JP6215891B2 - 衝撃吸収部材付き車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体骨格部材の端部側から車体前後方向へ延びる衝撃吸収部材を備えた衝撃吸収部材付き車体構造に関する。

車体構造として、左右のフロントサイドフレームの前端部からバンパビームエクステンション（以下、衝撃吸収部材という）が突出され、左右の衝撃吸収部材にバンパビームが架け渡されるものが知られている。
車体構造によれば、軽衝突により入力する衝突荷重（軽衝突荷重という）で衝撃吸収部材を変形させて、衝撃吸収部材で軽衝突荷重の軽エネルギ吸収が可能である。これにより、フロントサイドフレームの変形を抑え、車両の修理費を軽減できる。

また、軽衝突を越えた衝突速度の高い前面衝突やオフセット衝突の場合に、衝撃吸収部材を利用して乗員を一層好適に保護することが考えられる。このため、衝撃吸収部材の剛性をある程度高くして、前面衝突やオフセット衝突の初期段階に初期エネルギを吸収する必要がある。
これにより、前面衝突やオフセット衝突の際に、乗員に加わる減速度（加速度）を低減させることが可能になる。

ところで、近年、複数の自動車の車種にプラットフォーム（車体骨格）を流用する車両が増えている。よって、各車種に対応させるために、フロントサイドフレームの配置箇所が決められている。さらに、軽衝突の場合にラジエータなどを損傷させないために、各車種のデザインによりバンパビームの形状や配置箇所が決められている。
よって、フロントサイドフレームとバンパビームとの間に介在される衝撃吸収部材の車体前後方向の長さが自動的に決まってしまう。

このため、プラットフォームを採用することにより、例えば、衝撃吸収部材の長さ寸法が車体前後方向に大きくなる場合がある。この状態において、軽衝突時の軽衝突荷重の吸収が可能で、かつ、前面衝突やオフセット衝突の初期エネルギの吸収が可能に衝撃吸収部材の剛性を確保すると、衝撃吸収部材の剛性がプラットフォーム（車体骨格）の耐力を超えることが考えられる。
このため、前面衝突やオフセット衝突の初期エネルギを吸収するように衝撃吸収部材の剛性を確保することが難しい。

そこで、車体構造のなかには、衝撃吸収部材が、断面逆Ｕ字状の上側部材、断面Ｕ字状の下側部材、および補強部材で形成されるものが提案されている。（例えば、特許文献１参照。）。
すなわち、断面逆Ｕ字状に形成された上側部材の内壁、断面Ｕ字状に形成された下側部材の内壁、および補強部材の内フランジの３部材が重ね合わされた状態で接合される。同様に、上側部材の外壁、下側部材の外壁および補強部材の外フランジの３部材が重ね合わされた状態で接合される。
これにより、上側部材および下側部材で略矩形状の筒体が形成され、筒体の内部に補強部材が設けられる。

さらに、筒体の前部において、上部、下部、内壁および外壁に複数のビードが車幅方向へ延びるように形成される。よって、軽衝突により入力する軽衝突荷重で筒体の前部を車体前後方向へ潰して軽衝突荷重の吸収が可能になる。
また、筒体の後部において、内壁および外壁に複数のビードが車体前後方向へ延びるように形成される。さらに、筒体の内部に補強部材が設けられている。よって、前面衝突やオフセット衝突の初期エネルギを吸収するように筒体の後部の剛性が確保される。

これにより、特許文献１の衝撃吸収部材によれば、軽衝突時の軽エネルギを吸収でき、かつ、前面衝突やオフセット衝突の初期エネルギを吸収できる。
しかし、特許文献１の衝撃吸収部材は、軽衝突時の軽エネルギや、前面衝突やオフセット衝突の初期エネルギの吸収を可能にするために、筒体の内部に補強部材を設ける必要がある。このため、部品点数が増えてしまい、そのことがコストや重量の増加を抑える妨げになる。

特許第５１６８４７７号公報

本発明は、補強部材を用いることなく、軽衝突時の軽エネルギの吸収が可能で、かつ、前面衝突やオフセット衝突の初期エネルギの吸収が可能な衝撃吸収部材付き車体構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体骨格部材の端部側から車体前後方向へ延びる衝撃吸収部材を備えた衝撃吸収部材付き車体構造において、前記衝撃吸収部材は、断面略Ｕ字状に折り曲げられる第１折曲部材と、該第１折曲部材に接合されて中空の筒体を形成するように、断面略Ｕ字状に折り曲げられる第２折曲部材と、前記第１折曲部材および前記第２折曲部材の一方の側辺に、前記筒体の外側へ張り出され、かつ、前記車体骨格部材側まで車体前後方向へ延びるフランジと、該フランジを車体前後方向で分断し、軽衝突時の変形の起点となる第１脆弱部と、該第１脆弱部より前記車体骨格部材側に形成される剛性部と、を備える衝撃吸収部材付き車体構造を提供する。

このように、第１折曲部材および第２折曲部材の一方の側端にフランジを形成した。このフランジを筒体の外側に張り出し、車体骨格部材側まで車体前後方向へ延ばした。さらに、フランジを第１脆弱部で車体前後方向に分断した。
よって、軽衝突により衝撃吸収部材の先端部に軽衝突荷重が入力した際に、第１脆弱部に応力を集中させて、第１脆弱部を衝撃吸収部材の変形の起点（トリガー）とすることができる。これにより、軽衝突により入力した軽衝突荷重で、車体骨格部材を変形させることなく、衝撃吸収部材を第１脆弱部から効率よく変形させて軽衝突荷重を好適に吸収できる。

また、第１脆弱部より車体骨格部材側に剛性部を形成した。すなわち、衝撃吸収部材のうち車体骨格部材側の部位に剛性部とフランジとが形成される。よって、補強部材を別部材として用いることなく、車体骨格部材側の部位の剛性が剛性部とフランジとで確保される。
これにより、前面衝突やオフセット衝突により入力した衝突荷重で、剛性が確保された車体骨格部材側の部位を潰すことができ、衝突荷重の初期エネルギの吸収を好適に吸収できる。
このように、補強部材を用いることなく、軽衝突時の軽エネルギを吸収でき、かつ、前面衝突やオフセット衝突の初期エネルギを吸収できる。

ここで、補強部材を別部材として用いることなく、車体骨格部材側の部位の剛性を確保することにより、衝撃吸収部材（すなわち、車体構造）を軽量にできる。さらに、補強部材を不要にすることにより構成が簡素になり、製造の容易化が図れる。

また、請求項１に係る発明では、車体骨格部材は、車幅方向外側に配置され、車体前後方向へ延びるフロントサイドフレームであり、前記衝撃吸収部材は、前記フロントサイドフレームの前端部側に設けられるフレーム衝撃吸収部材であり、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側にアッパメンバが設けられ、前記アッパメンバの前端部側で、かつ、前記衝撃吸収部材の車幅方向外側にメンバ衝撃吸収部材が設けられ、前記メンバ衝撃吸収部材は、車体前後方向へ延びる中空のメンバ筒体と、該メンバ筒体に形成され、前記第１脆弱部と車体前後方向で略同位置に配置される第３脆弱部を備える。

このように、アッパメンバの前端部側にメンバ衝撃吸収部材を設け、メンバ衝撃吸収部材のメンバ筒体に第３脆弱部を形成した。また、第３脆弱部を第１脆弱部と車体前後方向で略同位置に配置した。
よって、軽衝突により衝撃吸収部材やメンバ衝撃吸収部材に軽衝突荷重が入力した際に、入力した軽衝突荷重で、車体骨格部材を変形させることなく、衝撃吸収部材をフランジより衝突荷重の入力側から変形させ、メンバ衝撃吸収部材を第３脆弱部から変形させることができる。
これにより、衝撃吸収部材やメンバ衝撃吸収部材に入力した軽衝突荷重の吸収量を増すことができる。
一方、アッパメンバの前端部側にメンバ衝撃吸収部材を設けることにより、前面衝突やオフセット衝突により入力した衝突荷重に対する剛性を高くできる。これにより、衝撃吸収部材やメンバ衝撃吸収部材による衝突荷重の初期エネルギの吸収量を増すことができる。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記メンバ衝撃吸収部材は、前記第３脆弱部より前記アッパメンバ側に、前記メンバ筒体の外側へ張り出され、かつ、前記アッパメンバ側まで車体前後方向へ延びるメンバフランジと、前記第３脆弱部より前記アッパメンバ側に形成されるメンバ剛性部と、を備える。

