JP6620876B2 - 車両のウェザストリップ - Google Patents

Description

本発明は、車両の開口部を開閉する開閉部材の周縁をシールする車両のウェザストリップに関する。

車体後部にバックドアをもつ自動車（車両）には、上下二分割式のバックドア、具体的には上開き式上ドアと下開き式下ドアを用いて、バックドア開口部の上側領域だけを開放させたり、上側領域と下側領域、すなわちバッグドア開口部の全体を開放させたりするものがある。
こうした上ドア、下ドアの多くは、下ドアの上端部にフランジ部を形成し、上ドアの下端部に上記フランジ部の外面と重なり合う重合部を形成した構造が採用される。

ところで、上ドアと下ドアの間のシールには、重合部に形成されているウェザストリップ取付面に、ゴム製のウェザストリップを車幅方向沿いに設けて、ウェザストリップの先端をフランジ部に当接させる構造が用いられる。
バックドアのシールも、他のドアと同様、ウェザストリップの先端とフランジ部との間や、ウェザストリップの基部とウェザストリップ取付面との間で、シール性が求められる。

このため、ウェザストリップは、ウェザストリップ取付面に固定される基部から突き出る中空シール部を有しているだけでなく、基部の車内側に設けられる内側リップ部と同基部の車外側に設けられる外側リップ部を有している。これにより、上ドアが閉じられると、中空シール部の先端とフランジ部とが当接するだけでなく、内側リップ部とウェザストリップ取付面の車内側とが当接するとともに、外側リップ部とウェザストリップ取付面の車外側とが当接して、閉じたとき中空シール部へ加わる反力により、中空シール部の先端部をフランジ部に押し付け、内側リップ部および外側リップ部をウェザストリップ取付面に押し付けている。つまり、中空シール部の先端部とフランジ部とが密着されてシールされる。また内側リップ部および外側リップ部とウェザストリップ取付面とが密着されて基部との隙間がシールされ、ウェザストリップの先端側と基部側との双方でシールが行われる。

ところで、ウェザストリップの基部側のシール力は、中空シール部からそれぞれ内側リップ部、外側リップ部へ伝わる反力のバンランスで確保されている。具体的にはウェザストリップは、中空シール部が圧縮（潰れ変形）されると、圧縮に伴う反力が両側の壁部を通じて、それぞれ基部の内側および外側リップ部へ均等に加わる。
ところが、内側リップ部、外側リップ部に伝わる反力のバランスは、ウェザストリップの車体へ向かう進入方向のばらつきで変化しやすい。このばらつきの要因は、ウェザストリップの取付姿勢がばらつく、同じく断面形状がばらつく、ウェザストリップ取付面がばらつくなどが挙げられる。内側リップ部、外側リップ部のシール力は、こうしたばらつきにより不安定となりやすい。

ウェザストリップは、特許文献１，２のように遮音性や剛性強度を高めるために、中空シール部の内部に隔壁を設ける構造があるだけで、こうした第１リップ部、第２リップ部のシール力のばらつきを避ける構造は見られない。

特開平８−１３２８７６号公報 特開２００３−１１７４０号公報

このため、基部の内側リップ部および外側リップ部とウェザストリップ取付面との間に加わるシール力は不安定で、車体が雨水や洗車水を受け、ウェザストリップの車外側が被水したとき、ときとして水がウェザストリップとウェザストリップ取付面間を潜る、いわゆる潜り水となって、車内側へ侵入するおそれがある。
そこで、本発明の目的は、ウェザストリップの進入方向のばらつきに関わらず、ウェザストリップとウェザストリップ取付面間において十分なシール力が確保できる車両のウェザストリップを提供する。

