JP6423394B2 - 助手席用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、助手席用エアバッグ装置に関する。

従来、助手席に着座した乗員の車両前後方向前側で膨張展開される第１エアバッグ部と、当該第１エアバッグ部に対して車両幅方向内側に位置して第１エアバッグ部の後端部よりもさらに車両後方側へ膨出される第２エアバッグ部と、を備えた助手席用エアバッグが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。上記構造の助手席用エアバッグは車両平面視で左右非対称になっていることから、以下の説明においては、適宜「左右非対称構造の助手席用エアバッグ」と称すことがある。また、以下の説明においては、助手席に着座している乗員のことを「助手席乗員」と称し、運転席に着座している乗員のことを「運転席乗員」と称す。

以下、特許文献１、２に記載された助手席用エアバッグ装置について検討する。特許文献１に記載された助手席用エアバッグ装置では、第１エアバッグ部の折り畳み高さが第２エアバッグ部の折り畳み高さよりも低くなることに鑑み、エアバッグドアの裏面の第１エアバッグ部側に双方の折り畳み高さの差に相当する高さを有するスペーサ等が設定されている。これにより、エアバッグドアの裏面が第１エアバッグ部から受ける展開荷重と第２エアバッグ部から受ける展開荷重とが略均一化され、エアバッグドアが左右に偏ることなく展開し、左右非対称構造の助手席用エアバッグの展開挙動を安定させることができる、というものである。

特開２０１６−０３７１２７号公報 特開２０１５−２３１８０８号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された助手席用エアバッグ装置の場合、エアバッグドアの裏面における第１エアバッグ部側にスペーサ等を設定する構成であるため、助手席用エアバッグが膨張展開したときに第１エアバッグ部がスペーサに強く当たる。このため、スペーサ等がエアバッグドアの裏面から脱落等することが考えられる。

次に、特許文献２に記載された助手席用エアバッグ装置の一態様について検討する。特許文献２に記載された助手席用エアバッグ装置においても、第２エアバッグ部の折り畳み高さ（特許文献２では、「折り畳み高さＨ２」に相当）が第１エアバッグ部の折り畳み高さ（特許文献２では、「折り畳み高さＨ１」に相当）よりも若干高くなっている。そして、特許文献２の図１に記載された助手席用エアバッグに対して、図５（Ｂ）に示された第１変形例の高さ違いの第１インフレータと第２インフレータとを適用すると、折り畳み高さが相対的に低い第１エアバッグ部を、高さが高い方の第１インフレータの上面が押し上げることになる。これにより、特許文献１に記載された助手席用エアバッグ装置のスペーサと同様の効果を期待できる。

しかしながら、上記特許文献２に記載された助手席用エアバッグ装置の場合、別の課題が発生する。すなわち、特許文献２に記載された助手席用エアバッグ装置では、車両平面視で、折り畳み状態の第２エアバッグの折り畳み幅（特許文献２では、「折り畳み長さＬ２」に相当）の方が第１エアバッグ部の折り畳み幅（特許文献２では、「折り畳み長さＬ１」に相当）よりも長く設定されている。これにより、第１エアバッグ部と第２エアバッグ部との間に位置するベース部の初期膨張を利用して、第２エアバッグ部を第１エアバッグ部よりも先に膨張展開させることを企図している。このため、仮に図１（Ａ）に示される助手席用エアバッグに図５（Ｂ）に示される高さ違いの第１インフレータ及び第２インフレータを適用することで、スペーサが脱落等する可能性を排除できたとしても、折り畳み長さが長い第２エアバッグ部の方が折り畳み長さが短い第１エアバッグ部よりも先にエアバッグドアを展開させることに変わりはない。従って、この助手席用エアバッグ装置の場合、エアバッグドアの裏面側に略均一な展開荷重を作用させてエアバッグドアを左右略均一に展開させることはできない。

