JP6825072B1 - 乗客コンベアの異常検出システム - Google Patents

Abstract

【課題】運転中に車輪の異常の有無を調べ、緊急停止が必要な状態になる前に対処可能とする。【解決手段】一実施形態に係る乗客コンベアの異常検出システムは、複数の踏段を有し、これらの踏段を支持する車輪がトラス内部に配設された案内レールに沿って走行する異常検出システムにおいて、センサと、検査機構と、制御装置とを備える。上記センサは、上記案内レール上に定められた検査箇所で上記各踏段の通過を検知する。上記検査機構は、上記検査箇所で上記各踏段の車輪の側面を軸方向に一定の力で押して、上記車輪の傾き状態を検査する。上記制御装置は、上記センサの検知タイミングと上記検査機構による検査結果とに基づいて、上記各踏段の車輪の異常の有無を判断する。【選択図】 図４

Description

本発明の実施形態は、エスカレータや動く歩道などの乗客コンベアの異常検出システムに関する。

エスカレータや動く歩道などの乗車コンベア（乗客コンベア）は、チェーンにより無端状に連結された多数の踏段（ステップ）を備える。これらの踏段をトラス内部に配設された案内レールに沿ってモータ駆動により循環移動させることで、踏段に搭乗した乗客を一方の乗降口から他方の乗降口へと搬送する。

踏段の左右両側には、チェーンに軸支された前輪と、踏段の蹴上げ面（ライザ）の下方に取り付けられた後輪が設けられている。これらの車輪（前輪と車輪）は、ゴムローラと、そのゴムローラを回転自在に支持するベアリングとで構成され、案内レール上を移動する。

ここで、乗車コンベアを長期間運転していると、車輪のゴムローラが劣化し、ベアリングとの接着面が剥離して脱落することがある。また、給油装置の不具合などによってベアリングが損傷するとスムーズに回転しなくなる。これにより、案内レールとゴムローラとの間に大きな摩擦力が生じて、ゴムローラが剥離して脱落する。さらに、ベアリングの損傷状態によってはベアリングが車輪軸より外れ、結果としてベアリングと共に車輪が脱落することがある。ゴムローラが脱落した状態で乗客が踏段に乗ると、踏段が傾いて乗客が転倒する可能性がある。また、ベアリングの異常によってゴムローラがスムーズに回転しなくなると、振動が発生して乗客に不安を与えることになる。

通常、保守員が定期的に現場に出向き、エスカレータの踏段を１段ずつ外して、車輪の取付け状態を確認している。しかし、保守員が点検に来るまでの間、異常が発生すると危険であるため、運転中に車輪の異常を自動検知する方法が考えられている。

特許第６４００８１２号公報 特許第６４６２９０８号公報

しかしながら、一般的に知られている方法は、踏段の車輪に異常が発生したことを検知するものであって、事前に異常の有無を調べているものではない。このため、異常を検知した時点では、乗客コンベアの運転を緊急停止して対応しなければならず、その間、乗客に多大な迷惑をかけてしまう。

本発明が解決しようとする課題は、運転中に車輪の異常の有無を調べ、緊急停止が必要な状態になる前に対処することのできる乗客コンベアの異常検出システムを提供することを目的とする。

一実施形態に係る乗客コンベアの異常検出システムは、複数の踏段を有し、これらの踏段を支持する車輪がトラス内部に配設された案内レールに沿って走行する異常検出システムにおいて、センサと、検査機構と、制御装置とを備える。

上記センサは、上記案内レール上に定められた検査箇所で上記各踏段の通過を検知する。上記検査機構は、上記検査箇所で上記各踏段の車輪の側面を軸方向に一定の力で押して、上記車輪の傾き状態を検査する。上記制御装置は、上記センサの検知タイミングと上記検査機構による検査結果とに基づいて、上記各踏段の車輪の異常の有無を判断する。

