方を走行する２台の車両から車車間通信（Ｖ２Ｖ）により周辺車両情報を受信していることを瞬時に把握することができる。すなわち、運転者は前方の２台の車両が受信領域内にあることを把握することができる。

　図７のフローチャートの説明に戻り、ステップＳ１５において、運転支援処理部１５３は、ステップＳ１３の処理で取得された周辺車両情報に基づいて運転支援処理を行い、運転制御処理は終了する。

　具体的には、例えば運転支援処理部１５３は、周辺車両情報に含まれる移動体種別情報や運転モード情報、乗員数情報、走行情報、ドライバ属性情報などに基づいて、周辺車両との衝突を回避するための運転支援処理を行う。

　一例として、例えば前方車両の走行情報により、その前方車両の急停車（急ブレーキ）が検知されたとする。そのような場合、運転支援処理部１５３は、急ブレーキを指示する制御信号を生成して制動装置３４に供給し、制動装置３４に急ブレーキを行わせることで、衝突回避のための運転支援処理として急ブレーキを制御する処理を行う。

　なお、その他、衝突回避のための運転支援処理として、周辺車両情報に基づいて、自車両１１と前方車両や後方車両との車間距離を制御する処理や、自車両１１の車線変更を制御する処理などが行われるようにしてもよい。そのような場合、運転支援処理部１５３は、適宜、駆動を制御するための制御信号を生成して制動装置３４やエンジン３５、駆動用モータ３７、ステアリング機構２６のうちの必要なブロックに供給し、それらのブロックの駆動を制御することで、衝突回避のための運転支援処理を行う。

　以上のようにして車両１１は、自車両１１の乗員数に応じて受信領域を決定し、決定した受信領域内の周辺車両から周辺車両情報を受信して運転支援処理を行う。このようにすることで、衝突の発生に対する影響の大きい自車両１１と周辺車両の両方の状態を考慮し、適切な運転支援を行うことができる。特に、乗員数に応じて受信領域を決定することで、必要な情報を選択的に取得し、適切な運転支援を行うことができる。

〈第１の実施の形態の変形例１〉
〈受信領域の決定について〉
　なお、図７を参照して説明した運転制御処理では、自車両１１の乗員数のみに基づいて受信領域を決定する場合について説明したが、自車両１１の乗員数だけでなく、自車両１１の乗員の属性や乗車位置も用いて受信領域を決定するようにしてもよい。

　例えば自車乗員情報取得部１４１で得られる自車乗員情報には、自車両１１についての乗員数、乗員の属性、および乗車位置を示す情報が含まれている。そのため、領域決定部１５２は、自車乗員情報から自車両１１に何人の乗員が乗車しているかだけでなく、自車両１１のどこの座席にどのような乗員が乗車しているかも把握することができる。

　そこで、例えば領域決定部１５２が自車乗員情報に基づいて、すなわち自車両１１の乗員数、乗車位置、および乗員の属性に基づいて図１１乃至図１３に示すように受信領域を決定するようにしてもよい。

　なお、図１１乃至図１３においては、各四角形は車両１１の座席を表しており、図中、上側に描かれた座席が車両１１の前方側の座席、つまり運転席を含むウィンドシールド側の座席となっている。以下では、図１１乃至図１３において、図中、左上側の座席を前方左側座席とも称し、図中、右上側の座席を前方右側座席とも称し、図中、左下側の座席を後方左側座席とも称し、図中、右下側の座席を後方右側座席とも称することとする。

　図１１乃至図１３に示す例では、領域決定部１５２は、基本的には以下の規則（１）乃至（４）に従って受信領域の広さ（大きさ）を決定する。

　（１）受信領域の前後方については、その方向側の座席に乗車している乗員数が多いほど、受信領域のその方向の広さが広くなるようにされる
　（２）乗員の総数が多いほど、受信領域の前後方向の広さが広くなるようにされる
　（３）受信領域の左右方については、その方向側の座席に乗車している乗員数が多いほど、受信領域のその方向の広さが広くなるようにされる
　（４）乗員の属性に応じて、その乗員の乗車位置側の受信領域の広さが決定される

　具体的には、例えば図１１の矢印Ｑ１１に示すように、車両１１の前方左側座席と前方右側座席に、それぞれ大人が乗員として乗車していたとする。

　そのような場合、領域決定部１５２は、受信領域の前方向の広さを４メートルとし、受信領域の後方向、右方向、および左方向の広さをそれぞれ２メートルとする。

　これに対して、例えば矢印Ｑ１２に示すように前方左側座席に子供が乗車しており、前方右側座席に大人が乗車していたとする。

　そのような場合、領域決定部１５２は、受信領域の前方向の広さを５メートルとし、受信領域の左方向の広さを４メートルとし、受信領域の後方向および右方向の広さをそれぞれ２メートルとする。矢印Ｑ１２に示す例では、矢印Ｑ１１に示した例と比較して、受信領域における子供が乗車している左側の広さがより広くなるようになされている。同様に、受信領域の子供が乗車している側である前方向の広さもより広くなるようになされている。

