JP6102870B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

車両の前面衝突時に車体前部のフロントサイドメンバを所望の態様に変形させるための技術が知られている。例えば、フロントサイドメンバインナの側壁部における上下方向中間部に上下方向に延びるビードを設け、更にフロントサイドメンバの一対の上側フランジにおける接着部には前記ビードと同様の車体前後方向位置に接着力の弱い部分を設定した構造がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、車両の前面衝突時にビードを変形起点としかつ変形時における上側フランジの接着部の影響を抑えることでフロントサイドメンバの折れ変形位置をコントロールしようとしている。

特開２０１２−２０６７０３号公報

しかしながら、上記先行技術は、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバが車体上方側へ折れ変形するのを抑制するための構造としては改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバが車体上方側へ折れ変形するのを抑制することができる車体前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車体前部構造は、パワーユニット室と、前記パワーユニット室の車両後方側に位置するキャビンと、を隔成するダッシュパネルと、前記パワーユニット室の側部で車体前後方向に延在するサイドメンバ前部と、前記サイドメンバ前部の後端部に連続して前記ダッシュパネルに沿って車体後下方側に延在するキック部が形成されたサイドメンバ後部と、を備えるフロントサイドメンバと、を有し、前記サイドメンバ前部は、車体前後方向の前側に配置された前側部位と、前記前側部位の車体後方側に連続しかつ前記サイドメンバ前部における前記キック部との接続部よりも車体前方側に設けられ、下面の高さ位置が前記前側部位の下面の高さ位置よりも低く設定された後側部位と、を備え、前記後側部位は、前記前側部位から車体後方側に離れて配置され、下面が前記前側部位の下面との間に段差を形成する第一後側部位と、前記前側部位と前記第一後側部位とを繋ぐと共に、車体側面視で下面の延在方向が前記前側部位の下面の延在方向に対して交差する方向でかつ車体前方側へ向けて車体上方側に傾斜した方向に設定された第二後側部位と、を備えており、前記前側部位と前記後側部位との境界部はその車体前後方向位置が前記前側部位の下面と前記第二後側部位の下面との境界の車体前後方向位置と同じあり、前記サイドメンバ前部の側壁部には、前記前側部位と前記後側部位との境界部における車体上下方向の上側に脆弱部が形成され、前記脆弱部は、前記サイドメンバ前部の上側稜線に掛かる部位に設定され、車体上方側に向かうに従って車体前後方向に徐々に幅広となるビードとされると共に前記ビードの車体前方側の端縁が車体上方側へ向けて車体前方側に直線状に傾斜し前記ビードの車体後方側の端縁が車体上方側へ向けて車体後方側に直線状に傾斜していることで車体前方側から衝突荷重が入力された場合に上側の潰れ量が下側の潰れ量よりも大きくなるように設定されている。

上記構成によれば、サイドメンバ前部の後側部位の下面は、サイドメンバ前部の前側部位の下面よりも低い高さ位置に設定されている。また、後側部位は、第一後側部位及び第二後側部位を備えており、第一後側部位は、前側部位から車体後方側に離れて配置されると共にその下面が前側部位の下面との間に段差を形成している。このため、例えば、後側部位の車体下方側に他部材が配置される場合に第一後側部位を当該他部材の取付相手にすることが容易となる。また、第二後側部位は、前側部位と第一後側部位とを繋ぐと共に、車体側面視で下面の延在方向が前側部位の下面の延在方向に対して交差する方向でかつ車体前方側へ向けて車体上方側に傾斜した方向に設定されている。よって、車両の前面衝突時に衝突荷重がフロントサイドメンバに入力されると、前側部位の下面と後側部位（より詳細には第二後側部位）の下面との境界に応力が集中し、当該境界を起点としてサイドメンバ前部が車体上方側へ折れ変形しようとする。但し、例えば、前側部位の下面と後側部位の下面とが段差を形成する構造でかつ前側部位の下面後端と後側部位の下面前端との車体前後方向位置が揃えられたような対比構造に比べて、本発明では車両の前面衝突時にサイドメンバ前部の下面側で前側部位と後側部位との境界に過度な応力が集中するのを抑えることができる。

