JP6979926B2 - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドアの開放を自動制御するオートオープン制御機能を備える車両用ドア開閉装置に関する。

特許文献１には、スライドドアの開閉途中位置から閉ドア作動を開始する際に、閉ドア方向への残りの移動距離に応じた補正加速終了位置を設定し、当該補正加速終了位置までドアを加速させるドア開閉装置が示される。言い換えれば、閉ドア作動を開始する際の残りの移動距離に応じてドアの最高速度を変化させる方式が示される。特許文献２には、バックドアの自動開閉制御の実行中に停止指令が生じた際に、バックドアの目標速度をバックドアが停止するまで所定の減速度で減少させるドア開閉装置が示される。

特開２００６−１８３３９１号公報 特開２０１７−３６６０２号公報

特許文献２に示されるように、テールゲート（バックドア）の開閉を自動制御する装置（明細書では、パワーテールゲート装置と呼ぶ）を備えた車両が知られている。例えば、オートオープン制御に伴うテールゲートの開き方は、位置と目標速度との関係を定めた目標速度マップに基づき制御することができる。一方、パワーテールゲート装置には、全開位置をユーザ操作によって任意に変更可能なメモリ機能が搭載される場合がある。全開位置を変更した場合、例えば、全開位置を変更する前の目標速度マップに基づきオートオープン制御を行うと、速度が速い状態で全開位置に到達することによりバックドアの振動が生じ得る。

本発明は、このようなことに鑑みてなされたものであり、その目的の一つは、オートオープン制御の際のドアの振動を抑制可能な車両用ドア開閉装置を提供することにある。

本発明の車両用ドア開閉装置は、ドアを開閉させる駆動力を出力するモータと、前記ドアのオートオープン制御の際に前記モータの目標速度を設定し、当該設定された目標速度である設定目標速度によって前記モータの回転状態を制御するモータ制御部と、を備え、前記モータ制御部は、前記ドアの全開位置が初期の全開位置である場合を前提として、前記ドアの位置と前記モータの目標速度との関係を規定する目標速度マップと、ユーザによって設定される前記ドアの任意の全開位置を表す情報とを保持する記憶部と、前記目標速度マップに基づき、前記モータの目標速度であるマップ速度を算出するマップ速度算出部と、前記任意の全開位置で予め定めた終端速度となるように、前記ドアの位置が前記任意の全開位置に近づくにつれて予め定めた減速レートで減速する徐々下げ目標速度を算出する徐々下げ速度算出部と、前記マップ速度と前記徐々下げ目標速度とを比較し、前記マップ速度よりも前記徐々下げ目標速度が遅くなる前記ドアの位置で、前記設定目標速度を前記マップ速度から前記徐々下げ目標速度に切り替える速度シーケンス制御部と、を有する。

本発明の他の態様では、前記マップ速度算出部は、所定の制御周期毎に、検出された前記ドアの現在位置に対応する前記マップ速度を算出し、前記徐々下げ速度算出部は、前記所定の制御周期毎に、前記現在位置に対応する前記徐々下げ目標速度を算出し、前記速度シーケンス制御部は、前記所定の制御周期毎に、前記マップ速度と前記徐々下げ目標速度とを比較する。

本発明の他の態様では、前記徐々下げ目標速度は、前記任意の全開位置と前記現在位置との差分量を“Ｗｐ”、前記終端速度を“ω^*ｅｄ”、前記減速レートを“Δωｄ”として、“ω^*ｅｄ＋｜Δωｄ｜×Ｗｐ”で算出される。

本発明の他の態様では、前記モータ制御部は、さらに、予め定めた開始速度を起点に、前記ドアの位置が前記任意の全開位置に近づくにつれて予め定めた加速レートで加速する徐々上げ目標速度を算出する徐々上げ速度算出部を有し、前記速度シーケンス制御部は、検出された前記モータの実速度が前記開始速度に到達した際に前記設定目標速度を前記徐々上げ目標速度に設定し、前記マップ速度と前記徐々上げ目標速度とを比較し、前記マップ速度よりも前記徐々上げ目標速度が速くなる前記ドアの位置で、前記設定目標速度を前記徐々上げ目標速度から前記マップ速度に切り替える。

本発明の他の態様では、前記速度シーケンス制御部は、さらに、前記徐々上げ目標速度と前記徐々下げ目標速度とを比較し、前記徐々上げ目標速度よりも前記徐々下げ目標速度が遅くなる前記ドアの位置で、前記設定目標速度を前記徐々上げ目標速度から前記徐々下げ目標速度に切り替える。

本発明の他の態様では、前記徐々上げ速度算出部は、所定の制御周期毎に、前記現在位置に対応する前記徐々上げ目標速度を算出し、前記速度シーケンス制御部は、前記所定の制御周期毎に、前記徐々上げ目標速度と、前記マップ速度および前記徐々下げ目標速度のそれぞれとを比較する。

本発明の他の態様では、前記ドアは、テールゲートである。

本発明によれば、オートオープン制御の際のドアの振動を抑制することが可能になる。

（ａ）は、本発明の一実施の形態による車両用ドア開閉装置を適用した車両において、後方から見た概略構成例を示す正面図であり、（ｂ）は、（ａ）の側面図である。 図１（ａ）および図１（ｂ）におけるアクチュエータの構造例を示す斜視図である。 図２のアクチュエータの長手方向の構造例を示す断面図である。 図１（ａ）および図１（ｂ）におけるコントローラ（ＥＣＵ）周りの主要部の構成例を示す概略図である。 図４のモータ制御部において、全開位置が初期の全開位置である場合のオートオープン制御時の概略的な動作例を示す図である。 図４のモータ制御部において、全開位置が任意の全開位置である場合のオートオープン制御時の概略的な動作例を示す図である。 図４のモータ制御部において、全開位置が任意の全開位置である場合のオートオープン制御時の概略的な動作例を示す図である。 図４の徐々下げ速度算出部における徐々下げ目標速度の算出方法の一例を示す図である。 図４のモータ制御部の詳細な処理内容の一例を示すフロー図である。 図４のモータ制御部の詳細な処理内容の一例を示すフロー図である。 図４のモータ制御部の詳細な処理内容の一例を示すフロー図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。