このように特許文献１に記載された発明及び特許文献２に記載された発明のいずれにおいても、第１エアバッグ部の膨張展開時にスペーサを脱落等させないことと、エアバッグドアを略均一に展開させて左右非対称構造の助手席用エアバッグの展開挙動を安定させることの両立は難しく、この点において上記特許文献１、２に記載された発明には改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、第１エアバッグ部の折り畳み高さが第２エアバッグ部の折り畳み高さよりも低い助手席用エアバッグを備えた構成において、エアバッグドアにスペーサ等を設けることなく、助手席用エアバッグの膨張展開時の展開挙動を安定させることができる助手席用エアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載された本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、インストルメントパネルの助手席側に設けられたエアバッグドアの裏面側に配置されたモジュールケースと、前記エアバッグドア側から見て矩形状に折り畳まれて前記モジュールケース内に収容された状態では、車両幅方向外側に位置する第１エアバッグ部の折り畳み高さの方が、当該第１エアバッグ部の車両幅方向内側に位置する第２エアバッグ部の折り畳み高さよりも低く、かつ、前記エアバッグドア側から見て車両幅方向に沿う第１エアバッグ部の折り畳み幅と第２エアバッグ部の折り畳み幅とが同一とされた助手席用エアバッグと、前記モジュールケースの底部側に配置され、作動することにより前記助手席用エアバッグ内へガスを供給するインフレータと、前記モジュールケースにおいて前記助手席用エアバッグよりも底部側に配置され、折り畳まれた状態の前記第１エアバッグ部の上面の高さが折り畳まれた状態の前記第２エアバッグ部の上面の高さと揃うように、当該第１エアバッグ部の下面を支持する第１支持面の高さを当該第２エアバッグ部の下面を支持する第２支持面の高さよりも高くする嵩上げ部材と、を有している。

請求項１記載の本発明によれば、インストルメントパネルの助手席側にエアバッグドアが設けられており、エアバッグドアの裏面側にモジュールケースが配置されている。そして、モジュールケース内に第１エアバッグ部及び第２エアバッグ部を有する助手席用エアバッグが折り畳まれた状態で収容されている。

前面衝突時になると、モジュールケースの底部側に配置されたインフレータが作動して、ガスが発生する。発生したガスは助手席用エアバッグ内へ供給される。これにより、助手席用エアバッグが助手席乗員に向けて膨張展開される。すなわち、第１エアバッグ部が車両幅方向外側に膨張展開されると共に、第２エアバッグ部が第１エアバッグ部の車両幅方向内側かつ車両後方側へ膨張展開される。つまり、助手席用エアバッグは、車両平面視で左右非対称形状に膨張展開される。

ここで、助手席用エアバッグは、エアバッグドア側から見て矩形状に折り畳まれており、車両幅方向に沿う第１エアバッグ部の折り畳み幅と第２エアバッグ部の折り畳み幅とが同一とされる。さらに、第１エアバッグ部の折り畳み高さの方が第２エアバッグ部の折り畳み高さよりも低い。

しかし、本発明では、嵩上げ部材によって、折り畳まれた状態の第１エアバッグ部の上面の高さが折り畳まれた状態の第２エアバッグ部の上面の高さと揃うように、第１エアバッグ部の下面を支持する第１支持面の高さが、第２エアバッグ部の下面を支持する第２支持面の高さよりも高くされる。その結果、助手席用エアバッグが膨張展開する際に、第１エアバッグ部の上面がエアバッグドアの裏面を押圧する展開荷重と第２エアバッグ部の上面がエアバッグドアの裏面を押圧する展開荷重とが略等しくなる。このため、エアバッグドアは第１エアバッグ部側と第２エアバッグ部側とで略同じタイミングで展開され、助手席用エアバッグの展開挙動が安定する。