ここで、前側部位と後側部位との境界部はその車体前後方向位置が前側部位の下面と第二後側部位の下面との境界の車体前後方向位置と同じあり、サイドメンバ前部の側壁部には、前側部位と後側部位との境界部における車体上下方向の上側に脆弱部が形成されている。このため、車両の前面衝突時の衝突荷重がフロントサイドメンバに入力された場合、前側部位の下面と後側部位（より詳細には第二後側部位）の下面との境界に応力が集中するのと同等のタイミングで脆弱部に応力が集中する。そして、この脆弱部は、サイドメンバ前部の上側稜線に掛かる部位に設定されているので、本発明では、車両の前面衝突時にサイドメンバ前部の上側稜線に沿って伝達された衝突荷重によって脆弱部を効果的に潰すことができる。
また、この脆弱部は、車体上方側に向かうに従って車体前後方向に徐々に幅広となるビードとされると共にビードの車体前方側の端縁が車体上方側へ向けて車体前方側に直線状に傾斜しビードの車体後方側の端縁が車体上方側へ向けて車体後方側に直線状に傾斜していることで車体前方側から衝突荷重が入力された場合に上側の潰れ量が下側の潰れ量よりも大きくなるように設定されている。よって、車両の前面衝突時に衝突荷重がサイドメンバ前部に入力されて脆弱部としてのビードが潰れると、サイドメンバ前部は脆弱部（ビード）を起点として車体下方側へ折れ変形しようとする。つまり、サイドメンバ前部を車体上方側へ折れ変形させようとする力が作用するのと同等のタイミングで、そのような力をキャンセルする方向の力（サイドメンバ前部を車体下方側へ折れ変形させようとする力）が安定的に作用する。このため、サイドメンバ前部の車体上方側への折れ変形が抑制される。

請求項２に記載する本発明の車体前部構造は、請求項１記載の構成において、前記フロントサイドメンバの車体下方側にサスペンションメンバが配置されており、前記サスペンションメンバは、前記サイドメンバ前部における車体前後方向の後部でかつ前記サイドメンバ前部における前記キック部との接続部よりも車体前方側の部位に連結部を介して連結されており、前記脆弱部は前記連結部よりも車体前方側に位置している。

上記構成によれば、サイドメンバ前部における車体前後方向の後部において、サスペンションメンバとサイドメンバ前部とを連結する連結部によって剛性が高められた部位よりも車体前方側に脆弱部が位置しているので、脆弱部に一層応力が集中し易くなっている。

請求項３に記載する本発明の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記サイドメンバ前部は、車体幅方向外側に配置されたアウタ部材と、前記アウタ部材の車体幅方向内側に配置されたインナ部材と、で車体前後方向に延在する閉断面部を形成し、前記インナ部材は、前記サイドメンバ前部における前記キック部との接続部よりも車体前方側の部位で車体後方斜め車体幅方向内側へ屈曲する屈曲部を備えており、前記脆弱部は、前記屈曲部に設定されている。

上記構成によれば、サイドメンバ前部は、アウタ部材とインナ部材とで車体前後方向に延在する閉断面部を形成しており、インナ部材は、サイドメンバ前部におけるキック部との接続部よりも車体前方側の部位で車体後方斜め車体幅方向内側へ屈曲する屈曲部を備えている。このため、車両の前面衝突時にサイドメンバ前部に衝突荷重が入力されると、屈曲部に応力が集中する。そして、この屈曲部に脆弱部が設定されているので、衝突荷重による脆弱部の潰れが促進される。

以上説明したように、本発明の車体前部構造によれば、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバが車体上方側へ折れ変形するのを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車体前部構造を示す斜視図である。 図１の車体前部構造の一部を示す側面図である。

本発明の一実施形態に係る車体前部構造について図１及び図２を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示しており、矢印ＩＮは車体幅方向内側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車両進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（実施形態の構成）
図１には、車体前部構造１０が適用された自動車（車両）１２の車体左側の一部が車体幅方向内側斜め上方側から見た状態の斜視図で示されている。また、図２には、車体前部構造１０の一部が側面図で示されている。なお、これらの図中では、車体右側の図示を省略するが、車体前部構造１０は、基本的には左右対称に構成されている。

