JP6550641B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の前部車体構造に関するものである。

車両の前部車体は、車室の前部下方から前方に向かって左右一対のフロントサイドフレームが延設され、その一対のフロントサイドフレームによって下部骨格の主要部が構成されている。また、車体の前部車体構造として、左右のフロントサイドフレームの車幅方向外側位置に車体前後方向に略沿って延出する一対のアッパメンバが併設されたものが知られている。左右のアッパメンバは、後端部が車室の前部側方のフロントピラーに結合され、前方から入力された衝撃荷重がフロントピラーの周辺部に伝達されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

特許第５６４０９３４号公報

上記従来の前部車体構造においては、左右のフロントサイドフレームの車幅方向外側に、車体前後方向に略沿って延出するアッパメンバが延設されているため、車両の前方から入力された衝撃荷重をフロントサイドフレームとアッパメンバで分散して受け止めることができる。したがって、この構造を採用することにより、左右のフロントサイドフレームの小型・軽量化を図ることができる。

ところで、アッパメンバが併設される上記の前部車体構造においては、車両前方から衝撃荷重が入力されたときに、入力荷重のエネルギーをアッパメンバ部分で安定的に吸収できることが望まれている。即ち、アッパメンバは後端部が車室の前部側方のフロントピラー部分に結合されているため、アッパメンバ部分でエネルギーを充分に吸収できない場合には、フロントピラー部分の剛性維持のためにフロンピラー周りを大型化せざるを得なくなる。このため、車両前方から入力された衝撃荷重のエネルギーをアッパメンバ部分で安定的に吸収できることが望まれている。

そこでこの発明は、車両前方から入力された衝撃荷重をアッパメンバ部分で安定的に吸収することができる車両の前部車体構造を提供しようとするものである。

この発明に係る車両の前部車体構造は、上記課題を解決するために、車室の前部下方から前方に延出する左右一対のフロントサイドフレーム（例えば、実施形態のフロントサイドフレーム４）と、左右の前記フロントサイドフレームの車幅方向外側で車体前後方向に略沿って延出し、後端部が車室の前部側方のフロントピラー（例えば、実施形態のフロントピラー５）に結合される左右一対のアッパメンバ（例えば、実施形態のアッパメンバ９）と、を備え、前記アッパメンバが、左右側部と上下の壁を有する断面略矩形状に形成されている車両の前部車体構造において、前記アッパメンバの隣接する壁間に形成される角部のうちの、フランジを有しない少なくとも一つの角部（例えば、実施形態の角部１５ｃ−３，１６ｉ−３）に脆弱部（例えば、実施形態の窪み部２０Ｆ，２０Ｒ）が設けられ、前記アッパメンバの上側と下側の壁のうちの少なくとも一方には、当該アッパメンバの延出方向に略沿う稜線部（例えば、実施形態の稜線部２５，２６）が設けられ、前記稜線部は、前記脆弱部の設けられている領域に跨らないように前記脆弱部の近傍位置まで延設されるようにした。

この構成により、アッパメンバの前方から衝撃荷重が入力されると、アッパメンバが脆弱部を起点として安定して折れ変形し、その折れ変形の間に衝撃荷重を安定して吸収することが可能になる。
この場合、アッパメンバの延出方向に沿う稜線部によって壁の弾性変形が抑制されるため、アッパメンバの折れ変形の開始時や開始後におけるエネルギー吸収量を増大させることができる。また、稜線部によってアッパメンバの折れ変形位置や折れ方向を比較的容易に調整することができる。
また、この場合、衝撃荷重の入力時に荷重を脆弱部の近傍に集中させることができるため、脆弱部でのアッパメンバの折れ変形をより安定して得ることができる。

前記アッパメンバは、上下方向に湾曲する少なくとも一つの湾曲領域（例えば、実施形態の湾曲領域Ａ１，Ａ２）を有し、前記脆弱部は、前記湾曲領域のうちの、外側に臨む面が凹となる上側または下側の壁と、その壁に隣接する側部の壁の間の角部に形成されることが望ましい。
この場合、衝撃荷重の伝達方向が変化するアッパメンバの湾曲領域のうちの、外側に臨む面が凹となる壁に接する角部に脆弱部が設けられているため、衝撃荷重の入力時に脆弱部に荷重が集中して、アッパメンバがより安定的に折れ変形するようになる。

