JP6565208B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、氷雪路走行を維持しつつ乾燥路面での操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝と、該主溝と交差する向きにのびる横溝とで区分され、かつサイピングが設けられたブロックがタイヤ周方向に並ぶ複数のブロック列を有する空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤは、主溝や横溝によって雪柱せん断力や排雪性能が確保されて雪路での操縦安定性能が高められるとともに、サイピングによるエッジ効果が発揮され、氷路での操縦安定性能が高められる。

しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、各ブロック列のタイヤ軸方向の接地幅とタイヤ周方向の接地長さとの関係について考慮されておらず、乾燥路面での操縦安定性能について、さらなる改善の余地があった。

特開２００８−２０１３６８号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部に形成される各ブロック列のブロックの接地幅と接地長さとを一定範囲に規定することを基本として、氷雪路走行を維持しつつ乾燥路での操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも４本の主溝と、該主溝間及び前記主溝とトレッド接地端との間をのびる複数本の横溝とが設けられることにより、前記主溝と横溝とで区分されたブロックがタイヤ周方向に並ぶ複数本のブロック列が形成され、かつ前記ブロックには、サイピングが設けられた空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角１度で平面に接地させた基準接地面において、タイヤ周方向の接地長さＬが異なる複数種類が含まれるとともに、前記接地長さＬが大きいブロック列程、前記ブロックのタイヤ軸方向の接地幅Ｗが小さいことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記接地長さＬが最も小さいブロック列Ｂｎの接地長さＬｎと、前記接地長さＬが最も大きいブロック列Ｂ１の接地長さＬ１との比Ｌ１／Ｌｎは、前記ブロック列Ｂｎの接地幅Ｗｎと、前記ブロック列Ｂ１の接地幅Ｗ１との比Ｗｎ／Ｗ１よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを具え、前記主溝は、タイヤ赤道よりも車両内側で最もタイヤ赤道側に配されたセンター内側主溝、タイヤ赤道よりも車両外側で最もタイヤ赤道側に配されたセンター外側主溝、及び前記センター外側主溝よりも車両外側に配されたショルダー外側主溝を含み、前記センター内側主溝と前記センター外側主溝との間で区分されたセンターブロック列のタイヤ軸方向の中心位置は、タイヤ赤道よりも車両内側にあるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記主溝の溝幅は、前記センター内側主溝から前記ショルダー外側主溝に向かって漸減するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも４本の主溝と、該主溝間及び前記主溝とトレッド接地端との間をのびる複数本の横溝とが設けられることにより、前記主溝と横溝とで区分されたブロックがタイヤ周方向に並ぶ複数本のブロック列が形成され、かつ、ブロックには、サイピングが設けられる。このような空気入りタイヤは、主溝によって排雪性能が高められるとともに、横溝によって雪柱せん断力が発揮されるため、雪路での操縦安定性能が向上する他、サイピングのエッジ効果が発揮され、氷路での操縦安定性能が高められる。

また、本発明のタイヤは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角１度で平面に接地させた基準接地面において、タイヤ周方向の接地長さＬが異なる複数種類が含まれるとともに、前記接地長さＬが大きいブロック列程、前記ブロックのタイヤ軸方向の接地幅Ｗが小さい。このようなタイヤは、各ブロック列の接地面積の接地面内における総和が従来のタイヤに比して均一化される傾向にあるため、直進走行から旋回走行に変化し、最大接地圧位置がトレッド部のタイヤ赤道から車両内、外側に変動しても、最大接地圧が作用するブロック列に作用する接地圧が均一化され、車両の挙動に大きく影響する最大接地圧が作用するブロック列の挙動が安定し、局部的にすべりが生じる等の現象を抑制することができる。従って、本発明のタイヤは、旋回時のグリップ性能を高めることができ、乾燥路における操縦安定性能が向上する。また、偏摩耗の抑制にも役立つ。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。 図１の基準接地面の平面図である。 図１の部分拡大図である。 実施例及び比較例のタイヤの基準接地面の平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用される。また、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具る。なお、タイヤ１の車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも４本の主溝３が設けられる。本実施形態の主溝３は、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側で最もタイヤ赤道Ｃ側に配されたセンター内側主溝３Ａ、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側で最もタイヤ赤道Ｃ側に配されたセンター外側主溝３Ｂ、前記センター外側主溝３Ｂよりも車両外側に配されたショルダー外側主溝３Ｃ、及び前記センター内側主溝３Ａよりも車両内側に配されたショルダー内側主溝３Ｄとの４本の主溝３からなる。