図１に示されるように、自動車１２は、パワーユニット室１６と、パワーユニット室１６の車両後方側に位置するキャビン（車室）１８と、がダッシュパネル（車体客室前壁）２０によって隔成されている。ダッシュパネル２０の上部は、略垂直板状に形成された縦板部２０Ａを備えている。図２に示されるように、ダッシュパネル２０の下部は、縦板部２０Ａと一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部２０Ｂを備えている。トーボード部２０Ｂは、車体下方側へ向けて車体後方側に傾斜している。なお、トーボード部２０Ｂの下端部には、フロアパネル（図示省略、「車体フロア」ともいう。）の前端部が溶接等により接合されて一体化されている。前記フロアパネルは、キャビン１８のフロア面を構成している。

キャビン１８よりも車体前方側に形成されたパワーユニット室１６には、図示しないパワーユニットが収容されている。前記パワーユニットは、本実施形態では一例としてエンジンとモータとを含んで構成されている。つまり、自動車１２は、二個の駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。また、パワーユニット室１６は、所謂エンジンコンパートメントとして捉えることができる。

図１に示されるパワーユニット室１６の下部には、車体幅方向の両サイドに左右一対のフロントサイドメンバ３０が設けられている。フロントサイドメンバ３０については後述する。フロントサイドメンバ３０の前端部には、クラッシュボックス２８を介してバンパリインフォースメント（図示省略）が固定されている。前記バンパリインフォースメントは、車体前部１２Ａにおいて車体幅方向を長手方向として配置されている。なお、前記バンパリインフォースメントは、フロントバンパの一部を構成している。また、フロントサイドメンバ３０の車体幅方向外側には、ダッシュパネル２０の車体前方側にサスペンションタワー２６が設けられている。

一方、フロントサイドメンバ３０は、パワーユニット室１６の側部で車体前後方向に延在するサイドメンバ前部３２を備えている。サイドメンバ前部３２は、車体幅方向外側に配置されたアウタ部材３６と、アウタ部材３６の車体幅方向内側に配置されたインナ部材３４と、で車体前後方向に延在する閉断面部を形成している。そして、左右一対のサイドメンバ前部３２は、エンジンマウント（図示省略）を介してパワーユニットを支持している。

インナ部材３４は、車体幅方向に沿って切断したときの断面形状が車体幅方向外側に開放された開断面形状に形成されている。すなわち、インナ部材３４の車体前後方向中間部及び後部は、車体幅方向に沿って切断したときの断面形状が車体幅方向外側に開放されたハット形状に形成されており、インナ部材３４の前部の断面形状は、概ね前記ハット形状の上フランジ（符号３４Ｄ参照）を車体幅方向外側に水平に倒した形状に形成されている。

より具体的に説明すると、インナ部材３４は、サイドメンバ前部３２の車体幅方向内側の側面を構成する側壁部としてのインナ側壁部３４Ａを備えている。また、インナ部材３４は、インナ側壁部３４Ａの上端部に連続してサイドメンバ前部３２の上面を構成するインナ上壁部３４Ｂを備えると共に、インナ側壁部３４Ａの下端部に連続してサイドメンバ前部３２の下面を構成するインナ下壁部３４Ｃを備えている。

インナ部材３４の車体前後方向中間部及び後部では、インナ上壁部３４Ｂの車体幅方向外側の端部から縦壁状の上フランジ３４Ｄが車体上方側に延出されている。これに対して、インナ部材３４の前部では、インナ上壁部３４Ｂの車体幅方向外側の端部から横壁状の上フランジ３４Ｅが車体幅方向外側に延出されている。また、インナ下壁部３４Ｃの車体幅方向外側の端部からは縦壁状の下フランジ３４Ｆが車体下方側に延出されている。さらにインナ部材３４の後端末にもフランジ３４Ｇが形成されており、フランジ３４Ｇは、ダッシュパネル２０に溶接により接合されている。

アウタ部材３６は、縦壁状に形成されてインナ部材３４の開放側を塞いでおり、フロントサイドメンバ３０の車体幅方向外側の側壁部を構成している。アウタ部材３６の車体前後方向中間部から後部にかけての上端部３６Ａは、インナ部材３４の上フランジ３４Ｄに重ね合わせられて溶接により接合されると共に、サスペンションタワー２６にも溶接により接合されている。また、アウタ部材３６の前部の上端部３６Ｂは、車体幅方向外側に曲げられて延出されたフランジとされ、インナ部材３４の上フランジ３４Ｅが重ね合わせられて溶接により接合されている。さらに、アウタ部材３６の下端部３６Ｃは、インナ部材３４の下フランジ３４Ｆに重ね合わせられて溶接により接合されている。