本発明の態様は、車体の開口部を開閉する開閉部材の周縁端部をシールするウェザストリップであって、ウェザストリップ取付面に固定される基部と、基部からウェザストリップ取付面と反対側に突出されて、その先端部が受け座に弾接される中空断面の中空シール部とを備え、基部は、ウェザストリップ取付面に当接される第１のリップ部と、同第１のリップ部より車外側でウェザストリップ取付面に当接される第２のリップ部とを有し、中空シール部は、同中空シール部内部において先端部近傍の内面から基部側の第２のリップ部近傍の内面に延びるよう形成され、先端部で受けた反力を第２のリップ部に伝達する隔壁を有し、隔壁は、中空シール部の先端部近傍の内面から当該中空シール部の中心側へ延びる、第１壁部と、中空シール部の基部の第２のリップ部近傍の内面から当該中空シール部の中心側へ延びて第１壁部とつながる第２壁部とを有し、第２壁部は、第１壁部よりも厚みが薄く形成されているものとした。

本発明によれば、ウェザストリップの中空シール部が変形（潰れ変形）されると、中空シール部内の隔壁が中空シール部の先端部に作用した反力を基部の外側リップ部へ伝達する。これにより、何等かの要因で、ウェザストリップの進入方向がばらつき、基部側に伝達される反力が車内側に偏るような状態となっても、隔壁を通じて、反力が外側リップ部へ伝えられるので、外側リップ部をウェザストリップ取付面に対して確実に押し当ててシール力を補うことができる。

それ故、基部の外側リップ部は、ウェザストリップの進入方向のばらつきに関わらず、ウェザストリップとウェザストリップ取付面間において十分なシール力が確保できる。これにより、水が車外からリップ部とウェザストリップ取付面間を潜り、車内へ侵入することはない。

しかも、隔壁は、中空シール部の先端部近傍の内面から延びる第１壁部と、第２のリップ部近傍の内面から延びる第２壁部とを組み合わせた屈曲変形可能な壁構造を有するので、構造が簡単であり、特に第２壁部は、第１壁部よりも厚みを薄くし、第１壁部よりも変形しやすくしてあるので、中空シール部の潰れ変形がもたらす、わずかな圧縮荷重の上昇でも第２壁部が変形し、わずかなばらつきにも対応できる。

本発明の第１の実施形態の後部にバックドアをもつ車両を示す斜視図。 同バックドアが閉じたときを示す斜視図。 図１中のＡ−Ａ線に沿うバックドアのウェザストリップの断面図。 図２中のＢ−Ｂ線に沿うバックドアのウェザストリップの断面図。 本発明の第２の実施形態の要部となるバックドアのウェザストリップの断面図。 同バックドアが閉じたときのウェザストリップの断面図。

以下、本発明を図１から図４に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
図１および図２は車両の後部、例えばワゴン車の後部を示していて、図中１は車体、３は同車体１の後部端に設けられたバックドア開口部、５は同バックドア開口部３の開口縁部に設けられたオープニングウェザストリップを示している。
７は、バックドア開口部３を開閉するバックドアである。バックドア７は、例えば上下二分割式の構造が用いられている。すなわちバックドア７は、上端側を支点に回動する上ドア９ａと、下端側を支点に回動する下ドア９ｂとの組み合わせにて構成され、上ドア９ａにてバックドア開口部３の上側領域が開閉され、下ドア９ｂにてバックドア開口部３の下側領域が開閉される。

具体的には上ドア９ａは、上部と両側部（車幅方向）の三辺にウェザストリップ受け座（図示しない）を有し、下ドア９ｂは、下部と両側部（車幅方向）の三辺にウェザストリップ受け座（図示しない）を有している。そして、上ドア９ａの上端側は、ヒンジ（図示しない）を介して、車体１の後端の上部に回動可能に支持され、下ドア９ｂの下端側は、ヒンジ（図示しない）を介して、車体１の後端の下部に回動可能に支持される。ちなみに、１２は上ドア９ａを支持するガスシリンダを示す（図１）。

これにより、バックドア開口部３の全体は、下ドア９ｂを閉操作した後、上ドア９ａを閉操作することにより閉じられる。そして、下ドア９ｂが閉じられると、オープニングウェザストリップ５の先端部と、下ドア９ｂの各ウェザストリップ受け座とが当接して、バックドア開口部３と下ドア９ｂとの隙間がシールされる。また上ドア９ａが閉じられると、オープニングウェザストリップ５の先端部と上ドア９ａのウェザストリップ受け座とが当接して、バックドア開口部３と上ドア９ａとの隙間がシールされる。