図１は第１の実施形態におけるエスカレータの全体の概略構成を示す図である。 図２は同実施形態におけるエスカレータの踏段の構成を示す斜視図である。 図３は同実施形態における踏段の車輪の構成を示す断面図である。 図４は同実施形態におけるエスカレータの復路側の構成を部分的に示す図である。 図５は同実施形態における検査機構の構成を示す図である。 図６は上記検査機構の車輪正常時の状態を示す図である。 図７は上記検査機構の車輪異常時の状態を示す図である。 図８は同実施形態における圧電センサと検査機構のスイッチとの関係を示す図である。 図９は同実施形態における制御装置の機能構成を示すブロック図である。 図１０は同実施形態における制御装置によって実行されるエスカレータの異常検出処理を示すフローチャートである。 図１１は第２の実施形態における基準踏段の検出方法を説明するための図である。 図１２は第２の実施形態における圧電センサと検査機構のスイッチと光学センサとの関係を示す図である。 図１３は第２の実施形態の変形例として基準踏段と非基準踏段とで反射板の範囲を変えた場合の一例を示す図である。 図１４は第３の実施形態における基準踏段の検出方法を説明するための図である。 図１５は第３の実施形態における圧電センサと検査機構のスイッチとの関係を示す図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。
なお、以下では乗客コンベアとして代表的なエスカレータを例にして説明する。各図中、同一又は相当する部分には同一の符号を付しており、その重複説明は適宜に簡略化ないし省略する。

（第１の実施形態）
図１は第１の実施形態におけるエスカレータの全体の概略構成を示す図である。図中の１０はエスカレータ全体を示す。

エスカレータ１０は、例えば建物の上階と下階との間に傾斜して設置され、多数の踏段（ステップ）１１を上部機械室１２の乗降口と下部機械室１３の乗降口との間で循環移動させる。各踏段１１は、図２に示す無端状の連結チェーン１４によって連結されており、建物の床下に設置されたトラス１５内に配置されている。トラス１５の内部には、上部スプロケット１６と下部スプロケット１７が配置されており、これらの間に連結チェーン１４が巻き掛けられている。

上部スプロケット１６と下部スプロケット１７のいずれか一方（この例では上部スプロケット１６）には、モータや減速機などを有する駆動装置１８が連結されている。この駆動装置１８の駆動により、スプロケット１６，１７が回転し、スプロケット１６，１７に噛み合う連結チェーン１４を介して複数の踏段１１が案内レール３０，３１にガイドされながら上部機械室１２の乗降口と下部機械室１３の乗降口との間を循環移動する。

また、トラス１５の上部には、各踏段１１の両側面と対向するように一対の図示しないスカートガードが踏段１１の移動方向に沿って設置されている。この一対のスカートガード上にそれぞれ欄干１９が立設されている。この欄干１９の周囲にはベルト状のハンドレール２０が装着されている。ハンドレール２０は、踏段１１に搭乗している乗客が把持する手摺であり、踏段１１の移動と同期して周回する。

図２はエスカレータ１０の踏段１１の構成を示す斜視図である。
踏段１１は、略扇形の側面形状を有するブラケット２１と、ブラケット２１の上部に設けられた踏板２２と、ブラケット２１の弧形状に沿って配置されたライザ２３とを備える。

ブラケット２１の先端部にはシャフト取付け部２４が形成されており、そこに踏段連結シャフト２５が回転自在に取り付けられる。踏段連結シャフト２５は、踏段１１の移動方向に沿って所定の間隔で水平方向に配設されている。この踏段連結シャフト２５は、左右の連結チェーン１４に係合しており、その両端部に左右一対の車輪（前輪）２６が設けられている。また、ブラケット２１のライザ２３の下端部の両側には左右一対の車輪（後輪）２７がシャフト２８を介して回転自在に設けられている。

踏段１１の左右両側には車輪２６，２７の走行経路に沿って案内レール３０，３１が配設され、トラス１５内にボルト等で固定されている。案内レール３０は踏段１１の前側に設けられた車輪２６を支持し、案内レール３１は踏段１１の後側に設けられた車輪２７を支持している。