また、フロントサイドメンバ３０は、サイドメンバ前部３２よりも車体後方側を構成するサイドメンバ後部３８を備えている。サイドメンバ後部３８には、サイドメンバ前部３２の後端部に連続してダッシュパネル２０のトーボード部２０Ｂ（図２参照）に沿って車体後下方側に延在するキック部４０が形成されている。キック部４０の上端部は、サイドメンバ前部３２の後下端部に溶接により接合されている。なお、図中では、サイドメンバ前部３２におけるキック部４０との接続部を符号３２Ｄで示す。

図２に示されるキック部４０は、トーボード部２０Ｂの下方側に配置され、キック部４０の長手方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状がトーボード部２０Ｂの側に開放されたハット形状に形成されている。キック部４０の両サイドのフランジ部４０Ａは、トーボード部２０Ｂに重ね合わせられて溶接により接合されている。

なお、サイドメンバ後部３８は、キック部４０の後端部に連続してフロアパネル（図示省略）の下方側において車体後方側に延在するフロアアンダ部（図示省略）を備えている。前記フロアアンダ部は、車体幅方向に沿って切断したときの断面形状が前記フロアパネルの側に開放されたハット形状に形成されている。前記フロアアンダ部の両サイドのフランジ部は、前記フロアパネルに重ね合わせられて溶接により接合されている。

左右一対のフロントサイドメンバ３０の車体下方側には、図１に示されるサスペンションメンバ２２が配置されている。サスペンションメンバ２２は、左右のフロントサスペンション（図示省略）を支持する部材であり、前記サスペンションは、前輪（図示省略）と車体前部１２Ａとを連結して前輪から車体前部１２Ａへの振動を緩衝させる装置である。

サスペンションメンバ２２は、車体幅方向を長手方向として配置されている。そして、サスペンションメンバ２２の車体幅方向の両サイドは、フロントサイドメンバ３０に吊り下げ支持されている。

具体的に説明すると、サスペンションメンバ２２の車体幅方向の両サイドでかつ前側部分には、エクステンション２３の下端部が設けられている。エクステンション２３の上端部２３Ａは、サイドメンバ前部３２のインナ下壁部３４Ｃの後端部に連結部としての連結部材２４（図２参照）によって取り付けられている。すなわち、サスペンションメンバ２２は、サイドメンバ前部３２における車体前後方向の後部でかつサイドメンバ前部３２におけるキック部４０との接続部３２Ｄよりも車体前方側の部位に、図２に示される連結部材２４を介して連結されている。また、図示を省略するが、サスペンションメンバ２２は、その車体幅方向の両サイドでかつ後側部分がサイドメンバ後部３８の下壁部に取り付けられている。

ここで、サイドメンバ前部３２の構成について詳細に説明する。

図１に示されるように、サイドメンバ前部３２は、車体前後方向の前側に配置された前側部位３２Ａを備えると共に、前側部位３２Ａの車体後方側に連続しかつサイドメンバ前部３２におけるキック部４０との接続部３２Ｄよりも車体前方側に設けられた後側部位３２Ｒを備えている。後側部位３２Ｒは、前側部位３２Ａから車体後方側に離れて配置される第一後側部位３２Ｃを備えると共に、前側部位３２Ａと第一後側部位３２Ｃとを繋ぐ第二後側部位３２Ｂを備えている。図２に示されるように、前側部位３２Ａの下面３２Ａ１及び第一後側部位３２Ｃの下面３２Ｃ１は、それぞれ所定の高さ位置に設定され、第一後側部位３２Ｃの下面３２Ｃ１の高さ位置は、前側部位３２Ａの下面３２Ａ１の高さ位置よりも低く設定されている。つまり、第一後側部位３２Ｃの下面３２Ｃ１は、前側部位３２Ａの下面３２Ａ１との間に車体上下方向の段差を形成している。