前記アッパメンバは、後方側に向かって上方に湾曲する前部側の湾曲領域（例えば、実施形態の湾曲領域Ａ１）と、前方側に向かって下方に湾曲する後部側の湾曲領域（例えば、実施形態の湾曲領域Ａ２）と、を有し、前記前部側の湾曲領域では、上側の壁とその壁に隣接する側部の壁の間の角部に前記脆弱部が設けられ、前記後部側の湾曲領域では、下側の壁とその壁に隣接する側部の壁の間の角部に前記脆弱部が設けられるようにしても良い。
この場合、衝撃荷重の入力時には、前部側の湾曲領域と後部側の湾曲領域が、これらの中間領域を一方向に回転させるように折れ変形するようになるため、アッパメンバの折れ変形によるエネルギー吸収がより安定的に得られるようになる。

前記アッパメンバの左右の少なくとも一方の側部の壁には、当該アッパメンバの延出方向に略沿う補強ビード（例えば、実施形態の補強ビード２８）が設けられるようにしても良い。
この場合、アッパメンバの延出方向に沿う補強ビードによって側部の壁の弾性変形が抑制されるため、アッパメンバの折れ変形の開始時や開始後におけるエネルギー吸収量を増大させることができる。また、補強ビードによって左右方向の変形が抑制されるため、アッパメンバをより安定的に上下方向に折れ変形させることができる。

この発明によれば、アッパメンバの隣接する壁間に形成される角部のうちの、フランジを有しない少なくとも一つの角部に脆弱部が設けられているため、車両前方側から衝撃荷重が入力されたときに、脆弱部を起点としたアッパメンバの安定した折れ変形を誘起して、入力された衝撃荷重をアッパメンバ部分で安定的に吸収することができる。
特に、この発明に係る前部車体構造においては、面方向に弾性変形しにくい角部に脆弱部が設けられているため、衝撃荷重が入力されたときにアッパメンバをより安定して折れ変形させることができる。

この発明の一実施形態に係る車両の前部側の骨格部を示す斜視図である。 この発明の一実施形態に係るアッパメンバの側面図である。 この発明の一実施形態に係るアッパメンバの前部領域の斜視図である。 この発明の一実施形態に係るアッパメンバの前部領域の斜視図である。 この発明の一実施形態に係るアッパメンバの後部領域の斜視図である。 この発明の一実施形態に係るアッパメンバの後部領域の斜視図である。 この発明の一実施形態に係るアッパメンバの図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態に係るアッパメンバの図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態に係るアッパメンバの図４のＩＸ−ＩＸ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態に係るアッパメンバの図５のＸ−Ｘ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態に係るアッパメンバの図５のＸＩ−ＸＩ断面に対応する断面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、矢印ＦＲは、車両の前方を指し、矢印ＵＰは、車両の上方を指し、矢印ＬＨは、車両の左側方を指すものとする。
図１は、この実施形態に係る車両１の前部側の骨格部を示す図である。
同図中の符号２は、車室３の前方に配置されるエンジンルームである。エンジンルーム２の車幅方向の両側には、車体前後方向に延出するフロントサイドフレーム４が配置されている。
左右のフロントサイドフレーム４の後端部は、車幅方向に延出して左右のフロントピラー５を連結する図示しないダッシュボードロア・クロスメンバと、車室３の下方で車体前後方向に延出する図示しないフロントフロアフレームの前縁部に結合されている。また、各フロントサイドフレーム４の後部側面はアウトリガー７を介してサイドシル８の前端部に結合されている。

