JP3365734B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
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- Tires In General (AREA)
Description
おいた空気入りラジアルタイヤに関するものである。
自動車(車両)に装着したとき高速でカーブを走行する
場合等に生じる高い横Gにより、トレッド部がそのアウ
トサイド領域ほど激しく磨耗するということが起こって
いる。その結果、例えばレース中等においては、比較的
短時間のうちにトレッド部のインサイド領域とアウトサ
イド領域との間で磨耗度合の差が顕著となり、グリップ
性や直進性等が極端に低下する現象が生じ、その後の使
用に耐えなくなる、即ち、長時間の使用が不可能になる
ということがあった。
て、トレッド部の幅方向中心位置からインサイド領域へ
偏らせて周溝を設けると共に、この周溝の両側に対し、
傾きが相対逆となる斜溝を設けて、両領域で正面視V字
状となるような非対称のパターンを形成させることによ
り、インサイド領域では主としてウェット性を持たせ、
アウトサイド領域では主としてドライ性を持たせるよう
にすることが提案されている(特開平2−212202
号公報参照)。
りタイヤでは、車両に装着したときドライ性だけでなく
ウェット性をも同等に得られるようにすることに主眼を
おいたものであり、その結果、トレッド部におけるアウ
トサイド領域に斜溝をはじめとする海部が多く形成さ
れ、ブロック剛性が低くなっている。従って、上記公報
記載の空気入りタイヤでも、高速走行時等に高い横Gが
生じた場合には、比較的短時間のうちにトレッド部にお
けるインサイド領域とアウトサイド領域との間で、磨耗
度合に顕著差のある磨耗が生じるという問題を当然に抱
えるものであった。
周方向で隣合う斜溝相互を、それぞれ、これらと急角度
で交差する副斜溝によって連通させるようにしているた
め、これら斜溝や副斜溝によって囲まれてできる陸部
は、対角位置にある内角を鋭角とする菱形状になってい
る。そのため、この陸部において鋭角となる内角部分が
特に顕著な磨耗を起こすということがあった。更に、こ
の空気入りタイヤでは、ウェット性を高める必要から、
上記アウトサイド領域に設ける海部(斜溝や副斜溝等)
の傾斜方向が限定されることになり、その結果、車両へ
の取付状態が、トレッド部の幅方向(即ち、インサイド
領域とアウトサイド領域との配置関係)だけでなく、方
向性(回転方向)においても特定されてしまうというこ
とがあった。
左右別々に必要となるばかりでなく、製造、流通、取り
扱い等の全てにおいて面倒が伴うものであった。本発明
は、上記事情に鑑みてなされたものであって、高い横G
に対しても、トレッド部のインサイド領域とアウトサイ
ド領域との間に磨耗度合に顕著差のある磨耗が生じるこ
とがないようにして、グリップ性や直進性等が極端に低
下するのを防止し、長寿命化が図れるようにすると共
に、製造等に関して面倒が生じないようにした空気入り
ラジアルタイヤを提供することを目的とする。
達成するために、次の技術的手段を講じた。即ち、本発
明に係る空気入りラジアルタイヤでは、車両に装着した
タイヤのトレッド部がその幅方向一方側をインサイド用
とし他方側をアウトサイド用とする非対称パターンで形
成されており、アウトサイド領域では、ドライ性能の向
上に必要なブロック剛性にすべくインサイド領域よりも
実接地面積が大きくなるパターンとされ、インサイド領
域には、トレッド部の幅方向中心部からトレッド端まで
の50%以上80%以内の領域に周溝が設けられてお
り、アウトサイド領域には、一端部を上記インサイド領
域の周溝まで延長させると共に他端部を該周溝からアウ
トサイド領域のトレッド端までの50%以上80%以内
の領域へ及ばせ、且つ周方向に対して比較的傾斜度の大
きな傾きを有する主斜溝が設けられている。
ロック剛性とは、高速でカーブを走行する場合等に生じ
る高い横Gにより、トレッド部のアウトサイド領域が極
端な磨耗を生じないようにするうえで必要とされる程度
のものを指している。すなわち、本発明では、このよう
なブロック剛性を得るために、アウトサイド領域に設け
られる海部が少なく抑えられたものとなっているもので
ある。ただ、このアウトサイド領域にも幾らかの海部を
設けるものであるため、アウトサイド領域においてドラ
イ性を意識するあまり、ウェット性を無視しているとい
うものではない。
域で大きくするについては、トレッド部の全幅を均等幅
で複数区分に区分けしたときに、インサイド領域のトレ
