JP6562064B2 - 車両の衝撃吸収構造 - Google Patents

Description

この発明は、樹脂材料から形成されたフレーム部材を有する車両の衝撃吸収構造に関する。

従来より、車両前後方向の先端側（前部又は後部）において、左右１対のサイドフレームが設けられ、これらサイドフレームの先端部に、衝突時の衝撃エネルギを吸収可能な左右１対の衝撃吸収構造としてのクラッシュカンを介して車幅方向に延びるバンパレインフォースメントを取り付けた構造が知られている。

これら１対のクラッシュカンは、通常、金属材料によって成形され、車両衝突時には、軸方向に圧縮破壊されることにより車室に伝達される衝撃エネルギを吸収している。

クラッシュカンは大型部品であるため、車体重量の軽量化を狙いとして、特許文献１のクラッシュボックスに例示されるように、ＣＦＲＰ等の樹脂材料にて形成することも知られている。

一方、ＣＦＲＰ等の樹脂製のクラッシュカンは、車種の違いに関わらず共通化（単一化）した方が型費等コスト面で効率化できるメリットがある。

しかしながら衝突体に対するバンパレインフォースメントの高さは、車種によって異なることから該衝突体がバンパレインフォースメントに衝突時には、車種によってはクラッシュカンの軸方向に対して上方又は下方へ角度を有する斜め方向から衝突する。

具体的には、スポーツタイプ等の車種は、車高が低いため、バンパレインフォースメントの高さが衝突体に対して低くなる。このため、衝突体がバンパレインフォースメントに対して斜め上方から衝突する。これに対して、ＳＵＶ等の車種は、車高が高いため、バンパレインフォースメントの高さが衝突体に対して高くなる。このため、衝突体がバンパレインフォースメントに対して斜め下方から衝突する。

そしてこのような上方斜突又は下方斜突によってクラッシュカンには、バンパレインフォースメントを介して上方又は下方へ角度を有する斜め方向から荷重が入力する。これにより、クラッシュカンの長手方向（車両前後方向又は軸方向）の中間部には、上下方向に圧縮するような曲げ応力が作用するため、クラッシュカンに折れが生じて軸方向に適切に圧縮破壊されないことが懸念される。

一方、特許文献１のものは、上方斜突又は下方斜突によってクラッシュカンの根元部（サイドフレームとの結合部、付根部）の曲げ応力が作用することによって折れが生じ得る課題に対する対策については言及されているが、クラッシュカンの根元部と先端部（バンパレインフォースメントとの結合部）との間部分については言及されておらず、さらなる検討の余地があった。

特開２００９−２７４６６３号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、上方斜突又は下方斜突によって衝撃吸収構造の前後方向の中間部に作用する曲げ応力に対しての衝撃吸収構造の折れを抑制することを目的とする。

この発明は、樹脂材料から形成されたフレーム部材を有する車両の衝撃吸収構造であって、上記フレーム部材によって車両前後方向に延びる閉断面部と、該閉断面部から上下方向の少なくとも一方へ突出して車両前後方向に延びるリブとが構成され、上記フレーム部材は、車両前後方向の直交断面が、車幅方向内側に開口する略コ字状の車幅外側フレーム部材と、上記直交断面が車幅方向外側に開口する略コ字状の車幅内側フレーム部材とで構成されるとともに、これら車幅外側フレーム部材と車幅内側フレーム部材とは互いに同一形状にて形成され、上記車幅外側フレーム部材と上記車幅内側フレーム部材との各上側の開口端部には、互いに接合可能な上側フランジ部が夫々設けられるとともに、各下側の開口端部には、互いに接合可能な下側フランジ部が夫々設けられ、これら一対の上側フランジ部および一対の下側フランジ部の夫々が上記リブとして構成され、上記上側フランジ部と上記下側フランジ部との夫々を示すフランジ部は、その突出方向の基部側に設けられ、且つ上記リブとして必要な突出長さを有するフランジ本体部と、該フランジ本体部よりも突出方向の先端側に設けられ、且つ当該フランジ部の接合相手側の上記フランジ部に接合されるフランジ先端部とで形成され、
上記フランジ先端部には、接合相手側の上記フランジ部との接合用の締結穴が、該フランジ先端部と上記フランジ本体部との境界部を跨がないように貫通形成され、上記フランジ先端部は、上記締結穴に相当する部位のみに上記フランジ部の前後方向に互いに分断して複数配設され、上記フランジ本体部は、その後端が、車両前後方向に延びるフロントサイドフレームの前端部に取り付けられる取付けプレートの前面に当接するとともに、その前端が、車幅方向に延びるバンパレインの後面に当接するように、上記フレーム部材の車両前後方向の全長に渡って形成され、上記フランジ先端部は、上記フレーム部材の前端よりも後方かつ、後端よりも前方に配設され、上記フロントサイドフレームの上記前端部に上記取付けプレートを介して取り付けられる付根側フランジ部が、上記フレーム本体部の後端に形成されるとともに、上記バンパレインの後面に取り付けられる先端側フランジ部が、上記フレーム本体部の前端に形成され、さらに、上記フランジ本体部は、車両前後方向において、上記付根側フランジ部および上記先端側フランジ部にオーバーラップするように形成されるとともに、上記フランジ先端部は、車両前後方向において、上記付根側フランジ部および上記先端側フランジ部にオーバーラップせずに、これらの間に配設されたものである。

