JP2017114384A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】スノートラクション性能の向上と耐外傷性の向上とを両立できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ1は、トレッド部2が周方向Rに延びる複数の周方向溝11と幅方向Wに延びる複数のセンター横溝12及びショルダー横溝13とラグ溝14とセンター陸部スリット15とショルダー陸部スリット16とを含む溝部10によって区画された複数の陸部20にサイプ部30が形成されており、溝部10のトレッド面2aにおけるエッジの単位面積当たりの幅方向の長さ成分を幅方向溝成分LEDとし、溝部10のトレッド面2aにおけるエッジの単位面積当たりの周方向の長さ成分を周方向溝成分CGDとし、サイプ部30のトレッド面2aにおける単位面積当たりの幅方向の長さ成分を幅方向サイプ成分LSDとし、幅方向溝成分LGDが、周方向溝成分CGD及び幅方向サイプ成分LSDよりも大きい。【選択図】図2
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。
従来、ライトトラック用の空気入りタイヤにおいては、乗用車タイヤに比して内圧及び荷重が高く、耐摩耗性を確保するために、ブロック剛性の低下を抑制し、若しくは発熱を抑制するように通気性を考慮した溝形状が採用されている。
例えば、特許文献1には、トレッド部を周方向に延びる複数の周方向溝とこれに交差する複数の幅方向溝とによって複数のブロック部を区画し、該ブロック部に浅溝を形成すると共に浅溝の溝底にジグザグ状のサイプを形成することによって、浅溝の開きを抑制し、これによって、ブロック部の剛性が向上して耐摩耗性を改善することが開示されている。また、特許文献2には、トレッド部を周方向に延びる複数の周方向溝とこれに交差する複数の幅方向溝とによって複数のブロック部を区画し、トレッド部における平均ボイド比を制限することによって、通気性を確保して発熱を抑えることが開示されている。
一方で、雪上路におけるトラクション性能(以下、スノートラクション性能と称する)を確保する場合、ブロック部に多数のサイプを形成することが知られている。しかしながら、多数のサイプを形成した場合、ブロック部の剛性が大きく低下し易く、特に内圧、荷重の高いライトトラック用の空気入りタイヤにおいては、ブロック部の欠け、割れが生じやすく、耐外傷性の悪化を招来する。
この発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、スノートラクション性能の向上と耐外傷性の向上とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
本発明は、トレッド部が周方向に延びる複数の周方向溝及び幅方向に延びる複数の幅方向溝を含む溝部によって区画された複数の陸部を備え、該陸部に少なくとも1つのサイプが形成された空気入りタイヤであって、前記溝部のトレッド面におけるエッジの単位面積当たりの幅方向の長さ成分を幅方向溝成分とし、前記溝部のトレッド面におけるエッジの単位面積当たりの周方向の長さ成分を周方向溝成分とし、前記サイプのトレッド面における単位面積当たりの幅方向の長さ成分を幅方向サイプ成分とし、前記幅方向溝成分が、前記周方向溝成分及び前記幅方向サイプ成分よりも大きい、ことを特徴とする。
周方向溝及び幅方向溝は、タイヤ加硫成形金型で鋳出成形されるものであって、接地時に溝壁が容易に閉塞しないような溝幅(例えば2.0mm以上より好ましくは2.5mm以上)を有するものを意味し、例えばタイヤ周方向に延びる主溝、タイヤ幅方向に延びるラグ溝の他、スリットが含まれる。また、サイプとは、タイヤ加硫成形金型で鋳出によらず成形されるもの(例えばサイプ成形用プレートによる切り込み)であって、接地時に溝壁が容易に閉塞し得る溝幅(例えば2.0mm以下より好ましくは1.5mm以下)を有するものを意味する。また、周方向とはタイヤ周方向を意味し、幅方向とはタイヤ幅方向を意味する。陸部には、ブロック、リブが含まれる。
