JP6891515B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、タイヤであって、詳しくは、サーキット等における高負荷走行時において、優れた性能を発揮し得るタイヤに関する。
下記特許文献１には、主にサーキット等での高負荷走行に用いられるタイヤが記載されている。このタイヤは、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド部のみにタイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。しかしながら、特許文献１のタイヤは、ウェット状態のサーキット走行では、満足のゆく走行性能が得られないという問題があった。一方、特許文献１のタイヤの外側トレッド部に、位置や溝幅を考慮せずに主溝を設けた場合、ドライグリップ性能や耐偏摩耗性能が低下するおそれがあった。
特許第５４９８０２９号公報
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、サーキット等における高負荷走行時において、ドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能を維持しつつ優れたウェット性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部とを有し、前記主溝は、両側の溝縁がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配された第１主溝と、前記第１主溝と前記内側トレッド端との間に設けられた第２主溝と、両側の溝縁がタイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に設けられかつ前記第１主溝及び前記第２主溝よりも小さい溝幅を有する第３主溝とを含み、前記陸部は、前記第１主溝と前記第２主溝との間に区分された内側ミドル陸部と、前記第１主溝と前記第３主溝との間に区分されかつ前記内側ミドル陸部よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する外側ミドル陸部とを含む。
本発明のタイヤにおいて、タイヤ赤道から前記第１主溝の中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、タイヤ赤道から前記内側トレッド端までの内側トレッド幅Ｗｉの８％〜２５％であるのが望ましい。
本発明のタイヤの横断面において、前記主溝は、溝底部からタイヤ半径方向外側に直線状にのびる一対の溝壁を有し、前記第１主溝の前記一対の溝壁間の角度θ１、及び、前記第２主溝の前記一対の溝壁間の角度θ２は、４５〜７５°であり、前記第３主溝の前記一対の溝壁間の角度θ３は、前記角度θ１及び前記角度θ２以下であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記内側ミドル陸部は、溝が設けられていないプレーンリブであるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第３主溝の前記両側の溝縁は、他の溝と連通することなくタイヤ周方向に連続してのびているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側ミドル陸部には、前記第１主溝から前記外側トレッド端側にのび、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の外側ミドル横溝が設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記第２主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部には、両端が前記主溝及び前記内側トレッド端に達しない複数の内側ショルダースロットが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダースロットは、第１内側ショルダースロットと、前記第１内側ショルダースロットよりも小さい深さを有する第２内側ショルダースロットとを含み、前記第１内側ショルダースロットと前記第２内側ショルダースロットとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記第３主溝と前記外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部には、両端が前記主溝及び前記外側トレッド端に達しない複数の外側ショルダースロットが設けられているのが望ましい。
前記外側ショルダースロットは、第１外側ショルダースロットと、前記第１外側ショルダースロットよりも小さい深さを有する第２外側ショルダースロットとを含み、前記第１外側ショルダースロットと前記第２外側ショルダースロットとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記第２主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部には、両端が前記主溝及び前記内側トレッド端に達しない複数の内側ショルダースロットが設けられ、前記各外側ショルダースロットは、前記各内側ショルダースロットよりも大きいタイヤ軸方向の長さを有しているのが望ましい。