《車両用ドア開閉装置の概略》
図１（ａ）は、本発明の一実施の形態による車両用ドア開閉装置を適用した車両において、後方から見た概略構成例を示す正面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の側面図である。図１（ａ）および図１（ｂ）には、所謂ハッチバックタイプの車両１０が示される。当該車両１０の後方部には、ドアの一例であるテールゲート（バックドア）１１が設けられる。図１（ｂ）には、テールゲート１１を開くことによって、荷物等を車室内に出し入れ可能な開口部１５が形成された状態が示される。テールゲート１１は、車両１０の天井部に設けられたヒンジ（図示せず）を中心に回動し、その回転角に応じて開口部１５の大きさが変化する。

車両１０は、テールゲート１１の回転（テールゲート１１の開閉）を制御するためのドア開閉装置（パワーテールゲート装置）を備える。ドア開閉装置は、伸縮構造を備えるアクチュエータ１２と、アクチュエータ１２を制御するコントローラ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１３とを含む。アクチュエータ１２は、車両１０の左右両側に２個設けられ、一端が車両本体に、他端がテールゲート１１にそれぞれ固定される。テールゲート１１の開閉状態は、アクチュエータ１２の伸縮に応じて制御される。コントローラ（ＥＣＵ）１３は、ユーザの操作に応じてケーブル１４を介してアクチュエータ１２を制御することで、テールゲート１１の開閉状態を制御する。

図２は、図１（ａ）および図１（ｂ）におけるアクチュエータの構造例を示す斜視図であり、図３は、図２のアクチュエータの長手方向の構造例を示す断面図である。図２に示すアクチュエータ１２は、モータを用いた送りネジ方式によって伸縮運動を行う。図２に示されるように、アクチュエータ１２は、略棒状の形状を備える。アクチュエータ１２は、略円筒状のハウジング［１］２０、ハウジング［２］４０およびハウジング［３］４５と、固定部５１，５２と、コネクタ部５３とを備える。ハウジング［２］４０は、ハウジング［１］２０に嵌合され、ハウジング［３］４５は、ハウジング［２］４０に対して伸縮自在に装着される。

固定部５１，５２は、アクチュエータ１２の長手方向の両端にそれぞれ設けられる。固定部５１および固定部５２は、それぞれ、車両本体およびテールゲート１１に設けられる固定ピン（図示せず）を挿入するための開口部を有する。これにより、アクチュエータ１２は、図１（ａ）および図１（ｂ）に示したように、それぞれ、固定ピンを中心に回動自在となるように、車両本体およびテールゲート１１に連結される。コネクタ部５３は、固定部５１の近辺に設けられ、図１（ａ）および図１（ｂ）に示したように、コントローラ（ＥＣＵ）１３に対するケーブル１４の挿入口となる。

図３に示されるように、ハウジング［１］２０には、モータＭＴが収納される。この例では、モータＭＴとして、ブラシ付きＤＣモータが用いられる。モータＭＴは、略円筒状のヨーク２１と、ヨーク２１の内周面に固定されるマグネット（図示せず）と、モータシャフト（モータ軸）３０と、ヨーク１２の内側でモータシャフト３０と共に回転するアーマチュア（回転子）２２と、アーマチュア２２に給電を行うブラシホルダユニット２３とを備える。アーマチュア２２は、コイル２９と、コイル２９の端部に接続される整流子２５とを備える。

モータシャフト３０は、長手方向に延伸し、一端はブラシホルダユニット２３に挿入され、他端は後述する減速機構部３３に連結する。ブラシホルダユニット２３は、整流子２５に摺接するブラシ２４を備える。ブラシ２４には、コネクタ部５３を介してコントローラ（ＥＣＵ）１３からの駆動電流が供給される。当該駆動電流は、ブラシ２４および整流子２５を介してアーマチュア２２のコイル２９に印加される。その結果、アーマチュア２２に電磁力が発生し、アーマチュア２２は、モータシャフト３０と共に所定の回転方向および回転数で回転する。

また、ブラシホルダユニット２３は、モータシャフト３０の一端に取り付けられたセンサマグネット２６と、センサマグネット２６と対向するように設置されたセンサ基板２７とを備える。センサマグネット２６およびセンサ基板２７は、モータＭＴの回転角度を検出するモータ軸センサ２８として機能する。センサ基板２７は、モータシャフト３０（ひいてはセンサマグネット２６）が回転した際の磁気変化を検出する磁気検出素子を搭載し、その検出結果に基づいて所定の検出信号（例えば、ＡＢＺ信号やＵＶＷ信号）を出力する。当該検出信号は、コネクタ部５３からコントローラ（ＥＣＵ）１３へ送信される。

減速機構部３３は、例えば、遊星歯車減速機等で構成される２段構成の減速機構３１，３２を備える。減速機構３１，３２は、モータシャフト３０の回転を所定の減速比で減速させて出力シャフト（出力軸）３５へ伝達する。出力シャフト３５は、長手方向に延伸し、その一端は、減速機構部３３に隣接して設置された軸受ホルダ３４によって回転自在に支持される。出力シャフト３５は、いわゆる台形ネジであり、外周面にネジ溝が形成される。そして、このような出力シャフト３５の周囲を覆うように、ハウジング［２］４０が設けられる。

ハウジング［２］４０には、その内周面に沿うように螺旋状に延伸するコイルスプリング４２が設けられる。コイルスプリング４２の一端は、ハウジング［２］４０のフランジ４１に当接される。また、ハウジング［２］４０には、略円筒状のガイドチューブ３６が収納される。ガイドチューブ３６は、後述するインナーチューブ４７の移動をガイドする。また、ガイドチューブ３６の一端は、フランジを介して軸受ホルダ３４に当接される。

ハウジング［３］４５は、ハウジング［２］４０に対して伸縮自在に装着される。ハウジング［３］４５内には、コイルスプリング４２が延伸している。ハウジング［３］４５の一端には、フランジ４６が形成される。フランジ４６の一方の面には、コイルスプリング４２の他端が当接され、他方の面には固定部５２が当接される。固定部５２は、ネジ構造によってインナーチューブ４７に螺合され、インナーチューブ４７と一体的に固定される。