なお、ここでいう「矩形状」とは、完全な矩形が含まれる他、矩形に近い形も含まれるものとする。また、「車両幅方向に沿う第１エアバッグ部の折り畳み幅と第２エアバッグ部の折り畳み幅とが同一」とは、両者の幅が完全に同一な場合が含まれる他、両者の幅が完全に同一ではないが同一に近い場合も含まれるものとする。さらに、「第１エアバッグ部の折り畳み高さ」とは、助手席用エアバッグのモジュールケースへの固定位置からの高さではなく、第１エアバッグ部が折り畳まれて一塊になっている部分の高さのことである。同様に、「第２エアバッグ部の折り畳み高さ」とは、助手席用エアバッグのモジュールケースへの固定位置からの高さではなく、第２エアバッグ部が折り畳まれて一塊になっている部分の高さのことである。また、「折り畳まれた状態の第１エアバッグ部の上面の高さが折り畳まれた状態の第２エアバッグ部の上面の高さと揃うように」とは、折り畳まれた状態の第１エアバッグ部の上面の高さが折り畳まれた状態の第２エアバッグ部の上面の高さと略一致することをいう。従って、折り畳まれた状態の第１エアバッグ部の上面の高さが、折り畳まれた状態の第２エアバッグ部の上面の高さと完全に一致している必要はない。さらに、「嵩上げ部材」には、インフレータが嵩上げ部材を兼ねる態様と、インフレータと別個に嵩上げ部材が設けられている態様の両方が含まれる。

また、嵩上げ部材としてエアバッグドアの裏面にスペーサ等を設ける構成を採った場合には、助手席用エアバッグが膨張展開していく過程で、第１エアバッグ部がスペーサ等に引っ掛かり、スペーサ等に過度な展開荷重が作用することが考えられる。これに対し、本発明では、嵩上げ部材はモジュールケースにおいて助手席用エアバッグよりも底部側に配置されているため、助手席用エアバッグが膨張展開していく過程で、嵩上げ部材が第１エアバッグ部に引っ掛かることはない。

請求項２に記載された本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１に記載の発明において、前記インフレータは、前記第１エアバッグ部側のみに配置されており、当該インフレータが前記嵩上げ部材を兼ねており、当該インフレータの上面が前記第１支持面とされている。

請求項２に記載の本発明によれば、インフレータは第１エアバッグ部側のみに配置されており、インフレータの上面が第１エアバッグ部の下面を支持する第１支持面とされている。つまり、インフレータが嵩上げ部材を兼ねている。従って、部品点数の増加を招かず、しかも第１エアバッグ部と第２エアバッグ部の折り畳み高さの差から生じるデッドスペースを有効に活用することができる。特に、インフレータが第２エアバッグ部側には設けられていないため、第１エアバッグ部と第２エアバッグ部のより大きな高低差をインフレータで埋めることが可能となる。

請求項３に記載された本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項２に記載の発明において、前記インフレータのガス噴出部を覆うと共に前記第１エアバッグ部側に配置されかつ第１整流孔が形成された第１整流部と、前記第２エアバッグ部側に配置されかつ第２整流孔が形成された第２整流部と、当該第１整流部と当該第２整流部とを繋ぎかつ当該第１整流部の上面の高さを当該第２整流部の上面の高さよりも高くする第１段差部と、を含んで構成された第１の整流部材を備え、前記第２整流孔の開口面積の総和の方が前記第１整流孔の開口面積の総和よりも大きく設定されており、当該第１の整流部材が前記嵩上げ部材とされていると共に、当該第１整流部の上面が前記第１支持面とされかつ当該第２整流部の上面が前記第２支持面とされている。

請求項３に記載の本発明によれば、第１エアバッグ部側には第１の整流部材の第１整流部が配置されており、第２エアバッグ部側には第１の整流部材の第２整流部が配置されている。第１整流部はインフレータのガス噴出部を覆っており、インフレータのガス噴出部からガスが噴出されると、ガスの一部は第１整流孔を通って第１エアバッグ部内へ供給される。また、ガスの残りは、第２整流孔を通って第２エアバッグ部内へ供給される。これにより、助手席用エアバッグが膨張展開される。

ここで、本発明では、第２整流孔の開口面積の総和の方が第１整流孔の開口面積の総和よりも大きく設定されているため、インフレータから噴出されたガスが第１エアバッグ部及び第２エアバッグ部の折り畳み高さの高低に応じてバランス良く分配される。さらに、第１の整流部材の形状（第１段差部の高さ）を変更することにより、第２支持面に対する第１支持面の高さを容易に変えることができる。