ッド端からアウトサイド領域のトレッド端へ向けた隣接
順にしたがって、各区分の実接地面積比が徐々に大きく
なるような配分とするのが好適となる。アウトサイド領
域に対して設ける海部は、全てトレッド部を横切る指向
性を有したもの、即ち、周方向ではないものとするの
が、磨耗を抑えるうえで有効である。従って、周溝を設
ける場合は、インサイド領域だけに止めておくべきであ
る。
周方向に対して比較的傾斜度の大きな傾きを有する主斜
溝や、この主斜溝に延長するかたちでトレッド端側に配
置する副斜溝、及びこれら主斜溝や副斜溝と逆の傾きを
有する逆斜溝等が有効である。副斜溝は、主斜溝よりも
溝幅が狭く、且つ周方向に対して略直交に近い程度の傾
きを持たせておくのが好適である。このように、アウト
サイド領域において各海部(各種の溝等)により囲まれ
てできる陸部は、その全ての内角が、それぞれ90°に
近い形状として形成されるため、極端な磨耗も発生し難
い利点がある。
は、周溝や、周方向に対して略直交に近い程度の傾きを
有する横溝が有効である。なお、インサイド領域に設け
る海部やアウトサイド領域に設ける海部は、特に、その
傾斜方向や傾斜の有無、形成数、内法(溝幅)等が絶対
的なものとして限定されるものではなく、上記したもの
以外でもよいものとする。このことから、車両に対する
取付状態として、インサイド領域とアウトサイド領域と
の配置関係は特定されるものの、その方向性については
双方向性を持たせることが可能になり、これによって空
気入りラジアルタイヤとして左右共通とでき、製造等に
関する面倒を防止できる。
施の形態を説明する。図2乃至図5は、本発明に係る空
気入りラジアルタイヤ1として扁平ラジアルタイヤに適
用した第1実施形態を示しており、図1はこの第1実施
形態におけるトレッド部2の一部(中央正面あたり)を
拡大したものである。この空気入りラジアルタイヤ1
は、車両に装着したタイヤ1におけるトレッド部2の幅
方向一方側をインサイド領域3とし、他方側をアウトサ
イド領域4とする非対称パターンで形成されており、車
両(図示略)に対する取付状態として、各領域3,4の
配置関係が固定されている。
ーンをかたちづくっている海部には、周溝5、横溝6、
主斜溝8、副斜溝9、逆斜溝10、繋ぎ逆斜溝11、及
び補助凹部12,13がある。このうち、インサイド領
域3には、周溝5と横溝6、主斜溝8の約半部、繋ぎ逆
斜溝11、及び補助凹部12が設けられている。また、
アウトサイド領域4には、主斜溝8の他の約半部、副斜
溝9、逆斜溝10、及び補助凹部13が設けられてい
る。
る。このアウトサイド領域4に設けられる海部(主斜溝
8の約半部、副斜溝9、逆斜溝10、及び補助凹部1
3)は、全てトレッド部2を横切る指向性(真横方向だ
けでなく、斜め方向を含む)を有したものとされてい
る。すなわち、このアウトサイド領域4において、周方
向に連続した溝は一切、設けられていないということで
ある。主斜溝8と副斜溝9とは、アウトサイド領域4の
幅方向中央部あたりで互いに一体的な接続関係を有する
ように設けられており、このうち主斜溝8は、周方向に
対して比較的傾斜度の大きな傾きを有しており、副斜溝
9は、周方向に対して略直交に近い程度の傾きを有して
いる。
溝8の方が副斜溝9よりも広くなるようにしてある。具
体的には、主斜溝8として6mm〜12mm程度が好適
であり、これに対して副斜溝9は3mm〜6mm程度が
好適である。主斜溝8と副斜溝9との接続位置は、イン
サイド領域3内の周溝5を起点とするアウトサイド領域
4のトレッド端4aまでの領域に対して、その50%以
上80%以内へ及ぶ状態で設けられている。50%未満
の場合は、トレッド部2の幅方向中心部Cからアウトサ
イド領域4内で主斜溝8の占める割合が短すぎることに
なり、主斜溝8としての存在価値が少なくなり(排水性
能等において十分なものが得られない)、また80%を
超えると、この主斜溝8が溝幅を広めに形成されている
ことに起因してアウトサイド領域4を過剰に剛性低下さ
せることに繋がるおそれがある。
4のトレッド端4aへ向く方の端部は、トレッド部2の
幅方向中心部Cを起点とするアウトサイド領域4のトレ
ッド端4aまでの領域(W/2)に対して、その60%
以上100%以内へ及ぶ状態で設けられている。60%
未満の場合は、アウトサイド領域4内で副斜溝9の占め
る割合が短すぎて、副斜溝9としての存在価値が少なく
なる(排水性能等において十分なものが得られない)お
それがある。
溝9と逆の傾きを有したものである。周方向に対する傾
きは、主斜溝8と同様に比較的傾斜度の大きなものとさ
れている。この逆斜溝10において、アウトサイド領域