本発明によれば、幅方向溝成分が周方向溝成分よりも大きいので、溝部とトレッド面との間に形成されるエッジ部分によってトレッド面における幅方向エッジ成分を確保し易く、これによってトラクション性能を向上できる。特に、雪上路におけるトラクション性能を確保しやすく、スノートラクション性能に優れる。これによって、トラクション性能を向上させるためにサイプを多数形成することを要しないので、サイプによる陸部の耐外傷性の悪化を抑制できる。よって、スノートラクション性能の向上と耐外傷性の向上とを両立できる。
前記サイプのトレッド面におけるエッジの単位面積当たりの周方向長さ成分を周方向サイプ成分とし、前記幅方向サイプ成分が、前記周方向サイプ成分よりも好ましくは大きい。
本構成によれば、サイプによる幅方向エッジ成分を確保し易く、スノートラクション性能を更に向上できる。
前記周方向溝は、シースルーボイドがゼロとなるようにジグザグ状に延びていることが好ましい。
シースルーボイドとは、周方向溝をタイヤ周方向に見た場合に陸部が存在していない割合を意味する。本構成によれば、周方向溝の幅方向エッジ成分を増大させることができるので、スノートラクション性能を更に向上出来る。
前記幅方向溝成分は、0.010mm/mm2以上0.040mm/mm2以下であることが好ましい。
本構成によれば、溝部が幅方向溝成分を適度に有するので、スノートラクションを向上させつつ、耐外傷性の悪化を抑制できる。幅方向溝成分が0.010mm/mm2未満である場合、トラクション性能が不足し易い。幅方向溝成分が0.040mm/mm2より大きい場合、陸部の剛性が低下しやすく、耐外傷性の悪化の抑制効果が低減する。
接地形状に関して、有効接地面積が、接地形状の全領域に対して65%以上75%以下の面積であって、幅方向接地端部における周方向接地長さが、タイヤ赤道線上における周方向接地長さの75%以上85%以下であることが好ましい。
有効接地面積とは、路面に接地する部分の面積を意味し、具体的には、接地形状の全領域から溝部等によるボイド部分(空隙部分)を除いて、接地部分(陸部)の接地面積を意味する。本構成によれば、スノートラクション性能の向上と耐外傷性の向上とを両立しながらも、適切な接地面形状を確保でき、これによって、操安定性及び耐偏摩耗性の悪化を抑制できる。
本発明に係る空気入りタイヤによれば、スノートラクション性能の向上と耐外傷性の向上とを両立できる。
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。また、以下の説明において、タイヤ幅方向の外側とはタイヤ赤道線からトレッド部のタイヤ幅方向端部側へ向かう方向を意味し、タイヤ幅方向の内側とはトレッド部のタイヤ幅方向端部からタイヤ赤道線側へ向かう方向を意味する。
図1は、本発明の一実施形態に係るライトトラック用の空気入りタイヤ1の子午線方向における半断面図であり、タイヤ赤道線CLに対して一方側のみを示している。図1に示されるように、空気入りタイヤ1は、トレッド面2aを構成するトレッド部2と、その両端からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部3と、各サイドウォール部3、3の内径端に位置するビード部4とを備えている。
空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を介して各ビード部4、4間を跨がる3枚のカーカスプライ5を備えており、カーカスプライ5のタイヤ径方向外側には、2枚の補強ベルト層6と2枚の補強層7とが順に配置されている。
図2は、空気入りタイヤ1のトレッド部2を展開して示す平面図である。図2に示すように、トレッド部2には、溝部10が形成されており、溝部10によって複数の陸部20が区画されている。溝部10には、タイヤ周方向Rに延びる一対の周方向溝11,11と、一対の周方向溝11,11に交差してタイヤ幅方向Wに延びる、センター横溝12及びショルダー横溝13(幅方向溝)が含まれている。
ここで、本発明においては、タイヤ周方向Rに延びるとは、タイヤ周方向Rに対して平行に延びている場合のみならず、ジグザグ状又はタイヤ周方向Rに対して傾斜して、タイヤ周方向Rに延びるものも含まれる。同様に、タイヤ幅方向Wに延びるとは、タイヤ幅方向Wに対して平行に延びている場合のみならず、ジグザグ状又はタイヤ幅方向Wに対して傾斜して、タイヤ幅方向Wに延びるものも含まれる。