請求項４に記載された本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１に記載の発明において、前記インフレータは、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第１エアバッグ部側に配置された第１インフレータと、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第２エアバッグ部側に配置された第２インフレータと、によって構成されており、当該第１インフレータの本体の上面の高さの方が当該第２インフレータの本体の上面の高さよりも高く設定されて当該第１インフレータが前記嵩上げ部材を兼ねており、当該第１インフレータの上面が前記第１支持面とされかつ当該第２インフレータの上面が前記第２支持面とされている。

請求項４に記載の本発明によれば、第１インフレータによって発生したガスは第１エアバッグ部内へ供給され、第２インフレータによって発生したガスは第２エアバッグ部内へ供給される。

ここで、本発明では、第１エアバッグ部側には第１インフレータが配置され、又第２エアバッグ部側には第２インフレータが配置される。このため、第１インフレータだけでは出力が足りない場合に、その不足分を第２インフレータで補うことができる。

また、第１インフレータ及び第２インフレータはいずれも円盤形状のディスク型インフレータであり、第１インフレータの本体の上面の高さの方が第２インフレータの本体の上面の高さよりも高く設定されている。さらに、第１インフレータの上面が第１支持面とされ、第２インフレータの上面が第２支持面とされている。これにより、第１インフレータを嵩上げ部材として機能させることができる。なお、ここでいう「第１インフレータの本体の上面の高さ」とは、モジュールケースの底部の上面（底面）から第１インフレータの本体の上面までの高さをいうものとする。同様に、「第２インフレータの本体の上面の高さ」とは、モジュールケースの底部の上面（底面）から第２インフレータの本体の上面までの高さをいうものとする。

さらに、第１支持面を構成する第１インフレータの本体の上面及び第２支持面を構成する第２インフレータの本体の上面は、凹凸がない円形の平面又は凹凸があったとしても起伏が少ない円形の略平面によって構成される。その結果、第１支持面から反力を得て膨張展開する第１エアバッグ部からエアバッグドアの裏面に作用する展開荷重と、第２支持面から反力を得て膨張展開する第２エアバッグ部からエアバッグドアの裏面に作用する展開荷重とが略均一になる。

請求項５に記載された本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項４に記載の発明において、前記第１インフレータの本体の全高は、前記第２インフレータの本体の全高よりも高く設定されている。

請求項５に記載の本発明によれば、第１インフレータの本体の全高は第２インフレータの本体の全高よりも高く設定されている。つまり、本発明では、本体の高さが異なる二種類の円盤形状のディスク型インフレータが使用される。なお、ここでいう「インフレータの本体の全高」とは、ディスク型インフレータの本体の下面から上面までの軸線方向の長さのことである。このため、第１エアバッグ部の折り畳み高さと第２エアバッグ部の折り畳み高さの差に相当するデッドスペースが存在する第１エアバッグ部側に、本体の高さが高く相対的に出力を大きくできる第１インフレータを配置することができる。

請求項６に記載された本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項４に記載の発明において、前記第１インフレータの本体の全高と前記第２インフレータの本体の全高は同一とされ、当該第１インフレータの本体の外周部から径方向外側へ延出されて前記モジュールケースの底部に固定される第１フランジが設けられる高さの方が、当該第２インフレータの本体の外周部から径方向外側へ延出されて前記モジュールケースの底部に固定される第２フランジが設けられる高さよりも低く設定されている。

請求項６に記載の本発明によれば、第１インフレータの本体の全高と第２インフレータの本体の全高は同一とされる。つまり、本発明では、本体の高さが同一の円盤形状のディスク型インフレータが使用される。しかし、第１インフレータと第２インフレータとでは、フランジが設けられる高さが異なる。具体的には、第１インフレータにおいて第１フランジが設けられる高さの方が、第２インフレータにおいて第２フランジが設けられる高さよりも低く設定される。なお、ここでいう「インフレータのフランジが設けられる高さ」とは、インフレータの本体の下面からフランジの下面までの軸線方向の長さをいうものとする。このため、第１インフレータにおいて第１フランジの上面から本体の上面までの高さは、第２インフレータにおいて第２フランジの上面から本体の上面までの高さよりも高くなる。従って、第１エアバッグ部の折り畳み高さと第２エアバッグ部の折り畳み高さの差に相当するデッドスペースが存在する第１エアバッグ部側に、第１インフレータを配置することにより、第１インフレータを嵩上げ部材として機能させることができる。このようにフランジを設ける高さを変えるだけで第１インフレータ及び第２インフレータを得ることができるので、運転席用エアバッグ装置で使用されるディスク型インフレータを利用することも可能になる。つまり、運転席用エアバッグ装置で使用されるディスク型インフレータを例えば第２インフレータとして使用すれば、フランジが設けられる高さを変えた第１インフレータだけを用意すればよいことになる。