インナーチューブ４７は、ガイドチューブ３６に対して、長手方向にスライド可能に挿入される。インナーチューブ４７の一端には、ナット部材４８が設けられる。ナット部材４８は、インナーチューブ４７と一体的に固定される。また、インナーチューブ４７は、固定部５２およびハウジング［３］４５と一体的に固定される。このため、ナット部材４８は、固定部５２がテールゲート１１に連結された状態では、モータＭＴの回転軸を中心とする回転運動を行えない。これにより、ナット部材４８は、出力シャフト３５の回転に応じて、出力シャフト３５とのネジ結合を介して長手方向（回転軸方向）に沿って移動する。これに伴い、ナット部材４８に対して直接的または間接的に固定されるインナーチューブ４７、固定部５２およびハウジング［３］４５も移動する。

このような構造により、例えば、モータＭＴを正方向に回転させると、所定の減速比で出力シャフト３５が回転し、これに応じて、ハウジング［３］４５はハウジング［２］４０から出る方向へ移動する。その結果、アクチュエータ１２は伸びる方向に制御され、テールゲート１１は開く方向に制御される。一方、モータＭＴを逆方向に回転させると、ハウジング［３］４５はハウジング［２］４０へ入る方向へ移動する。その結果、アクチュエータ１２は縮む方向に制御され、テールゲート１１は閉じる方向に制御される。

また、コイルスプリング４２は、常に、ハウジング［３］４５をハウジング［２］４０から出す方向に付勢している。すなわち、予め、このような付勢力となるようにコイルスプリング４２の長さが調整される。したがって、例えば、アクチュエータ１２を伸ばした状態でモータＭＴの動作を停止させても、コイルスプリング４２の付勢力によって、この伸ばした状態が維持される。

《コントローラ（ＥＣＵ）周りの概略》
図４は、図１（ａ）および図１（ｂ）におけるコントローラ（ＥＣＵ）周りの主要部の構成例を示す概略図である。図４に示すコントローラ（ＥＣＵ）１３は、モータ制御部６０と、ドライバ部８０とを備える。ドライバ部８０は、Ｈブリッジ回路を構成するスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４を備える。Ｈブリッジ回路の２個の出力端子は、図１のケーブル１４および図２のコネクタ部５３を介してモータＭＴ（その中の各ブラシ２４（図３参照））にそれぞれ接続される。

モータ制御部６０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含むマイクロコントローラ等によって構成される。モータ制御部６０は、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号生成部６１と、出力デューティ算出部６２と、デューティ徐々上げ制御部６３と、ＰＩ（比例・積分）補償器６４とを備える。更に、モータ制御部６０は、速度シーケンス制御部６５と、記憶部ＭＥＭと、位置・速度検出部６８と、電流検出部６９と、目標速度算出部７０とを備える。記憶部ＭＥＭは、例えば、不揮発性メモリ等によって構成される。ＰＷＭ信号生成部６１や位置・速度検出部６８は、主に、カウンタ等によって構成される。電流検出部６９は、主に、アナログ・ディジタルコンバータ等によって構成される。これらを除く部分は、主に、ＣＰＵによるプログラム処理によって構成される。

モータＭＴは、図２および図３で述べたようなアクチュエータ１２に組み込まれることで、テールゲート１１を開閉させる駆動力を出力する。モータ制御部６０は、例えば運転席周りのスイッチやリモコンスイッチであるオートオープンスイッチ８１に応じてテールゲート１１のオートオープン制御を行う。当該オートオープン制御の際に、モータ制御部６０は、概略的には、速度シーケンス制御部６５および目標速度算出部７０によってモータＭＴの目標速度を設定し、当該設定された目標速度となる設定目標速度ω^*ｔによってモータＭＴの回転状態、ひいてはテールゲート１１の開閉状態を制御する。

アクチュエータ１２内のモータ軸センサ２８は、図３で述べたように、モータシャフト（モータ軸）３０の回転角度を検出し、モータシャフト３０が所定角だけ回転する毎にパルス信号を出力する。位置・速度検出部６８は、当該パルス信号をカウントすることで、テールゲート１１の位置を表すパルスカウント値７１を出力する。すなわち、パルス信号のカウント値によってモータシャフト３０の回転角度が検出され、所定の減速比に基づいて出力シャフト３５の回転角度が検出され、その結果、テールゲート１１の位置が検出される。また、位置・速度検出部６８は、モータシャフト３０の回転角度の変化率に基づいてモータＭＴの実速度ωを検出する。電流検出部６９は、ドライバ部８０に流れる電流を電流センサ８２を介して検出することで、モータＭＴの駆動電流を検出する。

詳細は後述するが、目標速度算出部７０は、マップ速度ω^*ｍを算出するマップ速度算出部７５と、徐々上げ目標速度ω^*ｕを算出する徐々上げ速度算出部７６と、徐々下げ目標速度ω^*ｄを算出する徐々下げ速度算出部７７とを有する。目標速度算出部７０は、速度シーケンス制御部６５からの指示に応じて、マップ速度ω^*ｍ、徐々上げ目標速度ω^*ｕおよび徐々下げ目標速度ω^*ｄのいずれか一つを選択し、それを設定目標速度ω^*ｔとして出力する。

ＰＩ補償器６４は、目標速度算出部７０からの設定目標速度ω^*ｔと、位置・速度検出部６８からの実速度ωとの誤差をゼロに近づけるための操作量（例えば、電流指令値（トルク指令値））をＰＩ制御を用いて算出する。さらに、ＰＩ補償器６４は、当該電流指令値と、電流検出部６９からの駆動電流値との誤差をゼロに近づけるための操作量（例えば、電圧指令値）をＰＩ制御を用いて算出する。この電圧指令値は、ＰＷＭ信号のデューティを表す。

デューティ徐々上げ制御部６３は、予め定めた初期デューティ［％］から予め定めたレート［％／ｍｓ］で徐々に拡大していくデューティを生成する。速度シーケンス制御部６５は、デューティ徐々上げ制御部６３からのデューティかＰＩ補償器６４からのデューティのいずれか一つを選択し、それを基本デューティとして出力する。出力デューティ算出部６２は、当該基本デューティに対して各種デューティ補正を行ったり、または、電流検出部６９からの駆動電流値等に基づく各種保護を行うことで、最終的な出力デューティを定める。