周方向溝11は、タイヤ周方向Rにジグザグ状に延びており、タイヤ周方向Rに見た場合に陸部が存在していない割合を意味するシースルーボイドがゼロとなるように構成されている。センター横溝12は、タイヤ幅方向Wにジグザグ状に延びており、一対の周方向溝11,11間を連通している。ショルダー横溝13は、タイヤ幅方向Wの内側の端部が周方向溝11に連通しており、タイヤ幅方向Wの外側に延びた他端部がトレッド部2のタイヤ幅方向端部に連通している。
陸部20には、一対の周方向溝11,11とセンター横溝12とによって区画された複数のセンター陸部21と、周方向溝11とショルダー横溝13によって区画された複数のショルダー陸部22と、が含まれる。また、センター陸部21には、タイヤ幅方向にジグザグ状に延びるラグ溝14が形成されており、該ラグ溝14によって、センター陸部21は、第1センター陸部21Aと第2センター陸部21Bとにタイヤ幅方向に更に分割されている。
第1及び第2センター陸部21A,21Bにはそれぞれ、センター陸部スリット15と、センター陸部サイプ31とが形成されている。第1センター陸部21Aを例にとり説明すると、センター陸部スリット15は、タイヤ幅方向外側の端部が周方向溝11に連通しており、タイヤ幅方向内側に延びた他端部が第1センター陸部21A内で終端している。センター陸部サイプ31は、タイヤ幅方向Wの内側にジグザグ状に延びており、センター陸部スリット15のタイヤ幅方向Wの内側の端部とラグ溝14とを連通している。
ショルダー陸部22には、ショルダー陸部スリット16と、ショルダー陸部第1サイプ32と、ショルダー陸部第2サイプ33とが形成されている。ショルダー陸部スリット16は、タイヤ幅方向Wの外側の端部がトレッド部2のタイヤ幅方向端部に連通しており、タイヤ幅方向Wの内側に延びた他端部がショルダー陸部22内で終端している。ショルダー陸部第1サイプ32は、タイヤ幅方向内側に延びており、ショルダー陸部スリット16のタイヤ幅方向Wの内側の端部と周方向溝11とを連通している。
また、ショルダー陸部22には、複数のショルダー陸部第2サイプ33が形成されている。複数のショルダー陸部第2サイプ33は、屈曲しつつタイヤ幅方向に延びており、いずれの溝11〜16及びサイプ31,32にも連通しておらず、ショルダー陸部22内に形成されている。
トレッド部2は、図2において接地時のタイヤ周方向Rにおける接地端部を太線で示すように、タイヤ幅方向の中央部分が、タイヤ幅方向Wの両端部よりも、タイヤ周方向における接地長さが長い接地形状となるように構成されている。具体的には、タイヤ幅方向Wの両端部における幅方向接地端部の周方向接地長L2は、タイヤ赤道線上における周方向接地長L1よりも短く、好ましくは、接地長L2は接地長L1の75%以上85%以下である。
また、トレッド部2の接地形状は、有効接地面積が、接地形状の全領域に対して65%以上75%以下の面積となる。換言すると、接地形状におけるボイド率は、25%以上35%以下となるように構成されている。
なお、溝部10としては、タイヤ加硫成形金型で鋳出成形されるものであって、接地時に溝壁が容易に閉塞しないような溝幅を有するもの、例えば2.0mm以上より好ましくは2.5mm以上の溝幅を有するものを意味する。すなわち、溝部10には、周方向溝11、センター横溝12、ショルダー横溝13の他、ラグ溝14、センター陸部スリット15、及びショルダー陸部スリット16が含まれる。
また、センター陸部サイプ31、ショルダー陸部第1サイプ32、及びショルダー陸部第2サイプ33を纏めて、以下の説明ではサイプ部30と称する。サイプ部30としては、タイヤ加硫成形金型で鋳出によらず成形(例えばサイプ成形用プレートによる切り込み成形)されるものであって、接地時に溝壁が容易に閉塞し得る溝幅を有するもの、例えば2.0mm以下より好ましくは1.5mm以下の溝幅を有するものを意味する。
本発明では、溝部10のトレッド面2aにおけるエッジ部分の単位面積当たりのタイヤ幅方向W及びタイヤ周方向Rにおける長さ成分をそれぞれ幅方向溝成分LGD及び周方向溝成分CGDとし、サイプ部30のトレッド面2aにおける単位面積当たりのタイヤ幅方向W及びタイヤ周方向Rにおける長さ成分をそれぞれ幅方向サイプ成分LSD及び周方向サイプ成分CSDとし、更にサイプ部30のトレッド面2aにおける単位面積当たりのその延在長さを全サイプ成分ASDとして、溝部10及びサイプ部30が、次の関係を有するように構成されている。