上記構成によれば、衝撃吸収構造に備えたフレーム部材が樹脂材料で形成されたものであっても、該フレーム部材を車両前後方向に延びるリブが設けられた閉断面構造にて構成することによって、衝撃吸収構造の車両前後方向に対して上方又は下方へ角度を有する斜め方向からの衝突（上方斜突又は下方斜突）によって衝撃吸収構造の車両前後方向の中間部に作用する曲げ応力に対しての折れを抑制することができる。

さらに上述したように、上記フレーム部材は、車両前後方向の直交断面が車幅方向内側に開口する略コ字状の車幅外側フレーム部材と、上記直交断面が車幅方向外側に開口する略コ字状の車幅内側フレーム部材とで構成されるとともに、これら車幅外側フレーム部材と車幅内側フレーム部材とは互いに同一形状にて形成されたものであるため、互いに同一形状にて形成した車幅外側フレーム部材と車幅内側フレーム部材との夫々を樹脂成形にて形成するにあたり、同一形状の成形型を用いることが可能となるため、成形時の型費を削減して低コストで製造することができる。

さらに、フレーム部材は、共に車両前後方向の直交断面が共にコ字状（開断面）である車幅外側フレーム部材と車幅内側フレーム部材とを、夫々成形により形成して閉断面部を備えた構成となるように互いに組み付けることで、閉断面部を備えた構成であっても樹脂材料によって容易に形成することができる。

さらに上述したように、上記車幅外側フレーム部材と上記車幅内側フレーム部材との各上側の開口端部には、互いに接合可能な上側フランジ部が夫々設けられるとともに、各下側の開口端部には、互いに接合可能な下側フランジ部が夫々設けられ、これら一対の上側フランジ部および一対の下側フランジ部の夫々が上記リブとして構成されたものであるため、これら一対の上側フランジ部と一対の下側フランジ部とのそれぞれを、リブとして活かすことができる。

従って、フレーム部材を上述したように低コストで構成しながら、上方斜突又は下方斜突によって衝撃吸収構造の中間部に作用する曲げ応力に対する折れを効果的に抑制することができる。

さらに上述したように、締結穴を、上記フランジ本体部との境界部を跨がないようにフランジ先端部のみに貫通形成することで上方斜突時又は下方斜突時に締結穴がリブの折れ起点となることがなく、衝撃吸収構造の曲げ抑制効果を得ることができる。

さらに上述したように、上記フランジ先端部は、上記締結穴に相当する部位のみに上記フランジ部の前後方向に互いに分断して複数配設されたものであるため、上記フランジ先端部をフランジ部の前後方向（長手方向）における上記締結穴の周縁のみ形成して、その他のリブとして或いはフランジ部として機能しない部分は省略することができるため、軽量化を図ることができる。

この発明の態様として、上記フランジ本体部の後端は、上記付根側フランジ部の車幅方向内端と車幅方向に隙間なく隣接して配設されたものである。

この発明によれば、上方斜突又は下方斜突によって衝撃吸収構造の前後方向の中間部に作用する曲げ応力に対しての衝撃吸収構造の折れを抑制することができる。

本実施形態の衝撃吸収構造を備えた車両前部の要部を示す外観図。 本実施形態の衝撃吸収構造を備えた車両前部の要部を示す平面図。 図２のＡ−Ａ線矢視拡大断面図。 図１において車幅外側フレーム部材を取り外した状態の右側面図。 車幅内側フレーム部材の外観図。 本発明の衝撃吸収構造の参考例を図１に対応して示した斜視図。 本発明の衝撃吸収構造の参考例を一部断面により示した平面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｌは車両左方（車幅方向外側）を示し、矢印Ｒは車両右方（車幅方向内側）を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとする。なお、本実施形態の衝撃吸収構造を備えた車体前部の要部は左右対称形状であるため、以下、特に示す場合を除いて車両左側の構成に基づいて説明する。

本実施形態は衝撃吸収構造を、車体前部に備えるとともに、炭素繊維強化樹脂（以下、「ＣＦＰＲ」と略記する）製のクラッシュカンに適用したものである。

図１、図２に示すように、車体前部には、エンジンルームの左右両サイドに車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１００が配設され、これらフロントサイドフレーム１００の前端部には、締結等によってクラッシュカン１の取付けプレート１１０が取付けられている。