本発明のタイヤの主溝は、両側の溝縁がタイヤ赤道よりも内側トレッド端側に配された第１主溝と、第１主溝と内側トレッド端との間に設けられた第２主溝と、両側の溝縁がタイヤ赤道と外側トレッド端との間に設けられかつ第１主溝及び第２主溝よりも小さい溝幅を有する第３主溝とを含む。
第１主溝及び第２主溝は、例えば、サーキットにおけるウェット走行時、トレッド部と路面との間の水を効果的に排出し、優れたウェット性能を発揮するのに役立つ。一方、タイヤ赤道付近には大きな接地圧が作用する傾向があるため、タイヤ赤道上に主溝が設けられると、その主溝の溝縁を起点とした偏摩耗が生じるおそれがある。本発明のタイヤは、第１主溝の両側の溝縁がタイヤ赤道よりも内側トレッド端側に配されているため、優れた耐偏摩耗性能も発揮することができる。
高負荷走行時の下では、タイヤ赤道と外側トレッド端との間の領域には、旋回時に大きな接地圧が作用する傾向がある。本発明では、タイヤ赤道と外側トレッド端との間に第１主溝及び第２主溝よりも小さい溝幅を有する第３主溝が設けられているため、前記領域の剛性を確保でき、ひいては優れたドライグリップ性能が発揮される。また、旋回時に第３主溝に大きな接地圧が作用するため、第３主溝は、相対的に小さい溝幅であっても、ウェット走行時に十分な排水性能を発揮することができる。
本発明の陸部は、第１主溝と第２主溝との間に区分された内側ミドル陸部と、第１主溝と第３主溝との間に区分されかつ内側ミドル陸部よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する外側ミドル陸部とを含む。これにより、旋回時に大きな接地圧が作用する外側ミドル陸部の幅が確保されるため、優れたドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能が発揮される。
以上のように、本発明のタイヤは、サーキット等における高負荷走行時において、ドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮することができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１のＢ−Ｂ線断面図である。 （ａ）乃至（ｃ）は、主溝の他の実施形態を示す横断面図である。 本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして使用され、とりわけサーキット等での使用を前提とした高性能タイヤとして好適に使用される。
タイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有している。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字やマークで表示されている。図１において、タイヤ１が車両に装着された場合、図１の右側が車両内側に対応し、図１の左側が車両外側に対応している。
車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有している。これにより、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉ１との間の内側トレッド部５と、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間の外側トレッド部６とを含んでいる。
各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
トレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝１０と、主溝１０で区分された複数の陸部１５とを有している。
主溝１０は、第１主溝１１、第２主溝１２、及び、第３主溝１３を含んでいる。各主溝１０は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。主溝１０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状やジグザグ状にのびるものでも良い。
第１主溝１１は、両側の溝縁がタイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。第２主溝１２は、第１主溝１１と内側トレッド端Ｔｉとの間に設けられている。
第１主溝１１及び第２主溝１２は、例えば、サーキットにおけるウェット走行時、トレッド部２と路面との間の水を効果的に排出し、優れたウェット性能を発揮するのに役立つ。一方、タイヤ赤道Ｃ付近には大きな接地圧が作用する傾向があるため、タイヤ赤道Ｃ上に主溝１０が設けられると、その主溝１０の溝縁を起点とした偏摩耗が生じるおそれがある。本発明のタイヤ１は、第１主溝１１の両側の溝縁がタイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に配されているため、優れた耐偏摩耗性能も発揮することができる。