　このように受信領域における子供や高齢者などの弱者側の広さをより広くすることで、その弱者側で、より多くの周辺車両情報を得ることができるようになり、弱者が乗車している側での衝突回避の可能性を向上させることができる。

　また、例えば矢印Ｑ１３に示すように後方左側座席に子供が乗車しており、前方右側座席に大人が乗車していたとする。

　そのような場合、領域決定部１５２は、受信領域の前方向および後方向の広さを４メートルとし、受信領域の左方向の広さを４メートルとし、受信領域の右方向の広さを２メートルとする。矢印Ｑ１３に示す例では、矢印Ｑ１１に示した例と比較して、受信領域における子供が乗車している左側と後側の広さがより広くなるようになされている。

　また、例えば図１２の矢印Ｑ２１に示すように車両１１の前方左側座席、前方右側座席、および後方左側座席に、それぞれ大人が乗車していたとする。

　そのような場合、領域決定部１５２は、受信領域の前方向の広さを８メートルとし、受信領域の後方向の広さを４メートルとし、受信領域の左方向の広さを３メートルとし、受信領域の右方向の広さを２メートルとする。

　この例では、図１１の矢印Ｑ１１に示した例と比較して、乗員の総数が３人となった分だけ受信領域の前方向と後方向の広さが広くなるようになされている。また、車両１１の左側の座席に２人の乗員が乗車しているため、受信領域の左側の広さがより広くなるようになされている。

　さらに、矢印Ｑ２２に示すように車両１１の前方左側座席および前方右側座席にそれぞれ大人が乗車しており、後方左側座席に子供が乗車していたとする。

　そのような場合、領域決定部１５２は、受信領域の前方向の広さを８メートルとし、受信領域の後方向の広さを６メートルとし、受信領域の左方向の広さを４メートルとし、受信領域の右方向の広さを２メートルとする。

　矢印Ｑ２２に示す例は、矢印Ｑ２１に示した例における後方左側座席の乗員が大人から子供に変わった例となっている。そのため、この例では、矢印Ｑ２１に示した例と比較して、受信領域における子供が乗車している側である後側と左側の広さがより広くなるようになされている。

　さらに、例えば図１３の矢印Ｑ３１に示すように車両１１の前方左側座席、前方右側座席、後方左側座席、および後方右側座席に、それぞれ大人が乗車していたとする。

　そのような場合、領域決定部１５２は、受信領域の前方向の広さを１０メートルとし、受信領域の後方向の広さを７メートルとし、受信領域の左方向および右方向の広さを３メートルとする。

　この例では、図１１の矢印Ｑ１１に示した例と比較して、乗員の総数が４人となった分だけ受信領域の前方向と後方向の広さが広くなるようになされている。また、車両１１の左右の各側の座席にもより多くの乗員が乗車しているため、受信領域の左側および右側の広さがより広くなるようになされている。

　さらに、矢印Ｑ３２に示すように車両１１の前方左側座席および前方右側座席にそれぞれ大人が乗車しており、後方左側座席および後方右側座席にそれぞれ子供が乗車していたとする。

　そのような場合、領域決定部１５２は、受信領域の前方向の広さを１０メートルとし、受信領域の後方向の広さを８メートルとし、受信領域の左方向および右方向の広さを４メートルとする。

　矢印Ｑ３２に示す例は、矢印Ｑ３１に示した例における後方左側座席および後方右側座席の乗員が大人から子供に変わった例となっている。そのため、この例では、矢印Ｑ３１に示した例と比較して、受信領域における子供が乗車している側である後側と左側および右側の広さがより広くなるようになされている。

　また、矢印Ｑ３３に示すように車両１１の前方左側座席、前方右側座席、および後方左側座席にそれぞれ大人が乗車しており、後方右側座席に子供が乗車していたとする。

　そのような場合、領域決定部１５２は、受信領域の前方向の広さを１０メートルとし、受信領域の後方向の広さを８メートルとし、受信領域の左方向の広さを３メートルとし、受信領域の右方向の広さを４メートルとする。

　矢印Ｑ３３に示す例は、矢印Ｑ３１に示した例における後方右側座席の乗員が大人から子供に変わった例となっている。そのため、この例では、矢印Ｑ３１に示した例と比較して、受信領域における子供が乗車している側である後側と右側の広さがより広くなるようになされている。