このように、メンバ衝撃吸収部材のうち第３脆弱部よりアッパメンバ側の部位にメンバフランジを備え、メンバフランジをアッパメンバ側まで車体前後方向へ延ばした。さらに、第３脆弱部よりアッパメンバ側にメンバ剛性部を形成した。
よって、補強部材を別部材として用いることなく、アッパメンバ側の部位の剛性がメンバ剛性部とメンバフランジとで確保される。
これにより、前面衝突やオフセット衝突により入力した衝突荷重で、衝撃吸収部材の車体骨格部材側の部位や、メンバ衝撃吸収部材のアッパメンバ側の部位を潰すことができ、衝突荷重の初期エネルギの吸収量を一層増すことができる。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記フレーム衝撃吸収部材および前記メンバ衝撃吸収部材の各先端部に傾斜部が配置されるバンパビームを備え、前記メンバ衝撃吸収部材は、車幅方向内側に内壁を備え、前記内壁は、該内壁の先端部が前記バンパビームへ向けて前記フレーム衝撃吸収部材へ近づくように湾曲状に形成される。

このように、メンバ衝撃吸収部材に内壁を備えた。さらに、内壁の先端部をバンパビームへ向けて衝撃吸収部材へ近づけるように湾曲状に形成した。よって、湾曲状に形成した先端部を、軽衝突時に入力する軽衝突荷重で潰すことができる。
これにより、メンバ衝撃吸収部材に入力した軽衝突荷重の吸収量を一層増すことができる。

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記メンバ衝撃吸収部材は、前記メンバ筒体の車幅方向外側に第４脆弱部を備える。

ここで、軽衝突のうち斜め衝突の場合、軽衝突荷重がメンバ衝撃吸収部に斜め前方から入力することが考えられる。そこで、請求項４において、メンバ筒体の車幅方向外側に第４脆弱部を備えた。よって、斜め前方から入力する軽衝突荷重で、メンバ衝撃吸収部を第４脆弱部を起点に効率よく曲げ変形させることができる。
これにより、メンバ衝撃吸収部に斜め前方から入力する軽衝突荷重をメンバ衝撃吸収部で好適に吸収できる。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記フレーム衝撃吸収部材は、前記フランジより衝突荷重の入力側に第２脆弱部を備え、前記フレーム衝撃吸収部材は、前記筒体が断面略八角形に形成されることにより、前記筒体の車幅方向外側に上外側稜線部および下外側稜線部が形成され、前記上外側稜線部および前記下外側稜線部の各先端部がバンパビームへ向けて前記メンバ衝撃吸収部材へ近づくように湾曲状に形成され、前記上外側稜線部および前記下外側稜線部の各先端部において、前記筒体の車幅方向外側の外壁に前記第２脆弱部を備える。

ここで、軽衝突のうち斜め衝突の場合、軽衝突荷重が衝撃吸収部に斜め前方から入力することが考えられる。そこで、請求項５において、筒体の上外側稜線部および下外側稜線部の各先端部をバンパビームへ向けてメンバ衝撃吸収部材へ近づくように湾曲状に形成した。さらに、上外側稜線部および下外側稜線部の各先端部において、筒体の車幅方向外側の外壁に第２脆弱部を備えた。

よって、斜め前方から入力する軽衝突荷重に対する剛性（すなわち、耐力）を上外側稜線部および下外側稜線部の各先端部で好適に高めることができる。これにより、斜め前方から入力する軽衝突荷重で、衝撃吸収部を第２脆弱部を起点に効率よく曲げ変形させ、軽衝突荷重の吸収量を増すことができる。

請求項６に係る発明では、好ましくは、前記バンパビームは、車体前方側に形成されるバンパ前壁と、該バンパ前壁の上辺から車体後方へ張り出されるバンパ上部と、該バンパ前壁の下辺から車体後方へ張り出されるバンパ下部と、を備え、前記バンパ前壁、前記バンパ上部および前記バンパ下部で前記バンパビームが断面略Ｕ字状に形成され、前記フレーム衝撃吸収部材および前記メンバ衝撃吸収部材の各先端部が、前記バンパ前壁に当接され、前記バンパ前壁、前記バンパ上部の後辺、前記バンパ下部の後辺に溶接される。

このように、衝撃吸収部材およびメンバ衝撃吸収部材の各先端部をバンパ前壁に当接させ、各先端部をバンパ前壁、バンパ上部の後辺、バンパ下部の後辺に溶接した。よって、衝撃吸収部材およびメンバ衝撃吸収部材の各先端部にバンパ前壁を接触させることができる。これにより、バンパビームを衝撃吸収部材やメンバ衝撃吸収部材に近づけることが可能になり、車体全長を短縮できる。

また、衝撃吸収部材およびメンバ衝撃吸収部材の各先端部にバンパ前壁を接触させることにより、軽衝突による軽衝突荷重、前面衝突やオフセット衝突による衝突荷重を各衝撃吸収部材に迅速に伝えることができる。これにより、各衝撃吸収部材で軽衝突荷重や衝突荷重を早期に吸収できる。

本発明によれば、補強部材を用いることなく、軽衝突時の軽エネルギの吸収が可能で、かつ、前面衝突やオフセット衝突の初期エネルギの吸収が可能な衝撃吸収部材を提供できる。

本発明に係る衝撃吸収部材付き車体構造を示す斜視図である。 図１の左衝撃吸収手段およびバンパビームを示す斜視図である。 図２の左衝撃吸収手段およびバンパビームを示す分解斜視図である。 図３の左衝撃吸収手段を示す斜視図である。 図４の５矢視図である。 図４の左衝撃吸収手段を示す分解斜視図である。 図６のフレーム衝撃吸収部材を示す分解斜視図である。 図４の８−８線断面図である。 図４の左衝撃吸収手段を示す平面図である。 図９の１０−１０線断面図である。 図６のメンバ衝撃吸収部材を示す分解斜視図である。 本発明に係る左衝撃吸収手段で軽衝突による衝突荷重を吸収する例を説明する図である。 本発明に係る左衝撃吸収手段で前面衝突やオフセット衝突による衝突荷重を吸収する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る衝撃吸収部材付き車体構造１０について説明する。以下、衝撃吸収部材付き車体構造１０を「車体構造１０」と略記する。
図１に示すように、車体構造１０は、車両Ｖｅの車体前部構造を構成する部位である。
車体構造１０は、車両Ｖｅの車幅方向左側に設けられる左フロントサイドフレーム１３と、車両Ｖｅの車幅方向右側に設けられる右フロントサイドフレーム１３と、各フロントサイドフレーム１３の車幅方向外側に設けられる左アッパメンバ１４および右アッパメンバ１４とを備える。

また、車体構造１０は、左フロントサイドフレーム１３の後部１３ｃおよび左アッパメンバ１４の後部１４ｂ間に介在される左ダンパハウジング１５と、右フロントサイドフレーム１３の後部１３ｃおよび右アッパメンバ１４の後部１４ｂ間に介在される右ダンパハウジング１５とを備える。

さらに、車体構造１０は、左フロントサイドフレーム１３の前端部（端部）１３ａおよび左アッパメンバ１４の前端部１４ａを連結する左連結プレート１７と、左連結プレート１７に連結される左衝撃吸収手段２０と、右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａおよび右アッパメンバ１４の前端部１４ａを連結する右連結プレート１７と、右連結プレート１７に連結される右衝撃吸収手段２０と、左衝撃吸収手段２０および右衝撃吸収手段２０に架け渡されるバンパビーム２１とを備える。