ＰＷＭ信号生成部６１は、出力デューティ算出部６２からの出力デューティを備えるＰＷＭ信号を生成し、当該ＰＷＭ信号でドライバ部８０内の各スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４をスイッチング制御する。具体的には、ＰＷＭ信号生成部６１は、モータＭＴを正方向に回転させる際（ひいては、アクチュエータ１２を伸ばす際）には、スイッチング素子ＳＷ２，ＳＷ３をオフに固定し、スイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ４をＰＷＭ信号で制御する。一方、ＰＷＭ信号生成部６１は、例えば、モータＭＴを逆方向に回転させる際（ひいては、アクチュエータ１２を縮める際）には、スイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ４をオフに固定し、スイッチング素子ＳＷ２，ＳＷ３をＰＷＭ信号で制御する。

図５は、図４のモータ制御部において、全開位置が初期の全開位置である場合のオートオープン制御時の概略的な動作例を示す図である。図５には、図４に示したパルスカウント値７１（すなわち、テールゲート１１の位置）と設定目標速度ω^*ｔとの関係が示される。全閉位置から初期の全開位置までのオートオープン制御は、初期設定区間Ｔ０、デューティ徐々上げ区間Ｔ１、目標速度徐々上げ区間Ｔ２、速度マップ区間Ｔ３および目標速度徐々下げ区間Ｔ４を順に介して行われる。

初期設定区間Ｔ０において、モータ制御部６０は、オートオープンスイッチ８１に応じて、デューティ徐々上げ制御部６３、速度シーケンス制御部６５および目標速度算出部７０に、予め定めた開始速度ω^*ｓｔおよび初期デューティ［％］を適宜設定する。デューティ徐々上げ区間Ｔ１において、デューティ徐々上げ制御部６３は、所定の制御周期（例えば、５ｍｓ等）毎に、初期デューティ［％］から予め定めたレート［％／ｍｓ］で徐々に拡大していくデューティを生成する。モータＭＴは、当該デューティの拡大に伴い徐々に加速していく。

速度シーケンス制御部６５は、設定された開始速度ω^*ｓｔと、位置・速度検出部６８からの実速度ωとを比較し、実速度ωが開始速度ω^*ｓｔに達するまでは、デューティ徐々上げ制御部６３からのデューティを基本デューティとして選択する。一方、速度シーケンス制御部６５は、実速度ωが開始速度ω^*ｓｔに到達した際には、ＰＩ補償器６４からのデューティを基本デューティとして選択し、かつ、目標速度算出部７０からの設定目標速度ω^*ｔを、徐々上げ速度算出部７６からの徐々上げ目標速度ω^*ｕに設定する。これにより目標速度徐々上げ区間Ｔ２では、徐々上げ速度算出部７６からの徐々上げ目標速度ω^*ｕを設定目標速度ω^*ｔとして、モータＭＴの制御が行われる。

徐々上げ速度算出部７６は、開始速度ω^*ｓｔを起点に、テールゲート１１の位置が全開位置に近づくにつれて（全閉位置から離れるにつれて）予め定めた加速レートで加速する徐々上げ目標速度ω^*ｕを算出する。テールゲート１１の位置は、パルスカウント値７１と等価である。徐々上げ目標速度ω^*ｕは、具体的には、デューティ徐々上げ区間Ｔ１から目標速度徐々上げ区間Ｔ２への移行が生じた時点のパルスカウント値７１を基準に、そこからの変位量の増加に応じて開始速度ω^*ｓｔから加速レートΔωｕで加速していく速度となる。加速レートΔωｕは、例えば、パルスカウント値の“＋１”の増加に対する目標速度の上昇分によって定められる。

ここで、図４のモータ制御部６０において、記憶部ＭＥＭは、予め作成される目標速度マップ６６を保持する。目標速度マップ６６は、テールゲート１１の全開位置が初期の全開位置である場合を前提として、テールゲート１１の位置（すなわち、パルスカウント値７１）とモータＭＴの目標速度との関係を規定したものである。マップ速度算出部７５は、パルスカウント値７１に基づきテールゲート１１の現在位置を認識し、目標速度マップ６６に基づき、現在位置に対応するモータＭＴの目標速度であるマップ速度ω^*ｍを算出する。図５には、このようにして算出されたマップ速度ω^*ｍが示される。

目標速度徐々上げ区間Ｔ２において、徐々上げ速度算出部７６での加速レートΔωｕは、この例では、マップ速度ω^*ｍに基づく加速レートと同等の値に設定される。また、目標速度徐々上げ区間Ｔ２において、速度シーケンス制御部６５は、マップ速度ω^*ｍと徐々上げ目標速度ω^*ｕとを比較する。そして、速度シーケンス制御部６５は、マップ速度ω^*ｍよりも徐々上げ目標速度ω^*ｕが速くなるテールゲート１１の位置（パルスカウント値７１）で、設定目標速度ω^*ｔを徐々上げ目標速度ω^*ｕからマップ速度ω^*ｍに切り替える。これにより、速度マップ区間Ｔ３では、マップ速度算出部７５からのマップ速度ω^*ｍを設定目標速度ω^*ｔとして、モータＭＴの制御が行われる。

なお、モータＭＴの速度は、原則的には、マップ速度ω^*ｍに基づいて制御されればよい。ただし、この例では、モータＭＴの起動時の制御を安定化するため、“ω≧ω^*ｓｔ”を終了条件とするデューティ徐々上げ区間Ｔ１が設けられる。この場合、当該終了条件が生じるテールゲート１１の位置（パルスカウント値７１）を特定することは困難となる。特に、図１（ａ）および図１（ｂ）に示した車両１０が傾斜地等に停車している場合、当該テールゲート１１の位置は、傾斜の程度等に応じて変動し得る。このような状況で、仮に、当該終了条件が生じた時点でデューティ徐々上げ区間Ｔ１から速度マップ区間Ｔ３へ移行すると、移行時点で設定目標速度ω^*ｔの急激な変化が生じ、制御の不安定化を招く恐れがある。そこで、ここでは、目標速度徐々上げ区間Ｔ２が設けられる。

また、図４のモータ制御部６０において、徐々下げ速度算出部７７は、全開位置（ここでは初期の全開位置）で予め定めた終端速度ω^*ｅｄとなるように、テールゲート１１の位置が全開位置に近づくにつれて予め定めた減速レートΔωｄで減速する徐々下げ目標速度ω^*ｄを算出する。前述したように、テールゲート１１の位置は、パルスカウント値７１と等価である。徐々下げ目標速度ω^*ｄは、具体的には、全開位置のパルスカウント値７１を基準に、そこに向けた変位量の減少に応じて減速レートΔωｄで終端速度ω^*ｅｄまで減速していく速度となる。減速レートΔωｄは、例えば、パルスカウント値の“＋１”の増加に対する目標速度の減少分によって定められる。