また、トレッド部２には、主溝３、３間及び主溝３とトレッド接地端Ｔｅとの間をのびる複数本の横溝４が設けられる。本実施形態の横溝４は、センター内側主溝３Ａとセンター外側主溝３Ｂとの間を継いでのびる複数本のセンター横溝４Ａ、センター内側主溝３Ａとショルダー内側主溝３Ｄとの間を継いでのびる複数本のミドル内側横溝４Ｂ、センター外側主溝３Ｂとショルダー外側主溝３Ｃとの間を継いでのびる複数本のミドル外側横溝４Ｃ、ショルダー内側主溝３Ｄとトレッド接地端Ｔｅとの間を継いでのびる複数本のショルダー内側横溝４Ｄ、及びショルダー外側主溝３Ｃとトレッド接地端Ｔｅとの間を継いでのびる複数本のショルダー外側横溝４Ｅからなる。

また、トレッド部２には、前記主溝３と横溝４とで区分されたブロック５がタイヤ周方向に並ぶ複数本のブロック列５Ｒが形成される。本実施形態では、センター内側主溝３Ａとセンター外側主溝３Ｂとセンター横溝４Ａとにより区分される複数個のセンターブロック６がタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列６Ｒ、センター内側主溝３Ａとショルダー内側主溝３Ｄとミドル内側横溝４Ｂとにより区分される複数個の内側ミドルブロック７がタイヤ周方向に並ぶ内側ミドルブロック列７Ｒ、センター外側主溝３Ｂとショルダー外側主溝３Ｃとミドル外側横溝４Ｃとにより区分される外側ミドルブロック８がタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列８Ｒ、ショルダー内側主溝３Ｄとトレッド接地端Ｔｅとショルダー内側横溝４Ｄとにより区分される複数個の内側ショルダーブロック９がタイヤ周方向に並ぶ内側ショルダーブロック列９Ｒ、及びショルダー外側主溝３Ｃとトレッド接地端Ｔｅとショルダー外側横溝４Ｅとにより区分される複数個の外側ショルダーブロック１０がタイヤ周方向に並ぶ外側ショルダーブロック列１０Ｒが設けられる。また、本実施形態の各ブロック６乃至１０には、タイヤ軸方向に対して傾斜してジグザグ状にのびる複数のサイピングＳが設けられる。

このようなタイヤ１は、主溝３及び横溝４によって排雪性能や雪柱せん断力が高められ、雪路での操縦安定性能が向上する他、サイピングＳのエッジ効果が発揮され、氷路での操縦安定性能が高められる。

ここで、前記「トレッド接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、このトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

図２には、本発明のタイヤ１が、正規リム（図示しない）にリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角１度（但し、タイヤに装着の向きがある場合は、ネガティブキャンバーとする。）で平面に接地させたときの接地面である基準接地面ＦＰが示されている。（但し、横溝４は省略されている。）図２から明らかなように、基準接地面ＦＰにおいて、前記ブロック列５Ｒは、タイヤ周方向の接地長さＬが異なる複数種類（本図では５種類）が含まれる。そして、この基準接地面ＦＰにおいて、接地長さＬが大きいブロック列程、ブロックのタイヤ軸方向の接地幅Ｗが小さく設定される。即ち、この例では、各ブロック列は、接地長さＬが大きいものから並べると、センターブロック列６Ｒ、内側ミドルブロック列７Ｒ、外側ミドルブロック列８Ｒ、内側ショルダーブロック列９Ｒ及び外側ショルダーブロック列１０Ｒとなるし、ブロックのタイヤ軸方向の接地幅Ｗの小さいものから並べると上記と同様になる。

このように、本発明のタイヤ１は、各ブロック列５Ｒの接地面積の接地面内における総和が従来のタイヤに比して均一化される傾向にあるため、直進走行から旋回走行に変化し、最大接地圧位置がトレッド部２のタイヤ赤道Ｃから車両内、外側に変動しても、最大接地圧が作用するブロック列５Ｒに作用する接地圧が均一化され、車両の挙動に大きく影響する最大接地圧が作用するブロック列５Ｒの挙動が安定し、局部的にすべりが生じる等の現象を抑制することができる。従って、本発明のタイヤ１は、旋回時のグリップ性能を高めることができ、乾燥路における操縦安定性能が向上する。また、偏摩耗の抑制にも役立つ。