バンパビーム２１の車体後方で、かつ、左フロントサイドフレーム１３および右フロントサイドフレーム１３間にエンジンルーム２２が形成される。エンジンルーム２２にパワーユニットが配置される。

なお、車体構造１０は左右略対称の構造である。よって、車体構造１０の左側部材および右側部材に同じ符号を付して左側部材について詳説し、右側部材の説明を省略する。

左フロントサイドフレーム１３は、車幅方向左外側に配置された状態において車体前後方向へ延出され、断面略矩形状に形成される剛性の高い車体骨格部材である。左フロントサイドフレーム１３の後端部１３ｂがロアダッシュボードに接合され、ロアダッシュボードの車体後方に車室２３が形成される。すなわち、車室２３が、左フロントサイドフレーム１３の後端部１３ｂの車体後方に形成される。
左フロントサイドフレーム１３の車幅方向外側に左アッパメンバ１４が設けられる。

左アッパメンバ１４は、ダンパハウジング１５に後部１４ｂが接合され、ダンパハウジング１５を経て車体前方へ下り勾配に延出される。左アッパメンバ１４は、断面略矩形状に形成された剛性の高い車体骨格部材である。
左アッパメンバ１４の前端部１４ａが左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに左ガセット２５を介して連結される。

左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａ、左アッパメンバ１４の前端部１４ａ、および左ガセット２５に左連結プレート１７が車体前方側から取り付けられる。左連結プレート１７は正面視略矩形状に形成される。
左連結プレート１７の車幅方向内側半部１７ａに左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａが接合される。右連結プレート１７の車幅方向外側半部１７ｂに左アッパメンバ１４の前端部１４ａが接合される。

図２、図３に示すように、左連結プレート１７に左衝撃吸収手段２０が取り付けられる。左衝撃吸収手段２０は、左連結プレート１７に車体前方から複数のボルト２９で取り付けられるベース２８と、ベース２８の車幅方向内側に車体前方側から連結されるフレーム衝撃吸収部材（衝撃吸収部材）３０と、ベース の車幅方向外側に車体前方側から連結されるメンバ衝撃吸収部材３１とを備える。
すなわち、フレーム衝撃吸収部材３０が左連結プレート１７の車幅方向内側半部１７ａに車体前方側から連結される。また、メンバ衝撃吸収部材３１が左連結プレート１７の車幅方向外側半部１７ｂに車体前方側から連結される。

図４、図５に示すように、フレーム衝撃吸収部材３０は、左連結プレート１７の車幅方向内側半部１７ａに車体前方側から連結される。フレーム衝撃吸収部材３０は、左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａ側から車体前方のバンパビーム２１（図２参照）まで突出されるバンパビームエクステンションである。

具体的には、フレーム衝撃吸収部材３０は、中空のフレーム筒体（筒体）３４、上フレームフランジ（フランジ）３５、下フレームフランジ（フランジ）３６（図６参照）、上第１脆弱部（第１脆弱部）３７、下第１脆弱部（第１脆弱部）３８（図６も参照）、内第２脆弱部（第２脆弱部）４１、外第２脆弱部（第２脆弱部）４２、複数のフレーム剛性部（剛性部）４３，４４、内接合片４５および外接合片４６を備える。

図６に示すように、フレーム筒体３４は、断面略Ｕ字状に折り曲げられる第１フレーム折曲部材（第１折曲部材）５１と、断面略Ｕ字状に折り曲げられる第２フレーム折曲部材（第２折曲部材）５２とを備える。

図７、図８に示すように、第１フレーム折曲部材５１は、フレーム内壁５４、第１フレーム上傾斜部５５、第１フレーム上部５６、第１フレーム下傾斜部５７および第１フレーム下部５８を有する。

フレーム内壁５４は、エンジンルーム２２に対向する車幅方向内側に配置される。第１フレーム上傾斜部５５は、フレーム内壁５４の上辺から車幅方向外側へ上り勾配に折り曲げられる。第１フレーム上部５６は、第１フレーム上傾斜部５５の上辺から車幅方向外側へ略水平に折り曲げられる。
また、第１フレーム下傾斜部５７は、フレーム内壁５４の下辺から車幅方向外側へ下り勾配に折り曲げられる。第１フレーム下部５８は、第１フレーム下傾斜部５７の下辺から車幅方向外側へ略水平に折り曲げられる。

フレーム内壁５４、第１フレーム上傾斜部５５、第１フレーム上部５６、第１フレーム下傾斜部５７および第１フレーム下部５８で第１フレーム折曲部材５１が断面略Ｕ字状に形成される。
第１フレーム上部５６が、バンパビーム２１のバンパ上部１２３の裏面１２３ａ（図３も参照）に接触された状態において、バンパ上部１２３に第１フレーム上部５６が接合される。第１フレーム下部５８が、バンパビーム２１のバンパ下部１２４の裏面１２４ａ（図３も参照）に接合された状態において、バンパ下部１２４に第１フレーム下部５８が接合される。

第２フレーム折曲部材５２は、フレーム外壁（外壁）６１、第２フレーム上傾斜部６２、第２フレーム上部６３、第２フレーム下傾斜部６４および第２フレーム下部６５を有する。

フレーム外壁６１は、メンバ衝撃吸収部材３１に対向する車幅方向外側に配置される。さらに、フレーム外壁６１は、前端部（先端部）６１ａがバンパビーム２１へ向けてメンバ衝撃吸収部材３１へ近づくように湾曲状に形成される（図９参照）。
第２フレーム上傾斜部６２は、フレーム外壁６１の上辺から車幅方向内側へ上り勾配に折り曲げられる。第２フレーム上部６３は、第２フレーム上傾斜部６２の上辺から車幅方向内側へ略水平に折り曲げられる。

また、第２フレーム下傾斜部６４は、フレーム外壁６１の下辺から車幅方向内側へ下り勾配に折り曲げられる。第２フレーム下部６５は、第２フレーム下傾斜部６４の下辺から車幅方向内側へ略水平に折り曲げられる。
フレーム外壁６１、第２フレーム上傾斜部６２、第２フレーム上部６３、第２フレーム下傾斜部６４および第２フレーム下部６５で第２フレーム折曲部材５２が断面略Ｕ字状に形成される。

第２フレーム上部６３が第１フレーム上部５６に上下方向に重ね合わされ、第１フレーム上部５６および第２フレーム上部６３がスポット溶接で接合される。また、第２フレーム下部６５が第１フレーム下部５８に重ね合わされ、第１フレーム下部５８および第２フレーム下部６５がスポット溶接で接合される。
よって、第１フレーム折曲部材５１および第２フレーム折曲部材５２が接合される。これにより、第１フレーム折曲部材５１および第２フレーム折曲部材５２でフレーム筒体３４が中空の断面略八角形に形成される。

第１フレーム上部５６および第２フレーム上部６３でフレーム筒体３４のフレーム上部６７が形成される。また、第１フレーム下部５８および第２フレーム下部６５でフレーム筒体３４のフレーム下部６８が形成される。
また、フレーム筒体３４が断面略八角形に形成されることにより、フレーム筒体３４の車幅方向内側に一対の上内側フレーム稜線部７１および一対の下内側フレーム稜線部７２が形成される。さらに、フレーム筒体３４の車幅方向外側に一対の上外側フレーム稜線部（上外側稜線部）７３および一対の下外側フレーム稜線部（下外側稜線部）７４が形成される。

図７、図９に示すように、上外側フレーム稜線部７３の前端部（先端部）７３ａおよび下外側フレーム稜線部７４の前端部（先端部）７４ａが、フレーム外壁６１の前端部６１ａと同様に、バンパビーム２１へ向けてメンバ衝撃吸収部材３１へ近づくように湾曲状に形成される。
また、フレーム外壁６１の前端部６１ａに外第２脆弱部 （第２脆弱部） （後述する）を備える。