上述の効果をさらに発揮させるために、第１主溝１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃから距離Ｌ１を隔てた位置に設けられている。タイヤ赤道Ｃから第１主溝１１の中心線１１ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、内側トレッド幅Ｗｉの好ましくは５％以上、より好ましくは８％以上、さらに好ましくは１０％以上であり、好ましくは２５％以下、より好ましくは２０％以下、さらに好ましくは１５％以下である。なお、内側トレッド幅Ｗｉは、前記正規状態におけるタイヤ赤道Ｃから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。
同様の観点から、第２主溝１２は、例えば、タイヤ赤道Ｃから距離Ｌ２を隔てた位置に設けられている。タイヤ赤道Ｃから第２主溝１２の中心線１２ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、内側トレッド幅Ｗｉの３５％以上、より好ましくは４０％以上であり、好ましくは６５％以下、より好ましくは６０％以下であるのが望ましい。
乗用車用タイヤの場合、第１主溝１１の溝幅Ｗ１及び第２主溝１２の溝幅Ｗ２は、例えば、５．０〜１５．０mmが望ましく、より望ましくは８．０〜１２．０mmである。これにより、ドライグリップ性能及びウェット性能がバランス良く高められる。
図２には、図１の第１主溝１１及び第２主溝１２のＡ−Ａ線断面図が示されている。図２に示されるように、第１主溝１１の溝深さｄ１及び第２主溝１２の溝深さｄ２は、例えば、４．０〜７．０mmが望ましく、より望ましくは５．０〜６．５mmである。
タイヤ横断面において、第１主溝１１及び第２主溝１２は、例えば、溝底部２０からタイヤ半径方向外側に直線状にのびる一対の溝壁１４を有している。第１主溝１１の一対の溝壁１４間の角度θ１、及び、第２主溝１２の一対の溝壁１４間の角度θ２は、好ましくは４５°以上、より好ましくは５５°以上であり、好ましくは７５°以下、より好ましくは６５°以下である。このような第１主溝１１及び第２主溝１２は、高い排水性能を発揮しつつ、溝縁の偏摩耗を抑制することができる。
本実施形態では、第１主溝１１と第２主溝１２とが実質的に同じ寸法で構成されている。但し、本発明の主溝１０は、このような態様に限定されるものではない。
図１に示されるように、第３主溝１３は、両側の溝縁がタイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に設けられている。また、第３主溝１３は、第１主溝１１及び第２主溝１２よりも小さい溝幅Ｗ３を有している。
サーキット等における高負荷走行時の下では、外側トレッド部６には、旋回時に大きな接地圧が作用する傾向がある。本発明では、外側トレッド部６に第１主溝及び第２主溝よりも小さい溝幅を有する第３主溝が設けられているため、外側トレッド部６の剛性を確保でき、ひいては優れたドライグリップ性能が発揮される。また、旋回時に第３主溝１３に大きな接地圧が作用するため、第３主溝１３は、相対的に小さい溝幅であっても、ウェット走行時に十分な排水性能を発揮することができる。
第３主溝１３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから距離Ｌ３を隔てた位置に設けられている。タイヤ赤道Ｃから第３主溝１３の中心線１３ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、外側トレッド幅Ｗｏの好ましくは３０％以上、より好ましくは３５％以上であり、好ましくは５５％以下、より好ましくは５０％以下である。なお、外側トレッド幅Ｗｏは、前記正規状態におけるタイヤ赤道Ｃから外側トレッド端Ｔｏまでのタイヤ軸方向の距離である。
このような第３主溝１３は、その位置が最適化され、ドライグリップ性能とウェット性能とをバランス良く高めることができる。また、第３主溝１３が配された外側トレッド部６は、走行時の繰り返し変形によって発熱し易くなるため、走行開始時に適正温度まで上昇し易く、早期にタイヤ本来のグリップ性能が発揮される（以下、このような性能を「温まり性能」という場合がある。）。また、第３主溝１３が設けられた外側トレッド部６は、適度に剛性が緩和されるため、限界走行時のグリップ力の変化を運転者が把握し易く、ひいては限界走行時における車両のコントロール性能を高めることができる。
上述の効果をバランス良く発揮するために、第３主溝１３の溝幅Ｗ３は、例えば、第１主溝１１の溝幅Ｗ１の０．２０〜０．４０倍であるのが望ましい。乗用車用タイヤの場合、第３主溝１３の溝幅Ｗ３は、例えば、２．５〜６．０mmが望ましく、より望ましくは３．０mm〜４．０mmである。