なお、前記接地長さＬとは、各ブロック列５Ｒの接地面形状におけるタイヤ軸方向の両側の接地長さＬｒ、Ｌｓの平均値で表される。

また、ブロック列を前記接地長さＬの大きいものから順に、Ｂ１、Ｂ２、・・・、Ｂｎ−１、Ｂｎとすると、本実施形態のタイヤ１は、接地長さＬが最も小さいブロック列Ｂｎ（図２では、１０Ｒに該当する。）の接地長さＬｎと、接地長さＬが最も大きいブロック列Ｂ１（図２では、６Ｒに該当する。）の接地長さＬ１との比Ｌ１／Ｌｎは、ブロック列Ｂｎの接地幅Ｗｎと、ブロック列Ｂ１の接地幅Ｗ１との比Ｗｎ／Ｗ１よりも小さく形成される。
一般的に、接地長さの小さいリブは、接地長さの大きいリブに比して、旋回時に、接地圧力が増加する。接地端Ｔｅ側のリブには、前後力の他、横力も作用し、シビアリティーが高くなるため、前記比Ｌ１／Ｌｎより大きな比でリブの接地幅を設定することで、より本願発明の効果を発揮させることができる。

また、前述の作用をより発揮させるため、接地長さＬがｉ番目に大きいブロック列Ｂｉの接地長さＬｉ及び接地幅Ｗｉと、前記最大の接地長さＬを有するブロック列Ｂ１の接地長さＬ１及び接地幅Ｗ１とは、以下の関係に規定されるのが望ましい。
１．００＜Ｌ１／Ｌｉ≦１．０５のとき、１．０５＜Ｗｉ／Ｗ１≦１．２０
１．０５＜Ｌ１／Ｌｉ≦１．１５のとき、１．２０＜Ｗｉ／Ｗ１≦１．４５
１．１５＜Ｌ１／Ｌｉ≦１．３５のとき、１．４５＜Ｗｉ／Ｗ１≦１．７５
１．３５＜Ｌ１／Ｌｉ≦１．６０のとき、１．７５＜Ｗｉ／Ｗ１≦２．００

このように、ブロック列Ｂ１とブロック列Ｂｉの接地長さＬの比Ｌ１／Ｌｉよりも、前記接地幅Ｗの比Ｗｉ／Ｗ１を大きく設定することにより、各ブロックＢ１乃至Ｂｎには、横力や縦力による接地圧がバランス良く作用し、乾燥路での操縦安定性能が一層、向上する。なお、前記Ｗｉ／Ｗ１が前記比Ｌ１／Ｌｉに比して大きくなりすぎると（例えば、１．００＜Ｌ１／Ｌｉ≦１．０５のとき、Ｗｉ／Ｗ１が１．２よりも大きくなる）、ブロック列Ｂｎの横剛性が過大となり旋回走行時のグリップが低下し、かえって操縦安定性能を悪化させるおそれがある。

また、図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１の接地形状は、前記ブロック列Ｂ１がタイヤ赤道Ｃ上に配され、前記ブロック列Ｂｎが車両外側端に配される。そして、前記ブロック列Ｂｎの次に前記接地幅Ｗの大きいブロック列Ｂｎ−１が、車両内側端に配される。これにより、旋回走行時等に横力が大きく作用するタイヤの軸方向両端に配されるブロックＢの横剛性が高められるとともに、直進走行時に接地圧が最も大きくなるタイヤ赤道Ｃ上のブロックＢのタイヤ周方向の剛性を大きくできる。従って、このようなタイヤ１は、操縦安定性能がより高められる。

さらに、本実施形態のタイヤ１は、上述のようなブロック列５Ｒの接地形状に加え、主溝３及び横溝４が、次のように形成されている。即ち、図３に良く示されるように、前記センター内側主溝３Ａは、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このようなセンター内側主溝３Ａは、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出することが可能であるため、優れた排水性能を発揮できる。

前記センター外側主溝３Ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる長片部３Ｂ１と、タイヤ周方向で隣り合う前記長片部３Ｂ１、３Ｂ１間を継ぎかつ前記長片部３Ｂ１よりも小長さの短片部３Ｂ２とが交互に配されたジグザグ溝で形成される。このようなセンター外側主溝３Ｂは、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させ、氷路での駆動、制動時の摩擦力を高めるとともに、タイヤ軸方向成分を有するため、大きな雪柱せん断力が作用する。