フレーム筒体３４の後端部３４ａ（車体骨格部材側の部位）が左連結プレート１７の車幅方向内側半部１７ａに車体前方側から溶接で接合される。この状態において、左連結プレート１７の車幅方向内側半部１７ａからフレーム筒体３４が車体前方へ延出される。

図４、図７に示すように、第１フレーム上部５６の外辺（側辺）５６ａから上フレームフランジ３５が上方へ向けて傾斜状に折り曲げられる。
上フレームフランジ３５は、第１フレーム折曲部材５１の前端５１ａ側の部位５１ｂから左フロントサイドフレーム１３側の後端５１ｃまで第１フレーム上部５６の外辺５６ａに沿って車体後方向まで延出される。

第１フレーム下部５８の外辺（側辺）５８ａから下フレームフランジ３６が下方へ向けて傾斜状に折り曲げられる。
下フレームフランジ３６は、上フレームフランジ３５と同様に、第１フレーム折曲部材５１の前端５１ａ側の部位５１ｂから左フロントサイドフレーム１３側の後端５１ｃまで第１フレーム下部５８の外辺５８ａ沿って車体後方向まで延出される。
すなわち、上フレームフランジ３５および下フレームフランジ３６がフレーム筒体３４の外側へ張り出される。これにより、上フレームフランジ３５および下フレームフランジ３６により、フレーム筒体３４の剛性が車体前後方向の衝突荷重に対して確保される。

フレーム筒体３４のフレーム上部６７において車体前後方向の中央に上第１脆弱部３７が形成される。上第１脆弱部３７は、フレーム上部６７からフレーム筒体３４の内部７６へ凹み、かつ、車幅方向へ延びる凹状のビードに形成される。
上第１脆弱部３７がフレーム上部６７に形成されることにより、上フレームフランジ３５が前上フレームフランジ３５ａおよび後上フレームフランジ３５ｂに分断される。後上フレームフランジ３５ｂがフレーム筒体３４の後部３４ｂに形成される。

また、フレーム筒体３４のフレーム下部６８において車体前後方向の中央に下第１脆弱部３８が形成される。すなわち、下第１脆弱部３８が上第１脆弱部３７に対して車体前後方向において同位置に形成される。
下第１脆弱部３８は、フレーム下部６８からフレーム筒体３４の内部７６へ凹み、かつ、車幅方向へ延びる凹状のビードに形成される。下第１脆弱部３８がフレーム下部６８に形成されることにより、下フレームフランジ３６が前下フレームフランジ３６ａおよび後下フレームフランジ３６ｂに分断される。後下フレームフランジ３６ｂがフレーム筒体３４の後部３４ｂに形成される。

このように、上第１脆弱部３７および下第１脆弱部３８として車幅方向に延びる凹状のビードが形成される。上第１脆弱部３７および下第１脆弱部３８は、軽衝突時にフレーム筒体３４が変形する際の起点となる部位である。

フレーム筒体３４のフレーム内壁５４において、前上フレームフランジ３５ａや前下フレームフランジ３６ａより車体前方向側（すなわち、衝突荷重の入力側）の前端部５４ａに内第２脆弱部４１が形成される。
内第２脆弱部４１は、フレーム内壁５４からフレーム筒体３４の内部７６へ凹み、かつ、上下方向へ延びる凹状のビードに形成される。

また、フレーム筒体３４のフレーム外壁６１において、前上フレームフランジ３５ａや前下フレームフランジ３６ａより車体前方向側（すなわち、衝突荷重の入力側）の前端部６１ａに外第２脆弱部４２が形成される。すなわち、外第２脆弱部４２が内第２脆弱部４１に対して車体前後方向において同位置に形成される。

ここで、フレーム外壁６１の前端部６１ａは、上外側フレーム稜線部７３の前端部７３ａや下外側フレーム稜線部７４の前端部７４ａと同様に、バンパビーム２１へ向けてメンバ衝撃吸収部材３１へ近づくように湾曲状に形成される（図９参照）。
外第２脆弱部４２は、フレーム外壁６１からフレーム筒体３４の内部７６へ凹み、かつ、上下方向へ延びる凹状のビードに形成される。

図７、図１０に示すように、フレーム筒体３４のうち、上第１脆弱部３７および下第１脆弱部３８より左フロントサイドフレーム１３側の後部３４ｂ（図４参照）に複数のフレーム剛性部４３，４４が形成される。
具体的には、フレーム筒体３４の後部３４ｂのうちフレーム内壁５４およびフレーム外壁６１に凹状のフレーム剛性部４３が形成される。また、第１フレーム上傾斜部５５、第１フレーム下傾斜部５７、第２フレーム上傾斜部６２および第２フレーム下傾斜部６４に凸状のフレーム剛性部４４が形成される。

凹状のフレーム剛性部４３は、フレーム内壁５４、フレーム外壁６１からフレーム筒体３４の内部７６へ凹み、かつ、車体前後方向へ延びる凹状のビードに形成される。
凸状のフレーム剛性部４４は、第１フレーム上傾斜部５５、第１フレーム下傾斜部５７、第２フレーム上傾斜部６２および第２フレーム下傾斜部６４からフレーム筒体３４の外部 へ突出し、かつ、車体前後方向へ延びる凸状のビードに形成される。

このように、フレーム筒体３４の後部３４ｂに複数のフレーム剛性部４３，４４が形成されている。さらに、フレーム筒体３４の後部３４ｂに後上フレームフランジ３５ｂおよび後下フレームフランジ３６ｂが形成されている。
すなわち、フレーム筒体３４の後部３４ｂが、複数のフレーム剛性部４３，４４、後上フレームフランジ３５ｂや後下フレームフランジ３６ｂで車体前方から入力する衝突荷重に対する剛性が確保される。
よって、補強部材を別部材として用いることなく、フレーム筒体３４の後部３４ｂの剛性が確保される。

これにより、図９に示すように、軽衝突を越えた衝突速度の高い前面衝突やオフセット衝突の場合に、フレーム筒体３４の後部（すなわち、荷重変形領域）３４ｂを好適に変形させて、初期エネルギの吸収量を確保できる。
また、補強部材を別部材として用いることなく、フレーム筒体３４の後部３４ｂの剛性を確保することにより、フレーム衝撃吸収部材３０を軽量にできる。さらに、補強部材を不要にすることにより構成が簡素になり、製造の容易化が図れる。

ここで、フレーム筒体３４の上第１脆弱部３７および下第１脆弱部３８より車体前方側の部位は軽衝突荷重変形領域３４ｃである。フレーム筒体３４に軽衝突荷重変形領域３４ｃを設けることにより、軽衝突により入力した軽衝突荷重で軽衝突荷重変形領域３４ｃを変形させて軽衝突荷重を吸収できる。

また、フレーム内壁５４の前縁５４ｂから車幅方向内側（すなわち、エンジンルーム２２側）へ内接合片４５が折り曲げられる。また、フレーム外壁６１の前縁６１ｂから車幅方向外側（すなわち、車両Ｖｅの外部２７側）へ外接合片４６が折り曲げられる。
内接合片４５および外接合片４６がバンパビーム２１のバンパ前壁１２２の裏面１２２ａに接合される。

図４に示すように、フレーム衝撃吸収部材３０の車幅方向外側にメンバ衝撃吸収部材３１が設けられる。メンバ衝撃吸収部材３１は、左連結プレート１７の車幅方向外側半部１７ｂに車体前方側から連結される。
メンバ衝撃吸収部材３１は、左アッパメンバ１４の前端部１４ａ側から車体前方のバンパビーム２１（図２参照）まで突出されるバンパビームエクステンションである。