また、エンジンルーム２の上部の車幅方向の両側（左右のフロントサイドフレーム４の車幅方向外側位置）には、車体前後方向に略沿って延出し、左右の各フロントピラー５に結合されるアッパメンバ９が配置されている。アッパメンバ９は、左右のフロントピラー５から連結パネル１３を通して車体の前部下方に向かって湾曲し、前端部がフロントサイドフレーム４の前端部の外側側方位置まで延出している。なお、この実施形態においては、連結パネル１３もアッパメンバ９の一部を構成している。また、各アッパメンバ９の前端部は連結部材１０を介してフロントサイドフレーム４の前端部に結合されている。また、左右のアッパメンバ９の後縁部の車幅方向内側部分には、図示しないフロントサスペンションのダンパを支持するダンパハウジング１４が結合されている。
なお、図１中、１１は、エンジンルーム２の前部上端側において左右のアッパメンバ９を連結する略コ字状のフロントバルクヘッドアッパであり、１２は、フロントバルクヘッドアッパ１１に結合されてラジエータ収納部を形成するフロントバルクヘッドロアである。また、左右のアッパメンバ９はエンジンルーム２の上部骨格を成し、左右のフロントサイドフレーム４はエンジンルーム２の下部骨格を成している。

図２は、左側のアッパメンバ９の左側面を示す図である。また、図３は、左側のアッパメンバ９の前部側部分を後部左斜め下方側から見た図であり、図４は、左側のアッパメンバ９の前部側部分を前部左斜め上方側から見た図である。また、図７，図８，図９は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面、ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面、ＩＸ−ＩＸ断面にそれぞれ対応する断面を示す図である。なお、左右のアッパメンバ９は、左右対称形状であるものの、同様の基本構造とされている。
アッパメンバ９の前部側部分は、断面略Ｌ字状の前部側インナプレート１５ｉと前部側アウタプレート１５ｏが相互に接合されて略矩形状の断面形状に形成されている。より詳細には、前部側インナプレート１５ｉは、アッパメンバ９の前部側の下壁１５ｉ−１と内側側壁１５ｉ−２とを構成し、前部側アウタプレート１５ｏは、アッパメンバ９の前部側の上壁１５ｏ−１と外側側壁１５ｏ−２とを構成している。そして、前部側アウタプレート１５ｏの上壁１５ｏ−１の車幅方向内側の延出端には、上向きに屈曲するフランジ１５ｏ−１ｆが形成されており、そのフランジ１５ｏ−１ｆが前部側インナプレート１５ｉの内側側壁１５ｉ−２の上端のフランジ１５ｉ−２ｆに接合されている。また、前部側アウタプレート１５ｏの外側側壁１５ｏ−２の下端には、車幅方向外向きに屈曲するフランジ１５ｏ−２ｆが形成されており、そのフランジ１５ｏ−２ｆが前部側インナプレート１５ｉの下壁１５ｉ−１の車幅方向外側のフランジ１５ｉ−１ｆに接合されている。
したがって、この実施形態の場合、アッパメンバ９の前部側部分では、上壁１５ｏ−１と外側側壁１５ｏ−２の間の角部１５ｏ−３にはフランジが形成されていない。

図５は、左側のアッパメンバ９の後部側部分を前部右斜め下方側から見た図であり、図６は、左側のアッパメンバ９の後部側部分を前部左斜め上方側から見た図である。また、図１０，図１１は、図５のＸ−Ｘ断面、ＸＩ−ＸＩ断面にそれぞれ対応する断面を示す図である。
アッパメンバ９の後部側部分は、断面略Ｌ字状の後部側インナプレート１６ｉと後部側アウタプレート１６ｏが相互に接合されて略矩形状の断面形状に形成されている。後部側インナプレート１６ｉは、アッパメンバ９の後部側の下壁１６ｉ−１と内側側壁１６ｉ−２とを構成し、後部側アウタプレート１６ｏは、アッパメンバ９の後部側の上壁１６ｏ−１と外側側壁１６ｏ−２とを構成している。後部側アウタプレート１６ｏの上壁１６ｏ−１の車幅方向内側の延出端には、上向きに屈曲するフランジ１６ｏ−１ｆが形成されており、そのフランジ１６ｏ−１ｆが後部側インナプレート１６ｉの内側側壁１６ｉ−２の上端のフランジ１６ｉ−２ｆに接合されている。また、後部側アウタプレート１６ｏの外側側壁１６ｏ−２の下端には、車幅方向外向きに屈曲するフランジ１６ｏ−２ｆが形成されており、そのフランジ１６ｏ−２ｆが後部側インナプレート１６ｉの下壁１６ｉ−１の車幅方向外側のフランジ１６ｉ−１ｆに接合されている。
したがって、この実施形態の場合、アッパメンバ９の後部側部分では、下壁１６ｉ−１と内側側壁１６ｉ−２の間の角部１６ｉ−３にはフランジが形成されていない。