これら左右の取付けプレート１１０には、それぞれクラッシュカン１が取付けられており、左右のクラッシュカン１の前端部相互間には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１２０（以下、「バンパレイン１２０」と略記する）を横架している。

図１，図２に示すように、上述のフロントサイドフレーム１００はフロントサイドフレームインナ１０１とフロントサイドフレームアウタ１０２との上下の接合フランジ部を接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を形成した車体強度部材である。

また同図に示すように、フロントサイドフレーム１００の前部における各コーナー部（車幅方向外側の上下各部および車幅方向内側の上下各部）には、ボルト取付け部１０３が径外方向へ延出するように設けられている。なお、車幅方向内側下部のボルト取付け部１０３の図示は省略している。これらボルト取付け部１０３には、図２に示すように、取付け穴１０３ａが車両前後方向に貫通形成されている。

一方、取付けプレート１１０の正面視でボルト取付け部１０３の取付け穴１０３ａに対応する部位には、取付け穴１１０ａ（図２参照）が貫通形成されている。

取付けプレート１１０は、フロントサイドフレーム１００の前端部に当接した状態でボルトを各取付け穴１１０ａ，１０３ａに挿通させてナットで締め付けることで、ボルトおよびナットから成る締結部材Ｔａによりフロントサイドフレーム１００の前端部に取り付けられている（図１、図２参照）。

一方図１、図２に示すように、上述のバンパレイン１２０は、不図示のバンパに所定の強度を持たせるための部材であり、その車幅方向における両端部分がそれぞれクラッシュカン１を介してフロントサイドフレーム１００に固定されている。なお、バンパレイン１２０は、前方へ緩やかに湾曲しつつ車幅方向に延びており、その内部には閉断面空間１２０Ａが形成されている（図１、図４参照）。

図１〜図３に示すように、上述したクラッシュカン１は、閉断面部２とリブ３（３ｕ，３ｄ（図３参照））と付根側取付部４（図２参照）と先端側取付部５（同図参照）とで構成されている。

図３に示すように、閉断面部２は、上壁部２ａと下壁部２ｂと車幅方向内外各側の側壁部２ｃ，２ｄとで内部に車両前後方向に延びる閉断面空間２ｅが形成されるとともに図１、図２に示すように、車両前後方向の直交断面が車両前方へ向けて徐々に小さくなる錐台形状の筒状体にて構成されている。

図３に示すように、車幅方向内外各側の側壁部２ｃ，２ｄは、その上下方向の中間部に閉断面空間２ｅに向けて凹んだ凹入部２ｃ１，２ｄ１が車両前後方向の全長に渡って形成されており、該凹入部２ｃ１，２ｄ１に対して上下各側に、閉断面空間２ｅと反対側へ滑らかに膨出する膨出部（２ｃ２，２ｃ２および２ｄ２，２ｄ２）が形成されている。
そして、上壁部２ａと側壁部２ｃ，２ｄとのコーナー部および下壁部２ｂと側壁部２ｃ，２ｄとのコーナー部には、それぞれ上下各側の膨出部２ｃ２，２ｄ２の一部として湾曲した湾曲部２ｆが形成されている。

また、上壁部２ａは、閉断面部２の左右各側に対して車幅方向中央側が段状の上壁湾曲部２ｇを介して上方へ迫り出した形状で形成されている一方、下壁部２ｂは、閉断面部２の左右各側に対して車幅方向中央側が段状の下壁湾曲部２ｈを介して下方へ迫り出した形状で形成されている（図３参照）。

図１〜図３に示すように、上述したリブ３は、上壁部２ａの車幅方向の中間部から上方に突出する上側リブ３ｕと、下壁部２ｂの車幅方向の中間部から下方に突出する下側リブ３ｄ（図３参照）とを備え、共に閉断面部２の車両前後方向の全長に渡って設けられている。

また図１、図４に示すように、上述した付根側取付部４は、クラッシュカン１を締結部材Ｔｂによって取付けプレート１１０に取り付けるものであり、図４に示すように、上述した先端側取付部５は、クラッシュカン１を締結部材Ｔｃによってバンパレイン１２０に取り付けるものである。

上述したクラッシュカン１は換言すると、図３〜図５に示すように、車両前後方向の直交断面が車幅方向外側に開口する開口部１５Ａを有する略コ字状の車幅内側フレーム部材１０Ａと、上記直交断面が車幅方向内側に開口する開口部１５Ｂ（図３参照）を有する略コ字状の車幅外側フレーム部材１０Ｂとで構成されている。これら上記車幅方向内外各側のフレーム部材１０Ａ，１０Ｂは共にＣＦＰＲ製であり、互いに同一形状にて形成されている。