図６に示すように、メンバ衝撃吸収部材３１は、中空のメンバ筒体８１、上メンバフランジ（メンバフランジ）８２、下メンバフランジ（メンバフランジ）８３、上第３脆弱部（第３脆弱部）８４、下第３脆弱部（第３脆弱部）８５、上第４脆弱部（第４脆弱部）８６、下第４脆弱部（第４脆弱部）８７、複数のメンバ剛性部８８、上接合片９１および下接合片９２を備える。

図８、図１１に示すように、メンバ筒体８１は、断面略Ｕ字状に折り曲げられる第１メンバ折曲部材９４と、断面略Ｕ字状に折り曲げられる第２メンバ折曲部材９５とを備える。

第１メンバ折曲部材９４は、メンバ内壁（内壁）９７、第１メンバ上傾斜部９８、第１メンバ上部９９、第１メンバ下傾斜部１０１および第１メンバ下部１０２を有する。

メンバ内壁９７は、フレーム衝撃吸収部材３０に対向する車幅方向内側に配置される。メンバ内壁９７は、前端部（先端部）９７ａがバンパビーム２１のバンパ傾斜部１２１（図９参照）へ向けてフレーム衝撃吸収部材３０へ近づくように湾曲状に形成される。
第１メンバ上傾斜部９８は、メンバ内壁９７の上辺から車幅方向外側へ上り勾配に折り曲げられる。第１メンバ上部９９は、第１メンバ上傾斜部９８の上辺から車幅方向外側へ略水平に折り曲げられる。
また、第１メンバ下傾斜部１０１は、メンバ内壁９７の下辺から車幅方向外側へ下り勾配に折り曲げられる。第１メンバ下部１０２は、第１メンバ下傾斜部１０１の下辺から車幅方向外側へ略水平に折り曲げられる。

メンバ内壁９７、第１メンバ上傾斜部９８、第１メンバ上部９９、第１メンバ下傾斜部１０１および第１メンバ下部１０２で第１メンバ折曲部材９４が断面略Ｕ字状に形成される。

第２メンバ折曲部材９５は、メンバ外壁１０５、第２メンバ上傾斜部１０６、第２メンバ上部１０７、第２メンバ下傾斜部１０８および第２メンバ下部１０９を有する。

メンバ外壁１０５は、車両Ｖｅの外部２７に対向する車幅方向外側に配置される。第２メンバ上傾斜部１０６は、メンバ外壁１０５の上辺から車幅方向内側へ上り勾配に折り曲げられる。第２メンバ上部１０７は、第２メンバ上傾斜部１０６の上辺から車幅方向内側へ略水平に折り曲げられる。
また、第２メンバ下傾斜部１０８は、メンバ外壁１０５の下辺から車幅方向内側へ下り勾配に折り曲げられる。第２メンバ下部１０９は、第２メンバ下傾斜部１０８の下辺から車幅方向内側へ略水平に折り曲げられる。
メンバ外壁１０５、第２メンバ上傾斜部１０６、第２メンバ上部１０７、第２メンバ下傾斜部１０８および第２メンバ下部１０９で第２メンバ折曲部材９５が断面略Ｕ字状に形成される。

第２メンバ上部１０７が第１メンバ上部９９に重ね合わされ、第１メンバ上部９９および第２メンバ上部１０７がスポット溶接で接合される。また、第２メンバ下部１０９が第１メンバ下部１０２に重ね合わされ、第１メンバ下部１０２および第２メンバ下部１０９が下方からスポット溶接で接合される。
よって、第１メンバ折曲部材９４および第２メンバ折曲部材９５が接合される。これにより、第１メンバ折曲部材９４および第２メンバ折曲部材９５でメンバ筒体８１が中空の断面略八角形に形成される。

メンバ筒体８１が断面略八角形に形成されることにより、メンバ筒体８１の車幅方向内側に一対の上内側メンバ稜線部１１２および一対の下内側メンバ稜線部１１３が形成される。さらに、メンバ筒体８１の車幅方向外側に一対の上外側メンバ稜線部１１４および一対の下外側メンバ稜線部１１５が形成される。

メンバ筒体８１の後端部８１ａ（図４参照）が左連結プレート１７の車幅方向外側半部１７ｂに車体前方側から溶接で接合される。この状態において、左連結プレート１７の車幅方向外側半部１７ｂからメンバ筒体８１が車体前方へ延出される。
メンバ内壁９７の前端部９７ａがバンパビーム２１のバンパ傾斜部１２１（図９参照）へ向けてフレーム衝撃吸収部材３０へ近づくように湾曲状に形成される。

第１メンバ上部９９の外辺９９ａから上メンバフランジ８２が上方へ向けて傾斜状に折り曲げられる。上メンバフランジ８２は、第１メンバ折曲部材９４の車体前後方向中央の部位９４ａから左アッパメンバ１４側の後端９４ｂまで第１メンバ上部９９の外辺９９ａに沿って車体後方向まで延出される。
メンバ筒体８１の後部８１ｂに上メンバフランジ８２が形成されている。

第１メンバ下部１０２の外辺１０２ａから下メンバフランジ８３が下方へ向けて傾斜状に折り曲げられる。下メンバフランジ８３は、第１メンバ折曲部材９４の車体前後方向中央の部位９４ａから左アッパメンバ１４側の後端９４ｂまで第１メンバ下部１０２の外辺１０２ａに沿って車体後方向まで延出される。
メンバ筒体８１の後部８１ｂに下メンバフランジ８３が形成されている。
すなわち、上メンバフランジ８２および下メンバフランジ８３がメンバ筒体８１の外側へ張り出される。これにより、上メンバフランジ８２および下メンバフランジ８３により、メンバ筒体８１の剛性が車体前後方向の衝突荷重に対して確保される。

メンバ筒体８１の第１メンバ上傾斜部９８において車体前後方向の中央に上第３脆弱部８４が形成される。上第３脆弱部８４は、上第１脆弱部３７（図４参照）と車体前後方向で略同位置に配置される。具体的には、上第３脆弱部８４は、第１メンバ上傾斜部９８からメンバ筒体８１の内部１１７へ凹み、かつ、第１メンバ上傾斜部９８に沿って車幅方向へ傾斜状に延びる凹状のビードに形成される。

メンバ筒体８１の第１メンバ下傾斜部１０１において車体前後方向の中央に下第３脆弱部８５が形成される。下第３脆弱部８５は、下第１脆弱部３８と車体前後方向で略同位置に配置される。具体的には、下第３脆弱部は、第１メンバ下傾斜部１０１からメンバ筒体８１の内部１１７へ凹み、かつ、第１メンバ下傾斜部１０１に沿って車幅方向へ傾斜状に延びる凹状のビードに形成される。
上第３脆弱部８４、下第３脆弱部８５は、メンバ筒体８１の車幅方向内側において、上メンバフランジ８２や下メンバフランジ８３より車体前方側に形成される。

このように、メンバ筒体８１の車幅方向内側において、上第３脆弱部８４および下第３脆弱部８５として車幅方向に延びる凹状のビードが形成される。上第３脆弱部８４および下第３脆弱部８５は、フレーム筒体３４の上第１脆弱部３７、下第１脆弱部３８（図７参照）と同様に、軽衝突時にメンバ筒体８１が変形する際の起点（トリガー）となる部位である。

メンバ筒体８１の第２メンバ上傾斜部１０６において、上メンバフランジ８２の前端８２ａより車体後方向側に上第４脆弱部８６が形成される。上第４脆弱部８６は、第２メンバ上傾斜部１０６からメンバ筒体８１の内部１１７へ凹み、かつ、第２メンバ上傾斜部１０６に沿って車幅方向へ傾斜状に延びる凹状のビードに形成される。

また、メンバ筒体８１の第２メンバ下傾斜部１０８において、下メンバフランジ８３の前端８３ａより車体後方向側に下第４脆弱部８７が形成される。下第４脆弱部８７は、第２メンバ下傾斜部１０８からメンバ筒体８１の内部１１７へ凹み、かつ、第２メンバ下傾斜部１０８に沿って車幅方向へ傾斜状に延びる凹状のビードに形成される。
上第４脆弱部８６、下第４脆弱部８７は、メンバ筒体８１の車幅方向外側において、上メンバフランジ８２の前端８２ａや下メンバフランジ８３の前端８３ａより車体後方側に形成される。