ところで、この実施形態に係るアッパメンバ９の前部側部分は、図２に示すように、前端領域がフロントサイドフレーム４と略同一高さ位置で略水平に前方に延出し、その前端領域の後方側部分が車体後方側に向かって上方に湾曲する前部側の湾曲領域Ａ１とされるとともに、湾曲領域Ａ１の後部側に略直線状に斜め上方に延出する延出部が延設されている。また、アッパメンバ９の後部側部分は、図２に示すように、フロントピラー５側に結合される後端領域がダンパハウジング１４の上端部と略同一高さ位置で略水平に後方に延出し、その後端領域の前方側部分が車体前方側に向かって下方に湾曲する後部側の湾曲領域Ａ２とされている。後部側の湾曲領域Ａ２の前端部は、アッパメンバ９の前部側部分の延出部に接合されている。アッパメンバ９の前部側部分と後部側部分は、各略矩形状の断面形状が長手方向で連続するように相互に接合されている。また、アッパメンバ９の前部側の湾曲領域Ａ１は、上壁１５ｏ−１の上面が前後方向で凹となるように湾曲しており、後部側の湾曲領域Ａ２は、下壁１６ｉ−１の下面が前後方向で凹となるように湾曲している。

アッパメンバ９の前部側の湾曲領域Ａ１においては、上壁１５ｏ−１と外側側壁１５ｏ−２の間の角部１５ｏ−３に、脆弱部である窪み部２０Ｆが設けられている。窪み部２０Ｆは、アッパメンバ９の矩形状の断面の内側方向に向かって窪み、アッパメンバ９に長手方向に沿う力が作用したときに、その部分に応力が集中するように設定されている。また、アッパメンバ９の後部側の湾曲領域Ａ２においては、下壁１６ｉ−１と内側側壁１６ｉ−２の間の角部１６ｉ−３に、脆弱部である窪み部２０Ｒが設けられている。窪み部２０Ｒは、アッパメンバ９の矩形状の断面の内側方向に向かって窪んでいる。
なお、この実施形態では、脆弱部としてフランジのない角部１５ｏ−３，１６ｉ−３に窪み部２０Ｆ，２０Ｒを設けるようにしているが、脆弱部は窪み部２０Ｆ，２０Ｒに限らず開口部や薄肉部によって構成するようにしても良い。

また、アッパメンバ９の上壁１６ｏ−１，１５ｏ−１には、幅方向の略中央部が段差状に屈曲した稜線部２５が長手方向に略沿うように設けられている。稜線部２５は、後部側の上壁１６ｏ−１の基端から前部側の上壁１５ｏ−１の湾曲領域Ａ１の近傍位置まで延出している。より具体的には、稜線部２５の前端側は、前部側の上壁１５ｏ−１のうちの窪み部２０Ｆの設けられている領域に跨らないように、窪み部２０Ｆの手前側位置まで延出している。

また、アッパメンバ９の下壁１６ｉ−１，１５ｉ−１には、幅方向の略中央部が段差状に屈曲した稜線部２６が長手方向に略沿うように設けられている。稜線部２６は、前部側の下壁１５ｉ−１の前 端部から後部側の下壁１６ｉ−１の湾曲領域Ａ２の近傍位置まで延出している。具体的には、稜線部２６の後端側は、後部側の下壁１６ｉ−１のうちの窪み部２０Ｒの設けられている領域に跨らないように、窪み部２０Ｆの設けられている領域の手前側位置まで延出している。なお、この実施形態の場合、図５に示すように、後部側の下壁１６ｉ−１の稜線部２６は、窪み部２０Ｆの設けられている領域で一旦消失した後に、窪み部２０Ｆの設けられている領域の後方側に連続している。