図３は踏段１１の車輪２６，２７の構成を示す断面図である。
一般に、踏段１１の車輪２６，２７は、それぞれに中心部に回転自在に設けられたベアリング２９ａと、そのベアリング２９ａの周囲を覆うゴムローラ２９ｂとで構成される。

エスカレータ１０を長期間運転していると、ベアリング２９ａやゴムローラ２９ｂの劣化により車輪２６，２７がスムーズに回転しなくなり、走行中に案内レールの側面に接触して異音を発生することがある。このような状態で運転を続けていると、ゴムローラ２９ｂがベアリング２９ａから剥離して脱落する可能性もある。

以下では、踏段１１の後側に設けられた車輪（後輪）２７の異常を検出する構成について説明するが、踏段１１の前側に設けられた車輪（前輪）２６の異常についても同様の方法にて検出可能である。

踏段１１の左右に取り付けられた車輪２７には、常に踏段１１の荷重がかかっている。なお、復路では、踏段１１が反転し、車輪２７で案内レール３１につり下がった状態で走行するので、案内レール３１の反転部（最上部と最下部）以外では、車輪２７に常に踏段１１の荷重がかかっている。このため、例えばベアリング２９ａに異常があっても、走行中に車輪２７が蛇行することはない。また、車輪２７が正常であれば、車輪２７の側面２７−１（後述の図４参照）を軸方向に押したとしても、車輪２７は軸に対して一定以上の角度で傾いて走行することはない。

上記のことから、走行中に車輪２７の側面２７−１を外側から内側に向けて一定の力で押したときに、車輪２７が抵抗して押し返してきた場合には正常と判断できる。逆に、車輪２７が押した力に抵抗できずに内側に傾いてしまった場合には異常と判断できる。

そこで、本システムでは、案内レール３１上に踏段１１の通過を検知するためのセンサと、車輪２７の側面２７−１を一定の力で押して車輪２７の傾き状態を検査する機構を設けて、車輪２７の異常の有無を判断する構成としている。

図４はエスカレータ１０の復路側の構成を部分的に示している。エスカレータ１０の復路側とは、踏段１１が最上部または最下部で反転し、トラス１５の内部を走行するときの経路である。矢印αは踏段１１の走行方向を示している。

ここで、案内レール３１上の任意の箇所を検査箇所として定め、そこに圧電センサ４１と検査機構４２を設置する。なお、図４の例では、踏段１１の両側に設けられた左右一対の車輪２７のうちの一方のみを示すが、他方の車輪２７も同様であり、他方の車輪２７が走行する案内レール３１に定められた検査箇所に、圧電センサ４１と検査機構４２が設けられる。

検査箇所は、案内レール３１の復路側の直線部（図１参照）に設定することが好ましい。踏段１１の復路側には利用者が乗車していないこと、また、直線部では車輪２７が安定して走行するため、異常の有無を正確に判断できるからである。なお、検査箇所は、案内レール３１の復路側の直線部に少なくも１つあれば良い。

圧電センサ４１は、踏段１１の車輪２７が検査箇所を通過したことを検知するためのセンサであり、車輪２７が通過したときの重みに反応する。検査機構４２は、圧電センサ４１と同じ検査箇所で踏段１１の車輪２７の側面２７−１を軸方向に一定の力で押して、そのときの車輪２７からの反発力から傾き状態を検査する。検査機構４２は、案内レール３１の両側に形成された脱輪防止用の縁部３１−１，３１−２のうち、外側の縁部３１−１に取り付けられている。

図５に検査機構４２の構成を示す。
検査機構４２は、踏段１１の車輪２７の側面２７−１に当接する当接部４３と、当接部４３を踏段１１の車輪２７の軸方向に一定の力（図４の矢印β）で押し出す支持部材４４と、当接部４３が支持部材４４の力に抗して押し返されたことを検知するスイッチ４５とを備える。