図１０、図１１に示すように、メンバ筒体８１のうち、上第３脆弱部８４、下第３脆弱部８５、上第４脆弱部８６および下第４脆弱部８７より左アッパメンバ１４側の後部８１ｂ（図４も参照）に複数のフレーム剛性部８８が形成される。
具体的には、メンバ筒体８１の後部８１ｂのうちメンバ内壁９７およびメンバ外壁１０５に凹状のメンバ剛性部８８が形成される。

凹状のメンバ剛性部８８は、メンバ内壁９７、メンバ外壁１０５からメンバ筒体８１の内部１１７へ凹み、かつ、車体前後方向へ延びる凹状のビードに形成される。これにより、メンバ筒体８１の後部８１ｂが、複数のメンバ剛性部８８で車体前方から入力する衝突荷重に対する剛性が確保される。

このように、メンバ筒体８１の後部８１ｂに複数のメンバ剛性部８８が形成されている。さらに、メンバ筒体８１の後部８１ｂに上メンバフランジ８２および下メンバフランジ８３が形成されている。
すなわち、メンバ筒体８１の後部８１ｂが、複数のメンバ剛性部８８、上メンバフランジ８２や下メンバフランジ８３で車体前方から入力する衝突荷重に対する剛性が確保される。
よって、補強部材を別部材として用いることなく、メンバ筒体８１の後部８１ｂの剛性が確保される。

これにより、図９に示すように、軽衝突を越えた衝突速度の高い前面衝突やオフセット衝突の場合に、メンバ筒体８１の後部（すなわち、荷重変形領域）８１ｂを好適に変形させて、初期エネルギの吸収量を確保できる。
また、補強部材を別部材として用いることなく、メンバ筒体８１の後部８１ｂの剛性を確保することにより、メンバ衝撃吸収部材３１を軽量にできる。さらに、補強部材を不要にすることにより構成が簡素になり、製造の容易化が図れる。

ここで、メンバ筒体８１の上第３脆弱部８４および下第３脆弱部８５より車体前方側の部位は軽衝突荷重変形領域８１ｃである。メンバ筒体８１に軽衝突荷重変形領域８１ｃを設けることにより、軽衝突により入力した軽衝突荷重で軽衝突荷重変形領域８１ｃを変形させて軽衝突荷重を吸収できる。

第１メンバ上部９９の前縁９９ｂから下方へ上接合片９１（図１１も参照）が折り曲げられる。また、第２メンバ下部１０９の前縁１０２ｂから上方へ下接合片９２（図１１も参照）が折り曲げられる。上接合片９１および下接合片９２がバンパビーム２１のバンパ前壁１２２の裏面１２２ａに接合される。

図２、図３に戻って、フレーム衝撃吸収部材３０の前端部（先端部）３０ａおよびメンバ衝撃吸収部材３１の前端部（先端部）３１ａにバンパビーム２１のバンパ傾斜部（傾斜部、キャンバ部）１２１が配置される。
バンパビーム２１は、車体前方側に形成されるバンパ前壁１２２と、バンパ前壁１２２の上辺から車体後方へ張り出されるバンパ上部１２３と、バンパ前壁１２２の下辺から車体後方へ張り出されるバンパ下部１２４とを備える。

バンパ前壁１２２、バンパ上部１２３およびバンパ下部１２４でバンパビーム２１が断面略Ｕ字状に形成される。バンパ傾斜部１２１の内部１２６にフレーム衝撃吸収部材３０の前端部３０ａおよびメンバ衝撃吸収部材３１の前端部３１ａが配置される。
バンパ傾斜部１２１のバンパ前壁１２２の上部に上溶接穴１３１が形成され、下部に下溶接穴１３２が形成される。また、バンパ上部１２３の後辺１２３ｂに溶接穴１３４が形成される。さらに、バンパ下部１２４の後辺１２４ｂに溶接穴１３５が形成される。

フレーム衝撃吸収部材３０の前端部３０ａおよびメンバ衝撃吸収部材３１の前端部３１ａがバンパ前壁１２２に当接される。この状態において、フレーム衝撃吸収部材３０の内接合片４５および外接合片４６がバンパ傾斜部１２１のバンパ前壁１２２の裏面１２２ａに車体後方側からミグ溶接で接合される。

また、第１フレーム上部５６の前端部５６ｂが、バンパ上部１２３の溶接穴１３４の周縁（具体的には、周縁の後片側）に上方からミグ溶接で接合される。すなわち、第１フレーム上部５６の前端部５６ｂが、バンパ傾斜部１２１のバンパ上部１２３の後辺１２３ｂに接合される。
さらに、第１フレーム下部５８の前端部５８ｂが、バンパ下部１２４の溶接穴１３５の周縁（具体的には、周縁の後片側）に下方からミグ溶接で接合される。すなわち、第１フレーム下部５８の前端部５８ｂが、バンパ傾斜部１２１のバンパ下部１２４の後辺１２４ｂに接合される。
これにより、フレーム衝撃吸収部材３０の前端部３０ａが、バンパ傾斜部１２１のバンパ前壁１２２に当接された状態において、バンパ傾斜部１２１に接合される。

また、メンバ衝撃吸収部材３１の上接合片９１がバンパ前壁１２２の上溶接穴１３１の周縁（具体的には、周縁の上片側）に車体前方からミグ溶接で接合される。さらに、メンバ衝撃吸収部材３１の下接合片９２がバンパ前壁１２２の下溶接穴１３２の周縁（具体的には、周縁の下片側）に車体前方からミグ溶接で接合される。
これにより、メンバ衝撃吸収部材３１の前端部３１ａが、バンパ傾斜部１２１のバンパ前壁１２２に当接された状態において、バンパ傾斜部１２１に接合される。

このように、バンパ傾斜部１２１のバンパ前壁１２２、バンパ上部１２３の後辺１２３ｂ、バンパ下部１２４の後辺１２４ｂに、フレーム衝撃吸収部材３０の前端部３０ａおよびメンバ衝撃吸収部材３１の前端部３１ａが溶接される。
よって、フレーム衝撃吸収部材３０の前端部３０ａおよびメンバ衝撃吸収部材３１の前端部３１ａにバンパ傾斜部１２１を直接接触させることができる。これにより、バンパ傾斜部１２１をフレーム衝撃吸収部材３０やメンバ衝撃吸収部材３１に近づけることが可能になり、車両Ｖｅの車体全長を短縮できる。

つぎに、本発明に係る左衝撃吸収手段２０で軽衝突により入力した軽衝突荷重を吸収する例を図１２に基づいて説明する。
図１２（ａ）に示すように、バンパビーム２１に軽衝突により軽衝突荷重Ｆ１が入力する。入力した軽衝突荷重Ｆ１がバンパビーム２１を経てフレーム衝撃吸収部材３０およびメンバ衝撃吸収部材３１に伝えられる。

すなわち、フレーム衝撃吸収部材３０に軽衝突荷重Ｆ２が伝えられる。よって、上第１脆弱部３７および下第１脆弱部３８に応力が集中して、上第１脆弱部３７および下第１脆弱部３８が折れ曲がる。
これにより、軽衝突により入力した軽衝突荷重Ｆ２で、左フロントサイドフレーム１３を変形させることなく、軽衝突荷重変形領域３４ｃを効率よく変形させて軽衝突荷重（すなわち、軽エネルギ）Ｆ２を好適に吸収できる。軽衝突荷重変形領域３４ｃは、上第１脆弱部３７および下第１脆弱部３８より車体前方側の部位である。