また、上ドア９ａと下ドア９ｂとの間には、両ドア間の隙間をシールするためにセンタウェザストリップ１７が設けられている。
下ドア９ｂの上端部には、図４にも示されるように上方へ突き出るフランジ部１３が車幅方向に渡り形成されている。一方、上ドア９ａの下端部には、図４にも示されるようにフランジ部１３全体と重合可能な重合部１５が形成されている。

重合部１５の内面、すなわちフランジ部１３と対向する面の所定位置には、車幅方向に渡り、本願のウェザストリップ取付面に相当する取付面１６が形成されており、この取付面１６にセンタウェザストリップ１７が取り付けられている。
一方、フランジ部１３の重合部１５と対向する面（外面）には、センタウェザストリップ１７が当接される受け座１４が形成されている。センタウェザストリップ１７は、例えば図１に示されるように取付面１６の車幅方向中央部に取り付くゴム製の長尺なウェザストリップ１９（本願のウェザストリップに相当）と、同ウェザストリップ１９の両端部に取り付くゴム製のサイドシール部２１とを有している。これにより、上ドア９ａが閉じられると、ウェザストリップ１９とサイドシール部２１が、フランジ部１３と重合部１５との間に挟み込まれて上ドア９ａ（重合部１５）と下ドア９ｂ（フランジ部１３）間がシールされる。

ウェザストリップ１９は、図３および図４に示されるように取付面１６に図示しないクリップ等で固定されるベース部２５（本願の基部に相当）と、ベース部２５から取付面１６と反対側に突き出る中空断面の中空シール部２３と、ベース部２５の車内側の端縁（幅方向一側）に沿って形成された内側リップ部２７（本願の第１のリップ部に相当）と、内側リップ部２７より車外側となるベース部２５の車外側の端縁（幅方向他側）に沿って形成された外側リップ部２９（本願の第２のリップ部に相当）を有している。ちなみに中空シール部２３の先端部には、先端リップ部２３ａが形成されている。

つまり、上ドア９ａが閉じられると、中空シール部２３は、フランジ部１３の受け座１４と当接して弾性変形（潰れ変形）し、その先端（先端リップ部２３ａ）が受け座１４に押し付けられる。それだけでなく、内側および外側の各リップ部２７，２９が、中空シール部２３からの反力（先端部で受けた反力）にて、取付面１６の車内側および車外側の面部分に押し付けられる。これにより、ウェザストリップ１９の先端側とベース部２５側との双方でシールが行われ、上ドア９ａと下ドア９ｂ間（車内外方向）をシールする。

この上・下ドア９ａ，９ｂ間をシールするウェザストリップ１９には、ウェザストリップ１９の進入方向ａ（図４）のばらつきがもたらすシール力の不安定さを改善する構造が採用されている。
これには、中空シール部２３の先端部で受けた反力を外側リップ部２９（車外側）へ安定して伝えるよう、中空シール部２３内部に先端部近傍の内面から外側リップ部２９近傍の内面に延びる隔壁３１を形成した構造が用いられる。例えば図３および図４に示されるように中空シール部２３の中空部２３ｂ内にパンタグラフ形の隔壁３１を設けた構造が用いられる。

具体的には隔壁３１は、中空部２３ｂ（内部空間）を径方向から仕切る壁で、中空シール部２３のうち中空シール部２３の先端部に形成された先端リップ部２３ａ近傍の内面から、中空部２３ｂの中心側へ延びる先端側の壁部３３（本願の第１壁部に相当）と、中空シール部２３のうち外側リップ部２９の近傍の内面（ベース部２５側の内面）から中空部２３ｂの中心側へ延びて壁部３３とつながる基部側の壁部３５（本願の第２壁部に相当）とを有した壁構造で形成される。壁部３３，３５は、中空シール部２３と一体で形成されていて、いずれも弾性をもつ。両壁部３３，３５同士をつなぐ接続部３７は、屈曲形状（ここではＬ形状）をなし、他の壁部３３，３５部分よりも剛性が弱い部分となる。つまり、隔壁３１は、中空シール部２３が圧縮されるにしたがい、接続部３７を支点に、壁部３３，３５間が屈曲変形される構造となっている（パンタグラフ構造）。