　以上のように、自車両１１の乗員数、乗員の属性、および乗車位置に基づいて受信領域を決定することで、より適切な受信領域を定めることができる。なお、受信領域の決定時には、少なくとも乗員数が用いられればよく、乗員の属性と乗車位置については何れか一方のみを用いるようにしてもよいし、それらの両方が用いられるようにしてもよい。

〈第２の実施の形態〉
〈運転制御処理の説明〉
　また、以上においては車両１１が自車両の乗員数等に基づいて受信領域を決定し、その決定した受信領域内の周辺車両から周辺車両情報を受信する場合について説明した。しかし、予め定められた領域内の周辺車両から周辺車両情報を受信しておき、それらの周辺車両情報のなかから、乗員数に応じた広さの領域内の周辺車両の周辺車両情報を選択的に抽出して運転支援に用いるようにしてもよい。

　以下、図１４のフローチャートを参照して、そのような場合に車両１１により行われる運転制御処理について説明する。

　ステップＳ４１において、情報取得部１５１は、予め定められた領域内にいる周辺車両の周辺車両情報を取得する。

　すなわち、情報取得部１５１は通信部２５を制御して、通信部２５に、予め定められた領域内にいる周辺車両と車車間通信を行わせ、その周辺車両から周辺車両情報を受信させる。そして、情報取得部１５１は、受信された周辺車両情報を通信部２５から取得する。

　ここで、予め定められた領域（以下、固定受信領域とも称する）は、例えば車両１１が車車間通信を行うことが可能な最大の広さの領域などとされる。そのような場合、とりあえず車両１１が取得可能な周辺車両情報を全て取得しておくことになる。

　このようにして周辺車両情報が取得されると、その後、ステップＳ４２において自車乗員情報が取得されるが、ステップＳ４２の処理は図７のステップＳ１１の処理と同様であるので、その説明は省略する。

　ステップＳ４３において、領域決定部１５２は、ステップＳ４２の処理で取得された自車乗員情報に基づいて、周辺車両情報を用いる使用領域を決定する。

　ここで、使用領域は、運転支援処理に用いる周辺車両情報を取得する対象となる領域であり、上述した受信領域に相当する。換言すれば、使用領域内の周辺車両から受信された周辺車両情報が運転支援処理に用いられる。但し、使用領域は固定受信領域内の領域、つまり固定受信領域の一部の領域とされる。

　領域決定部１５２は、例えば上述した受信領域における場合と同様に、自車乗員情報により示される自車両の乗員数が多いほど使用領域がより広くなるように、乗員数に応じて使用領域を決定する。その他、例えば図１１乃至図１３を参照して説明した受信領域の決定方法と同様の方法で使用領域を決定するようにしてもよい。

　ステップＳ４４において、運転支援処理部１５３は、ステップＳ４１で取得された周辺車両情報のなかから、ステップＳ４３で決定された使用領域内の周辺車両から受信した周辺車両情報を選択する。

　ステップＳ４５において、表示制御部１５４は表示部２４を制御して、ステップＳ４３の処理で決定された使用領域について、その使用領域の表示を行わせる。このステップＳ４５では、図７のステップＳ１４の処理と同様の処理が行われる。すなわち、例えば図８や図９、図１０に示した表示と同様の表示が行われる。

　ステップＳ４６において、運転支援処理部１５３は、ステップＳ４４の処理で選択した、使用領域内の周辺車両の周辺車両情報に基づいて運転支援処理を行い、運転制御処理は終了する。ステップＳ４６では、ステップＳ４４の処理で選択された周辺車両情報が用いられて、図７のステップＳ１５と同様の処理が行われる。

　以上のようにして車両１１は、予め定められた固定受信領域内の周辺車両から周辺車両情報を受信しておき、それらの周辺車両情報のうちの、自車両１１の乗員数等に応じて決定された使用領域内の周辺車両から受信した周辺車両情報のみを用いて運転支援処理を行う。このように使用領域よりも広い固定受信領域内の周辺車両から周辺車両情報を受信しておくことで、その後、必要な周辺車両情報のみを選択し、適切な運転支援を行うことができる。このような方法は、乗員数や乗車位置等が頻繁に変化するバスなどに本技術を適用する場合などに特に有用である。

　また、以上においては、自車両１１の乗員数に応じて受信領域や使用領域を決定する例について説明した。しかし、自車両１１の直前や直後を走行する周辺車両の乗員数や運転モード、車両の種別、走行速度、自車両１１の直前や直後を走行する周辺車両との車間距離なども考慮して受信領域や使用領域を決定するようにしてもよい。