なお、本実施形態では、第一後側部位３２Ｃの下面３２Ｃ１の高さ位置は、エクステンション２３の上端部２３Ａをサイドメンバ前部３２に結合する高さ位置（連結部材２４の高さ位置）を考慮して決められており、また、前側部位３２Ａの下面３２Ａ１の高さ位置は、パワーユニット等の周辺部材の配置を考慮して決められている。

互いに高さ位置が異なる前側部位３２Ａの下面３２Ａ１と第一後側部位３２Ｃの下面３２Ｃ１とは、第二後側部位３２Ｂの下面３２Ｂ１によってなだらかに繋がれている。第二後側部位３２Ｂの下面３２Ｂ１（後側部位３２Ｒの下面３２Ｒ１の前部）は、車体前方側へ向けて車体上方側に傾斜している。換言すれば、後側部位３２Ｒは、車体側面視で第二後側部位３２Ｂの下面３２Ｂ１の延在方向が前側部位３２Ａの下面３２Ａ１の延在方向に対して交差する方向に設定されており、後側部位３２Ｒの下面３２Ｒ１の高さ位置は、前側部位３２Ａの下面３２Ａ１の高さ位置よりも低く設定されている。

また、図１に示されるように、インナ部材３４は、サイドメンバ前部３２におけるキック部４０との接続部３２Ｄよりも車体前方側の部位で車体後方斜め車体幅方向内側へ屈曲する屈曲部４２を備えている。本実施形態では、前側部位３２Ａと後側部位３２Ｒとの境界部３２Ｘと、屈曲部４２とが同じ部位に設定されている。

また、サイドメンバ前部３２のインナ側壁部３４Ａには、前側部位３２Ａと後側部位３２Ｒとの境界部３２Ｘにおける車体上下方向の上側に脆弱部としてのビード４４が形成されている。換言すれば、本実施形態のビード４４は、屈曲部４２に設定されている。

ビード４４は、インナ側壁部３４Ａにおいてサイドメンバ前部３２の閉断面内側に凹むと共に、車体上下方向に延びており、車体上方側に向かうに従って車体前後方向に徐々に幅広となっている。すなわち、図２に示されるように、ビード４４の車体前方側の端縁４４Ｆは、車体上方側へ向けて車体前方側に直線状に傾斜し、ビード４４の車体後方側の端縁４４Ｒは、車体上方側へ向けて車体後方側に直線状に傾斜している。これにより、ビード４４の上部４４Ａの車体前後方向の幅は、ビード４４の下部４４Ｂの車体前後方向の幅よりも長く設定されている。すなわち、本実施形態のビード４４の車体側面視での形状は、下側が窄まった左右対称の四角形状（より具体的には台形）となっている。

また、ビード４４は、車体前方側の端縁４４Ｆの傾斜ラインを下方側に延長した第一仮想延長線Ｌ１と、車体後側の端縁４４Ｒの傾斜ラインを下方側に延長した第二仮想延長線Ｌ２とが、前側部位３２Ａの下面３２Ａ１と後側部位３２Ｒの下面３２Ｒ１との境界Ｘの近傍（一例として近傍かつ上側）で交わるように設定されている。なお、脆弱部としてのビードは、前記第一仮想延長線（Ｌ１）と前記第二仮想延長線（Ｌ２）とが、前側部位３２Ａの下面３２Ａ１と後側部位３２Ｒの下面３２Ｒ１との境界Ｘ（又は境界Ｘの近傍かつ下側）で交わるように設定されてもよい。

また、ビード４４は、その上端部がサイドメンバ前部３２の上側稜線３２Ｌに掛かる部位に設定されており、上側稜線３２Ｌを前後に分断している。これに対して、ビード４４の下端部は、インナ側壁部３４Ａの車体上下方向の中央部に至っている。ビード４４の上端部及び下端部は、車体前後方向に沿って設定されている。また、本実施形態では、ビード４４の上端部の車体前後方向の長さは、ビード４４の車体上下方向の長さの半分以下に設定されている。

以上説明したビード４４は、車体前方側から衝突荷重Ｆが入力された場合に上側の潰れ量（上部４４Ａの車体前後方向の潰れ量）が下側の潰れ量（下部４４Ｂの車体前後方向の潰れ量）よりも大きくなるように設定されている。また、ビード４４は、連結部材２４よりも車体前方側に位置している。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。なお、以下の説明における車両の前面衝突の形態としては、オフセット衝突（ＯＤＢ）や斜め衝突（オブリーク衝突）が含まれる。