請求項７に記載された本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１に記載の発明において、前記インフレータは、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第１エアバッグ部側に配置された第１インフレータと、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第２エアバッグ部側に配置された第２インフレータと、によって構成されており、前記モジュールケースの底部は、前記第１インフレータが固定される第１底部と、前記第２インフレータが固定される第２底部と、前記第１底部の高さが前記第２底部の高さよりも高くなるように第１底部と第２底部とを繋ぐ第２段差部と、を含んで構成されており、当該モジュールケースが前記嵩上げ部材を兼ねている。

請求項７に記載の本発明によれば、モジュールケースの底部が平坦な形状ではなく第２段差部を設けることにより、第１底部の高さの方が第２底部の高さよりも高くなっている。そして、第１底部には第１インフレータが固定され、第２底部には第２インフレータが固定される。このように本発明では、モジュールケースの底部の形状を変更するのみで、モジュールケースに嵩上げ部材としての機能を持たせることができる。

請求項８に記載された本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１に記載の発明において、前記インフレータは、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第１エアバッグ部側に配置された第１インフレータと、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第２エアバッグ部側に配置された第２インフレータと、によって構成されており、当該第１インフレータ側のみに、当該第１インフレータのガス噴出部を覆いかつ第３整流孔が形成された第３整流部を含んで構成された第２の整流部材が配置されており、当該第２の整流部材が前記嵩上げ部材とされていると共に、当該第３整流部の上面が前記第１支持面とされ、当該第２インフレータの上面が前記第２支持面とされている。

請求項８に記載の本発明によれば、第１エアバッグ部側には第１インフレータが配置され、第２エアバッグ部側には第２インフレータが配置される。さらに、本発明では、第１インフレータ側のみに、当該第１インフレータのガス噴出部を覆うように第２の整流部材が配置される。第２の整流部材の第３整流部には第３整流孔が形成されており、この第３整流孔が形成された第３整流部の上面が、第１エアバッグ部の下面と対向する第１支持面とされ、第２インフレータの上面が第２支持面とされる。従って、第２の整流部材が嵩上げ部材として機能する。

このように本発明では、第２の整流部材を追加するだけで第１エアバッグ部側に嵩上げ部材を設定することが可能となる。また、第２の整流部材が嵩上げ部材としての機能を発揮することにより、第１インフレータ及び第２インフレータには、例えば運転席用エアバッグ装置で使用されている通常のディスク型インフレータを利用することも可能になる。

また、第１インフレータから噴出された高温のガスを第３整流部が一旦トラップすることにより、第１エアバッグ部が当該高温のガスを直接受けることが減る。

請求項９に記載された本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１に記載の発明において、前記インフレータは、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第１エアバッグ部側に配置された第１インフレータと、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第２エアバッグ部側に配置された第２インフレータと、によって構成されており、当該第１インフレータのガス噴出部を覆うと共に前記第１エアバッグ部側に配置されかつ第４整流孔が形成された第４整流部と、当該第２インフレータのガス噴出部を覆うと共に前記第２エアバッグ部側に配置されかつ第５整流孔が形成された第５整流部と、当該第４整流部と当該第５整流部とを繋ぐ繋ぎ部と、を含んで構成され、当該第４整流部の上面の高さの方が当該第５整流部の上面の高さよりも高く設定された第３の整流部材を備え、当該第３の整流部材が前記嵩上げ部材とされていると共に、当該第４整流部の上面が前記第１支持面とされ、当該第５整流部の上面が前記第２支持面とされている。