図３には、図１の第３主溝１３のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３に示されるように、第３主溝１３の溝深さｄ３は、例えば、４．０〜７．０mmが望ましく、より望ましくは５．０〜６．５mmである。
タイヤ横断面において、第３主溝１３は、例えば、溝底部２０からタイヤ半径方向外側に直線状にのびる一対の溝壁１４を有している。第３主溝１３の一対の溝壁１４間の角度θ３は、第１主溝１１の前記角度θ１及び第２主溝１２の前記角度θ２（図２に示す）以下であるのが望ましい。このような第３主溝１３は、外側トレッド部６の剛性を適度に緩和し、ひいては優れた温まり性能を発揮することができる。
具体的には、第３主溝１３の前記角度θ３は、好ましくは０°以上、より好ましくは５°以上であり、好ましくは４５°以下、より好ましくは３０°以下、さらに好ましくは１５°以下である。
図１に示されるように、陸部１５は、内側ミドル陸部１６、外側ミドル陸部１７、内側ショルダー陸部１８、及び、外側ショルダー陸部１９を含んでいる。内側ミドル陸部１６は、第１主溝１１と第２主溝１２との間に区分されている。外側ミドル陸部１７は、第１主溝１１と第３主溝１３との間に区分されている。内側ショルダー陸部１８は、第２主溝１２と内側トレッド端Ｔｉとの間に区分されている。外側ショルダー陸部１９は、第３主溝１３と外側トレッド端Ｔｏとの間に区分されている。
外側ミドル陸部１７は、内側ミドル陸部１６よりも大きいタイヤ軸方向の幅Ｗ５を有している。これにより、旋回時に大きな接地圧が作用する外側ミドル陸部１７の幅Ｗ５が確保されるため、優れたドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能が発揮される。
上述の効果をさらに発揮させるために、外側ミドル陸部１７の幅Ｗ５は、内側ミドル陸部１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の１．３〜２．５倍であるのが望ましい。
同様の観点から、外側ショルダー陸部１９は、例えば、内側ショルダー陸部１８よりも大きいタイヤ軸方向の幅Ｗ７を有しているのが望ましい。具体的には、外側ショルダー陸部１９の幅Ｗ７は、内側ショルダー陸部１８のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の１．２〜２．０倍であるのが望ましい。
本実施形態の各陸部１５は、溝が設けられていないプレーンリブとして構成されている。このような各陸部１５は、サーキット等における高負荷走行時において、優れたドライグリップ性能を発揮することができる。
図４（ａ）乃至（ｃ）には、上述した主溝１０の他の実施形態を示す横断面図が示されている。これらの実施形態において、主溝１０の溝幅及び溝深さは、上述した範囲の寸法が適用され得る。
図４（ａ）に示される主溝１０は、例えば、溝底部２０からタイヤ半径方向外側に直線状にのびる一対の第１溝壁２１と、これとは異なる角度で配され直線状にのびる一対の第２溝壁２２とを含んでいる。
第１溝壁２１は、例えば、タイヤ半径方向に対して１０〜２０°の角度θ４で傾斜している。このため、一対の第１溝壁２１間の角度θ５（図示省略）は、例えば、２０〜４０°である。
第２溝壁２２は、例えば、タイヤ半径方向に対して第１溝壁２１よりも大きい角度θ６で傾斜している。第２溝壁２２の前記角度θ６は、例えば、４０〜５０°である。このため、一対の第２溝壁２２間の角度θ７（図示省略）は、例えば、８０〜１００°である。
図４（ａ）に示される主溝１０は、踏面上での開口面積を増加させることができ、ハイドロプレーニング現象を抑制することができる。また、このような主溝１０は、溝縁を起点とした偏摩耗を抑制するのにも役立つ。
図４（ｂ）に示される主溝１０は、溝壁２３が滑らかな凸状に湾曲している。望ましい態様では、溝壁２３の曲率半径Ｒａが、タイヤ半径方向外側に向かって小さくなっている。これにより、一対の溝壁２３間の距離が、タイヤ半径方向外側に向かって漸増し、とりわけ、溝縁付近で急激に大きくなっている。このような主溝１０は、溝縁の偏摩耗をさらに抑制することができる。また、このような主溝１０で区分された陸部１５は、タイヤ軸方向の応力が作用したときに陸部全体で撓む傾向があるため、クラックの発生を効果的に抑制することができる。
図４（ｃ）に示される主溝１０は、溝壁２４が滑らかな凹状に湾曲している。より具体的には、この実施形態の溝壁２４は、滑らかな円弧状に凹む円弧部２５と、円弧部２５のタイヤ半径方向外側に連なり、直線状にのびる直線部２６とを含んでいる。円弧部２５は、溝底部２０のタイヤ軸方向に沿ってのびる底面２０ｓの端２７と、直線部２６のタイヤ半径方向内側の端２８との間に形成されている。円弧部２５の曲率半径は、主溝１０の溝深さの０．５〜１．０倍程度と従来の溝よりも大きく設定されている。このような主溝１０は、円弧部２５によって各陸部のタイヤ軸方向の剛性を高め、優れたドライグリップ性能を発揮できる。また、このような主溝１０は、溝縁のエッジ効果により、ウェット走行時におけるタイヤ軸方向の摩擦力も高めることができる。