同時に、メンバ衝撃吸収部材３１に軽衝突荷重Ｆ３が伝えられる。よって、上第３脆弱部８４および下第３脆弱部８５に応力が集中して、上第３脆弱部８４および下第３脆弱部８５が折れ曲がる。
これにより、軽衝突により入力した軽衝突荷重Ｆ３で、左アッパメンバ１４を変形させることなく、軽衝突荷重変形領域８１ｃを効率よく変形させて軽衝突荷重（すなわち、軽エネルギ）Ｆ３を好適に吸収できる。軽衝突荷重変形領域８１ｃは、上第３脆弱部８４および下第３脆弱部８５より車体前方側の部位である。
このように、軽衝突により入力した軽衝突荷重Ｆ１を、フレーム衝撃吸収部材３０やメンバ衝撃吸収部材３１で好適に吸収できるので、軽衝突荷重Ｆ１の吸収量を増すことができる。

また、フレーム衝撃吸収部材３０に内第２脆弱部４１および外第２脆弱部４２が形成されている。よって、フレーム衝撃吸収部材３０に軽衝突荷重Ｆ２が伝えられる際に、伝えられる軽衝突荷重Ｆ２で、フレーム衝撃吸収部材３０の軽衝突荷重変形領域３４ｃを内第２脆弱部４１および外第２脆弱部４２から確実に変形させることができる。
これにより、フレーム衝撃吸収部材３０に入力した軽衝突荷重Ｆ２の吸収量を増すことができる。

さらに、メンバ衝撃吸収部材３１は、メンバ内壁９７の前端部９７ａがバンパビーム２１のバンパ傾斜部１２１へ向けてフレーム衝撃吸収部材３０へ近づけるように湾曲状に形成されている。
よって、湾曲状に形成した前端部９７ａを、メンバ衝撃吸収部材３１に伝えられる軽衝突荷重Ｆ３で好適に潰すことができる。これにより、メンバ衝撃吸収部材３１に入力した軽衝突荷重Ｆ３の吸収量を増すことができる。

ここで、軽衝突が斜め衝突の場合、メンバ衝撃吸収部材３１に軽衝突荷重Ｆ４が斜め前方から入力することが考えられる。そこで、メンバ衝撃吸収部材３１の車幅方向外側に上第４脆弱部８６および下第４脆弱部８７を備えるようにした。
よって、斜め前方から入力する軽衝突荷重Ｆ４で、メンバ衝撃吸収部材３１を上第４脆弱部８６および下第４脆弱部８７を起点に想像線で示すように効率よく曲げ変形させることができる。これにより、メンバ衝撃吸収部材３１に斜め前方から入力する軽衝突荷重（すなわち、軽エネルギ）Ｆ４をメンバ衝撃吸収部材３１で好適に吸収できる。

また、軽衝突が斜め衝突の場合、フレーム衝撃吸収部材３０に軽衝突荷重Ｆ５が斜め前方から入力することが考えられる。
そこで、フレーム衝撃吸収部材３０の上外側フレーム稜線部７３の前端部７３ａおよび下外側フレーム稜線部７４の前端部７４ａをバンパビーム２１のバンパ傾斜部１２１へ向けてメンバ衝撃吸収部材３１へ近づくように湾曲状に形成した。さらに、フレーム外壁６１の前端部６１ａに外第２脆弱部４２が形成されている。

よって、斜め前方から入力する軽衝突荷重Ｆ５に対する剛性（すなわち、耐力）を上外側フレーム稜線部７３の前端部７３ａおよび下外側フレーム稜線部７４の前端部７４ａで好適に高めることができる。
すなわち、斜め前方から入力する軽衝突荷重Ｆ５で、フレーム衝撃吸収部材３０を外第２脆弱部４２を起点に想像線で示すように効率よく曲げ変形させることができる。これにより、軽衝突荷重（すなわち、軽エネルギ）Ｆ５をフレーム衝撃吸収部材３０で好適に吸収できる。

ついで、本発明に係る左衝撃吸収手段２０で、軽衝突を越えた衝突速度の高い前面衝突やオフセット衝突により入力した衝突荷重を吸収する例を図１３に基づいて説明する。
図１３に示すように、フレーム衝撃吸収部材３０（具体的には、フレーム筒体３４）の後部３４ｂが、複数のフレーム剛性部４３，４４（フレーム剛性部４３は図７参照）、後上フレームフランジ３５ｂや後下フレームフランジ３６ｂで車体前方から入力する衝突荷重Ｆ６に対する剛性が確保されている。
これにより、前面衝突やオフセット衝突により入力した衝突荷重Ｆ６で、剛性が確保されたフレーム筒体３４の後部（すなわち、荷重変形領域）３４ｂを潰すことができ、衝突荷重Ｆ６の初期エネルギの吸収を好適に吸収できる。

さらに、フレーム衝撃吸収部材３０に加えて、左アッパメンバ１４の前端部１４ａ側にメンバ衝撃吸収部材３１が設けられている。よって、前面衝突やオフセット衝突により入力した衝突荷重Ｆ６に対する剛性を高くできる。
これにより、フレーム衝撃吸収部材３０やメンバ衝撃吸収部材３１による衝突荷重Ｆ６の初期エネルギの吸収量を増すことができる。

加えて、メンバ衝撃吸収部材３１（具体的には、メンバ筒体８１）の後部８１ｂが、複数のメンバ剛性部８８、上メンバフランジ８２や下メンバフランジ８３で車体前方から入力する衝突荷重に対する剛性が好適に確保されている。
よって、前面衝突やオフセット衝突により入力した衝突荷重Ｆ６で、メンバ筒体８１の後部（すなわち、荷重変形領域）８１ｂを潰すことができる。

これにより、前面衝突やオフセット衝突により入力した衝突荷重Ｆ６で、フレーム筒体３４の後端部３４ａをとともにメンバ筒体８１の後部８１ｂを潰すことができ、衝突荷重Ｆ６の初期エネルギの吸収量を増すことができる。
フレーム筒体３４の後端部３４ａやメンバ筒体８１の後部８１ｂを潰して初期エネルギを吸収した後、左フロントサイドフレーム１３や左アッパメンバ１４を変形させて、残りのエネルギを吸収できる。

すなわち、図１２、図１３に示すように、フレーム衝撃吸収部材３０やメンバ衝撃吸収部材３１によれば、軽衝突時の軽エネルギを吸収でき、さらに、前面衝突やオフセット衝突の初期エネルギを吸収できる。

ここで、フレーム衝撃吸収部材３０の前端部３０ａおよびメンバ衝撃吸収部材３１の前端部３１ａにバンパビーム２１のバンパ傾斜部１２１が直接接触されている。よって、軽衝突による軽衝突荷重Ｆ１，Ｆ４，Ｆ５、前面衝突やオフセット衝突による衝突荷重Ｆ６をフレーム衝撃吸収部材３０の前端部３０ａおよびメンバ衝撃吸収部材３１の前端部３１ａに迅速に伝えることができる。
これにより、フレーム衝撃吸収部材３０およびメンバ衝撃吸収部材３１で軽衝突荷重Ｆ１，Ｆ４，Ｆ５や衝突荷重Ｆ６を早期に吸収できる。

なお、本発明に係る衝撃吸収部材付き車体構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、車体構造１０として車体前部構造を例示したが、これに限らないで、例えば、車体構造１０として車体後部構造に本発明を適用することも可能である。

また、前記実施例では、車体骨格部材として左フロントサイドフレーム１３や右フロントサイドフレーム１３を例示したが、これに限らないで、例えば、車体骨格部材として左リヤフレームや右リヤフレームに本発明を適用することも可能である。

さらに、前記実施例では、フレーム衝撃吸収部材３０の第１フレーム折曲部材５１から上フレームフランジ３５および下フレームフランジ３６を張り出した例について説明したが、これに限らないで、第２フレーム折曲部材５２から上フレームフランジ３５や下フレームフランジ３６を張り出すことも可能である。