　そのような場合には、第２の実施の形態では、例えば一旦、可能な限り多くの周辺車両情報を取得しておき、その後、取得した一部の周辺車両情報や自車乗員情報に基づいて使用領域を決定すれば、必要となる周辺車両情報を適切に選択することができる。

〈第３の実施の形態〉
〈運転制御処理の説明〉
　さらに第２の実施の形態では、とりあえず固定受信領域を対象として周辺車両情報を受信しておく場合について説明した。しかし、受信領域を対象として周辺車両情報を取得しておき、受信領域の変更があったときに、必要に応じてさらに周辺車両情報を追加で取得するようにしてもよい。

　以下、図１５のフローチャートを参照して、そのような場合に車両１１により行われる運転制御処理について説明する。

　ステップＳ７１において、情報取得部１５１は、受信領域内にいる周辺車両の周辺車両情報を取得する。

　ステップＳ７１では図７のステップＳ１３の処理と同様の処理が行われて周辺車両情報が取得されるが、ここでの受信領域は例えば予め定められた領域とされる。また、ステップＳ７１で用いられる受信領域は、例えばこのステップＳ７１の処理が行われる直前に定められた、つまり最後に周辺車両情報が取得されたときに定められた受信領域とされてもよい。

　ステップＳ７１の処理が行われて周辺車両情報が取得されると、ステップＳ７２の処理が行われて自車乗員情報が取得されるが、ステップＳ７２の処理は図７のステップＳ１１の処理と同様であるので、その説明は省略する。

　ステップＳ７３において、領域決定部１５２は、ステップＳ７２の処理で取得された自車乗員情報に基づいて受信領域を変更する。すなわち、ステップＳ７３では受信領域が再決定される。

　具体的には、領域決定部１５２は、例えば図７のステップＳ１２における場合と同様に自車両１１の乗員数に応じて受信領域を決定してもよいし、図１１乃至図１３を参照して説明した方法により受信領域を決定するようにしてもよい。

　ステップＳ７４において、領域決定部１５２は、受信領域を広げるか否かを判定する。

　例えばステップＳ７１で用いられた受信領域よりもステップＳ７３で決定（変更）された受信領域が広い場合、ステップＳ７４において受信領域を広げると判定される。また、ステップＳ７３で決定された受信領域が、ステップＳ７１で用いられた受信領域内に含まれる領域である場合には、ステップＳ７４では受信領域を広げないと判定される。

　ステップＳ７４において受信領域を広げないと判定された場合、ステップＳ７５において、運転支援処理部１５３は、ステップＳ７１で取得した周辺車両情報のなかから、ステップＳ７３での変更後の受信領域内の周辺車両から受信した周辺車両情報を選択する。

　したがって、例えばステップＳ７３で再決定された受信領域が、ステップＳ７１における受信領域と同じである場合には、ステップＳ７１で取得された全ての周辺車両情報が選択される。

　これに対して、ステップＳ７３で再決定された受信領域が、ステップＳ７１における受信領域の一部の領域である場合、つまり再決定された受信領域が、再決定前のもとの受信領域よりも狭い領域である場合には、再決定された受信領域内の周辺車両から受信された周辺車両情報が選択される。

　このようにして周辺車両情報が選択されると、その後、処理はステップＳ７７へと進む。

　一方、ステップＳ７４において受信領域を広げると判定された場合、すなわち変更後の受信領域が、変更前のもとの受信領域よりも広い場合、ステップＳ７６において、情報取得部１５１は、変更後の受信領域内にいる周辺車両の周辺車両情報を取得する。

　ステップＳ７６では、ステップＳ７１の処理と同様の処理が行われて、ステップＳ７３の処理で決定された受信領域内の周辺車両から周辺車両情報が受信され、情報取得部１５１により周辺車両情報が取得される。

　なお、ステップＳ７６では、決定された受信領域、つまり変更後の受信領域内にいる全ての周辺車両から周辺車両情報が新たに取得されるようにしてもよいが、変更後の受信領域内にいる周辺車両のうち、ステップＳ７１で周辺車両情報の送信元となっていない周辺車両のみから周辺車両情報を受信するようにしてもよい。つまり、ステップＳ７６では、ステップＳ７１で受信していなかった周辺車両情報のみを受信するようにしてもよい。

　このようにして変更後の受信領域を対象として周辺車両情報を取得すると、その後、処理はステップＳ７７へと進む。

　ステップＳ７５の処理が行われたか、またはステップＳ７６の処理が行われると、その後、ステップＳ７７およびステップＳ７８の処理が行われて運転制御処理は終了するが、これらの処理は図７のステップＳ１４およびステップＳ１５の処理と同様であるので、その説明は省略する。但し、ステップＳ７８では、ステップＳ７３で決定された受信領域内の周辺車両から受信された周辺車両情報、つまりステップＳ７５で選択された周辺車両情報、またはステップＳ７６で取得された周辺車両情報のみが用いられて運転支援処理が行われる。