このように、これら車幅内側フレーム部材１０Ａと車幅外側フレーム部材１０Ｂとは、互いに同一形状で形成されているため、特に示す場合を除いて車幅内側フレーム部材１０Ａの構成に基づいて説明する。

図４、図５に示すように、車幅内側フレーム部材１０Ａは、フレーム本体部１１と上側フランジ部１２ｕと下側フランジ部１２ｄと付根側フランジ部１３（１３ｕ，１３ｄ）と先端側フランジ部１４とで成形により一体形成されている。

図２、図３に示すように、車幅内側フレーム部材１０Ａのフレーム本体部１１は、閉断面部２の車幅方向内側片半分に相当するとともに車幅外側フレーム部材１０Ｂのフレーム本体部１１は、閉断面部２の車幅方向外側片半分に相当する。

すなわち、車幅内側フレーム部材１０Ａのフレーム本体部１１と車幅外側フレーム部材１０Ｂのフレーム本体部１１とによって上記閉断面部２を構成している。

図３〜図５に示すように、上側フランジ部１２ｕは、フレーム本体部１１の上下一対の開口端部１５ｕ，１５ｄのうち上側開口端部１５ｕから上方に突出形成されている。

図１〜図５に示すように、上側フランジ部１２ｕは、フランジ本体部１２ａと、該フランジ本体部１２ａよりも突出方向の先端側（上部）に設けられ、且つ接合相手側の上側フランジ部１２ｕ（ここでは車幅外側フレーム部材１０Ｂの上側フランジ部１２ｕ）に接合されるフランジ先端部１２ｂとで形成されている。

一方図４、図５に示すように、下側フランジ部１２ｄは、フレーム本体部１１の上下一対の開口端部１５ｕ，１５ｄうち下側開口端部１５ｄから下方に突出形成している。
下側フランジ部１２ｄは、フランジ本体部１２ａと、該フランジ本体部１２ａよりも突出方向の先端側（下部）に設けられ、且つ接合相手側の下側フランジ部１２ｄ（ここでは車幅外側フレーム部材１０Ｂの下側フランジ部１２ｄ）に接合されるフランジ先端部１２ｂとで形成されている。

上側フランジ部１２ｕと下側フランジ部１２ｄとの各フランジ本体部１２ａ，１２ａは、それぞれフランジ部１２の突出方向（上方向又は下方向）の基部（下部又は上部）側に設けられ、フレーム部材１０Ａ，１０Ｂの前後方向全長に渡ってリブ３として必要な強度を確保する突出長さを有して形成されている。

一方図３に示すように、上下各フランジ先端部１２ｂ，１２ｂには、接合相手側の上下各側のフランジ部（１２ｕ又は１２ｄ）との接合用のリベット穴１２ｅが車幅方向に貫通形成されている。

図１〜図５に示すように、フランジ先端部１２ｂは、フランジ部１２ｕ，１２ｄの車両前後方向に所定間隔を空けて複数（当例では上下４つずつ）形成されている。すなわち、フランジ先端部１２ｂは、上側フランジ部１２ｕ、下側フランジ部１２ｄが共に上記リベット穴１２ｅに対応する部位ごとに車両前後方向に互いに分断して複数配設されている。

また図４に示すように、上下各側のフランジ先端部１２ｂ，１２ｂに貫通形成されたリベット穴１２ｅ，１２ｅは、いずれも上下各フランジ本体部１２ａ，１２ａとの境界部１２ｃ，１２ｃを跨がないように上下各フランジ先端部１２ｂ，１２ｂのみに形成されている（例えば、図４中のＸ部拡大領域参照）。

換言すると、上側フランジ部１２ｕのフランジ先端部１２ｂに形成されたリベット穴１２ｅは、その下端部が境界部１２ｃよりも上側に形成されるとともに、下側フランジ部１２ｄのフランジ先端部１２ｂに形成されたリベット穴１２ｅは、その上端部が境界部１２ｃよりも下側に形成されている。

これにより、各リベット穴１２ｅは、その少なくとも一部が上下各側に対応するフランジ本体部１２ａに側面視でオーバーラップしないようにフランジ先端部１２ｂにのみ形成されている。

上述した車幅方向内外各側のフレーム部材１０Ａ，１０Ｂは、図１〜図３に示すように、車幅方向の直交面に対して対称（面対称）となる姿勢で対向配置され、クラッシュカン１は、車幅方向内外各側のフレーム部材１０Ａ，１０Ｂがこのように対向配置された状態で互いに連通する車幅方向内外各側のリベット穴１２ｅ，１２ｅにてリベットＲにより締結することで筒状体に構成されている（図３参照）。