この実施形態に係る前部車体構造は、以上のような構成であるため、車両の前方側から衝撃荷重が入力されると、その荷重が左右のフロントサイドフレーム４とアッパメンバ９とに分散されて車体後方側に伝達される。そして、アッパメンバ９の前端部に入力される衝撃荷重が大きい場合には、アッパメンバ９が、図２中の矢印で示すように、前後の湾曲領域Ａ１，Ａ２の各角部１５ｏ−３，１６ｉ−３に設けられた窪み部２０Ｆ，２０Ｒ（脆弱部）を起点として折れ変形し、その折れ変形の間に衝撃荷重のエネルギーをアッパメンバ９部分で安定的に吸収する。
したがって、この前部車体構造においては、前方からの衝撃荷重の入力時にアッパメンバ９に荷重が集中することがあっても、フロントピラー５の前部に配置されているアッパメンバ９部分によって衝撃荷重のエネルギーを吸収できるため、フロントピラー５やその周辺部を大幅に補強しなくても、フロントピラー５部分の変形を抑制することができる。

また、特に、この実施形態に係る前部車体構造は、アッパメンバ９のうちの面方向に弾性変形しにくい角部に脆弱部である窪み部２０Ｆ，２０Ｒが設けられ、しかも、角部のうちでも荷重の入力時に塑性変形し易いフランジのない角部１５ｏ−３，１６ｉ−３に窪み部窪み部２０Ｆ，２０Ｒが設けられているため、車両前部から衝撃荷重が入力されたときにアッパメンバ９をより安定して折れ変形させることができる。

また、この実施形態に係る前部車体構造においては、アッパメンバ９に上下方向に湾曲する湾曲領域Ａ１，Ａ２が設けられ、その湾曲領域Ａ１，Ａ２のうちの凹状に湾曲する内側部分の角部１５ｏ−３，１６ｉ−３に脆弱部である窪み部２０Ｆ，２０Ｒが設けられている。このため、衝撃荷重の入力時に、アッパメンバ９の窪み部２０Ｆ，２０Ｒに荷重が集中し易くなり、アッパメンバ９が窪み部２０Ｆ，２０Ｒを起点としてより安定して折れ変形するようになる。

特に、この実施形態に係る前部車体構造では、アッパメンバ９の前部側に、後方側に向かって上方に湾曲する湾曲領域Ａ１が設けられるとともに、アッパメンバ９の後部側に、前方側に向かって下方に湾曲する湾曲領域Ａ２が設けられ、前部側の湾曲領域Ａ１の上外側の角部１５ｏ−３と後部側の湾曲領域Ａ２の下内側の角部１６ｉ−３に脆弱部である窪み部２０Ｆ，２０Ｒが設けられている。このため、車両前部からの衝撃荷重が入力された際に、アッパメンバ９の前部側の湾曲領域Ａ１と後部側の湾曲領域Ａ２が、これらの中間領域を一方向に回転させるように変形し、全体が側面視でＺ字状に安定的に折れ変形するようになる。したがって、この構造を採用することにより、アッパメンバ９の折れ変形によるエネルギー吸収をより安定的に得ることが可能になる。

また、この実施形態に係る前部車体構造においては、アッパメンバ９の上壁１５ｏ−１，１６ｏ−１と下壁１５ｉ−１，１６ｉ−１とに、アッパメンバ９の延出方向に略沿うように稜線部２５，２６が設けられている。このため、衝撃荷重の入力時に上壁１５ｏ−１，１６ｏ−１や下壁１５ｉ−１，１６ｉ−１が面方向で弾性変形するのを稜線部２５，２６によって抑制し、アッパメンバ９の折れ変形の開始時や開始後におけるエネルギー吸収量を増大させることができる。
さらに、アッパメンバ９の上壁１５ｏ−１，１６ｏ−１や下壁１５ｉ−１，１６ｉ−１に稜線部２５，２６を設けることにより、アッパメンバ９の折れ変形位置や折れ方向を比較的容易に調整することができる。即ち、例えば、この実施形態のように、湾曲領域Ａ１，Ａ２の折れ方向の外側となる領域に連続して稜線部２６や稜線部２５を設けることにより、アッパメンバ９の折れ変形位置や折れ方向を比較的容易に調整することができる。