また、センター外側主溝３Ｂは、前記短片部３Ｂ２が、長片部３Ｂ１と同方向に傾斜することで鋸歯状をなすため、溝長さや溝容積が大きくなり、エッジ成分やタイヤ軸方向成分がさらに増加する他、短片部３Ｂ２と長片部３Ｂ１との交差部で雪を強固に押し固め、より大きな雪柱せん断力を得ることができる。

また、本実施形態のタイヤ１は、前記センターブロック列６Ｒのタイヤ軸方向の中心位置６ＲＣは、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側にある。これにより、タイヤ１は車両内側よりも旋回走行時の接地圧が高くなる車両外側の外側ミドルブロック列８Ｒ及び外側ショルダーブロック１０Ｒの接地面積を大きく確保し、剛性を高めるのに役立つ。従って、本実施形態のタイヤ１は、車両内側と車両外側の剛性バランスが向上し、さらに操縦安定性能が高められる。なお、前記中心位置６ＲＣは、センターブロック列６Ｒが、ジグザグ状に形成されている場合は、そのジグザグの振幅中心とする。また、中心位置６ＲＣがタイヤ赤道よりも過度に車両内側に配されると、内側ミドルブロック７の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化し易くなる。このため、タイヤ赤道Ｃと中心位置６ＲＣとのタイヤ軸方向の距離Ｌｔは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１〜４％が望ましい。

さらに、上述の作用をより効果的に発揮させるため、前記センター内側主溝３Ａの溝中心線３Ａｇとタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌｅと、センター外側主溝３Ｂのジグザグの振幅中心線３Ｂｇとタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌｏとの比Ｌｏ／Ｌｅは、好ましくは１．２以上、より好ましくは１．３以上が望ましく、また好ましくは１．８以下、より好ましくは１．７以下が望ましい。

また、上述の作用を発揮させるために、前記距離Ｌｅは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの８．０％以上、さらに好ましくは８．５％以上が望ましく、好ましくは１２．０％以下、さらに好ましくは１１．５％以下が望ましい。

前記ショルダー内側主溝３Ｄ及びショルダー外側主溝３Ｃは、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このようなショルダー内側主溝３Ｄ及びショルダー外側主溝３Ｃは、横力の大きく作用する内側ショルダーブロック９及び外側ショルダーブロック１０の横剛性を大きくするのに役立つ。

また、本実施形態の主溝３の溝幅Ｗｇは、センター内側主溝３Ａから車両外側のショルダー外側主溝３Ｃに向かって漸減している。即ち、センター内側主溝３Ａの溝幅Ｗｇａ、センター外側主溝３Ｂの溝幅Ｗｇｂ及びショルダー外側主溝３Ｃの溝幅Ｗｇｃは、Ｗｇａ＞Ｗｇｂ＞Ｗｇｃとなっている。これにより、直進走行から旋回走行に変化し、最大接地圧位置がタイヤ赤道Ｃ付近から車両外側に移動しても、接地圧が均一化され易いため、偏摩耗の抑制やグリップを高めることができる。従って、このタイヤ１は、乾燥路での操縦安定性能がさらに向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、センター内側主溝３Ａの溝幅Ｗｇａ（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４〜８％が望ましい。また、センター外側主溝３Ｂの溝幅Ｗｇｂ（長片部３Ｂ１での溝幅とする）は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜６．５％が望ましい。さらに、ショルダー外側主溝３Ｃの溝幅Ｗｇｃは、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１．０〜３．０％が望ましい。

また、特に限定されるものではないが、ショルダー内側主溝３Ｄの溝幅Ｗｇｄについては、内側ショルダーブロック９及び内側ミドルブロック７の剛性をバランス良く確保するため、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜７．０％が望ましい。

前記センター横溝４Ａは、本実施形態では、短片部３Ｂ２と同方向に傾斜してのびかつ、センター内側主溝３Ａからセンター外側主溝３Ｂに向かい溝幅が大きくなる拡幅部４Ａ１を有する。また、センター横溝４Ａのセンター外側主溝３Ｂ側の端部４Ａｅは、長片部３Ｂ１と短片部３Ｂ２との交差部Ｋ１に連なる。これにより、短片部３Ｂ２にセンター横溝４Ａのタイヤ軸方向成分が付加され、雪路性能が高められる。

また、前記ミドル内側横溝４Ｂは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド接地端Ｔｅ側へジグザグ状にのびる。このようなミドル内側横溝４Ｂは、溝容積を増加させ、雪柱せん断力を大きくするのに役立つ。