すなわち図１〜図３に示すように、車幅内側フレーム部材１０Ａの上側フランジ部１２ｕと車幅外側フレーム部材１０Ｂの上側フランジ部１２ｕとによって上記上側リブ３ｕを構成するとともに、図３に示すように、車幅内側フレーム部材１０Ａの下側フランジ部１２ｄと車幅外側フレーム部材１０Ｂの下側フランジ部１２ｄとによって上記下側リブ３ｄを構成している。

また図１、図２に示すように、上述した付根側フランジ部１３（１３ｕ，１３ｄ）は、フレーム本体部１１の付け根側の端部（後端）から上下各側へ延出し、これら上下各側の付根側フランジ部１３ｕ，１３ｄは、上下対称形状で形成している。

図１、図４、図５に示すように、上下各側の付根側フランジ部１３ｕ，１３ｄには、複数の取付け穴１３ａが貫通形成されている。一方図２、図４に示すように、取付けプレート１１０は、その前面に上下各側の付根側フランジ部１３が当接した状態において、正面視（車両後方視）で取付け穴１３ａに対応する部位に取付け穴１１０ｂが貫通形成されている。

そして、クラッシュカン１は、その上下各側および車幅方向内外各側の付根側フランジ部１３が取付けプレート１１０の前面に当接した状態でボルトを各取付け穴１３ａ，１１０ｂに挿通させてナットで締め付けることで、ボルトおよびナットから成る締結部材Ｔｂにより取り付けられている（図１、図２、図４参照）。

これにより、車両前後方向（クラッシュカン１の長手方向）に対して上方又は下方へ角度を有する車両前方向からの衝突（以下、「上方斜突又は下方斜突」という）によって、クラッシュカン１に対して曲げ応力が入力した際に、その曲げ応力が最大となるクラッシュカン１の付根部においても折れが生じないように補強されている。

また図４、図５に示すように、上述した先端側フランジ部１４は、フレーム本体部１１の先端（前端部）よりも径方向の内側において開断面空間（図３参照）を前端から略閉塞する前壁として形成されている。

同図に示すように、先端側フランジ部１４には、複数（当例では上下各側）の取付け穴１４ａが貫通形成されている。一方図４に示すように、バンパレイン１２０の後壁部１２１には、先端側フランジ部１４との当接部位において、正面視（車両後方視）で取付け穴１４ａに対応する部位に取付け穴１２１ｂが貫通形成されている。

そして図４に示すように、バンパレイン１２０は、その後面１２１ａにクラッシュカン１の先端側フランジ部１４を当接した状態でボルトを各取付け穴１４ａ，１２１ｂに挿通させてナットで締め付けることで、ボルトおよびナットから成る締結部材Ｔｃによりクラッシュカン１の先端部に取り付けられている。

このように、本実施形態の車両の衝撃吸収構造としてのクラッシュカン１は、樹脂材料としてのＣＦＰＲから形成されたフレーム部材１０Ａ，１０Ｂ（車幅内側フレーム部材１０Ａおよび車幅外側フレーム部材１０Ｂ）を有しており、フレーム部材１０Ａ，１０Ｂによって車両前後方向に延びる閉断面部２と、該閉断面部２から上下方向の少なくとも一方へ突出して車両前後方向に延びるリブ３（３ｕ，３ｄ）とが構成されたものである（図１〜図３参照）。

上記構成によれば、クラッシュカン１に備えたフレーム部材１０Ａ，１０Ｂが樹脂材料であるＣＦＰＲで形成されたものであっても、車両前後方向に延びるリブ３が設けられた閉断面構造のフレーム部材１０Ａ，１０Ｂを備えることによって、上方斜突又は下方斜突によってクラッシュカン１の車両前後方向の中間部に作用する曲げ応力に対してのクラッシュカン１の折れを抑制することができる。

この発明の態様として、フレーム部材１０Ａ，１０Ｂは、車両前後方向の直交断面が車幅方向外側に開口する開口部１５Ａを有する略コ字状の車幅内側フレーム部材１０Ａと（図３〜図５参照）、上記直交断面が車幅方向内側に開口する開口部１５Ｂを有する略コ字状の車幅外側フレーム部材１０Ｂとで構成されるとともに（図３参照）、これら車幅内側フレーム部材１０Ａと車幅外側フレーム部材１０Ｂとは互いに同一形状にて形成されたものである（図１〜図３参照）。

上記構成によれば、互いに同一形状にて形成した車幅内側フレーム部材１０Ａと車幅外側フレーム部材１０Ｂとの夫々を樹脂成形にて形成するにあたり、同一形状の成形型を用いることが可能となるため、成形時の型費を削減して低コストで製造することができる。

さらに、クラッシュカン１は、共に車両前後方向の直交断面が共にコ字状（開断面）である車幅内側フレーム部材１０Ａと車幅外側フレーム部材１０Ｂとを、夫々成形により形成して互いに組み付けることで、閉断面部２を備えた構成であってもＣＦＰＲによって容易に形成することができる。