サイドメンバ前部３２の後側部位３２Ｒの下面３２Ｒ１は、サイドメンバ前部３２の前側部位３２Ａの下面３２Ａ１よりも低い高さ位置に設定されており、後側部位３２Ｒの下面３２Ｒ１の前部（第二後側部位３２Ｂの下面３２Ｂ１）の延在方向が前側部位３２Ａの下面３２Ａ１の延在方向に対して交差する方向に設定されている。このため、車両の前面衝突時に衝突荷重Ｆがフロントサイドメンバ３０に入力されると、前側部位３２Ａの下面３２Ａ１と後側部位３２Ｒの下面３２Ｒ１との境界Ｘに応力が集中し、境界Ｘを起点としてサイドメンバ前部３２が車体上方側へ逆Ｖ字状に折れ変形しようとする。

ここで、本実施形態では、サイドメンバ前部３２のインナ側壁部３４Ａには、前側部位３２Ａと後側部位３２Ｒとの境界部３２Ｘにおける車体上下方向の上側にビード４４が形成されている。このため、車両の前面衝突時の衝突荷重Ｆがフロントサイドメンバ３０に入力された場合、前側部位３２Ａの下面３２Ａ１と後側部位３２Ｒの下面３２Ｒ１との境界Ｘに応力が集中するのと同等のタイミングでビード４４に応力が集中する。

このビード４４は、車体前方側から衝突荷重Ｆが入力された場合に上側の潰れ量（上部４４Ａの車体前後方向の潰れ量）が下側の潰れ量（下部４４Ｂの車体前後方向の潰れ量）よりも大きくなるように設定されている。具体的に説明すると、本実施形態では、ビード４４は、車体上方側に向かうに従って車体前後方向に徐々に幅広となっている。このため、衝突荷重Ｆによってビード４４が潰れた場合、ビード４４の車体前後方向の潰れ量（後退量）は車体上方側に向かうに従って大きくなる。よって、衝突荷重Ｆがサイドメンバ前部３２に入力されてビード４４が潰れる（圧壊する）と、サイドメンバ前部３２はビード４４を起点として車体下方側へＶ字状に折れ変形しようとする。

つまり、サイドメンバ前部３２を車体上方側へ折れ変形させようとする力が作用するのと同等のタイミングで、そのような力をキャンセルする方向の力が作用する。このため、サイドメンバ前部３２の車体上方側への折れ変形が抑制される。

また、本実施形態では、前側部位３２Ａよりも下面の高さ位置が低い後側部位３２Ｒは、第一後側部位３２Ｃ及び第二後側部位３２Ｂを備えており、第一後側部位３２Ｃは、前側部位３２Ａから車体後方側に離れて配置されると共にその下面３２Ｃ１が前側部位３２Ａの下面３２Ａ１との間に段差を形成している。このため、例えば、後側部位３２Ｒの車体下方側に他部材（例えば、サスペンションメンバ２２）が配置される場合に第一後側部位３２Ｃを当該他部材の取付相手にすることが容易となる。また、第二後側部位３２Ｂは、前側部位３２Ａと第一後側部位３２Ｃとを繋ぐと共に、その下面３２Ｂ１が車体前方側へ向けて車体上方側に傾斜している。よって、例えば、前側部位の下面と後側部位の下面とが段差を形成する構造でかつ前側部位の下面後端と後側部位の下面前端との車体前後方向位置が揃えられたような対比構造に比べて、車両の前面衝突時にサイドメンバ前部３２の下面側で前側部位３２Ａと後側部位３２Ｒとの境界に過度な応力が集中するのを抑えることができる。

また、本実施形態では、ビード４４は、サイドメンバ前部３２の上側稜線３２Ｌに掛かる部位に設定されている。このため、車両の前面衝突時にサイドメンバ前部３２の上側稜線３２Ｌに沿って伝達された衝突荷重Ｆによってビード４４を効果的に潰すことができる。

また、本実施形態では、サイドメンバ前部３２における車体前後方向の後部において、サスペンションメンバ２２とサイドメンバ前部３２とを連結する連結部材２４によって剛性が高められた部位よりも車体前方側にビード４４が位置しているので、ビード４４に一層応力が集中し易くなっている。