さらに、この実施形態に係る前部車体構造においては、稜線部２５，２６が脆弱部である窪み部２０Ｆ，２０Ｒの設けられている領域に跨らないように窪み部２０Ｆ，２０Ｒの近傍位置まで延設されているため、車両の前方から衝撃荷重が入力されたときに荷重を窪み部２０Ｆ，２０Ｒの近傍に効率良く集中させることができる。したがって、この構造を採用することにより、窪み部２０Ｆ，２０Ｒでのアッパメンバ９の折れ変形をより安定して得ることができる。

また、この実施形態に係る前部車体構造においては、アッパメンバ９の外側側壁１５ｏ−２，１６ｏ−２に、アッパメンバ９の延出方向に略沿う補強ビード２８が一体に設けられているため、補強ビード２８によってアッパメンバ９の外側側壁１５ｏ−２，１６ｏ−２の弾性変形を抑制することができる。このため、アッパメンバ９の折れ変形の開始時や開始後におけるエネルギー吸収量をより増大させることができる。
さらに、この実施形態の構造の場合、補強ビード２８によってアッパメンバ９の左右方向の折れ変形を抑制することができるため、アッパメンバ９を上下方向により安定的に折れ変形させることができる。
この実施形態の場合、補強ビード２８がアッパメンバ９の外側側壁１５ｏ−２，１６ｏ−２に設けられているが、補強ビード２８はアッパメンバ９の内側側壁１５ｉ−２，１６ｉ−２に設けるようにしたり、外側側壁１５ｏ−２，１６ｏ−２と内側側壁１５ｉ−２，１６ｉ−２の両方に設けるようにしても良い。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態では、脆弱部である窪み部がアッパメンバの前後二ヵ所に設けられているが、脆弱部の設置個所は二ヵ所に限らず任意である。また、アッパメンバ上における脆弱部を設ける角部は、フランジを有しない角部であれば他の部位であっても良い。
さらに、上記の実施形態においては、インナプレートとアウタプレートがフランジで相互に接合されて、略矩形状断面のアッパメンバが形成されているが、アッパメンバは接合用のフランジを持たない一体の筒形状のものであっても良い。

１…車両
４…フロントサイドフレーム
５…フロントピラー
９…アッパメンバ
１５ｉ−１ｆ，１５ｉ−２ｆ，１５ｏ−１ｆ，１５ｏ−２ｆ…フランジ
１６ｉ−１ｆ，１６ｉ−２ｆ，１６ｏ−１ｆ，１６ｏ−２ｆ…フランジ
１５ｏ−３…角部
１６ｉ−３…角部
２０Ｆ，２０Ｒ…窪み部（脆弱部）
２５，２６…稜線部
２８…補強ビード
Ａ１，Ａ２…湾曲領域

Claims (4)

1. 車室の前部下方から前方に延出する左右一対のフロントサイドフレームと、
   左右の前記フロントサイドフレームの車幅方向外側で車体前後方向に略沿って延出し、後端部が車室の前部側方のフロントピラーに結合される左右一対のアッパメンバと、を備え、
   前記アッパメンバが、左右側部と上下の壁を有する断面略矩形状に形成されている車両の前部車体構造において、
   前記アッパメンバの隣接する壁間に形成される角部のうちの、フランジを有しない少なくとも一つの角部に脆弱部が設けられ、
   前記アッパメンバの上側と下側の壁のうちの少なくとも一方には、当該アッパメンバの延出方向に略沿う稜線部が設けられ、
   前記稜線部は、前記脆弱部の設けられている領域に跨らないように前記脆弱部の近傍位置まで延設されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
2. 前記アッパメンバは、上下方向に湾曲する少なくとも一つの湾曲領域を有し、
   前記脆弱部は、前記湾曲領域のうちの、外側に臨む面が凹となる上側または下側の壁と、その壁に隣接する側部の壁の間の角部に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記アッパメンバは、後方側に向かって上方に湾曲する前部側の湾曲領域と、前方側に向かって下方に湾曲する後部側の湾曲領域と、を有し、
   前記前部側の湾曲領域では、上側の壁とその壁に隣接する側部の壁の間の角部に前記脆弱部が設けられ、
   前記後部側の湾曲領域では、下側の壁とその壁に隣接する側部の壁の間の角部に前記脆弱部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両の前部車体構造。
4. 前記アッパメンバの左右の少なくとも一方の側部の壁には、当該アッパメンバの延出方向に略沿う補強ビードが設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。

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