　以上のようにして車両１１は、受信領域内の周辺車両から周辺車両情報を取得した後、自車乗員情報に基づいて受信領域を変更し、変更後の受信領域が変更前の受信領域よりも広い場合には、変更後の受信領域内にいる周辺車両から周辺車両情報を取得する。そして、車両１１は、変更後の受信領域内の周辺車両の周辺車両情報を用いて運転支援処理を行う。このようにすることで、必要に応じて周辺車両情報を追加で取得し、適切な運転支援を行うことができる。

　なお、図１５を参照して説明した運転制御処理も、第２の実施の形態と同様に乗員数や乗車位置などが変化する場合などに特に有用である。また、図１５を参照して説明した運転制御処理においても、自車乗員情報だけでなく、ステップＳ７１で受信した周辺車両情報も用いられて変更後の受信領域が決定されるようにしてもよい。

〈第４の実施の形態〉
〈運転制御処理の説明〉
　ところで、周辺車両情報を用いて運転支援処理を行う場合、自車両１１に対する周辺車両の位置、つまり自車両１１から周辺車両までの距離によって、その周辺車両の周辺車両情報に含まれる情報のうちの運転支援処理に必要となる情報が異なる。換言すれば、自車両１１から周辺車両までの距離によって、必要となる情報の種別が異なる。

　例えば自車両１１に４人の乗員が乗車しており、自車両の６メートル前方で前方車両Ａ１が走行しており、自車両の８メートル前方で前方車両Ａ２が走行しており、自車両の１０メートル前方で前方車両Ａ３が走行しているとする。

　このとき、これらの前方車両Ａ１乃至前方車両Ａ３から受信した周辺車両情報を用いて運転支援を行う場合には、自車両１１に近い前方車両の情報がより多く必要となる。

　すなわち、例えば１０メートル前方を走行する前方車両Ａ３については、周辺車両情報として、その前方車両Ａ３が通常速度で走行しているかや急停車したかなどの走行状態を示す走行情報があれば、衝突回避のための適切な運転支援を行うには十分である。

　また、前方車両Ａ３よりも自車両１１側を走行する前方車両Ａ２については、例えば周辺車両情報に含まれる情報のうち、走行情報とドライバ属性情報があれば、衝突回避のための適切な運転支援を行うには十分である。

　これに対して、自車両１１の直前を走行する前方車両Ａ１については、衝突回避のための適切な運転支援を実現するには、走行情報やドライバ属性情報の他、運転モード情報や乗員数情報など、より多くの情報が必要となる。

　このように衝突回避のための適切な運転支援を行うには、自車両１１に近い周辺車両ほど、より多くの種別の情報が必要となる。これは、自車両１１に近い車両ほど衝突の発生への影響が大きいからである。

　そこで、周辺車両情報を取得するにあたっては、自車両１１の自車乗員情報に基づいて、自車両１１からの距離ごとに取得する情報の種別を定めるようにしてもよい。

　そのような場合、車両１１では、例えば図１６に示す運転制御処理が行われる。すなわち、以下、図１６のフローチャートを参照して、車両１１による運転制御処理について説明する。なお、ステップＳ１０１およびステップＳ１０２の処理は、図７のステップＳ１１およびステップＳ１２の処理と同様であるので、その説明は省略する。

　ステップＳ１０３において、領域決定部１５２は自車乗員情報に基づいて、自車両１１からの距離ごとに周辺車両情報として取得する情報の種別を決定する。すなわち、自車両１１から周辺車両までの距離ごとに、周辺車両情報に含まれる情報のうちの運転支援処理に用いる情報が決定（選択）される。

　具体的には、例えば領域決定部１５２は、自車両１１の乗員数が４人である場合には、自車両１１からの距離が６メートルまでの範囲では移動体種別情報、運転モード情報、乗員数情報、走行情報、およびドライバ属性情報を、周辺車両情報として取得する種別の情報とする。また、領域決定部１５２は、自車両１１からの距離が６メートルから８メートルの範囲では走行情報とドライバ属性情報を周辺車両情報として取得する種別の情報とし、自車両１１からの距離が８メートルから１０メートルの範囲では走行情報を周辺車両情報として取得する種別の情報とする。

　なお、ここでは自車両１１からの距離ごとに取得する情報の種別を決定する例について説明するが、例えば自車乗員情報に基づいて、各車線について自車両１１からの距離ごとに周辺車両情報として取得する情報の種別を決定してもよい。また、例えば周辺車両が走行する車線ごとに周辺車両情報として取得する情報の種別を決定してもよい。