第1に、幅方向溝成分LGDが、周方向溝成分CGD及び幅方向サイプ成分LSDよりも大きくなるように構成されている。好ましくは、幅方向溝成分LGDは、周方向溝成分CGDの1.2倍以上3.0倍以下の範囲、より好ましくは1.5倍以上2.0倍以下の範囲に設定されている。また、幅方向溝成分LGDは、幅方向サイプ成分LSDの1.2倍以上3.0倍以下の範囲、より好ましくは1.5倍以上2.0倍以下の範囲に設定されている。
第2に、幅方向サイプ成分LSDは、周方向サイプ成分CSDよりも大きくなるように構成されている。好ましくは、幅方向サイプ成分LSDは、周方向サイプ成分CSDの1.2倍以上3.0倍以下の範囲、より好ましくは1.5倍以上2.5倍以下の範囲に設定されている。
幅方向溝成分LGD及び周方向溝成分CGDは、0.010mm/mm2以上0.040mm/mm2以下の範囲に設定されている。幅方向サイプ成分LSD及び周方向サイプ成分CSDは、0.005mm/mm2〜0.0035mm/mm2の範囲に設定されている。また、全サイプ成分ASDは、0.025mm/mm2以下に設定されている。
トレッド部2は、図2において仮想線で示すように、タイヤ周方向長さA及びタイヤ幅方向さBで示す領域を基本パターンPとして、該基本パターンPを周方向長さAごとに繰り返して配置することによって、トレッドパターンが構成されている。また、本実施形態では基本パターンPは、タイヤ赤道線CLを挟んで点対称に構成されている。以下、図3〜図6を参照しながら、幅方向溝成分LGD、周方向溝成分CGD、幅方向サイプ成分LSD、周方向サイプ成分CSD、全サイプ成分ASDの求め方について説明する。
図3〜図6は、基本パターンPの一部を拡大して示す拡大図であり、図2において基本パターンPをタイヤ周方向R及びタイヤ幅方向Wに二分割してなる1/4の領域を示している。以下の説明では、基本パターンPの1/4の領域を例にとって、幅方向溝成分LGD、周方向溝成分CGD、幅方向サイプ成分LSD、周方向サイプ成分CSD、全サイプ成分ASDの求め方について説明する。
まず、図3を参照して、幅方向溝成分LGDについて説明する。図3に示すように、溝部10のトレッド面2aにおけるエッジ部分(溝縁部分)に関して、それぞれタイヤ周方向Rに投影したタイヤ幅方向Wにおける長さ成分GLLを求める。図3において、各GLLは、GLL1〜GLL14として示されている。そして、基本パターンPにおける溝部10の各GLLの総和ΣGLLを求めて、該総和ΣGLLを基本パターンPの表面積(基本パターンPのタイヤ周方向長さAとタイヤ幅方向長さBとを乗じて算出)で除することによって、幅方向溝成分LGDが算出される。
同様に、図4を参照して、周方向溝成分CGDについて説明する。図4に示すように、溝部10のトレッド面2aにおけるエッジ部分(溝縁部分)に関して、それぞれタイヤ幅方向Wに投影したタイヤ周方向Rにおける長さ成分GCLを求める。図3において、各GCLは、GCL1〜GCL18として示されている。そして、基本パターンPにおける溝部10の各GCLの総和ΣGCLを求めて、該総和ΣGCLを基本パターンPの表面積で除することによって、周方向溝成分CGDが算出される。
次に、図5を参照して、幅方向サイプ成分LSD及び周方向サイプ成分CSDについて説明する。図5に示すように、サイプ部30のトレッド面2aにおける溝幅を二分する溝中心線を、タイヤ周方向Rに投影したタイヤ幅方向Wにおける長さ成分SLLと、タイヤ幅方向Wに投影したタイヤ周方向Rにおける長さ成分SCLとをそれぞれ求める。図5において、各SLLはSLL1〜SLL6として示されており、各SCLはSCL1〜SCL12として示されている。
そして、基本パターンPにおけるサイプ部30の各SLLの総和ΣSLLを求めて、該総和ΣSLLを基本パターンPの表面積で除することによって、幅方向サイプ成分LSDが算出される。同様に、基本パターンPにおけるサイプ部30の各SCLの総和ΣSCLを求めて、該総和ΣSCLを基本パターンPの表面積で除することによって、周方向サイプ成分CSDが算出される。
次に、図6を参照して、全サイプ成分ASDについて説明する。図6に示すように、サイプ部30のトレッド面2aにおける溝幅を二分する溝中心線の長さSLをそれぞれ求める。図6において、各SLはSL1〜SL14として示されている。そして、基本パターンPにおけるサイプ部30の各SLの総和ΣSLを求めて、該総和ΣSLを基本パターンPの表面積で除することによって、全サイプ成分ASDが算出される。