4のトレッド端4aへ向く端部は、このトレッド端4a
までには達しない範囲で、主斜溝8に連通して止められ
ている。またトレッド部2の幅方向中心部Cへ向けて設
けられる範囲としては、この幅方向中心部Cの周辺で主
斜溝8と連通して終わりとされている。なお、その先
は、インサイド領域3内に設けられる繋ぎ逆斜溝11と
一体的な延長関係を有するようになっているが、この繋
ぎ逆斜溝11については後述する。
方向の各隣接間に対して点在的に設けられた短い凹部状
とされている。この補助凹部13は、上記のように逆斜
溝10を、アウトサイド領域4のトレッド端4aまで達
しない状態で設けたことに対して、この未到達領域を適
度に剛性低下させるために設けたものである。このよう
なパターン構成を有したアウトサイド領域4では、主斜
溝8や逆斜溝10が上記のように周方向に対して比較的
傾斜度の大きな傾きを有して設けられているため、これ
ら(海部)により囲まれてできる陸部15が、その全て
の内角をそれぞれ90°に近い形状のものとされてい
る。
た磨耗が生じ難いという利点がある。このことは、特
に、キャンバーを有する車両への装着時において顕著な
効果を奏するものとなる。次に、インサイド領域3につ
いて説明する。上記のように、主斜溝8は、トレッド部
2の幅方向中心部Cを境としてアウトサイド領域4内だ
けでなくインサイド領域3内へも延びており、このイン
サイド領域3内では、緩やかなS字カーブを描きながら
周溝5まで達するようになっている。
と一体的な延長関係を有する繋ぎ逆斜溝11は、周溝5
に対して直接的には達しない範囲で、主斜溝8に連通し
て止められている。この繋ぎ逆斜溝11の溝幅は、逆斜
溝10によりも広く形成されており、それだけトレッド
部2の幅方向中央領域の排水性が高められたものとなっ
ている。具体的には、逆斜溝10として3mm〜6mm
程度が好適であり、これに対して繋ぎ逆斜溝11は6m
m〜12mm程度が好適である。
あって、トレッド部2の幅方向中心部Cを起点とするイ
ンサイド領域3のトレッド端3aまでの幅寸法(W/
2)に対して、その50%以上80%以内の領域に位置
付けられている。すなわち、この周溝5は、トレッド部
2の幅方向中心部Cからインサイド領域3へ大きく偏っ
た配置とされている。50%未満の場合は、周溝5がア
ウトサイド領域4へ近づきすぎて、このアウトサイド領
域4を余計に剛性低下させる不都合があり、また80%
を超えると、インサイド領域3での排水性能が十分得ら
れなくなるおそれがある。
対する5%以上15%以下となるように形成されてい
る。5%未満であると排水性能が十分でなく、15%を
超えるとインサイド領域3を必要以上に剛性低下させて
しまいドライ路面走行時のグリップ力に影響がでるおそ
れがある。なお、この周溝5は直線状の1本のものとす
る他、ギザギザ状又は波型状に蛇行するものとしたり、
複数本の組み合わせとしたりすることができる。
度の傾きを有したものであって、一端部を上記周溝5と
連通させ、他端部をインサイド領域3のトレッド端3a
へ向かわせて設けられている。従って、周溝5よりもイ
ンサイド領域3のトレッド端3a側となる領域では、典
型的なブロックパターンとなっている。補助凹部12
は、上記横溝6における周方向の各隣接間に対して点在
的に設けられた短い溝部とされている。この補助凹部1
2は、上記ブロックパターン領域においてそのブロック
剛性を適度に低下させ、且つ排水性を高めるために設け
られたものである。
アウトサイド領域4に設けられる海部(主斜溝8の約半
部、副斜溝9、逆斜溝10、及び補助凹部13)と、イ
ンサイド領域3に設けられる海部(周溝5、横溝6、主
斜溝8の約半部、繋ぎ逆斜溝11、及び補助凹部12)
との間の総合的な形成パターンや形成密度等を、図1に
二点鎖線で示すように、トレッド部2における全体の実
接地面積Dの中で比較してみる。すると、この全体の実
接地面積Dの全幅Wを均等幅の複数区分に区分けした
(図面ではd1〜d4までの4区分とした)うち、イン
サイド領域3のトレッド端3aに最も近い区分d1か
ら、アウトサイド領域4のトレッド端4aに最も近い区
分d4へ向けて、それらの隣接順にしたがって各区分d
1〜d4内の実接地面積比が徐々に大きくなっているこ
とが判る。
ッド部2の幅方向中央領域よりも実接地面積が大きく、
それだけドライ性能の向上に必要とされるだけのブロッ
ク剛性を具備したものであるため、高速でカーブを走行
する場合等に高い横Gが生じたとしても、このアウトサ
イド領域4がインサイド領域3に比べて極端な磨耗を生
じるといったことはない。そのため、トレッド部2は、