　例えば自車両１１が走行する車線と同じ車線については、その車線を走行する周辺車両は自車両１１の衝突発生に対して大きく影響するので、自車両１１から比較的離れた位置の周辺車両についても周辺車両情報が取得されるようにする。これに対して、自車両１１が走行する車線の隣の車線については、自車両１１近傍にない周辺車両は自車両１１の衝突発生に対して大きく影響しないので、自車両１１近傍の周辺車両のみから周辺車両情報が取得されるようにする。このとき、隣の車線を走行する周辺車両については、それほど多くの情報を必要としないので、例えば走行情報のみが取得されるようにする等すればよい。

　さらに、ここではステップＳ１０２で受信領域を決定し、ステップＳ１０３で自車両１１からの距離ごとに取得する情報の種別を決定する例について説明したが、受信領域は予め定められた固定の広さの領域とされてもよい。

　また、ステップＳ１０３において自車両１１からの距離ごとに取得する情報の種別を決定すれば、その決定結果によって実質的に受信領域が定まることから、特にステップＳ１０２の処理は行われないようにしてもよい。そのような場合、実質的にステップＳ１０３において、受信領域が決定されることになる。

　以上のようにして受信領域と、その受信領域内における距離ごとの取得すべき情報の種別とが決定されると、情報取得部１５１は、領域決定部１５２による決定結果に基づいて周辺車両情報を取得する。

　すなわち、ステップＳ１０４において情報取得部１５１は、ステップＳ１０２の処理で決定された受信領域内にいる周辺車両のステップＳ１０３で決定された種別の情報を周辺車両情報として取得する。

　具体的には、情報取得部１５１は通信部２５を制御して、通信部２５に受信領域内にいる周辺車両と車車間通信を行わせ、その周辺車両からステップＳ１０３で決定された種別の情報からなる周辺車両情報を受信させる。そして、情報取得部１５１は、受信された周辺車両情報を通信部２５から取得する。

　周辺車両情報が取得されると、その後、ステップＳ１０５およびステップＳ１０６の処理が行われて運転制御処理は終了するが、これらの処理は図７のステップＳ１４およびステップＳ１５の処理と同様であるので、その説明は省略する。

　以上のようにして車両１１は、自車両１１からの距離ごとに取得する情報の種別を決定し、その決定に従って周辺車両情報を取得して運転支援処理を行う。このようにすることで必要な情報のみを取得し、適切な運転支援を行うことができる。

〈第５の実施の形態〉
〈運転制御処理の説明〉
　さらに、車両１１では、上述した第２の実施の形態と第４の実施の形態とを組み合わせた処理が行われるようにしてもよい。

　以下、図１７のフローチャートを参照して、そのような場合に車両１１により行われる運転制御処理について説明する。なお、ステップＳ１３１乃至ステップＳ１３３の処理は、図１４のステップＳ４１乃至ステップＳ４３の処理と同様であるので、その説明は省略する。

　ステップＳ１３４において、領域決定部１５２は自車乗員情報に基づいて、自車両１１からの距離ごとに周辺車両情報内の使用する情報の種別を決定する。

　ステップＳ１３４では、図１６のステップＳ１０３と同様にして、自車両１１からの距離ごとに運転支援処理に使用される情報の種別が決定される。なお、ステップＳ１３４においても自車両１１からの距離だけでなく、周辺車両の車線も考慮されて使用される情報の種別が決定されるようにしてもよい。また、ステップＳ１３４でも図１６のステップＳ１０３における場合と同様に、距離ごとに使用する情報の種別が定まれば、実質的に使用領域も定まるので、必ずしもステップＳ１３３の処理は行われなくてもよい。

　ステップＳ１３５において、運転支援処理部１５３は、ステップＳ１３１で取得された周辺車両情報のうちのステップＳ１３３で決定された使用領域内の周辺車両から受信した周辺車両情報の、ステップＳ１３４で決定された種別の情報を選択する。

　ステップＳ１３５の処理が行われると、その後、ステップＳ１３６およびステップＳ１３７の処理が行われて運転制御処理は終了するが、これらの処理は図１４のステップＳ４５およびステップＳ４６の処理と同様であるので、その説明は省略する。但し、ステップＳ１３７では、ステップＳ１３５の処理で選択された情報が用いられて運転支援処理が行われる。

　以上のようにして車両１１は、予め定められた固定受信領域内の周辺車両から周辺車両情報を受信しておき、それらの周辺車両情報のなかから、自車両１１の乗員数や自車両１１からの距離に応じて必要な情報を選択し、運転支援処理を行う。このようにすることで必要な情報のみを用いて適切な運転支援を行うことができる。