以上説明した、空気入りタイヤ1によれば、以下の効果を奏する。
幅方向溝成分LGDが周方向溝成分CGDよりも大きいので、溝部10とトレッド面2aとの間に形成されるエッジ部分によってトレッド面2aにおける幅方向エッジ成分を確保し易く、これによってトラクション性能を向上できる。特に、雪上路におけるトラクション性能を確保しやすく、スノートラクション性能に優れる。これによって、トラクション性能を向上させるためにサイプを多数形成することを要しないので、サイプによる陸部20の耐外傷性の悪化を抑制できる。よって、スノートラクション性能の向上と耐外傷性の向上とを両立できる。
なお、本発明は、例えばタイヤ内圧550kPa、荷重1450kgfで使用されるような所謂ライトトラック用のタイヤにおいてより好適に実施することができ、すなわち、溝部10の幅方向溝成分LGDを増大させることによって、スノートラクション性能を好適に向上させることができるものである。
サイプ主体で幅方向エッジ成分を確保しようとした場合、サイプを多数設ける必要があるので、入力が大きいタイヤでは、ブロックの剛性が不足しやすく、陸部の摩耗性が悪化すると共に、陸部の欠け、割れ等が生じやすい。これに対して溝部10によって幅方向エッジ成分を確保する場合には、陸部20の剛性低下を抑制し易く、これによって、ライトトラック用のタイヤのような入力が大きい場合にも、スノートラクション性能を確保しつつも、陸部の摩耗性の悪化を抑制しつつ、陸部の欠け、割れ等を抑制できる。
また、サイプ部30は、幅方向サイプ成分LSDが周方向サイプ成分CSDよりも大きいので、サイプ部30による幅方向エッジ成分を確保し易く、スノートラクション性能を更に向上できる。
また、周方向溝11は、シースルーボイドがゼロとなるようにジグザグ状に延びているので、周方向溝11の幅方向エッジ成分を増大させることができ、スノートラクション性能を更に向上出来る。
また、溝部10は、幅方向溝成分LGDが0.010mm/mm2以上0.040mm/mm2以下となるように構成されている。これによって、溝部10が幅方向溝成分LGDを適度に有するので、スノートラクションを向上させつつ、耐外傷性の悪化を抑制できる。幅方向溝成分LGDが0.010mm/mm2未満である場合、トラクション性能が不足し易い。一方、幅方向溝成分LGDが0.040mm/mm2より大きい場合、陸部20の剛性が低下しやすく、耐外傷性の悪化の抑制効果が低減する。
また、トレッド部2は、接地形状が、タイヤ幅方向Wの両端部における周方向接地長L2が、タイヤ赤道線上における周方向接地長L1よりも短く形成されており、且つ、接地形状における有効接地面積が接地形状の全領域の65%以上75%以上に構成されているので、スノートラクション性能の向上と耐外傷性の向上とを両立しながらも、適切な接地面形状を確保でき、これによって、操安定性及び耐偏摩耗性の悪化を抑制できる。
また、溝部10のうち、タイヤ幅方向に延びるセンター横溝12、ショルダー横溝13、ラグ溝14、センター陸部スリット15、及びショルダー陸部スリット16は、少なくともタイヤ幅方向の一端部が、周方向溝11又はトレッド部2のタイヤ幅方向端部に開口している。これによって、雪上路を走行する際に、転動に伴って、タイヤ幅方向に延びる溝部10内に周方向溝11又はトレッド部2のタイヤ幅方向端部から雪を導入し易く、該導入した雪を周方向溝11又はトレッド部2のタイヤ幅方向端部へ排出させやすい。これによって、これらの溝部10を雪上路により噛み込ませ易く、雪上路におけるトラクション性能がより一層向上する。
図7は、変形例に係るトレッド部102を示している。図7に示すように、トレッド部102は、溝部110によって複数の陸部120に区画されており、上記実施形態に係るトレッド部2とは異なるトレッドパターンに構成されている。具体的には、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる一対の周方向溝111,111と、これに交差してタイヤ幅方向にのびる複数のセンター横溝112及びショルダー横溝113とが形成されており、これによって、センター陸部121と、ショルダー陸部122が区画されている。