速度マップ区間Ｔ３において、速度シーケンス制御部６５は、マップ速度ω^*ｍと徐々下げ目標速度ω^*ｄとを比較する。そして、速度シーケンス制御部６５は、マップ速度ω^*ｍよりも徐々下げ目標速度ω^*ｄが遅くなるテールゲート１１の位置（パルスカウント値７１）で、設定目標速度ω^*ｔをマップ速度ω^*ｍから徐々下げ目標速度ω^*ｄに切り替える。これにより、目標速度徐々下げ区間Ｔ４では、徐々下げ速度算出部７７からの徐々下げ目標速度ω^*ｄを設定目標速度ω^*ｔとして、モータＭＴの制御が行われる。なお、徐々下げ速度算出部７７での減速レートΔωｄは、この例では、マップ速度ω^*ｍに基づく減速レートと同等の値に設定される。この場合、目標速度徐々下げ区間Ｔ４において、徐々下げ目標速度ω^*ｄは、マップ速度ω^*ｍと同等になる。

以上、図５のようなオートオープン制御を用いることで、テールゲート１１の開放速度を、全閉位置から全開位置まで所望の速度で安定的に制御することができ、特に、全開位置において終端速度ω^*ｅｄとなるように徐々に低下させることができる。その結果、オートオープン制御に伴うテールゲート１１の振動を抑制することが可能になる。また、これに伴い、ユーザのフィーリングを向上させることが可能になる。

図６および図７のそれぞれは、図４のモータ制御部において、全開位置が任意の全開位置である場合のオートオープン制御時の概略的な動作例を示す図である。例えば、図１（ｂ）および図１（ｂ）の車両１０において、ユーザは、テールゲート１１の後方に障害物が存在する場合等で、オートオープン制御時の全開位置を任意に定めたい場合がある。

そこで、図４のモータ制御部６０において、記憶部ＭＥＭは、ユーザによって設定されるテールゲート１１の任意の全開位置を表す情報（全開位置（任意）情報６７）を保持する。また、徐々下げ速度算出部７７は、図５の場合と同様に、全開位置（ただし、ここでは任意の全開位置）で予め定めた終端速度ω^*ｅｄとなるように、テールゲート１１の位置が全開位置に近づくにつれて予め定めた減速レートΔωｄで減速する徐々下げ目標速度ω^*ｄを算出する。

図６では、任意の全開位置が設定される結果、図５の場合と比較して、パルスカウント値と徐々下げ目標速度ω^*ｄとの関係を表す直線が、初期の全開位置と任意の全開位置との差分量だけ全閉位置側にシフトしている。これに伴い、速度マップ区間Ｔ３において、速度シーケンス制御部６５は、図５の場合と比較して、パルスカウント値が小さい段階でマップ速度ω^*ｍよりも徐々下げ目標速度ω^*ｄが遅くなったこと検出する。その結果、図５の場合よりも全閉位置に近い段階で、速度マップ区間Ｔ３から目標速度徐々下げ区間Ｔ４への移行が行われる。

図７では、図６の場合よりも更に全閉位置に近い位置に任意の全開位置が設定される結果、図６の場合と比較して、パルスカウント値と徐々下げ目標速度ω^*ｄとの関係を表す直線が、全閉位置側にシフトしている。これに伴い、図７では、図６の場合と異なり、速度シーケンス制御部６５は、目標速度徐々上げ区間Ｔ２において、図５で述べた徐々上げ目標速度ω^*ｕとマップ速度ω^*ｍとの比較に加えて、徐々上げ目標速度ω^*ｕと徐々下げ目標速度ω^*ｄとの比較を行う。そして、速度シーケンス制御部６５は、徐々上げ目標速度ω^*ｕよりも徐々下げ目標速度ω^*ｄが遅くなるテールゲート１１の位置で、設定目標速度ω^*ｔを徐々上げ目標速度ω^*ｕから徐々下げ目標速度ω^*ｄに切り替える。その結果、目標速度徐々上げ区間Ｔ２から目標速度徐々下げ区間Ｔ４への移行が行われる。

図６および図７のようなオートオープン制御を用いることで、任意の全開位置が設定された場合であっても、テールゲート１１の開放速度を、全開位置において終端速度ω^*ｅｄとなるように徐々に低下させることができる。その結果、オートオープン制御に伴うテールゲート１１の振動を抑制することが可能になる。また、これに伴い、ユーザのフィーリングを向上させることが可能になる。なお、比較例として、例えば図６において、任意の全開位置が設定された場合でもマップ速度ω^*ｍに基づき制御を行うと、任意の全開位置に対応する速いマップ速度ω^*ｍで任意の全開位置に到達することになる。その結果、テールゲート１１の振動が生じ得る。図６および図７のような方式を用いると、このような振動を抑制できる。

ここで、具体的な制御方法に関し、例えば、図６から分かるように、任意の全開位置が定められると、そこを基準に、パルスカウント値と徐々下げ目標速度ω^*ｄとの関係を逆算することができる。そこで、既存の目標速度マップに、この逆算した関係を反映させることで新たな目標速度マップを作成し、記憶部ＭＥＭに保持しておく方式が考えられる。この場合、図６の目標速度徐々下げ区間Ｔ４は不要となり、全開位置まで速度マップ区間Ｔ３を延長することができる。

ただし、ユーザは、任意の全開位置を頻繁に変更したい場合がある。また、例えば、モータ制御部は、車両１０の傾斜等の環境に応じて、減速レート（Δωｄ）（加速レート（Δωｕ）も同様）を変更する制御を行いたい場合がある。このような場合、前述したような新たな目標速度マップを作成する方式では、その都度、目標速度マップを作成し直す必要がある。このため、モータ制御部の処理負荷の増大等が生じ得る。さらに、図７のように、速度マップ区間Ｔ３を経ずに、目標速度徐々上げ区間Ｔ２から目標速度徐々下げ区間Ｔ４へ移行するような場合には、当該方式を適用すること自体が困難となり得る。