図５には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図５において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。
この実施形態では、内側ミドル陸部１６が、他の溝が設けられていないプレーンリブとして構成されており、他の陸部には、溝又はスロットが設けられている。内側ミドル陸部１６は、相対的に小さい幅で構成されているため、プレーンリブとして構成されることにより、トレッド部２の摩耗の進行を均一にすることができる。
外側ミドル陸部１７には、複数の外側ミドル横溝３０と、複数の外側ミドルスロット３１が設けられている。この実施形態では、外側ミドル横溝３０と外側ミドルスロット３１とがタイヤ周方向に交互に設けられている。
各外側ミドル横溝３０は、例えば、第１主溝１１から外側トレッド端Ｔｏ側にのび、かつ、外側ミドル陸部１７内で途切れている。本実施形態の各外側ミドル横溝３０は、タイヤ赤道Ｃを跨って配されている。このような外側ミドル横溝３０は、第１主溝１１とともに、ウェット性能を効果的に高めることができる。
外側ミドル横溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５°以下の角度で設けられているのが望ましく、この実施形態では、タイヤ軸方向に沿ってのびている。
外側ミドル横溝３０は、例えば、外側ミドル陸部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．３５〜０．４５倍のタイヤ軸方向の長さＬ４を有しているのが望ましい。このような外側ミドル横溝３０は、優れたドライグリップ性能及び温まり性能を発揮することができる。
上述の効果をさらに発揮させるために、外側ミドル横溝３０は、例えば、第１主溝１１の溝幅Ｗ１の０．９０〜１．１０倍の溝幅Ｗ８を有しているのが望ましい。外側ミドル横溝３０は、例えば、第１主溝１１の深さの０．２５〜０．４０倍の深さを有しているのが望ましい。
外側ミドルスロット３１は、ループ状の端縁を有し、この端縁で囲まれた領域が凹んでいる。本実施形態の外側ミドルスロット３１は、例えば、タイヤ軸方向に横長の長円形状に形成されている。外側ミドルスロット３１の両端は、第１主溝１１及び第２主溝１２に達しない。このような外側ミドルスロット３１は、外側ミドル陸部１７の剛性低下を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。但し、このような態様に限定されるものではなく、外側ミドルスロット３１は、例えば、縦長状でも良く、かつ、円形状、楕円形状、矩形状等、種々の形状が採用され得る。
外側ミドルスロット３１は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５°以下の角度θ８（図示省略）で構成されているのが望ましい。より望ましい態様では、外側ミドルスロット３１は、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このような外側ミドルスロット３１は、外側ミドル陸部１７のタイヤ軸方向の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。
外側ミドルスロット３１は、例えば、外側ミドル横溝３０とタイヤ軸方向でオーバーラップしているのが望ましい。換言すれば、外側ミドルスロット３１の内側トレッド端Ｔｉ側の端は、外側ミドル横溝３０の外側トレッド端Ｔｏ側の端よりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置している。このような外側ミドルスロット３１の配置は、外側ミドル陸部１７を適度に変形させるのに役立ち、ひいては温まり性能及び車両のコントロール性能を高めることができる。
ドライグリップ性能を維持しつつ、上述の効果を発揮するために、外側ミドルスロット３１は、例えば、外側ミドル陸部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．４０〜０．５０倍のタイヤ軸方向の長さＬ５を有しているのが望ましい。同様の観点から、外側ミドルスロット３１は、例えば、第１主溝１１の溝幅Ｗ１の０．９０〜１．１０倍の幅Ｗ９を有しているのが望ましい。
外側ミドルスロット３１は、例えば、外側ミドル横溝３０よりも大きい深さを有しているのが望ましい。本実施形態の外側ミドルスロット３１は、例えば、外側ミドル横溝３０の２．５〜３．５倍の深さを有しているのが望ましい。これにより、ウェット性能及び温まり性能がさらに高められる。