また、センター陸部121には、タイヤ幅方向Wに延びる幅方向ラグ溝114と、タイヤ周方向Rに延びる周方向ラグ溝115と、タイヤ幅方向Wに延びる複数のセンターサイプ131が形成されている。ショルダー陸部122には、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝116と、タイヤ幅方向に延びる複数のショルダースリット117と、複数のサイプ132が形成されている。
ショルダー横溝113は、周方向溝111との交差部において、幅方向ラグ溝114に連続するように形成されている。ショルダーラグ溝116は、周方向溝111との交差部においてセンター横溝112に連続するように形成されている。
変形例においても、溝部110を、周方向溝111、センター横溝112、ショルダー横溝113、幅方向ラグ溝114、周方向ラグ溝115、ショルダーラグ溝116、及びショルダースリット117とし、サイプ部130を、センターサイプ131及びショルダーサイプ132として、幅方向溝成分LGD、周方向溝成分CGD、幅方向サイプ成分LSD、周方向サイプ成分CSD、全サイプ成分ASDが、上記実施形態と同様の関係となるように構成されている。
以下の表1に示す比較例1〜4、並びに実施例1〜3の空気入りタイヤを対象に、耐外傷性、スノートラクション性能、及び耐摩耗性の評価試験を行った。
比較例1に係る空気入りタイヤでは、幅方向溝成分LGDが上記実施形態の下限値である0.012mm/mm2よりも小さい0.010mm/mm2に設定されており、周方向溝成分CGD及び幅方向サイプ成分LSDよりも小さく、LGD/CGDが1.2を下回っている。
比較例2〜3に係る空気入りタイヤは、幅方向溝成分LGDが上記実施形態の上限値である0.040mm/mm2に設定されており、周方向溝成分CGD及び幅方向サイプ成分LSDよりも大きく、LGD/CGDが3.3に設定されている。
より具体的には、比較例2においては比較例1に対して幅方向溝成分LGDのみ増大されており、LGD/LSDが2.7に設定されている。比較例3においては比較例2に対して幅方向サイプ成分LSDが減少されており、LGD/LSDが4.0に設定されている。比較例4においては比較例2に比してサイプに関する成分が全て増大しており、LGD/CGDが1.3に設定されている。
実施例1に係る空気入りタイヤでは、幅方向溝成分LGDが上記実施形態の上限値である0.040mm/mm2に設定されており、周方向溝成分CGD及び幅方向サイプ成分LSDよりも大きく、LGD/CGD及びLGD/LSDがいずれも2.9に設定されている。
実施例2に係る空気入りタイヤでは、幅方向溝成分LGDが実施例1よりも小さい0.030mm/mm2に設定されており、周方向溝成分CGD及び幅方向サイプ成分LSDよりも大きく、LGD/CGD及びLGD/LSDがいずれも2.0に設定されている。
実施例3に係る空気入りタイヤでは、幅方向溝成分LGDが実施例2よりも更に小さい0.020mm/mm2に設定されており、周方向溝成分CGD及び幅方向サイプ成分LSDよりも大きく、LGD/CGD及びLGD/LSDがいずれも1.3に設定されている。
なお、全サイプ成分ASDに関して、実施例4に係る空気入りタイヤのみ、上記実施形態の上限値0.024を上回る0.026に設定されている。
タイヤサイズがLT285/70R17、荷重指数(ロードインデックス)121である比較例1〜4並びに実施例1〜3に係る空気入りタイヤを評価した。耐外傷性試験は、ライトトラックの実車に装着すると共にタイヤ内圧550kPa且つ荷重1450kgfの条件において500kmのオフロード走行後のトレッド面の損傷状況を評価した。損傷が生じなかった場合を”◎”で示し、軽微な損傷が生じた場合であって実用下限である場合を”○”で示し、実用上問題となる損傷が生じた場合を”×”で示している。
スノートラクション性能は、ASTMスノートラクション条件(内圧340kPa、荷重925kgf)に準ずる条件で評価した。比較例1の場合を100として、残りの比較例2〜4並びに実施例1〜3の性能を指数化して示しており、指数が高いほどスノートラクション性能が良好であることを示している。
耐摩耗性は、ライトトラックの実車に装着すると共にタイヤ内圧550kPa且つ荷重1450kgfの条件下において12000km走行後のトレッド面の摩耗量を計測した。摩耗量に関して問題ない場合を”◎”で示し、摩耗しているものの実用上問題ないレベルである場合を”○”で示し、実用上問題となるレベルである場合を”×”で示している。