請求項９に記載の本発明によれば、第１エアバッグ部側には第１インフレータが配置され、第２エアバッグ部側には第２インフレータが配置される。さらに、本発明では、第４整流部、第５整流部及び繋ぎ部を含んで構成された第３の整流部材を備えている。第１インフレータと第１エアバッグ部との間には第４整流部が配置され、第１インフレータによって発生したガスは第４整流孔を通って第１エアバッグ部内へ供給される。同様に、第２インフレータと第２エアバッグ部との間には第５整流部が配置され、第２インフレータによって発生したガスは第５整流孔を通って第２エアバッグ部内へ供給される。

このように本発明では、前述した請求項８に記載された発明と同様に、第３の整流部材を追加するだけで第１エアバッグ部側に嵩上げ部材を設定することが可能となる。また、第３の整流部材が嵩上げ部材としての機能を発揮することにより、第１インフレータ及び第２インフレータには、例えば運転席用エアバッグ装置で使用されている通常のディスク型インフレータを利用することも可能になる。

また、第１インフレータから噴出された高温のガスを第３整流部が一旦トラップすることにより、第１エアバッグ部が当該高温のガスを直接受けることが減る。同様に、第２インフレータから噴出された高温のガスを第４整流部が一旦トラップすることにより、第２エアバッグ部が当該高温のガスを直接受けることが減る。

請求項１０に記載された本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１に記載の発明において、前記インフレータは、軸方向が車両幅方向となるように配置された円筒形状のシリンダ型インフレータとされており、当該シリンダ型インフレータと前記第１エアバッグ部及び前記第２エアバッグ部との間に配置されると共に当該シリンダ型インフレータのガス噴出部を覆い、かつ、前記第１エアバッグ部の下面と対向し第６整流孔が形成された第６整流部と、前記第２エアバッグ部の下面と対向し第７整流孔が形成された第７整流部と、前記第６整流部の上面の高さの方が前記第７整流部の上面の高さよりも高くなるように第６整流部と第７整流部とを繋ぐ第３段差部と、を含んで構成された第４の整流部材を備えており、前記第７整流孔の開口面積の総和の方が前記第６整流孔の開口面積の総和よりも大きく設定されており、当該第４の整流部材が前記嵩上げ部材とされていると共に、当該第６整流部の上面が前記第１支持面とされ、当該第７整流部の上面が前記第２支持面とされている。

請求項１０に記載の本発明によれば、インフレータとして、軸方向が車両幅方向となるように配置された円筒形状のシリンダ型インフレータが用いられる。このシリンダ型インフレータと第１エアバッグ部及び第２エアバッグ部との間には、シリンダ型インフレータのガス噴出部を覆う第４の整流部材が配設されている。この第４の整流部材は、第６整流部、第７整流部及び第３段差部を含んで構成されている。インフレータと第１エアバッグ部との間には第６整流部が配置され、インフレータによって発生したガスは第６整流孔を通って第１エアバッグ部内へ供給される。同様に、インフレータと第２エアバッグ部との間には第７整流部が配置され、インフレータによって発生したガスは第７整流孔を通って第２エアバッグ部内へ供給される。

ここで、本発明では、第７整流孔の開口面積の総和の方が第６整流孔の開口面積の総和よりも大きく設定されているため、シリンダ型インフレータによって発生したガスが第１エアバッグ部と第２エアバッグ部とにバランス良く分配される。また、第４の整流部材の形状（第３段差部の高さ）を変更することにより、第２支持面に対する第１支持面の高さを容易に変えることができる。さらに、インフレータによって発生した高温のガスを第１エアバッグ部が直接受けることによる第１エアバッグ部の損傷を抑制することができる。同様に、インフレータによって発生した高温のガスを第２エアバッグ部が直接受けることによる第２エアバッグ部の損傷を抑制することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、第１エアバッグ部の折り畳み高さが第２エアバッグ部の折り畳み高さよりも低い助手席用エアバッグを備えた構成において、エアバッグドアにスペーサ等を設けることなく、助手席用エアバッグの膨張展開時の展開挙動を安定させることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、コストの増加を抑制し、かつ、第１エアバッグ部と第２エアバッグ部の折り畳み高さが異なる助手席用エアバッグを収容しつつも装置の小型化ひいては車両への搭載性の向上に資するという優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、インフレータによって発生したガスを第１エアバッグ部及び第２エアバッグ部のそれぞれへ適切な量だけ供給することができると共に、第２支持面に対する第１支持面の高さを容易にチューニングすることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、助手席用エアバッグの容量が大きい場合にも対応が可能であると共に、エアバッグドアの展開性をより一層向上させることができ、ひいては助手席用エアバッグの展開挙動を一層安定化させることができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、助手席用エアバッグの迅速な展開を可能にするという意味での展開信頼性と装置の小型化による車両への搭載性の向上の両立を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項６に記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、運転席用エアバッグ装置で使用されるディスク型インフレータを利用することにより、部品の共通化ひいてはコストダウンを図ることができるという優れた効果を有する。