内側ショルダー陸部１８には、例えば、複数の内側ショルダースロット３３が設けられているのが望ましい。内側ショルダースロット３３は、ループ状の端縁を有し、この端縁で囲まれた領域が凹んでいる。本実施形態の内側ショルダースロット３３は、例えば、タイヤ軸方向に横長の長円形状に形成されている。内側ショルダースロット３３の両端は、第２主溝１２及び内側トレッド端Ｔｉに達しない。このような内側ショルダースロット３３は、内側ショルダー陸部１８の過度な剛性低下を抑制しつつ、エッジ効果によってウェット走行時のトラクション性能を高めることができる。内側ショルダースロット３３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、縦長状でも良く、かつ、円形状、楕円形状、矩形状等、種々の形状が採用され得る。
内側ショルダースロット３３は、例えば、内側ショルダー陸部１８のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．２０〜０．３５倍のタイヤ軸方向の長さＬ６を有しているのが望ましい。
第２主溝１２の溝縁から内側ショルダースロット３３の端縁までの距離Ｌ７は、例えば、第２主溝１２の溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。より望ましくは、前記距離Ｌ７は、第２主溝１２の溝幅Ｗ２の０．３５〜０．４５倍である。このような内側ショルダースロット３３は、温まり性能をさらに高めることができる。
内側ショルダースロット３３は、例えば、第２主溝１２の溝幅Ｗ２の０．９０〜１．１０倍の幅Ｗ１０を有しているのが望ましい。このような内側ショルダースロット３３は、内側ショルダー陸部１８の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。
内側ショルダースロット３３は、例えば、深さの異なる第１内側ショルダースロット３３Ａと第２内側ショルダースロット３３Ｂとを含んでいるのが望ましい。本実施形態では、第１内側ショルダースロット３３Ａと第２内側ショルダースロット３３Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。
第１内側ショルダースロット３３Ａは、例えば、第２主溝１２の溝深さの０．９０〜１．１０倍の深さを有している。第２内側ショルダースロット３３Ｂは、例えば、第１内側ショルダースロット３３Ａよりも小さい深さを有している。本実施形態の第２内側ショルダースロット３３Ｂは、例えば、第１内側ショルダースロット３３Ａの０．２５〜０．４０倍の深さを有している。このような第１内側ショルダースロット３３Ａ及び第２内側ショルダースロット３３Ｂは、ドライグリップ性能を維持しつつ、温まり性能を向上させることができる。
外側ショルダー陸部１９には、複数の外側ショルダースロット３５が設けられているのが望ましい。外側ショルダースロット３５は、ループ状の端縁を有し、この端縁で囲まれた領域が凹んでいる。本実施形態の外側ショルダースロット３５は、例えば、タイヤ軸方向に横長の長円形状に形成されている。外側ショルダースロット３５の両端は、第３主溝１３及び外側トレッド端Ｔｏに達しない。このような外側ショルダースロット３５は、外側ショルダー陸部１９の過度な剛性低下を抑制しつつ、エッジ効果によってウェット走行時のトラクション性能を高めることができる。外側ショルダースロット３５は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、縦長状でも良く、かつ、円形状、楕円形状、矩形状等、種々の形状が採用され得る。
外側ショルダースロット３５は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５°以下の角度θ９（図示省略）で構成されているのが望ましい。より望ましい態様では、外側ショルダースロット３５は、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このような外側ショルダースロット３５は、外側ショルダー陸部１９のタイヤ軸方向の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。
各外側ショルダースロット３５は、例えば、各内側ショルダースロット３３よりも大きいタイヤ軸方向の長さＬ８を有しているのが望ましい。望ましい態様では、外側ショルダースロット３５は、内側ショルダースロット３３の１．５〜２．０倍の長さＬ８を有しているのが望ましい。これにより、さらに優れた温まり性能が得られる。
第３主溝１３の溝縁から外側ショルダースロット３５の端縁までの距離Ｌ９は、例えば、第３主溝１３の溝幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。より望ましくは、前記距離Ｌ９は、第３主溝１３の溝幅Ｗ３の２．５〜３．５倍である。本実施形態では、第３主溝１３の溝壁の角度が相対的に小さいため、外側ショルダースロット３５を第３主溝１３から適度に離間させることにより、優れたウェット性能及び耐偏摩耗性能が得られる。
外側ショルダースロット３５は、例えば、外側ミドルスロット３１の幅Ｗ９の０．９０〜１．１０倍の幅Ｗ１１を有しているのが望ましい。本実施形態の外側ショルダースロット３５の幅Ｗ１１は、外側ミドルスロット３１の幅Ｗ９と同一である。これにより、外側ミドル陸部１７と外側ショルダー陸部１９との摩耗の進行を均一に近付けることができる。