　なお、ここでは第２の実施の形態と第４の実施の形態とを組み合わせる例について説明したが、その他、第３の実施の形態と第４の実施の形態とを組み合わせるようにしてもよい。そのような場合、自車両１１からの距離ごとや車線ごとに、追加で必要となった種別の情報がさらに取得される。

〈コンピュータの構成例〉
　ところで、上述した一連の処理は、ハードウェアにより実行することもできるし、ソフトウェアにより実行することもできる。一連の処理をソフトウェアにより実行する場合には、そのソフトウェアを構成するプログラムが、コンピュータにインストールされる。ここで、コンピュータには、専用のハードウェアに組み込まれているコンピュータや、各種のプログラムをインストールすることで、各種の機能を実行することが可能な、例えば汎用のパーソナルコンピュータなどが含まれる。

　図１８は、上述した一連の処理をプログラムにより実行するコンピュータのハードウェアの構成例を示すブロック図である。

　コンピュータにおいて、CPU（Central Processing Unit）５０１，ROM（Read Only Memory）５０２，RAM（Random Access Memory）５０３は、バス５０４により相互に接続されている。

　バス５０４には、さらに、入出力インターフェース５０５が接続されている。入出力インターフェース５０５には、入力部５０６、出力部５０７、記録部５０８、通信部５０９、及びドライブ５１０が接続されている。

　入力部５０６は、入力スイッチ、ボタン、マイクロホン、撮像素子などよりなる。出力部５０７は、ディスプレイ、スピーカなどよりなる。記録部５０８は、ハードディスクや不揮発性のメモリなどよりなる。通信部５０９は、ネットワークインターフェースなどよりなる。ドライブ５１０は、磁気ディスク、光ディスク、光磁気ディスク、又は半導体メモリなどのリムーバブル記録媒体５１１を駆動する。

　以上のように構成されるコンピュータでは、CPU５０１が、例えば、記録部５０８に記録されているプログラムを、入出力インターフェース５０５及びバス５０４を介して、RAM５０３にロードして実行することにより、上述した一連の処理が行われる。

　コンピュータ（CPU５０１）が実行するプログラムは、例えば、パッケージメディア等としてのリムーバブル記録媒体５１１に記録して提供することができる。また、プログラムは、ローカルエリアネットワーク、インターネット、デジタル衛星放送といった、有線または無線の伝送媒体を介して提供することができる。

　コンピュータでは、プログラムは、リムーバブル記録媒体５１１をドライブ５１０に装着することにより、入出力インターフェース５０５を介して、記録部５０８にインストールすることができる。また、プログラムは、有線または無線の伝送媒体を介して、通信部５０９で受信し、記録部５０８にインストールすることができる。その他、プログラムは、ROM５０２や記録部５０８に、あらかじめインストールしておくことができる。

　なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであっても良いし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであっても良い。

　また、本技術の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本技術の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。

　例えば、本技術は、１つの機能をネットワークを介して複数の装置で分担、共同して処理するクラウドコンピューティングの構成をとることができる。

　また、上述のフローチャートで説明した各ステップは、１つの装置で実行する他、複数の装置で分担して実行することができる。

　さらに、１つのステップに複数の処理が含まれる場合には、その１つのステップに含まれる複数の処理は、１つの装置で実行する他、複数の装置で分担して実行することができる。