この発明の態様として、車幅内側フレーム部材１０Ａと車幅外側フレーム部材１０Ｂとの各上側の開口端部１５ｕ，１５ｕには、互いに接合可能な上側フランジ部１２ｕ，１２ｕが夫々設けられるとともに、各下側の開口端部１５ｄ，１５ｄには、互いに接合可能な下側フランジ部１２ｄ，１２ｄが夫々設けられ、これら一対の上側フランジ部１２ｕ，１２ｕが上側リブ３ｕとして構成されるとともに（図１〜図３参照）、これら一対の下側フランジ部１２ｄ，１２ｄが下側リブ３ｄとして構成されたものである（図３参照）。

上記構成によれば、車幅内側フレーム部材１０Ａと車幅外側フレーム部材１０Ｂとの上下各側の開口端部１５ｕ，１５ｄに設けられ、一対の上側フランジ部１２ｕ，１２ｕおよび一対の下側フランジ部１２ｄ，１２ｄを、夫々リブ３ｕ，３ｄとして活かすことができるため、フレーム部材１０Ａ，１０Ｂを上述したように低コストで構成しながら、上方斜突又は下方斜突によってクラッシュカン１の中間部に作用する曲げ応力に対する折れ変形抑制効果も得ることができる。

特に、車幅内側フレーム部材１０Ａと車幅外側フレーム部材１０Ｂとを、上述したように互いに同一形状に形成することによって、これら一対のフレーム部材１０Ａ，１０Ｂを組み付けた状態において、互いに接合された一対の上側フランジ部１２ｕ，１２ｕとしての上側リブ３ｕと、一対の下側フランジ部１２ｄ，１２ｄとしての下側リブ３ｄとを、閉断面部２の上下各側において車幅方向の中央部に設けることができる（図３参照）。

よって、上方斜突又は下方斜突によってクラッシュカン１に作用する曲げ応力を、フレーム部材１０Ａ，１０Ｂの車幅方向の中央部に設けたリブ３によってしっかりと受け止めることができ、曲げ応力に対する優れた折れ変形抑制効果を得ることができる。

この発明の態様として、上下各側のフランジ部１２ｕ，１２ｄは、その突出方向の基部側に設けられ、且つリブ３として必要な突出長さを有するフランジ本体部１２ａと、該フランジ本体部１２ａよりも突出方向の先端側に設けられ、且つ
フレーム部材（１０Ａ又は１０Ｂ）の接合相手側のフレーム部材（１０Ｂ又は１０Ａ）のフランジ部１２ｕ，１２ｄに接合されるフランジ先端部１２ｂとで形成され（図１〜図５参照）、フランジ先端部１２ｂには、接合相手側のフレーム部材（１０Ｂ又は１０Ａ）のフランジ部１２ｕ，１２ｄとの接合用のリベット穴１２ｅが貫通形成されており、フランジ本体部１２ａとの境界部１２ｃを跨がないようにフランジ先端部１２ｂのみに形成されたものである（図４、特に図４中のＸ部拡大領域参照）。

上記構成によれば、リベット穴１２ｅが、フランジ本体部１２ａとの境界部１２ｃを跨いで、リベット穴１２ｅの一部でもフランジ本体部１２ａにオーバーラップ（重複）すると、該フランジ本体部１２ａは、その部分においてリブ３として必要な長さを確保することができず、上方斜突又は下方斜突によってクラッシュカン１に曲げ応力が作用した際に、リベット穴１２ｅが、リブ３、ひいてはフレーム部材１０Ａ，１０Ｂの折れの起点となるおそれがある。

この点、上述したように、リベット穴１２ｅを、フランジ本体部１２ａとの境界部１２ｃを跨がないようにフランジ先端部１２ｂのみに貫通形成することによって、車両前後方向におけるリベット穴１２ｅを形成した箇所においても、フランジ本体部１２ａをリブ３として必要な突出長さを確保することができ、クラッシュカン１の曲げ抑制効果を得ることができる。

この発明の態様として、フランジ先端部１２ｂは、リベット穴１２ｅに相当する部位ごとにフランジ部１２ｕ，１２ｄの車両前後方向に互いに分断して複数配設されたものである（図１〜図５参照）。

上記構成によれば、フランジ先端部１２ｂをフランジ部１２ｕ，１２ｄの車両前後方向（長手方向）におけるリベット穴１２ｅの周縁のみ形成して、その他のリブ３ｕ，３ｄやフランジ部１２ｕ，１２ｄとして機能しない部分は省略することができるため、軽量化を図ることができる。

またこの発明のクラッシュカンは、上述したように、車両前後方向に延びる閉断面部２と、該閉断面部２から上下方向の少なくとも一方へ突出して車両前後方向に延びるリブ３を有した構成であれば、上述した実施形態に限定しない。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
続いて本発明の参考例に係るクラッシュカン２０（フレーム部材２０Ａ，２０Ｂ）について説明する。