アウトサイド領域4とインサイド領域3とが略同じよう
な磨耗を生じるようになり、グリップ性や直進性等が極
端に低下することがなくなるので、例えばレース等にお
いても長時間にわたる使用が可能になる。また、トレッ
ド部2の全体として適度な剛性と排水性能が得られるた
め、ドライ性能及びウェット性能の両立が図られている
ものである。
入りラジアルタイヤ1を示している。このラジアルタイ
ヤ1でも、車両に装着したタイヤにおけるトレッド部2
の幅方向一方側をインサイド領域3とし、他方側をアウ
トサイド領域4とする非対称パターンで形成されてお
り、トレッド部2の全幅Wを均等幅で複数区分に区分け
したときに、インサイド領域3のトレッド端3aからア
ウトサイド領域4のトレッド端4aへ向けた隣接順にし
たがって、各区分の実接地面積比が徐々に大きくなされ
ている点で、上記した第1実施形態と共通した構成とな
っている。
れ、この周溝5からトレッド端3aに至る領域で横溝6
や補助凹部12が設けられている点も、第1実施形態と
同じである。なお、このラジアルタイヤ1では、トレッ
ド部2の幅方向中央領域と、アウトサイド領域4の略中
央部に、第2、第3の周溝20,21が設けられてい
る。そして、第2周溝20には、周方向に所定間隔で横
溝22が交差して設けられ、各横溝22におけるインサ
イド領域3側の端部は第1の周溝5と連通している。ま
た、第3周溝21には、交差する横溝は一切設けられて
おらず、アウトサイド領域4のトレッド端4a寄りに、
周方向に所定間隔で補助凹部23が設けられている。
ける周方向の各隣接間に対して、第2周溝20には達し
ない範囲で補助凹部24が点在的に設けられている。こ
のような構成のラジアルタイヤ1では、第1実施形態に
比べ、アウトサイド領域4のブロック剛性が第2、第3
の周溝20,21によってある程度低くなっているもの
の、上記したように全体としては、アウトサイド領域4
の実接地面積比が大きく、それだけブロック剛性が高い
ので、第1実施形態に準じた効果を得ることができるも
のである。
気入りラジアルタイヤ1を示している。このラジアルタ
イヤ1でも、車両に装着したタイヤにおけるトレッド部
2の幅方向一方側をインサイド領域3とし、他方側をア
ウトサイド領域4とする非対称パターンで形成されてお
り、トレッド部2の全幅Wを均等幅で複数区分に区分け
したときに、インサイド領域3のトレッド端3aからア
ウトサイド領域4のトレッド端4aへ向けた隣接順にし
たがって、各区分の実接地面積比が徐々に大きくなされ
ている点で、上記した第1実施形態と共通した構成とな
っている。
でも、上記第1の開示例に係るラジアルタイヤ1と同様
に、インサイド領域3に第1周溝5が設けられ、トレッ
ド部2の幅方向中央領域に第2周溝20が設けられ、ア
ウトサイド領域4に第3周溝21が設けられている。こ
のうち、第1周溝5及び第3周溝21はジグザグ状に形
成されている。なお、この第3周溝21を、第1実施形
態との比較において説明すると、主斜溝8と逆斜溝10
とについて、互いの交差部周部だけを周方向に並べたよ
うなものと言うこともでき、この点でも、第1実施形態
と類似点を見いだすことができる。
されるものではない。例えば、空気入りラジアルタイヤ
1として、扁平化されているか否かは何ら問題ではな
い。勿論、空気入りラジアルタイヤ1としての用途や適
用車種等においては、何ら限定されない。
係る空気入りラジアルタイヤでは、トレッド部における
アウトサイド領域の実接地面積をインサイド領域よりも
大きくして、ドライ性能の向上に必要なブロック剛性を
得ているので、車両にタイヤを装着して高速でカーブを
走行する場合等に生じる高い横Gによっても上記アウト
サイド領域が極端な磨耗を生じることがない。そのた
め、インサイド領域とアウトサイド領域との間で磨耗度
合に顕著差が生じるのを防止でき、グリップ性や直進性
等を長く維持できることになる。
ようにすれば、磨耗を抑えるうえで有効である。なお、
本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、車両に対す
る取付状態としてその方向性が限定されるものではな
く、双方向性を持たせることが可能であるので、左右共
通にでき、製造等に関する面倒を防止できる。
施形態を示す斜視図である。
た図)である。
斜視図である。
た図)である。
斜視図である。
ら見た図)である。
Claims (8)
- 【請求項1】 車両に装着したタイヤのトレッド部
(2)がその幅方向一方側をインサイド用とし他方側を
アウトサイド用とする非対称パターンで形成されてお