外側ショルダースロット３５は、例えば、深さの異なる第１外側ショルダースロット３５Ａと第２外側ショルダースロット３５Ｂとを含んでいるのが望ましい。本実施形態では、第１外側ショルダースロット３５Ａと第２外側ショルダースロット３５Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。
第１外側ショルダースロット３５Ａは、例えば、第３主溝１３の溝深さの０．９０〜１．１０倍の深さを有している。第２外側ショルダースロット３５Ｂは、例えば、第１外側ショルダースロット３５Ａよりも小さい深さを有している。本実施形態の第２外側ショルダースロット３５Ｂは、例えば、第１外側ショルダースロット３５Ａの０．２５〜０．４０倍の深さを有している。このような第１外側ショルダースロット３５Ａ及び第２外側ショルダースロット３５Ｂは、ドライグリップ性能を維持しつつ、温まり性能を向上させることができる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２３５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、第１主溝及び第２主溝のみが設けられ、第３主溝を有しない空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での走行タイム、ハイドロプレーニング現象の発生速度、及び、耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１８×８．５Ｊ
タイヤ内圧：１８０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、四輪駆動車
内側トレッド幅Ｗｉ＝１０５．０mm
外側トレッド幅Ｗｏ＝１０５．０mm
第１主溝の溝幅Ｗ１及び第２主溝の溝幅Ｗ２＝１０．０mm
各主溝の溝深さ＝６．０mm
＜ドライ路面での走行タイム＞
上記テストタイヤを装着した上記テスト車両で、１周５kmの舗装路面からなるドライ状態の周回コースを１周するときの走行タイムが測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が小さい程、走行タイムが短いことを示している。
＜ハイドロプレーニング現象の発生速度＞
インサイドドラム試験機が用いられ、各テストタイヤが下記の条件で水深５．０mmのドラム面上走行したときのハイドロプレーニング現象の発生速度が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、前記発生速度が高く、ウェット性能に優れていることを示す。
スリップ角：１．０°
縦荷重：３．９２kN
タイヤ内圧：２５０kPa
＜耐偏摩耗性能＞
上記周回コースで２０km連続走行後、内側ミドル陸部の摩耗量と、外側ミドル陸部の摩耗量との差が測定された。結果は、比較例の前記差を１００とする指数であり、数値が小さい程、内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部の摩耗量が均一であり、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 0006891515
Figure 0006891515
Figure 0006891515
テストの結果、実施例のタイヤは、ドライグリップ性能及び耐偏摩耗性能を維持しつつ優れたウェット性能を発揮していることが確認できた。
２ トレッド部
１０ 主溝
１１ 第１主溝
１２ 第２主溝
１３ 第３主溝
１５ 陸部
１６ 内側ミドル陸部
１７ 外側ミドル陸部
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端

Claims (8)

  1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部とを有し、
    前記主溝は、両側の溝縁がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配された第１主溝と、前記第１主溝と前記内側トレッド端との間に設けられた第２主溝と、両側の溝縁がタイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に設けられかつ前記第１主溝及び前記第２主溝よりも小さい溝幅を有する第３主溝とを含み、
    前記陸部は、前記第１主溝と前記第２主溝との間に区分された内側ミドル陸部と、前記第１主溝と前記第３主溝との間に区分されかつ前記内側ミドル陸部よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する外側ミドル陸部とを含み、
    タイヤ横断面において、
    前記主溝は、溝底部からタイヤ半径方向外側に直線状にのびる一対の溝壁を有し、