そこで、図４のモータ制御部６０において、マップ速度算出部７５は、所定の制御周期（例えば、５ｍｓ等）毎に、検出されたテールゲート１１の現在位置（すなわち、パルスカウント値７１の現在値）に対応するマップ速度ω^*ｍを算出する。同様に、徐々上げ速度算出部７６および徐々下げ速度算出部７７は、それぞれ、所定の制御周期毎に、パルスカウント値７１の現在値に対応する徐々上げ目標速度ω^*ｕおよび徐々下げ目標速度ω^*ｄを算出する。さらに、速度シーケンス制御部６５は、所定の制御周期毎に、図５および図６に示したようなマップ速度ω^*ｍと徐々下げ目標速度ω^*ｄとの比較と、図５および図７に示したような徐々上げ目標速度ω^*ｕと、マップ速度ω^*ｍおよび徐々下げ目標速度ω^*ｄのそれぞれとの比較を行う。

図８は、図４の徐々下げ速度算出部における徐々下げ目標速度の算出方法の一例を示す図である。図８において、パルスカウント幅“Ｗｐ”は、初期または任意の全開位置と現在位置との差分量である。全開位置は、パルスカウント値として予め固定的に定められ、現在位置は、現在の制御周期で位置・速度検出部６８から取得したパルスカウント値によって定められる。“ω^*ｅｄ”は予め定めた終端速度であり、“Δωｄ”は予め定めた減速レート（ここでは、パルスカウント値の“＋１”の増加に対する目標速度の減少分）である。これにより、現在位置における徐々下げ目標速度ω^*ｄは、式（１）で算出することができる。
ω^*ｄ＝ω^*ｅｄ＋｜Δωｄ｜×Ｗｐ （１）

なお、徐々上げ目標速度ω^*ｕの算出方法に関しても同様である。この場合、図５を例として、パルスカウント幅“Ｗｐ”として、デューティ徐々上げ区間Ｔ１から目標速度徐々上げ区間Ｔ２へ移行する制御周期でのパルスカウント値と、現在位置でのパルスカウント値との差分を用いればよい。また、終端速度ω^*ｅｄの代わりに開始速度ω^*ｓｔを用い、減速レートΔωｄの代わりに加速レートΔωｕを用いればよい。

このように、所定の制御周期毎に現在位置に対応する各目標速度（ω^*ｍ，ω^*ｕ，ω^*ｄ）を算出し、所定の制御周期毎に各目標速度の大小比較を行う方式を用いることで、前述した新たな目標速度マップを作成する方式と異なり、モータ制御部６０の処理負荷の増大を防止することが可能になる。さらに、図７のような場合にも対応できる。処理負荷に関し、例えば、任意の全開位置を変更した場合には、単に、式（１）のパルスカウント幅“Ｗｐ”の値が変わるだけで、モータ制御部６０の処理内容自体は変わらない。同様に、減速レートΔωｄを変えた場合も、単に、式（１）の“Δωｄ”が変わるだけで、モータ制御部６０の処理内容自体は変わらない。

《モータ制御部の詳細動作》
図９、図１０および図１１は、図４のモータ制御部の詳細な処理内容の一例を示すフロー図である。当該フローは、例えば、所定の制御周期毎に実行される。図９において、モータ制御部６０は、初期設定区間Ｔ０か否かを判定する（ステップＳ００１）。なお、モータ制御部６０は、オートオープンスイッチ８１に応じて初期設定区間Ｔ０へ移行する。初期設定区間Ｔ０でない場合、ステップＳ１０１の処理が行われる。

一方、初期設定区間Ｔ０である場合、モータ制御部６０は、図５で述べたように、予め定めた開始速度ω^*ｓｔの各部への設定（ステップＳ００２）と、基本デューティを予め定めた初期デューティに設定する処理（ステップＳ００３）とを行う。次いで、モータ制御部６０は、デューティ徐々上げ区間Ｔ１へ移行したのち（ステップＳ００４）、出力デューティ算出部６２を用いてステップＳ００３で定めた初期デューティを対象とする出力デューティの算出処理を行う（ステップＳ５００）。

ステップＳ１０１において、モータ制御部６０は、デューティ徐々上げ区間Ｔ１か否かを判定する。デューティ徐々上げ区間Ｔ１でない場合、図１０のステップＳ２０１の処理が行われる。デューティ徐々上げ区間Ｔ１である場合、モータ制御部６０は、図５で述べたように、デューティ徐々上げ制御部６３を用いて基本デューティの算出処理を行う（ステップＳ１０２）。次いで、モータ制御部６０は、速度シーケンス制御部６５を用いて、モータＭＴの実速度ωが開始速度ω^*ｓｔに達したか否かを判定する（ステップＳ１０３）。

ステップＳ１０３において、開始速度ω^*ｓｔに達した場合、モータ制御部６０は、目標速度徐々上げ区間Ｔ２へ移行したのち（ステップＳ１０４）、出力デューティ算出部６２を用いてステップＳ１０２で定めた基本デューティを対象とする出力デューティの算出処理を行う（ステップＳ５００）。一方、開始速度ω^*ｓｔに未達の場合、モータ制御部６０は、出力デューティ算出部６２を用いてステップＳ１０２で定めた基本デューティを対象とする出力デューティの算出処理を行う（ステップＳ５００）。この場合、次の制御周期で、再びステップＳ１０２の処理（すなわちデューティを１段階拡大する処理）等が行われることになる。

図１０のステップＳ２０１において、モータ制御部６０は、目標速度徐々上げ区間Ｔ２か否かを判定する。目標速度徐々上げ区間Ｔ２でない場合、図１１のステップＳ３０１の処理が行われる。目標速度徐々上げ区間Ｔ２である場合、モータ制御部６０は、速度シーケンス制御部６５を用いて、設定目標速度ω^*ｔを徐々上げ目標速度ω^*ｕに設定する（ステップＳ２０２）。次いで、モータ制御部６０は、徐々上げ速度算出部７６、マップ速度算出部７５および徐々下げ速度算出部７７を用いて、それぞれ、徐々上げ目標速度ω^*ｕ、マップ速度ω^*ｍおよび徐々下げ目標速度ω^*ｄの算出を行う（ステップＳ２０３〜Ｓ２０５）。