LGD/CGDが3.0を超過している、比較例2〜4に係る空気入りタイヤでは、耐摩耗性がいずれも”×”となった。これは、幅方向溝成分が過度に大きくなっているために、陸部の剛性が低下したために摩耗が進行し易いためと考えられる。また、比較例4に関しては、更にサイプに関連する成分が増大されているために、耐外傷性が”×”となった。
実施例1に関して、LGD/CGD及びLGD/LSDがいずれも2.9であるので、過度の陸部の剛性が低下することがなく、耐外傷性及び耐摩耗性共に実用下限レベルの性能を有する結果となった。また、実施例2及び3に関しては、LGD/CGD及びLGD/LSDが実施例1よりも小さいので、陸部の剛性低下量がより少なく耐外傷性及び耐摩耗性共に、実施例1よりも優れる結果となった。
また、スノートラクション性能に関して、比較例1を基準として、幅方向溝成分LGDが上記実施形態の上限値である0.040mm/mm2に設定された比較例2〜4及び実施例1が最も優れる結果となり、実施例2、3は幅方向溝成分LGDが0.040mm/mm2からの減少量にしたがって、スノートラクション性能の比較例1に対する向上代が減少する結果となった。
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
2a トレッド面
10 溝部
11 周方向溝
12 センター横溝
13 ショルダー横溝
14 ラグ溝
15 センター陸部スリット
16 ショルダー陸部スリット
20 陸部
21 センター陸部
22 ショルダー陸部
30 サイプ部
31 センター陸部サイプ
32 ショルダー陸部第1サイプ
33 ショルダー陸部第2サイプ
LGD 幅方向溝成分
CGD 周方向溝成分
LSD 幅方向サイプ成分
CSD 周方向サイプ成分
ASD 全サイプ成分
2 トレッド部
2a トレッド面
10 溝部
11 周方向溝
12 センター横溝
13 ショルダー横溝
14 ラグ溝
15 センター陸部スリット
16 ショルダー陸部スリット
20 陸部
21 センター陸部
22 ショルダー陸部
30 サイプ部
31 センター陸部サイプ
32 ショルダー陸部第1サイプ
33 ショルダー陸部第2サイプ
LGD 幅方向溝成分
CGD 周方向溝成分
LSD 幅方向サイプ成分
CSD 周方向サイプ成分
ASD 全サイプ成分
Claims (5)
- トレッド部が周方向に延びる複数の周方向溝及び幅方向に延びる複数の幅方向溝を含む溝部によって区画された複数の陸部を備え、該陸部に少なくとも1つのサイプが形成された空気入りタイヤであって、
前記溝部のトレッド面におけるエッジの単位面積当たりの幅方向の長さ成分を幅方向溝成分とし、
前記溝部のトレッド面におけるエッジの単位面積当たりの周方向の長さ成分を周方向溝成分とし、
前記サイプのトレッド面における単位面積当たりの幅方向の長さ成分を幅方向サイプ成分とし、
前記幅方向溝成分が、前記周方向溝成分及び前記幅方向サイプ成分よりも大きい空気入りタイヤ。 - 前記サイプのトレッド面におけるエッジの単位面積当たりの周方向長さ成分を周方向サイプ成分とし、
前記幅方向サイプ成分が、前記周方向サイプ成分よりも大きい、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記周方向溝は、シースルーボイドがゼロとなるようにジグザグ状に延びている、請求項1又は請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記幅方向溝成分は、0.010mm/mm2以上0.040mm/mm2以下である、請求項1から請求項3のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッド部の接地形状に関して
有効接地面積が、接地形状の全領域に対して65%以上75%以下の面積であって、
幅方向接地端部における周方向接地長さが、タイヤ赤道線上における周方向接地長さの75%以上85%以下である、請求項1から請求項4のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。
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