支持部材４４は、コイルバネからなり、先端部に取り付けられた当接部４３を車輪２７の軸方向に一定の力で押し出している。通常は当接部４３が案内レール３１の縁部３１−１から突出した状態にある。踏段１１が点検箇所を通過したときに、当接部４３の頭部が車輪２７の側面２７−１の上部付近に当接する。当接部４３にはベアリングが用いられており、車輪２７の側面２７−１に接触したときに回転するので、踏段１１の走行の妨げにはならない。

ここで、図６に示すように、車輪２７が正常であれば、当接部４３が車輪２７の側面２７−１に当接したときに、当接部４３が支持部材４４の力に抗して押し返される。これにより、スイッチ４５がＯＮする。一方、図７に示すように、車輪２７に異常（ベアリング異常）があり、不安定に走行している場合には、当接部４３が車輪２７の側面２７−１に当接したときに、車輪２７がそのときの力に逆らうことができないので、内側に傾く。この場合、スイッチ４５は反応せずに、ＯＦＦのままである。

このように、圧電センサ４１によって踏段１１の車輪２７の通過が検知されたときに、スイッチ４５の反応（ＯＮ／ＯＦＦ）を見れば、踏段１１の車輪２７に異常が生じているか否かを走行中にリアルタイムで検知できる。

図８は圧電センサ４１と検査機構４２のスイッチ４５との関係を示す図である。
圧電センサ４１は、各踏段１１の車輪２７が検査箇所を通過する毎に、そのときの車輪２７の重みを検知し、車輪２７の通過を示す信号Ｓａを出力する。各踏段１１の車輪２７が案内レール３１上を通常に走行していれば、圧電センサ４１から一定時間ｔの間隔で信号Ｓａが出力される。

ここで、踏段１１の車輪２７が正常であれば、圧電センサ４１から信号Ｓａが出力されたときのタイミングで、スイッチ４５がＯＮするので、検査機構４２からスイッチＯＮを示す信号Ｓｂが出力される。踏段１１の車輪２７に異常があれば（車輪２７が傾いた状態にあれば）、検査機構４２からスイッチＯＮを示す信号Ｓｂは出力されない。

なお、図８の例では、信号Ｓａと信号Ｓｂが同じタイミングで出力されているが、圧電センサ４１と検査機構４２の設置位置の関係で、信号Ｓａと信号Ｓｂが多少ずれて出力されることもある。

図９は本システムに用いられる制御装置の機能構成を示すブロック図である。なお、図９の例では、左右一対の構成を明示するために、案内レール３１を３１ａ，３１ｂ、圧電センサ４１を４１ａ，４１ｂ、検査機構４２を４２ａ，４２ｂと表記している。以下の説明では、特に左右を区別する必要のない場合には案内レール３１、圧電センサ４１、検査機構４２と称する。

制御装置５１は、エスカレータ１０の上部機械室１２または下部機械室１３などに設置され、踏段１１の駆動制御を含むエスカレータ全体の制御を行う。本実施形態は、圧電センサ４１、検査機構４２に必要な電力を供給すると共に、エスカレータ１０の運転中に圧電センサ４１から出力される信号Ｓａ、検査機構４２から出力される信号Ｓｂを制御装置５１に入力する。

制御装置５１には、本システムを実現するための機能として、異常判断部５１ａ、記憶部５１ｂ、報知部５１ｃが備えられている。

異常判断部５１ａは、圧電センサ４１による検知タイミングと検査機構４２による検査結果とに基づいて、各踏段１１の車輪２７の異常の有無を判断する。記憶部５１ｂは、検査機構４２による検査結果を各踏段１１が１往復する毎に記憶する。上記検査結果には、異常判断部５１ａによって異常と判断された車輪２７の数（異常数）が含まれる。なお、実際には車輪２７に異常ありと判断された場合に、特定のコードが検査結果として記憶部５１ｂに記憶される。報知部５１ｃは、異常と判断された車輪２７の数が予め発報基準として設定された基準値を超えた場合に所定の場所に発報する。