続いて、モータ制御部６０は、ＰＩ補償器６４に設定目標速度ω^*ｔ（すなわち徐々上げ目標速度ω^*ｕ）を入力することで、基本デューティの算出処理を行う（ステップＳ２０６）。次いで、モータ制御部６０は、速度シーケンス制御部６５を用いて、徐々上げ目標速度ω^*ｕがマップ速度ω^*ｍに達したか否かを判定する（ステップＳ２０７）。マップ速度ω^*ｍに達した場合、モータ制御部６０は、速度マップ区間Ｔ３へ移行したのち（ステップＳ２０８）、出力デューティ算出部６２を用いてステップＳ２０６で定めた基本デューティを対象とする出力デューティの算出処理を行う（図９のステップＳ５００）。

一方、ステップＳ２０７において、徐々上げ目標速度ω^*ｕがマップ速度ω^*ｍに未達の場合、モータ制御部６０は、図７に示したように、速度シーケンス制御部６５を用いて、徐々下げ目標速度ω^*ｄが徐々上げ目標速度ω^*ｕよりも遅いか否かを判定する（ステップＳ２０９）。徐々上げ目標速度ω^*ｕよりも遅い場合、モータ制御部６０は、目標速度徐々下げ区間Ｔ４へ移行したのち（ステップＳ２１０）、出力デューティ算出部６２を用いてステップＳ２０６で定めた基本デューティを対象とする出力デューティの算出処理を行う（図９のステップＳ５００）。

一方、ステップＳ２０９において、徐々下げ目標速度ω^*ｄが徐々上げ目標速度ω^*ｕよりも速い場合、モータ制御部６０は、出力デューティ算出部６２を用いてステップＳ２０６で定めた基本デューティを対象とする出力デューティの算出処理を行う（図９のステップＳ５００）。この場合、次の制御周期で、再びステップＳ２０６の処理（すなわち設定目標速度ω^*ｔをパルスカウント値の増分に応じて加速させる処理）等が行われることになる。

図１１のステップＳ３０１において、モータ制御部６０は、速度マップ区間Ｔ３か否かを判定する。速度マップ区間Ｔ３でない場合、ステップＳ４０１の処理が行われる。速度マップ区間Ｔ３である場合、モータ制御部６０は、速度シーケンス制御部６５を用いて、設定目標速度ω^*ｔをマップ速度ω^*ｍに設定する（ステップＳ３０２）。次いで、モータ制御部６０は、マップ速度算出部７５および徐々下げ速度算出部７７を用いて、それぞれ、マップ速度ω^*ｍおよび徐々下げ目標速度ω^*ｄの算出を行う（ステップＳ３０３，Ｓ３０４）。

続いて、モータ制御部６０は、ＰＩ補償器６４に設定目標速度ω^*ｔ（すなわちマップ速度ω^*ｍ）を入力することで、基本デューティの算出処理を行う（ステップＳ３０５）。次いで、モータ制御部６０は、図５および図６に示したように、速度シーケンス制御部６５を用いて、徐々下げ目標速度ω^*ｄがマップ速度ω^*ｍよりも遅いか否かを判定する（ステップＳ３０６）。

ステップＳ３０６において、徐々下げ目標速度ω^*ｄがマップ速度ω^*ｍよりも遅い場合、モータ制御部６０は、目標速度徐々下げ区間Ｔ４へ移行したのち（ステップＳ３０７）、出力デューティ算出部６２を用いてステップＳ３０５で定めた基本デューティを対象とする出力デューティの算出処理を行う（図９のステップＳ５００）。一方、徐々下げ目標速度ω^*ｄがマップ速度ω^*ｍよりも速い場合、モータ制御部６０は、出力デューティ算出部６２を用いてステップＳ３０５で定めた基本デューティを対象とする出力デューティの算出処理を行う（図９のステップＳ５００）。この場合、次の制御周期で、再びステップＳ３０５の処理（すなわち設定目標速度ω^*ｔを目標速度マップ６６に基づき定める処理）等が行われることになる。

ステップＳ４０１において、モータ制御部６０は、目標速度徐々下げ区間Ｔ４か否かを判定する。目標速度徐々下げ区間Ｔ４でない場合、モータ制御部６０は、処理を終了する。当該ステップＳ４０１における目標速度徐々下げ区間Ｔ４でない場合とは、全開位置に達した場合に該当する。一方、目標速度徐々下げ区間Ｔ４である場合、モータ制御部６０は、速度シーケンス制御部６５を用いて、設定目標速度ω^*ｔを徐々下げ目標速度ω^*ｄに設定する（ステップＳ４０２）。次いで、モータ制御部６０は、徐々下げ速度算出部７７を用いて徐々下げ目標速度ω^*ｄの算出を行う（ステップＳ４０３）。

続いて、モータ制御部６０は、ＰＩ補償器６４に設定目標速度ω^*ｔ（すなわち徐々下げ目標速度ω^*ｄ）を入力することで、基本デューティの算出処理を行う（ステップＳ４０４）。次いで、モータ制御部６０は、出力デューティ算出部６２を用いてステップＳ４０４で定めた基本デューティを対象とする出力デューティの算出処理を行う（図９のステップＳ５００）。その後は、全開位置に達するまで、次の制御周期で、再びステップＳ４０４の処理（すなわち設定目標速度ω^*ｔをパルスカウント値の増分に応じて減速させる処理）等が行われることになる。

《実施の形態の主要な効果》
以上、実施の形態の車両用ドア開閉装置を用いることで、代表的には、オートオープン制御の際のドアの振動を抑制することが可能になる。その結果、ユーザのフィーリングを向上させることが可能になる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態では、モータＭＴとしてブラシ付きＤＣモータを用いたが、特にこれに限定されず、ブラシレスＤＣモータ等様々なモータを用いることが可能である。また、上記実施の形態では、ドアの一例であるテールゲート（バックドア）１１への適用例を示したが、例えば、スライドドア等の各種ドアに対して同様に適用することも可能である。

さらに、ここでは、モータ軸センサ２８の検出結果に基づいて、テールゲート１１の位置を検出したが、図３の出力シャフト（出力軸）３５に対しても同様に出力軸センサを設け、その検出結果に基づいてテールゲート１１の位置を検出してもよい。また、図３の例では、モータ軸センサ２８として、磁気式のロータリーエンコーダを用いたが、レゾルバを用いたり、場合によって、モータＭＴの誘起電圧を検出することでモータの位置情報や速度情報を得るセンサレス方式を用いることも可能である。