また、前記ミドル外側横溝４Ｃは、センター外側主溝３Ｂからタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのび、該ミドル外側横溝４Ｃの長さの略中央部で他方側に傾斜して小長さでのび、さらに一方側に傾斜してショルダー外側主溝３Ｃに接続されるジグザグ状をなす。このようなミドル外側横溝４Ｃは、溝容積が増加するため、氷雪路性能を高めるのに役立つ。

また、ミドル外側横溝４Ｃのセンター外側主溝３Ｂ側の端部４Ｃｅは、前記長片部３Ｂ１と前記短片部３Ｂ２との交差部（短片部３Ｂ２の車両外側の端部）Ｋ２に連なる。また、ミドル外側横溝４Ｃの短片部３Ｂ２側部分は、短片部３Ｂ２と同方向に傾斜する。これにより、センター内側主溝３Ａからショルダー外側主溝３Ｃの短片部３Ｂ２部分の間において、センター横溝４Ａ、短片部３Ｂ２及びミドル外側横溝４Ｃにより十字状溝が形成されるため、排雪性能と雪柱せん断力が高められ、雪路での操縦安定性能がより一層向上する。

また、前記ショルダー内側横溝４Ｄ及びショルダー外側横溝４Ｅは、本実施形態では、一方側の溝縁４Ｄ１、４Ｅ１が、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜して円弧状にのびる。また、他方側の溝縁４Ｄ２、４Ｅ２は、ジグザグ状をなす。これにより、内側ショルダーブロック９及び外側ショルダーブロック１０の剛性を高めるのに役立つ他、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加して氷路性能を高めるのに役立つ。

このような各横溝４Ａ乃至４Ｅの溝幅については、上述の作用をより発揮させる観点より、センター内側主溝３Ａの溝幅Ｗｇａの２５〜７０％が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図４の接地面形状を有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、主な共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６０mm
＜センター内側主溝＞
溝幅Ｗｇａ／トレッド接地幅ＴＷ：１１．２％
＜センター外側主溝＞
溝幅Ｗｇｂ／トレッド接地幅ＴＷ：１．９％
＜ショルダー内側主溝＞
溝幅Ｗｇｃ／トレッド接地幅ＴＷ：２．０％
＜ショルダー外側主溝＞
溝幅Ｗｇｄ／トレッド接地幅ＴＷ：５．０％

＜乾燥路での操縦安定性能＞
各試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）にて排気量２０００ｃｃの後輪駆動車の全輪に装着して乾燥路（アスファルト路面）のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で示す。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて操縦安定性能が向上していることが確認できる。また、６ブロックパターンの空気入りタイヤについても同様のテストを行ったが、表１と同じような傾向の結果が示された。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
４ 横溝
５ ブロック
５Ｒ ブロック列
ＦＰ 基準接地面
Ｌ タイヤ周方向の接地長さ
Ｔｅ トレッド接地端
Ｗ タイヤ軸方向の接地幅

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも４本の主溝と、該主溝間及び前記主溝とトレッド接地端との間をのびる複数本の横溝とが設けられることにより、前記主溝と横溝とで区分されたブロックがタイヤ周方向に並ぶ複数本のブロック列が形成され、かつ
   前記ブロックには、サイピングが設けられた空気入りタイヤであって、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角１度で平面に接地させた基準接地面において、
   タイヤ周方向の接地長さＬが異なる複数種類が含まれるとともに、前記接地長さＬが大きいブロック列程、前記ブロックのタイヤ軸方向の接地幅Ｗが小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記接地長さＬが最も小さいブロック列Ｂｎの接地長さＬｎと、前記接地長さＬが最も大きいブロック列Ｂ１の接地長さＬ１との比Ｌ１／Ｌｎは、前記ブロック列Ｂｎの接地幅Ｗｎと、前記ブロック列Ｂ１の接地幅Ｗ１との比Ｗｎ／Ｗ１よりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを具え、
   前記主溝は、タイヤ赤道よりも車両内側で最もタイヤ赤道側に配されたセンター内側主溝、タイヤ赤道よりも車両外側で最もタイヤ赤道側に配されたセンター外側主溝、及び前記センター外側主溝よりも車両外側に配されたショルダー外側主溝を含み、
   前記センター内側主溝と前記センター外側主溝との間で区分されたセンターブロック列のタイヤ軸方向の中心位置は、タイヤ赤道よりも車両内側にある請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記主溝の溝幅は、前記センター内側主溝から前記ショルダー外側主溝に向かって漸減する請求項３記載の空気入りタイヤ。

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