上記所定の場所には、監視センタ５３が含まれる。監視センタ５３は、監視対象とする各物件のエスカレータの運転状態を通信ネットワーク５２を介して遠隔監視しており、制御装置５１からの発報を受けて保守員を現場（発報先）に派遣する。

次に、本システムの動作について説明する。
図１０は制御装置５１によって実行されるエスカレータ１０の異常検出処理を示すフローチャートである。なお、ここでは説明を簡単にするため、踏段１１の両側に設けられた左右一対の車輪２７のうちの一方に着目して説明するが、他方の車輪２７に対しても同様の検査がエスカレータ１０の運転中にリアルタイムで実施されている。

エスカレータ１０の運転中において、無端状に連結された複数の踏段１１の車輪２７が案内レール３１上の点検箇所を通過する毎に、圧電センサ４１が当該車輪２７の重みに反応し、車輪２７の通過を示す信号Ｓａ（圧電センサ４１のＯＮ信号）を出力する。

制御装置５１は、圧電センサ４１から出力された信号Ｓａ（圧電センサ４１のＯＮ信号）を入力すると（ステップＳ１１のＹｅｓ）、検査機構４２のスイッチ４５のＯＮ／ＯＦＦ状態を確認する(ステップＳ１２)。

図６および図７で説明したように、点検箇所で検査機構４２の当接部４３が一定の力で車輪２７の側面２７−１を軸方向の内側に押し出す。その際、車輪２７が正常であれば（車輪２７がふらついた状態になければ）、当接部４３が支持部材４４の力に抗して押し返され、スイッチ４５がＯＮする。一方、車輪２７のベアリング２９ａなどに異常があれば（車輪２７がふらついた状態にあれば）、車輪２７が当接部４３によって内側に傾くので、スイッチ４５はＯＦＦのままである。

制御装置５１は、圧電センサ４１の信号Ｓａを入力したときに、略同じタイミングで、検査機構４２からスイッチ４５がＯＮしたことを示す信号Ｓｂを入力した場合に(ステップＳ１２のＹｅｓ)、車輪２７に異常ありと判断する(ステップＳ１３)。また、制御装置５１は、検査機構４２からスイッチ４５がＯＮしたことを示す信号Ｓｂを入力しなかった場合には (ステップＳ１２のＮｏ)、車輪２７に異常なしと判断する(ステップＳ１４)。

このようにして、無端状に連結された複数の踏段１１の車輪２７が検査箇所を通過する度に、制御装置５１は、車輪２７の異常の有無を検査し、その検査結果を記憶部５１ｂに各踏段１１の１往復毎に逐次記憶していく（ステップＳ１５）。

なお、各踏段１１が１往復したか否かは、図８に示した圧電センサ４１の信号Ｓａの数をカウントすればわかる。例えば、踏段１１の設置台数が１００個であれば、圧電センサ４１から１００個の信号Ｓａが出力されたときに各踏段１１が１往復したことになる。つまり、１００個の踏段１１の車輪２７が検査箇所を通過したことになる。

ここで、１往復中に異常ありと判断された車輪２７の数（異常数）が予め発報条件として設定された基準値を超えた場合(ステップＳ１６のＹｅｓ)、制御装置５１は、車輪異常が生じている旨を外部の監視センタ５３に対して発報する(ステップＳ１７)。

上記基準値は、調査対象とする車輪２７の数に応じて決められる。例えば、調査対象とする車輪２７の数が片側で１００個であれば、その５％に当たる５個以上の車輪２７が１往復中に異常ありと判断された場合に発報する。１〜２個程度の異常ですぐに発報しないのは、誤検知の可能性もあり、また、異常と判断されても、劣化の兆候にあるだけで、すぐに運転停止が要求されるような状況とは違うからである。

監視センタ５３は、制御装置５１から発報を受けると、例えば現場に近い保守員あるいは保守会社に連絡して、保守員を現場に派遣して点検させるなどの対応処理を行う。なお、監視センタ５３から制御装置５１に定期的にアクセスし、記憶部５１ｂに記憶された検査結果を読み込み、上記基準値を超える状況を確認した場合に保守員を派遣することでも良い。また、報知先としては、監視センタ５３の他に、例えばビル内の監視室などを含めても良い。