また、本実施形態では、サイドメンバ前部３２のインナ部材３４は、サイドメンバ前部３２におけるキック部４０との接続部３２Ｄよりも車体前方側の部位で車体後方斜め車体幅方向内側へ屈曲する屈曲部４２を備えている。このため、車両の前面衝突時にサイドメンバ前部３２に衝突荷重Ｆが入力されると、屈曲部４２に応力が集中する。そして、この屈曲部４２にビード４４が設定されているので、衝突荷重Ｆによるビード４４の潰れを促進することができる。

これらにより、前面衝突時には、ビード４４を前述したタイミングでより安定的に潰すことができる。よって、サイドメンバ前部３２を車体上方側へ折れ変形させようとする力をキャンセルする力をより安定的に発生させることができる。

以上説明したように、本実施形態の車体前部構造１０によれば、自動車（車両）１２の前面衝突時にフロントサイドメンバ３０が車体上方側へ折れ変形するのを抑制することができる。その結果として、前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバ３０に入力された場合に、フロントサイドメンバ３０の折れ変形モードを安定化させることができると共にダッシュパネル２０に作用する荷重を抑えることができる。

また、他の観点から補足説明すると、例えば、前面衝突時のフロントサイドメンバの車体上方側への折れ変形を抑制するために、補強により上側稜線の耐力を向上させる対比構造では、種々の衝突形態の想定すべき入力荷重のすべてに対応できる補強が必要となってしまう。このため、補強によって質量及びコストの増加に繋がるうえ、燃費性能の悪化等にも繋がる。これに対して、本実施形態の場合には、補強構造を採らないため、前記対比構造のような不具合も生じない。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、車体側面視で後側部位３２Ｒの下面３２Ｒ１の前部（第二後側部位３２Ｂの下面３２Ｂ１）の延在方向が前側部位３２Ａの下面３２Ａ１の延在方向に対して交差する方向に設定されているが、本発明の実施形態ではない参考例として、後側部位は、例えば、車体側面視で下面の全域の延在方向が前側部位の下面の延在方向に対して交差する方向に設定される等のような他の構成の後側部位であってもよい。すなわち、本発明の実施形態ではない参考例として、例えば、後側部位の下面が前側部位の下面後端とキック部の下面前端（前面上端）とをなだらかに繋ぐような構成であってもよい。

また、上記実施形態では、脆弱部は、インナ側壁部３４Ａにおいてサイドメンバ前部３２の閉断面内側に凹むと共に車体上方側に向かうに従って車体前後方向に徐々に幅広となるビード４４となっているが、脆弱部は、これに限定されない。本発明の実施形態ではない参考例として、脆弱部は、例えば、サイドメンバ前部のインナ側壁部において上側稜線の近接位置に形成されると共に車体上方側に向かうに従って車体前後方向に徐々に幅広とされた薄肉部若しくは孔形成部や、インナ側壁部においてサイドメンバ前部の断面内側に凹むと共に複数個が車体上方側に向かうに従って車体前後方向に広がるように扇状に並設された直線状のノッチ等のような他の脆弱部であってもよい。また、本発明の実施形態の変形例として、脆弱部は、インナ側壁部においてサイドメンバ前部の閉断面外側に突出すると共に車体上方側に向かうに従って車体前後方向に徐々に幅広となるビードであってもよい。

また、上記実施形態では、サイドメンバ前部３２がインナ部材３４とアウタ部材３６とで車体前後方向に延在する閉断面部を形成しているが、サイドメンバ前部は、例えば、一部材で車体前後方向に延在する閉断面構造を形成してもよい。また、上記実施形態では、脆弱部としてのビード４４がインナ部材３４の屈曲部４２に設定されているが、脆弱部は、屈曲部４２に相当する部位がないようなインナ部材に形成されてもよい。

また、上記実施形態では、脆弱部としてのビード４４が連結部としての連結部材２４よりも車体前方側に位置しているが、脆弱部の位置はそのような位置に必ずしも限定されるものではない。

また、上記実施形態では、車体前部構造１０が基本的には左右対称に構成されており、ビード４４が車体の左右両側に設けられている場合について説明したが、例えば、脆弱部が車体左側にのみ設けられた構成や脆弱部が車体右側にのみ設けられた構成も採り得る。