これにより、上ドア９ａが閉じられ、中空シール部２３がフランジ部１３の受け座１４と当接し圧縮変形（潰れ変形）されると、隔壁３１は、接続部３７から屈曲しながら変形して、中空シール部２３の先端部で受けた反力をベース部２５の外側リップ部２９（車外側）へ伝える。通常（隔壁無し）は、ウェザストリップ１９の進入方向ａがばらつくと、中空シール部２３は車内側と車外側のいずれかに傾いて変形されるため、中空シール部２３からの反力は、ベース部２５の車外側と車内側のいずれかの側に偏って伝達される。このため、外側リップ部２９から逃げる方向（車内側）に反力が働く場合があるが、この場合、外側リップ部２９のシール力が弱まるため、ベース部２５と取付面１６との隙間に水が浸入し車内側に染み出してしまう虞がある。しかしながら、本実施形態では、隔壁３１が有ることで、逃げる反力が壁部３３，３５を通じて、常時、外側リップ部２９（車外側）へ伝えられる。特にパンタグラフ形の隔壁３１は、壁部３５が壁部３３よりも変形しやすくなるよう、ここでは、壁部３５の厚み寸法が壁部３３よりも薄く設定されている。これにて、少ない圧縮荷重の上昇でも、隔壁３１を通じて、外側リップ部２９へ確実に反力が伝えられる構造にしている。ちなみに、上ドア９ａが閉じられた状態では、壁部３３は若干、弯曲し、壁部３５が最大に弯曲する設定としてある。なお、隔壁３１は、壁部３５が壁部３３よりも変形しやすくなっていれば、他の構造でも構わない。

この隔壁３１により、ウェザストリップ１９の進入方向ａのばらつきに関わらず、中空シール部２３の反力が、安定して外側リップ部２９（車外側）へ伝えられる。
すなわち、同作用を説明すると、今、車体１の上側で待機（図３）していた上ドア９ａを閉操作し、図４のように上ドア９ａのウェザストリップ１９の先端（先端リップ部２３ａ）が下ドア９ｂのフランジ部１３の受け座１４に当接したとする。

すると、先端リップ部２３ａが変形、中空シール部２３が潰れ変形し、圧縮に伴う反力が中空シール部２３の両側部を通じ、それぞれ内側リップ部２７および外側リップ部２９へ加わる。これと同時に隔壁３１は、剛性が低い接続部３７を支点に弯曲方向に変形し始める。そして、圧縮に伴う中空シール部２３の反力が、図４中の矢印Ｓ１〜Ｓ３のように壁部３３、接続部３７、壁部３５を通じて、外側リップ部２９（車外側）へ伝わる。

ここで、ウェザストリップ１９の進入方向ａにばらつき（ウェザストリップ１９の取付姿勢や断面形状や取付面のばらつきなどが要因）がある場合、通常であれば（隔壁３１が無い構造）、中空シール部２３からの反力は、そのまま傾く方向へ逃げてしまい、内側リップ部２７および外側リップ部２９に作用する反力バランスが変化し、ベース部２５と取付面１６との間のシール力が低下する虞がある。

しかしながら、本実施形態のウェザストリップ１９の中空シール部２３内には隔壁３１が有るので、逃げる反力は、上記の如く壁部３３，３５を通じて、外側リップ部２９へ伝わる。
このため、進入方向ａのばらつきにより外側リップ部２９のシール力が低下する方向にウェザストリップ１９が変形することがあっても、中空シール部２３からの反力を確実に外側リップ部２９に加え続けて、同外側リップ部２９のシール力を補うことができ、車外側に配置される外側リップ部２９には十分なシール力が確保される。