　さらに、本技術は、以下の構成とすることも可能である。

（１）
　自車両の乗員数に応じた領域に存在する周辺車両に関する周辺車両情報に基づいて、前記自車両の運転支援処理を行う制御部を備える
　運転支援装置。
（２）
　前記領域は、前記自車両の乗員数が多いほど広くなるように定められる
　（１）に記載の運転支援装置。
（３）
　前記運転支援処理は、前記自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための処理である
　（１）または（２）に記載の運転支援装置。
（４）
　前記周辺車両情報は、前記周辺車両の走行状態を示す情報、前記周辺車両の乗員数を示す情報、前記周辺車両の種別を示す情報、前記周辺車両の運転モードを示す情報、および前記周辺車両の運転者の属性を示す情報の少なくとも何れか１つが含まれる情報である
　（１）乃至（３）の何れか一項に記載の運転支援装置。
（５）
　前記制御部は、前記自車両の乗員数に基づいて前記領域を決定する
　（１）乃至（４）の何れか一項に記載の運転支援装置。
（６）
　前記制御部は、前記自車両の乗員数と、前記自車両における乗員の乗車位置または前記乗員の属性とに基づいて前記領域を決定する
　（５）に記載の運転支援装置。
（７）
　前記制御部は、前記領域よりも広い予め定められた領域内の前記周辺車両から受信した前記周辺車両情報のうち、前記自車両の乗員数に基づいて決定された前記領域内の前記周辺車両の前記周辺車両情報に基づいて前記運転支援処理を行う
　（５）または（６）に記載の運転支援装置。
（８）
　前記制御部は、予め定められた領域内の前記周辺車両の前記周辺車両情報を取得した後、前記自車両の乗員数に基づいて決定された前記領域が前記予め定められた領域より広い場合、決定された前記領域内の前記周辺車両の前記周辺車両情報をさらに取得する
　（５）または（６）に記載の運転支援装置。
（９）
　前記制御部は、前記自車両の乗員数に基づいて、前記周辺車両までの距離ごとに、または前記周辺車両が走行する車線ごとに、前記周辺車両の前記周辺車両情報に含まれる情報のうちの前記運転支援処理に用いる情報の種別を選択する
　（１）乃至（８）の何れか一項に記載の運転支援装置。
（１０）
　前記制御部は、前記領域に関する情報の提示をさらに制御する
　（１）乃至（９）の何れか一項に記載の運転支援装置。
（１１）
　自車両の乗員数に応じた領域に存在する周辺車両に関する周辺車両情報に基づいて、前記自車両の運転支援処理を行う
　ステップを含む運転支援方法。
（１２）
　自車両の乗員数に応じた領域に存在する周辺車両に関する周辺車両情報に基づいて、前記自車両の運転支援処理を行う
　ステップを含む処理をコンピュータに実行させるプログラム。
（１３）
　自車両の乗員数に応じた領域に存在する周辺車両に関する周辺車両情報に基づいて、前記自車両の運転支援処理を行う制御部を備える
　移動体。

　１１　車両，　２５　通信部，　３４　制動装置，　３５　エンジン，　３７　駆動用モータ，　５１　運転制御ECU，　１４１　自車乗員情報取得部，　１５１　情報取得部，　１５２　領域決定部，　１５３　運転支援処理部，　１５４　表示制御部

Claims (13)

1. 　自車両の乗員数に応じた領域に存在する周辺車両に関する周辺車両情報に基づいて、前記自車両の運転支援処理を行う制御部を備える
   　運転支援装置。
2. 　前記領域は、前記自車両の乗員数が多いほど広くなるように定められる
   　請求項１に記載の運転支援装置。
3. 　前記運転支援処理は、前記自車両と前記周辺車両との衝突を回避するための処理である
   　請求項１に記載の運転支援装置。
4. 　前記周辺車両情報は、前記周辺車両の走行状態を示す情報、前記周辺車両の乗員数を示す情報、前記周辺車両の種別を示す情報、前記周辺車両の運転モードを示す情報、および前記周辺車両の運転者の属性を示す情報の少なくとも何れか１つが含まれる情報である
   　請求項１に記載の運転支援装置。
5. 　前記制御部は、前記自車両の乗員数に基づいて前記領域を決定する
   　請求項１に記載の運転支援装置。
6. 　前記制御部は、前記自車両の乗員数と、前記自車両における乗員の乗車位置または前記乗員の属性とに基づいて前記領域を決定する
   　請求項５に記載の運転支援装置。
7. 　前記制御部は、前記領域よりも広い予め定められた領域内の前記周辺車両から受信した前記周辺車両情報のうち、前記自車両の乗員数に基づいて決定された前記領域内の前記周辺車両の前記周辺車両情報に基づいて前記運転支援処理を行う
   　請求項５に記載の運転支援装置。
8. 　前記制御部は、予め定められた領域内の前記周辺車両の前記周辺車両情報を取得した後、前記自車両の乗員数に基づいて決定された前記領域が前記予め定められた領域より広い場合、決定された前記領域内の前記周辺車両の前記周辺車両情報をさらに取得する
   　請求項５に記載の運転支援装置。
9. 　前記制御部は、前記自車両の乗員数に基づいて、前記周辺車両までの距離ごとに、または前記周辺車両が走行する車線ごとに、前記周辺車両の前記周辺車両情報に含まれる情報のうちの前記運転支援処理に用いる情報の種別を選択する
   　請求項１に記載の運転支援装置。
10. 　前記制御部は、前記領域に関する情報の提示をさらに制御する
    　請求項１に記載の運転支援装置。
11. 　自車両の乗員数に応じた領域に存在する周辺車両に関する周辺車両情報に基づいて、前記自車両の運転支援処理を行う
    　ステップを含む運転支援方法。
12. 　自車両の乗員数に応じた領域に存在する周辺車両に関する周辺車両情報に基づいて、前記自車両の運転支援処理を行う
    　ステップを含む処理をコンピュータに実行させるプログラム。
13. 　自車両の乗員数に応じた領域に存在する周辺車両に関する周辺車両情報に基づいて、前記自車両の運転支援処理を行う制御部を備える
    　移動体。

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