また、前記実施例では、メンバ衝撃吸収部材３１の第１メンバ折曲部材９４から上メンバフランジ８２および下メンバフランジ８３を張り出した例について説明したが、これに限らないで、第２メンバ折曲部材９５から上メンバフランジ８２や下メンバフランジ８３を張り出すことも可能である。

さらに、前記実施例では、フレーム衝撃吸収部材３０の上第１脆弱部３７、下第１脆弱部３８、内第２脆弱部４１および外第２脆弱部４２を凹状のビードで形成したが、これに限定するものではなく、各脆弱部を凸状のビードや開口で形成することも可能である。

また、前記実施例では、メンバ衝撃吸収部材３１の上第３脆弱部８４、下第３脆弱部８５、上第４脆弱部８６および下第４脆弱部８７を凹状のビードで形成したが、これに限定するものではなく、各脆弱部を凸状のビードや開口で形成することも可能である。

さらに、前記実施例で示した衝撃吸収部材付き車体構造、左右のフロントサイドフレーム、左右のアッパメンバ、バンパビーム、フレーム衝撃吸収部材、メンバ衝撃吸収部材、フレーム筒体、上下のフレームフランジ、上下の第１脆弱部、内外の第２脆弱部、フレーム剛性部、第１フレーム折曲部材、第２フレーム折曲部材、メンバ筒体、上下のメンバフランジ、上下の第３脆弱部、上下の第４脆弱部およびメンバ剛性部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明の衝撃吸収部材付き車体構造は、車体骨格部材の端部側から車体前後方向へ延びる衝撃吸収部材を備えた自動車への適用に好適である。

１０ 衝撃吸収部材付き車体構造
１３ 左右のフロントサイドフレーム（車体骨格部材）
１３ａ 左フロントサイドフレームの前端部（端部）
１４ 左右のアッパメンバ（車体骨格部材）
１４ａ 左アッパメンバの前端部
２０ 衝撃吸収手段
２１ バンパビーム
３０ フレーム衝撃吸収部材（衝撃吸収部材）
３０ａ フレーム衝撃吸収部材の前端部（先端部）
３１ メンバ衝撃吸収部材
３１ａ メンバ衝撃吸収部材の前端部（先端部）
３４ フレーム筒体（筒体）
３５ 上フレームフランジ（フランジ）
３６ 下フレームフランジ（フランジ）
３７ 上第１脆弱部（第１脆弱部）
３８ 下第１脆弱部（第１脆弱部）
４１ 内第２脆弱部（第２脆弱部）
４２ 外第２脆弱部（第２脆弱部）
４３，４４ フレーム剛性部（剛性部）
５１ 第１フレーム折曲部材（第１折曲部材）
５２ 第２フレーム折曲部材（第２折曲部材）
５６ 第１フレーム上部
５６ａ 第１フレーム上部の外辺（側辺）
５８ 第１フレーム下部
５８ａ 第１フレーム下部の外辺（側辺）
６１ フレーム外壁（外壁）
７３ 上外側フレーム稜線部（上外側稜線部）
７３ａ 上外側フレーム稜線部の前端部（先端部）
７４ 下外側フレーム稜線部（下外側稜線部）
７４ａ 下外側フレーム稜線部の前端部（先端部）
８１ メンバ筒体
８２ 上メンバフランジ（メンバフランジ）
８３ 下メンバフランジ（メンバフランジ）
８４ 上第３脆弱部（第３脆弱部）
８５ 下第３脆弱部（第３脆弱部）
８６ 上第４脆弱部（第４脆弱部）
８７ 下第４脆弱部（第４脆弱部）
８８ メンバ剛性部
９７ メンバ内壁（内壁）
９７ａ メンバ内壁の前端部（先端部）
１２１ バンパ傾斜部（傾斜部）
１２２ バンパ前壁
１２３ バンパ上部
１２３ｂ バンパ上部の後辺
１２４ バンパ下部
１２４ｂ バンパ下部の後辺
Ｆ１，Ｆ４，Ｆ５ 軽衝突荷重
Ｆ６ 衝突荷重

Claims (6)

1. 車体骨格部材の端部側から車体前後方向へ延びる衝撃吸収部材を備えた衝撃吸収部材付き車体構造において、
   前記衝撃吸収部材は、
   断面略Ｕ字状に折り曲げられる第１折曲部材と、
   該第１折曲部材に接合されて中空の筒体を形成するように、断面略Ｕ字状に折り曲げられる第２折曲部材と、
   前記第１折曲部材および前記第２折曲部材の一方の側辺に、前記筒体の外側へ張り出され、かつ、前記車体骨格部材側まで車体前後方向へ延びるフランジと、
   該フランジを車体前後方向で分断し、軽衝突時の変形の起点となる第１脆弱部と、
   該第１脆弱部より前記車体骨格部材側に形成される剛性部と、
   を備え、
   前記車体骨格部材は、車幅方向外側に配置され、車体前後方向へ延びるフロントサイドフレームであり、
   前記衝撃吸収部材は、前記フロントサイドフレームの前端部側に設けられるフレーム衝撃吸収部材であり、
   前記フロントサイドフレームの車幅方向外側にアッパメンバが設けられ、
   前記アッパメンバの前端部側で、かつ、前記衝撃吸収部材の車幅方向外側にメンバ衝撃吸収部材が設けられ、
   前記メンバ衝撃吸収部材は、
   車体前後方向へ延びる中空のメンバ筒体と、
   該メンバ筒体に形成され、前記第１脆弱部と車体前後方向で略同位置に配置される第３脆弱部を備えることを特徴とする衝撃吸収部材付き車体構造。
2. 前記メンバ衝撃吸収部材は、
   前記第３脆弱部より前記アッパメンバ側に、前記メンバ筒体の外側へ張り出され、かつ、前記アッパメンバ側まで車体前後方向へ延びるメンバフランジと、
   前記第３脆弱部より前記アッパメンバ側に形成されるメンバ剛性部と、を備えることを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収部材付き車体構造。
3. 前記フレーム衝撃吸収部材および前記メンバ衝撃吸収部材の各先端部に傾斜部が配置されるバンパビームを備え、
   前記メンバ衝撃吸収部材は、
   車幅方向内側に内壁を備え、
   前記内壁は、
   該内壁の先端部が前記バンパビームへ向けて前記フレーム衝撃吸収部材へ近づくように湾曲状に形成されることを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収部材付き車体構造。
4. 前記メンバ衝撃吸収部材は、
   前記メンバ筒体の車幅方向外側に第４脆弱部を備えることを特徴とする請求項２記載の衝撃吸収部材付き車体構造。
5. 前記フレーム衝撃吸収部材は、
   前記フランジより衝突荷重の入力側に第２脆弱部を備え、
   前記フレーム衝撃吸収部材は、
   前記筒体が断面略八角形に形成されることにより、前記筒体の車幅方向外側に上外側稜線部および下外側稜線部が形成され、
   前記上外側稜線部および前記下外側稜線部の各先端部がバンパビームへ向けて前記メンバ衝撃吸収部材へ近づくように湾曲状に形成され、
   前記上外側稜線部および前記下外側稜線部の各先端部において、前記筒体の車幅方向外側の外壁に前記第２脆弱部を備えることを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収部材付き車体構造。
6. 前記バンパビームは、
   車体前方側に形成されるバンパ前壁と、
   該バンパ前壁の上辺から車体後方へ張り出されるバンパ上部と、
   該バンパ前壁の下辺から車体後方へ張り出されるバンパ下部と、を備え、
   前記バンパ前壁、前記バンパ上部および前記バンパ下部で前記バンパビームが断面略Ｕ字状に形成され、
   前記フレーム衝撃吸収部材および前記メンバ衝撃吸収部材の各先端部が、前記バンパ前壁に当接され、前記バンパ前壁、前記バンパ上部の後辺、前記バンパ下部の後辺に溶接されることを特徴とする請求項３記載の衝撃吸収部材付き車体構造。

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