したがって、外側リップ部２９は、隔壁３１により、ウェザストリップ１９の進入方向ａのばらつきに関わらず、十分なシール力が確保でき、ウェザストリップ１９と取付面１６間において十分なシール力をもたらすことができる。これにより、たとえ図４中のαのようにウェザストリップ１９が雨水や洗車水で被水しても、水が車外から外側リップ部２９と取付面１６間を潜り、車内へ侵入することを確実に防ぐことができる。しかも、隔壁３１は、中空シール部２３の先端部近傍の内面から延びる壁部３３と、外側リップ部２９近傍の内面から延びる壁部３５とを組み合わせた屈曲変形可能な壁構造（パンタタグラフ形）なので、簡単な構造ですむ。特に壁部３５は、壁部３３よりも厚みを薄くして、壁部３３よりも変形しやすくしてあるので、中空シール部２３の潰れ変形がもたらす、わずかな圧縮荷重の上昇でも壁部３５が変形するから、わずかなばらつきにも対応できる。

図５および図６は、本発明の第２の実施形態を示す。
本実施形態は、壁部３５のうち、ベース部２５側の中空内面２５ａに臨む側部分に当接部４１を形成して、中空シール部２３の潰れ変形が進むにしたがい当接部４１がベース部２５側の中空内面２５ａと当接するようにしたものである。
同構成により、図６に示されるように当接部４１が中空内面２５ａに突き当たると、中空シール部２３全体には、図６中の矢印Ｘのように接続部３７を支点とした車外側へ回動変位する挙動が生じる。すると、同回動変位により反力バランスが変化し、外側リップ部２９へ向かう反力が増えるので、外側リップ部２９では、一層、十分なシール力が確保できる。

但し、図５および図６において、第１の実施形態と同じ部分には同一符号を付して、その説明を省略した。
なお、上述した各実施形態における各構成およびそれの組合わせ等は一例であり、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能であることはいうまでもない。また本発明は、実施形態によって限定されることはなく、「特許請求の範囲」によってのみ限定されることはいうまでもない。例えば上述した実施形態では、バックドア開口部のバックドアの上ドアと下ドアとの間に設けられるウェザストリップに本発明を適用したが、これに限らず、バックドア開口部の周縁とバックドア（上ドアおよび下ドア）との間のウェザストリップであってもよい。もちろん車両のフロントドア、リヤドアなど、他のドアと車体の開口部周縁との間に取り付けられるウェザストリップに本発明を適用してもよい。

１ 車体
３ バックドア開口部（開口部）
９ａ 上ドア
１４ 受け座
１６ 取付面（ウェザストリップ取付面）
１９ ウェザストリップ
２３ 中空シール部
２５ 基部
２７ 内側リップ部（第１のリップ部）
２９ 外側リップ部（第２のリップ部）
３１ 隔壁
３３ 壁部（第１壁部）
３５ 壁部（第２壁部）
４１ 当接部

Claims (2)

1. 車体の開口部を開閉する開閉部材の周縁端部をシールするウェザストリップであって、
   ウェザストリップ取付面に固定される基部と、
   前記基部から前記ウェザストリップ取付面と反対側に突出されて、その先端部が受け座に弾接される中空断面の中空シール部と、を備え、
   前記基部は、前記ウェザストリップ取付面に当接される第１のリップ部と、同第１のリップ部より車外側で前記ウェザストリップ取付面に当接される第２のリップ部とを有し、
   前記中空シール部は、同中空シール部内部において前記先端部近傍の内面から前記基部側の前記第２のリップ部近傍の内面に延びるよう形成され、前記先端部で受けた反力を前記第２のリップ部に伝達する隔壁を有し、
   前記隔壁は、前記中空シール部の前記先端部近傍の内面から当該中空シール部の中心側へ延びる、第１壁部と、前記中空シール部の前記基部の第２のリップ部近傍の内面から当該中空シール部の中心側へ延びて前記第１壁部とつながる第２壁部とを有し、
   前記第２壁部は、前記第１壁部よりも厚みが薄く形成されている
   ことを特徴とする車両のウェザストリップ。
2. 前記第２壁部は、前記中空シール部の潰れ変形が進むと、前記中空シール部の前記基部側の内面に当接する当接部を有することを特徴とする、請求項１に記載の車両のウェザストリップ。

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