請求項７に記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、第１インフレータ及び第２インフレータの仕様を変えずに、第２段差部の高さを変えることで、種々の車種に適合させることができるという優れた効果を有する。

請求項８に記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、運転席用エアバッグ装置と共通のインフレータを使用することにより、インフレータの仕様が減り、その分、コストダウンを図ることができると共に、第１エアバッグ部がガスの熱によって損傷を受けることを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項９に記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、上述した請求項８に記載された発明が有する効果の他、第１エアバッグ部だけでなく第２エアバッグ部がガスの熱によって損傷を受けることも抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項１０に記載の本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、インフレータによって発生したガスを第１エアバッグ部及び第２エアバッグ部のそれぞれへ適切な量だけ供給することができると共に、第２支持面に対する第１支持面の高さを容易にチューニングすることができ、さらに第１エアバッグ部及び第２エアバッグ部がガスの熱によって損傷を受けることを抑制することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を図２の１−１線に沿って車両幅方向に切断した状態で示す拡大断面図である。 図１に示される助手席用エアバッグ装置が作動して助手席用エアバッグが膨張展開した状態を概略的に示す平面図である。 図１に示される助手席用エアバッグ装置が作動して助手席用エアバッグが膨張展開した状態を車両幅方向外側から見て示す側面図である。 図１に示されるエアバッグモジュールの斜視図である。 第１実施形態の変形例に係り、ディスク型インフレータに替えてシリンダ型インフレータを用いた例を示す図１に対応する断面図である。 第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を示す図１に対応する断面図である。 第３実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を示す図１に対応する断面図である。 第４実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を示す図１に対応する断面図である。 第５実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を示す図１に対応する断面図である。 第６実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を示す図１に対応する断面図である。 第７実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を示す図１に対応する断面図である。 第８実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を示す図１に対応する断面図である。

〔第１実施形態〕

＜本実施形態の全体の構成＞
以下、図１〜図５を用いて、本発明の第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。また、各図に示した助手席用エアバッグ装置１０は、左ハンドル車用のものである。

図３に示されるように、助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１２の助手席側の上面部１２Ａの車両下方側に配設されている。また、助手席用エアバッグ装置１０は、上面部１２Ａ側に設けられたエアバッグドア１４と、エアバッグドア１４の裏面側（車両下方側）に配置されたエアバッグモジュール１６とによって構成されている。

図１に示されるように、インストルメントパネル１２の上面部１２Ａは、樹脂製の基材１２Ａ１と、基材１２Ａ１の表面側に設けられた表皮層１２Ａ２とによって構成されている。一例として、表皮層１２Ａ２は、意匠面を構成する表皮と、この表皮の裏面と基材１２Ａ１の表面との間に設けられた発泡層の二層構造とされている。なお、表皮層１２Ａ２を表皮だけにしてもよい。

上述した助手席側の上面部１２Ａの基材１２Ａ１には、車両平面視で矩形状の開口１８が形成されている。基材１２Ａ１の開口１８の周縁部１８Ａは、基材１２Ａ１の車両下方側へ下がる段差形状とされている。そして、この開口１８を塞ぐように基材１２Ａ１とは異なり極低温でも割れない材質で構成されたエアバッグドア１４が配設されている。