図６、図７に示すように、本発明の参考例に係るクラッシュカン２０（フレーム部材２０Ａ，２０Ｂ）は、車両前後方向の直交断面が車幅方向外側に開口する開口部１５（図６参照）を有する略コ字状の車幅内側フレーム部材２０Ａと、該車幅内側フレーム部材２０Ａの開口部１５を閉塞する車幅外側フレーム部材２０Ｂとで構成されている。

車幅内側フレーム部材２０Ａに備えたフレーム本体部１１（車幅内側フレーム本体部１１）、先端側フランジ部１４（図７参照）は、夫々上述した実施形態の車幅内側フレーム本体部１１、先端側フランジ部１４と略同一形状のためその説明は省略する。

車幅内側フレーム部材２０Ａの付根側フランジ部２３Ａについては、図７に示すように、フレーム本体部１１の付根側端部（後端部）に設けられた後壁として形成されており、該付根側フランジ部２３Ａには、取付けプレート１１０への取付け用の複数（当例では上下各側）の取付け穴２３Ａａが貫通形成されている。

また図６、図７に示すように、上述した車幅外側フレーム部材２０Ｂは、車幅外側フレーム本体部２１と付根側フランジ部２３Ｂと先端側フランジ部２４（図７参照）とで鋼板又はＣＦＰＲ製等により一体形成されている。

車幅外側フレーム部材２０Ｂの付根側フランジ部２３Ｂは、車幅外側フレーム本体部２１の付根側端部（後端部）から車幅方向内側へ延出しており、図７に示すように、取付けプレート１１０の前面に当接した状態において、正面視（車両後方視）で取付けプレート１１０における車幅外側フレーム部材２０Ｂの取り付け用の取付け穴１１０ｃに対応する部位に取付け穴２３Ｂａが貫通形成されている。

そして図７に示すように、取付けプレート１１０の取付け穴１１０ｃ、車幅外側フレーム部材２０Ｂの付根側フランジ部２３Ｂの取付け穴２３Ｂａ、車幅内側フレーム部材２０Ａの付根側フランジ部２３Ａの取付け穴２３Ａａにおいて、ボルトおよびナット等の締結部材Ｔｄによって、車幅外側フレーム部材２０Ｂの付根側フランジ部２３Ｂを、車幅内側フレーム部材２０Ａの付根側フランジ部２３Ａと取付けプレート１１０とで挟み込むようにして共締めしている。

一方、図７に示すように、上述した車幅外側フレーム部材２０Ｂの先端側フランジ部１４は、車幅外側フレーム本体部２１の先端部（前端部）からバンパレイン１２０の後面１２１ａに当接可能に車幅方向内側へ延出している。

車幅外側フレーム部材２０Ｂの先端側フランジ部１４には、バンパレイン１２０の後面１２１ａに当接した状態において、背面視（車両前方視）でバンパレイン１２０取り付け用の取付け穴１２１ｂに対応する部位に取付け穴２４ａが貫通形成されている。

そして図７に示すように、バンパレイン１２０の後壁部１２１の取付け穴１２１ｂ、車幅外側フレーム部材２０Ｂの先端側フランジ部２４の取付け穴２４ａ、車幅内側フレーム部材２０Ａの先端側フランジ部１４の取付け穴１４ａにおいて、ボルトおよびナット等の締結部材Ｔｃによって、車幅外側フレーム部材２０Ｂの先端側フランジ部２４を、車幅内側フレーム部材２０Ａの先端側フランジ部１４とバンパレイン１２０の後面１２１ａとで挟み込むようにして共締めしている。

図６、図７に示すように、上述の車幅外側フレーム部材２０Ｂは、車幅内側フレーム部材２０Ａの車幅方向外側へ向けて開口する開口部１５を車幅外側フレーム本体部２１によって閉塞するように配設されており、車幅外側フレーム本体部２１は、バンパレイン１２０の後面１２１ａから取付けプレート１１０の前面にかけて車両前後方向の略全長に渡って車両前後方向に延びている。

詳しくは、車幅外側フレーム本体部２１は、車両前後方向および上下方向に延びる平板状の基壁部２１ａと、該基壁部２１ａに対して車幅内側フレーム部材２０Ａの側と反対側（車幅方向外側）へ突出するとともに車両前後方向に所定ピッチごとに配設された複数（当例では８つ）の凸部２１ｂとで構成している。