このように第１の実施形態によれば、案内レール３１上に各踏段１１の車輪２７の通過を検知する圧電センサ４１と車輪２７の傾き状態を検査する検査機構４２を設けておくことで、エスカレータ１０の運転中に車輪２７の異常の有無を調べることができる。

ここで、本システムでは、検査機構４２によって走行中に各踏段１１の車輪２７の側面２７−１に触れて、車輪２７が傾くか否かを直接的に検査する方法を用いている。したがって、例えば光学センサや歪みセンサなどを用いて非接触あるいは間接的に車輪２７の異常を検知する方法と違って、より正確に異常を検知することができ、緊急停止が必要な状態になる前に早期に対処できる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態では、複数の踏段１１の中で任意の１台を基準踏段として検出し、その基準踏段を基準にして、異常ありと判断された車輪２７を有する踏段１１を特定するようにしたものである。

図１１は第２の実施形態における基準踏段の検出方法を説明するための図である。
第２の実施形態では、基準踏段として用いる踏段１１の車輪２７の側面２７−１に反射板６１を設け、この反射板６１に向けて光を照射する光学センサ６２を案内レール３１の調査箇所付近に設けておく。

光学センサ６２は、車輪２７の側面２７−１に向けて照射した光が基準踏段の車輪２７に設けられた反射板６１で反射して戻ってきたことを検知する。制御装置５１は、この光学センサ６２から出力される信号Ｓｃに基づいて基準踏段を検出し、その基準踏段を基準にして異常ありと判断された車輪２７を有する踏段１１を特定する。

図１２に圧電センサ４１と検査機構４２のスイッチ４５と光学センサ６２との関係を示す。この例であれば、基準踏段から走行方向に２つ先の踏段１１の車輪２７に異常が生じていることがわかる。したがって、検査結果に異常が生じている踏段１１を特定する情報を含ませておけば、後に保守員が点検する際に該当する踏段１１をすぐに見つけて対処することができる。

なお、図１１の例では、基準踏段として用いる踏段１１の車輪２７の側面２７−１の全面に反射板６１を設けたが、例えば図１３（ａ），（ｂ）に示すように、基準踏段と非基準踏段とで反射板６１の範囲を変えることでも良い。この場合、反射板６１の範囲に応じて光学センサ６２の受光時間が変わるので（反射板６１の範囲が広いほど、光学センサ６２の受光時間が長くなる）、その受光時間の差から基準踏段と非基準踏段とを区別することができる。また、反射板６１に限らず、反射率の高い塗料などを車輪２７の側面２７−１に施しておくことでも良い。

（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態について説明する。
第３の実施形態では、上記第２の実施形態とは別の方法で基準踏段を検出し、その基準踏段を基準にして、異常ありと判断された車輪２７を有する踏段１１を特定するようにしたものである。

図１４は第３の実施形態における基準踏段の検出方法を説明するための図である。
第３の実施形態では、基準踏段として用いる踏段１１に補助輪７１を設け、この補助輪７１が圧電センサ４１にて検知されたことを検知する構成とする。補助輪７１は、シャフト７２を介して支持部材７３に車輪２７と共に回転自在に取り付けられている。なお、支持部材７３は、図２に示したライザ２３の下端部の両側に設けられている。図１４の例では、踏段１１の一方側だけを部分的に示しているが、他方側も同様である。

このような構成によれば、基準踏段が点検箇所を通過したときに、車輪２７と補助輪７１が圧電センサ４１の上を走行するので、圧電センサ４１から２回連続して信号Ｓａが出力される。制御装置５１は、この圧電センサ４１から連続的に出力される２つの信号Ｓａに基づいて基準踏段を検出し、その基準踏段を基準にして異常ありと判断された車輪２７を有する踏段１１を特定する。