り、アウトサイド領域(4)では、ドライ性能の向上に
必要なブロック剛性にすべくインサイド領域(3)より
も実接地面積が大きくなるパターンとされ、インサイド
領域(3)には、トレッド部(2)の幅方向中心部
(C)からトレッド端(3a)までの50%以上80%
以内の領域に周溝(5)が設けられており、アウトサイ
ド領域(4)には、一端部を上記インサイド領域(3)
の周溝(5)まで延長させると共に他端部を該周溝
(5)からアウトサイド領域(4)のトレッド端(4
a)までの50%以上80%以内の領域へ及ばせ、且つ
周方向に対して比較的傾斜度の大きな傾きを有する主斜
溝(8)が設けられていることを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項2】 トレッド部(2)の全幅(W)を均等幅
で複数区分(d1〜d4)に区分けしたときに、インサ
イド領域(3)のトレッド端(3a)からアウトサイド
領域(4)のトレッド端(4a)へ向けた隣接順にした
がって、各区分(d1〜d4)の実接地面積比が徐々に
大きくなされていることを特徴とする請求項1記載の空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項3】 アウトサイド領域(4)に設けられる海
部(8,9,10,13)は、全てトレッド部(2)を
横切る指向性を有したものとされていることを特徴とす
る請求項1又は請求項2記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項4】 前記周溝(5)は、トレッド部(2)の
全幅(W)に対する5%以上15%以下の溝幅に形成さ
れていることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいず
れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項5】 前記アウトサイド領域(4)には、トレ
ッド部(2)の幅方向中心部(C)からトレッド端(4
a)までの60%以上100%以内の領域において前記
主斜溝(8)に延長するかたちで配置され、該主斜溝
(8)よりも溝幅が狭く、且つ周方向に対して略直交に
近い程度の傾きを有してトレッド端(4a)へ達する副
斜溝(9)が設けられていることを特徴とする請求項1
乃至請求項4のいずれかに記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項6】 前記アウトサイド領域(4)には、主斜
溝(8)と逆の傾きを有してトレッド端(4a)へ向か
う逆斜溝(10)が設けられていることを特徴とする請
求項1乃至請求項5のいずれかに記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項7】 前記インサイド領域(3)には、一端部
を前記周溝(5)と連通させ且つ周方向に対して略直交
に近い程度の傾きを有してトレッド端(3a)へ向かう
横溝(6)が設けられていることを特徴とする請求項1
乃至請求項6のいずれかに記載された空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項8】 前記アウトサイド領域(4)では、海部
(8,9,10,13)により囲まれてできる陸部(1
5)における全ての内角が、それぞれ90°に近い形状
として形成されていることを特徴とする請求項1乃至請
求項7のいずれかに記載された空気入りラジアルタイ
ヤ。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP00338198A JP3365734B2 (ja) | 1998-01-09 | 1998-01-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH11198608A JPH11198608A (ja) | 1999-07-27 |
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ID=11555786
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP00338198A Expired - Lifetime JP3365734B2 (ja) | 1998-01-09 | 1998-01-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
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