    前記第１主溝の前記一対の溝壁間の角度θ１、及び、前記第２主溝の前記一対の溝壁間の角度θ２は、４５〜７５°であり、
    前記第３主溝の前記一対の溝壁間の角度θ３は、前記角度θ１及び前記角度θ２以下であるタイヤ。
  2. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部とを有し、
    前記主溝は、両側の溝縁がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配された第１主溝と、前記第１主溝と前記内側トレッド端との間に設けられた第２主溝と、両側の溝縁がタイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に設けられかつ前記第１主溝及び前記第２主溝よりも小さい溝幅を有する第３主溝とを含み、
    前記陸部は、前記第１主溝と前記第２主溝との間に区分された内側ミドル陸部と、前記第１主溝と前記第３主溝との間に区分されかつ前記内側ミドル陸部よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する外側ミドル陸部と、前記第２主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部とを含み、
    前記内側ショルダー陸部には、両端が前記主溝及び前記内側トレッド端に達しない複数の内側ショルダースロットが設けられており、
    前記内側ショルダースロットは、第１内側ショルダースロットと、前記第１内側ショルダースロットよりも小さい深さを有する第２内側ショルダースロットとを含み、
    前記第１内側ショルダースロットと前記第２内側ショルダースロットとは、タイヤ周方向に交互に設けられているタイヤ。
  3. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部とを有し、
    前記主溝は、両側の溝縁がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に配された第１主溝と、前記第１主溝と前記内側トレッド端との間に設けられた第２主溝と、両側の溝縁がタイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に設けられかつ前記第１主溝及び前記第２主溝よりも小さい溝幅を有する第３主溝とを含み、
    前記陸部は、前記第１主溝と前記第２主溝との間に区分された内側ミドル陸部と、前記第１主溝と前記第３主溝との間に区分されかつ前記内側ミドル陸部よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する外側ミドル陸部と、前記第３主溝と前記外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部とを含み、
    前記外側ショルダー陸部には、両端が前記主溝及び前記外側トレッド端に達しない複数の外側ショルダースロットが設けられており、
    前記外側ショルダースロットは、第１外側ショルダースロットと、前記第１外側ショルダースロットよりも小さい深さを有する第２外側ショルダースロットとを含み、
    前記第１外側ショルダースロットと前記第２外側ショルダースロットとは、タイヤ周方向に交互に設けられているタイヤ。
  4. 前記陸部は、前記第２主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部を含み、
    前記内側ショルダー陸部には、両端が前記主溝及び前記内側トレッド端に達しない複数の内側ショルダースロットが設けられ、
    前記各外側ショルダースロットは、前記各内側ショルダースロットよりも大きいタイヤ軸方向の長さを有している請求項３記載のタイヤ。
  5. タイヤ赤道から前記第１主溝の中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、タイヤ赤道から前記内側トレッド端までの内側トレッド幅Ｗｉの８％〜２５％である請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 前記内側ミドル陸部は、溝が設けられていないプレーンリブである請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 前記第３主溝の前記両側の溝縁は、他の溝と連通することなくタイヤ周方向に連続してのびている請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 前記外側ミドル陸部には、前記第１主溝から前記外側トレッド端側にのび、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の外側ミドル横溝が設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
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