図１５に圧電センサ４１と検査機構４２のスイッチ４５との関係を示す。この例であれば、基準踏段から走行方向に１つ先の踏段１１の車輪２７に異常が生じていることがわかる。したがって、検査結果に異常が生じている踏段１１を特定する情報を含ませておけば、後に保守員が点検する際に該当する踏段１１をすぐに見つけて対処することができる。

以上述べた少なくとも１つの実施形態によれば、運転中に車輪の異常の有無を調べ、緊急停止が必要な状態になる前に対処することのできる乗客コンベアの異常検出システムを提供することができる。

なお、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１０…エスカレータ、１１…踏段、１２，１３…機械室、１４…連結チェーン、１５…トラス、１６，１７…スプロケット、１８…駆動装置、１９…欄干、２０…ハンドレール、２１…ブラケット、２２…踏板、２３…ライザ、２４…シャフト取付け部、２５…踏段連結シャフト、２６…車輪（前輪）、２７…車輪（後輪）、２８…シャフト、２９ａ…ベアリング、２９ｂ…ゴムローラ、３０，３１…案内レール、４１…圧電センサ、４２…検査機構、４３…当接部、４４…支持部材、４５…スイッチ、５１…制御装置、５１ａ…異常判断部、５１ｂ…記憶部、５１ｃ…報知部、５２…通信ネットワーク、５３…監視センタ、６１…反射板、６２…光学センサ、７１…補助輪、７２…シャフト、７３…支持部材。

Claims (8)

1. 複数の踏段を有し、これらの踏段を支持する車輪がトラス内部に配設された案内レールに沿って走行する乗客コンベアの異常検出システムにおいて、
   上記案内レール上に定められた検査箇所で上記各踏段の通過を検知するセンサと、
   上記検査箇所で上記各踏段の車輪の側面を軸方向に一定の力で押して、上記車輪の傾き状態を検査する検査機構と、
   上記センサの検知タイミングと上記検査機構による検査結果とに基づいて、上記各踏段の車輪の異常の有無を判断する制御装置と
   を具備したことを特徴とする乗客コンベアの異常検出システム。
2. 上記検査箇所は、
   上記案内レールの復路側の直線部に少なくとも１箇所設定されることを特徴とする請求項１記載の乗客コンベアの異常検出システム。
3. 上記センサとして、
   上記各踏段の車輪が上記検査箇所を通過したときの重みを検知する圧電センサが用いられることを特徴とする請求項１記載の乗客コンベアの異常検出システム。
4. 上記検査機構は、
   上記案内レールの縁部に設けられ、上記各踏段の車輪の側面に当接する当接部と、
   上記当接部を上記各踏段の車輪の軸方向に一定の力で押し出す支持部材と、
   上記当接部が上記各踏段の車輪の側面に当接したときに上記支持部材の力に抗して押し返されたことを検知するスイッチと
   を備えることを特徴とする請求項１記載の乗客コンベアの異常検出システム。
5. 上記制御装置は、
   上記検査箇所を上記車輪が通過したときに、上記検査機構に備えられた上記スイッチが反応しなかった場合に当該車輪に異常ありと判断することを特徴とする請求項４記載の乗客コンベアの異常検出システム。
6. 上記制御装置は、
   上記各踏段の車輪の中で異常ありと判断された車輪の数を記憶し、その数が予め設定された基準値を超えた場合に所定の場所に発報することを特徴とする請求項１記載の乗客コンベアの異常検出システム。
7. 上記所定の場所として、上記乗客コンベアの運転状態を遠隔監視している監視センタを含み、
   上記監視センタは、
   上記制御装置からの発報を受けて保守員を派遣することを特徴とする請求項６記載の乗客コンベアの異常検出システム。
8. 上記制御装置は、
   上記各踏段の中で予め設定された基準踏段を検出し、上記基準踏段を基準にして上記各踏段の中で車輪に異常ありと判断された踏段を特定する請求項１記載の乗客コンベアの異常検出システム。

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