これら凸部２１ｂは、図６に示すように、車幅外側フレーム本体部２１の上端部から下端部にかけて上下方向に延在している。

そして、クラッシュカン２０は、基壁部２１ａの車幅方向内面の上端部が車幅内側フレーム部材２０Ａの上側フランジ部２２ｕに当接するとともに、基壁部２１ａの車幅方向内面の下端部が車幅内側フレーム部材２０Ａの下側フランジ部（図示略）に当接することによって車両前後方向に配設された複数の基壁部２１ａに相当する部位ごとに、車幅内側フレーム本体部１１と基壁部２１ａとの間に閉断面空間２６Ａ（図７参照）を構成している。

すなわち、車幅内側フレーム本体部１１と、基壁部２１ａとによって車両前後方向に複数の閉断面部２６（図示略）を構成している。さらに、上側フランジ部２２ｕと、該上側フランジ部２２ｕに当接する基壁部２１ａの上端部とによって上側リブ３０ｕを構成するとともに、下側フランジ部２２ｄと、該下側フランジ部２２ｄに当接する基壁部２１ａの下端部とによって下側リブ３０ｄ（図６参照）を構成している。

上述した変形例に係るクラッシュカン２０においても、車両前後方向に延びるリブ３０が設けられた閉断面構造のフレーム部材２０Ａ，２０Ｂを備えることによって、上方斜突又は下方斜突によってクラッシュカン１の車両前後方向の中間部に作用する曲げ応力に対してのクラッシュカン１の折れを抑制することができる。

１，２０…クラッシュカン（衝撃吸収構造）
２…閉断面部
３（３ｕ，３ｄ），３０（３０ｕ，３０ｄ）…リブ
１０Ａ，１０Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ…フレーム部材
１０Ａ，２０Ａ…車幅内側フレーム部材
１０Ｂ，２０Ｂ…車幅外側フレーム部材
１２ｕ，２２ｕ…上側フランジ部
１２ｄ…下側フランジ部
１２ａ…フランジ本体部
１２ｂ…フランジ先端部
１２ｅ…締結穴
１２ｃ…境界部
１５ｕ…上側の開口端部
１５ｄ…下側の開口端部

Claims (2)

1. 樹脂材料から形成されたフレーム部材を有する車両の衝撃吸収構造であって、
   上記フレーム部材によって車両前後方向に延びる閉断面部と、該閉断面部から上下方向の少なくとも一方へ突出して車両前後方向に延びるリブとが構成され、
   上記フレーム部材は、車両前後方向の直交断面が、車幅方向内側に開口する略コ字状の車幅外側フレーム部材と、上記直交断面が車幅方向外側に開口する略コ字状の車幅内側フレーム部材とで構成されるとともに、
   これら車幅外側フレーム部材と車幅内側フレーム部材とは互いに同一形状にて形成され、
   上記車幅外側フレーム部材と上記車幅内側フレーム部材との各上側の開口端部には、互いに接合可能な上側フランジ部が夫々設けられるとともに、各下側の開口端部には、互いに接合可能な下側フランジ部が夫々設けられ、
   これら一対の上側フランジ部および一対の下側フランジ部の夫々が上記リブとして構成され、
   上記上側フランジ部と上記下側フランジ部との夫々を示すフランジ部は、その突出方向の基部側に設けられ、且つ上記リブとして必要な突出長さを有するフランジ本体部と、該フランジ本体部よりも突出方向の先端側に設けられ、且つ当該フランジ部の接合相手側の上記フランジ部に接合されるフランジ先端部とで形成され、
   上記フランジ先端部には、接合相手側の上記フランジ部との接合用の締結穴が、該フランジ先端部と上記フランジ本体部との境界部を跨がないように貫通形成され、
   上記フランジ先端部は、上記締結穴に相当する部位のみに上記フランジ部の前後方向に互いに分断して複数配設され、
   上記フランジ本体部は、その後端が、車両前後方向に延びるフロントサイドフレームの前端部に取り付けられる取付けプレートの前面に当接するとともに、その前端が、車幅方向に延びるバンパレインの後面に当接するように、上記フレーム部材の車両前後方向の全長に渡って形成され、
   上記フランジ先端部は、上記フレーム部材の前端よりも後方かつ、後端よりも前方に配設され、
   上記フロントサイドフレームの上記前端部に上記取付けプレートを介して取り付けられる付根側フランジ部が、上記フレーム本体部の後端に形成されるとともに、上記バンパレインの後面に取り付けられる先端側フランジ部が、上記フレーム本体部の前端に形成され、
   さらに、上記フランジ本体部は、車両前後方向において、上記付根側フランジ部および上記先端側フランジ部にオーバーラップするように形成されるとともに、上記フランジ先端部は、車両前後方向において、上記付根側フランジ部および上記先端側フランジ部にオーバーラップせずに、これらの間に配設された
   車両の衝撃吸収構造。
2. 上記フランジ本体部の後端は、上記付根側フランジ部の車幅方向内端と車幅方向に隙間なく隣接して配設された
   請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造。

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