その他、上記各実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記各実施の形態に限定されない。

１０ 車両
１１ テールゲート（バックドア）
１２ アクチュエータ
１３ コントローラ（ＥＣＵ）
１４ ケーブル
１５ 開口部
２０ ハウジング［１］
２１ ヨーク
２２ アーマチュア
２３ ブラシホルダユニット
２４ ブラシ
２５ 整流子
２６ センサマグネット
２７ センサ基板
２８ モータ軸センサ
２９ コイル
３０ モータシャフト（モータ軸）
３１，３２ 減速機構
３３ 減速機構部
３４ 軸受ホルダ
３５ 出力シャフト（出力軸）
３６ ガイドチューブ
４０ ハウジング［２］
４１ フランジ
４２ コイルスプリング
４５ ハウジング［３］
４６ フランジ
４７ インナーチューブ
４８ ナット部材
５１，５２ 固定部
５３ コネクタ部
６０ モータ制御部
６１ ＰＷＭ信号生成部
６２ 出力デューティ算出部
６３ デューティ徐々上げ制御部
６４ ＰＩ補償器
６５ 速度シーケンス制御部
６６ 目標速度マップ
６７ 全開位置（任意）情報
６８ 位置・速度検出部
６９ 電流検出部
７０ 目標速度算出部
７１ パルスカウント値
７５ マップ速度算出部
７６ 徐々上げ速度算出部
７７ 徐々下げ速度算出部
８０ ドライバ部
８１ オートオープンスイッチ
８２ 電流センサ
ＭＥＭ 記憶部
ＭＴ モータ
ＳＷ１〜ＳＷ４ スイッチング素子
Ｔ０ 初期設定区間
Ｔ１ デューティ徐々上げ区間
Ｔ２ 目標速度徐々上げ区間
Ｔ３ 速度マップ区間
Ｔ４ 目標速度徐々下げ区間
ω 実速度
ω^*ｄ 徐々下げ目標速度
ω^*ｅｄ 終端速度
ω^*ｍ マップ速度
ω^*ｓｔ 開始速度
ω^*ｔ 設定目標速度
ω^*ｕ 徐々上げ目標速度

Claims (6)

1. 車両に設けられたテールゲートであるドアを開閉させる駆動力を出力するモータと、
   前記ドアのオートオープン制御の際に前記モータの目標速度を設定し、当該設定された目標速度である設定目標速度によって前記モータの回転状態を制御するモータ制御部と、
   を備える車両用ドア開閉制御装置であって、
   前記モータ制御部は、
   前記ドアの全開位置が初期の全開位置である場合を前提として、前記ドアの位置と前記モータの目標速度との関係を規定する目標速度マップと、ユーザによって設定される前記ドアの任意の全開位置を表す情報とを保持する記憶部と、
   前記目標速度マップに基づき、前記モータの目標速度であるマップ速度を算出するマップ速度算出部と、
   前記任意の全開位置で予め定めた終端速度となるように、前記ドアの位置が前記任意の全開位置に近づくにつれて予め定めた減速レートで減速する徐々下げ目標速度を算出する徐々下げ速度算出部と、
   前記マップ速度と前記徐々下げ目標速度とを比較し、前記マップ速度よりも前記徐々下げ目標速度が速くなる前記ドアの位置では、前記マップ速度を前記設定目標速度に定め、前記マップ速度よりも前記徐々下げ目標速度が遅くなる前記ドアの位置で、前記設定目標速度を前記マップ速度から前記徐々下げ目標速度に切り替える速度シーケンス制御部と、
   を有する、
   車両用ドア開閉制御装置。
2. 請求項１記載の車両用ドア開閉制御装置において、
   前記マップ速度算出部は、所定の制御周期毎に、検出された前記ドアの現在位置に対応する前記マップ速度を算出し、
   前記徐々下げ速度算出部は、前記所定の制御周期毎に、前記現在位置に対応する前記徐々下げ目標速度を算出し、
   前記速度シーケンス制御部は、前記所定の制御周期毎に、前記マップ速度と前記徐々下げ目標速度とを比較する、
   車両用ドア開閉制御装置。
3. 請求項２記載の車両用ドア開閉制御装置において、
   前記徐々下げ目標速度は、前記任意の全開位置と前記現在位置との差分量を“Ｗｐ”、前記終端速度を“ω^＊ｅｄ”、前記減速レートを“Δωｄ”として、“ω^＊ｅｄ＋｜Δωｄ｜×Ｗｐ”で算出される、
   車両用ドア開閉制御装置。
4. 請求項２記載の車両用ドア開閉制御装置において、
   前記モータ制御部は、さらに、予め定めた開始速度を起点に、前記ドアの位置が前記任意の全開位置に近づくにつれて予め定めた加速レートで加速する徐々上げ目標速度を算出する徐々上げ速度算出部を有し、
   前記速度シーケンス制御部は、検出された前記モータの実速度が前記開始速度に到達した際に前記設定目標速度を前記徐々上げ目標速度に設定し、前記マップ速度と前記徐々上げ目標速度とを比較し、前記マップ速度よりも前記徐々上げ目標速度が速くなる前記ドアの位置で、前記設定目標速度を前記徐々上げ目標速度から前記マップ速度に切り替える、
   車両用ドア開閉制御装置。
5. 請求項４記載の車両用ドア開閉制御装置において、
   前記速度シーケンス制御部は、さらに、前記徐々上げ目標速度と前記徐々下げ目標速度とを比較し、前記徐々上げ目標速度よりも前記徐々下げ目標速度が遅くなる前記ドアの位置で、前記設定目標速度を前記徐々上げ目標速度から前記徐々下げ目標速度に切り替える、
   車両用ドア開閉制御装置。
6. 請求項５記載の車両用ドア開閉制御装置において、
   前記徐々上げ速度算出部は、所定の制御周期毎に、前記現在位置に対応する前記徐々上げ目標速度を算出し、
   前記速度シーケンス制御部は、前記所定の制御周期毎に、前記徐々上げ目標速度と、前記マップ速度および前記徐々下げ目標速度のそれぞれとを比較する、
   車両用ドア開閉制御装置。

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