また、上記実施形態では、図１に示されるパワーユニット室１６に配置されたパワーユニットがエンジン及びモータを含む構成を一例として示したが、パワーユニット室に配置されたパワーユニットは、例えば、エンジン車のようにエンジンを備えてモータを含まない構成や電気自動車のようにモータを備えてエンジンを含まない構成等のような他の構成のパワーユニットであってもよい。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車体前部構造
１６ パワーユニット室
１８ キャビン
２０ ダッシュパネル
２２ サスペンションメンバ
２４ 連結部材（連結部）
３０ フロントサイドメンバ
３２ サイドメンバ前部
３２Ａ 前側部位
３２Ｂ 第二後側部位
３２Ｃ 第一後側部位
３２Ｄ サイドメンバ前部におけるキック部との接続部
３２Ｘ 前側部位と後側部位との境界部
３２Ｌ サイドメンバ前部の上側稜線
３２Ｒ 後側部位
３４ インナ部材
３４Ａ インナ側壁部（側壁部）
３６ アウタ部材
３８ サイドメンバ後部
４０ キック部
４２ 屈曲部
４４ ビード（脆弱部）
４４Ｆ ビードの車体前方側の端縁
４４Ｒ ビードの車体後方側の端縁
Ｘ 前側部位の下面と後側部位の下面との境界（前側部位の下面と第二後側部位の下面との境界）

Claims (3)

1. パワーユニット室と、前記パワーユニット室の車両後方側に位置するキャビンと、を隔成するダッシュパネルと、
   前記パワーユニット室の側部で車体前後方向に延在するサイドメンバ前部と、前記サイドメンバ前部の後端部に連続して前記ダッシュパネルに沿って車体後下方側に延在するキック部が形成されたサイドメンバ後部と、を備えるフロントサイドメンバと、
   を有し、
   前記サイドメンバ前部は、
   車体前後方向の前側に配置された前側部位と、
   前記前側部位の車体後方側に連続しかつ前記サイドメンバ前部における前記キック部との接続部よりも車体前方側に設けられ、下面の高さ位置が前記前側部位の下面の高さ位置よりも低く設定された後側部位と、
   を備え、
   前記後側部位は、
   前記前側部位から車体後方側に離れて配置され、下面が前記前側部位の下面との間に段差を形成する第一後側部位と、
   前記前側部位と前記第一後側部位とを繋ぐと共に、車体側面視で下面の延在方向が前記前側部位の下面の延在方向に対して交差する方向でかつ車体前方側へ向けて車体上方側に傾斜した方向に設定された第二後側部位と、
   を備えており、
   前記前側部位と前記後側部位との境界部はその車体前後方向位置が前記前側部位の下面と前記第二後側部位の下面との境界の車体前後方向位置と同じあり、前記サイドメンバ前部の側壁部には、前記前側部位と前記後側部位との境界部における車体上下方向の上側に脆弱部が形成され、
   前記脆弱部は、前記サイドメンバ前部の上側稜線に掛かる部位に設定され、車体上方側に向かうに従って車体前後方向に徐々に幅広となるビードとされると共に前記ビードの車体前方側の端縁が車体上方側へ向けて車体前方側に直線状に傾斜し前記ビードの車体後方側の端縁が車体上方側へ向けて車体後方側に直線状に傾斜していることで車体前方側から衝突荷重が入力された場合に上側の潰れ量が下側の潰れ量よりも大きくなるように設定されている、車体前部構造。
2. 前記フロントサイドメンバの車体下方側にサスペンションメンバが配置されており、
   前記サスペンションメンバは、前記サイドメンバ前部における車体前後方向の後部でかつ前記サイドメンバ前部における前記キック部との接続部よりも車体前方側の部位に連結部を介して連結されており、
   前記脆弱部は前記連結部よりも車体前方側に位置している、請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記サイドメンバ前部は、車体幅方向外側に配置されたアウタ部材と、前記アウタ部材の車体幅方向内側に配置されたインナ部材と、で車体前後方向に延在する閉断面部を形成し、
   前記インナ部材は、前記サイドメンバ前部における前記キック部との接続部よりも車体前方側の部位で車体後方斜め車体幅方向内側へ屈曲する屈曲部を備えており、
   前記脆弱部は、前記屈曲部に設定されている、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。

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