エアバッグドア１４の下面には、車両下方かつ前方へ向けて略矩形枠状に延出された脚部２０が一体に形成されている。脚部２０における前後の壁部の下部には、各々矩形の貫通孔とされた図示しない複数の被係止孔が所定の間隔でそれぞれ形成されている。また、エアバッグドア１４における脚部２０の内側（脚部２０で囲まれた領域）には、断面形状が逆Ｖ字形状のノッチで構成された薄肉部（ティアライン）２４が形成されている。薄肉部２４はエアバッグドア１４の裏面側から見て略Ｈ型（図２に示されるように２個の「Ｙ」字を互いに反対方向へ横倒しにして繋いだ形状）に形成されている。これにより、エアバッグドア１４は、所定値以上の展開荷重が作用すると、薄肉部２４の中心から破断して薄肉部２４に沿って開裂していき、車両前後方向及び車両幅方向の四方へ展開されるようになっている。

なお、薄肉部２４の形状は、これに限らない。例えば、車両平面視でＨ型の薄肉部としてもよい。この場合、エアバッグドアは、車両前後方向の二方向へ展開される。また、車両平面視でＵ型の薄肉部としてもよい。この場合、エアバッグドアは、車両前後方向の一方向へ展開される。また、上記構成のエアバッグドア１４はインストルメントパネル１２に一体化されたタイプであるが、これに限らず、インストルメントパネルとは別体に構成されたエアバッグドアを採用してもよい。

一方、図４に示されるように、エアバッグモジュール１６は、略箱体状に形成された金属製のモジュールケース２６を備えている。モジュールケース２６における前後の側壁部２６Ａの外側面には、エアバッグドア１４をモジュールケース２６に係止するための係止具２８が取り付けられている。係止具２８は、帯状の金属板で構成され側壁部２６Ａに固定される本体部２８Ａと、本体部２８Ａの上縁から延出された複数のフック２８Ｂとによって構成されている。複数のフック２８Ｂのピッチは、前述した複数の被係止孔のピッチと同一とされている。また、各フック２８Ｂは、対応する被係止孔に係止可能な上下逆向きのＪ字状に形成されている。モジュールケース２６のフック２８Ｂは、エアバッグドア１４の脚部２０の被係止孔へそれぞれ係止されている。

また、図１に示されるように、モジュールケース２６の底部側には、作動することにより後述する助手席用エアバッグ４０内へガスを供給するインフレータ３０が配置されている。なお、図１は、助手席用エアバッグ装置１０を、図２の１−１線に沿って車両幅方向に切断した状態で示す拡大断面図であるが、インフレータ３０は切断せずに図示している。このインフレータ３０は、円盤形状のディスク型インフレータとされている。具体的には、軸方向の両端が閉止された円筒形状の本体３０Ａと、この本体３０Ａの外周部から径方向外側へ延出された板状のフランジ３０Ｂとによって構成されている。一例として、インフレータ３０の外郭を構成するインフレータケース３２は、金属製でハット形に形成されたアッパケース３２Ａと、金属製で軸方向の一端部が閉止された半円筒形状のロアケース３２Ｂとを軸方向に接合することにより構成されている。アッパケース３２Ａの周壁部には、所定の間隔で複数のガス噴出孔３４が形成されている。この例では、フランジ３０Ｂはアッパケース３２Ａ側に形成されているが、ロアケース３２Ｂ側に形成されていてもよい。また、フランジ３０Ｂとしては、インフレータ３０の軸方向に見て環状を成すものや、環状に形成されたフランジ本体から９０度間隔で取付用の突出部が形成されているもの以外に、矩形状に形成されたもの等がある。さらに、上記インフレータ３０では、ガス発生剤を用いてガスを発生させる方式を採用したが、これに限らず、高圧ガス封入方式のインフレータやガス発生剤と高圧ガスの両方を使ったハイブリッド方式のインフレータを採用してもよい。

次に、図１〜図３を用いて、助手席用エアバッグ４０の構成について説明する。図２及び図３には、展開完了状態の助手席用エアバッグ４０が車両平面視と車両側面視で示されている。図２及び図３に示されるように、助手席用エアバッグ４０は、インフレータ３０から供給されたガスによって助手席側へ膨張展開する助手席用エアバッグ本体４２と、この助手席用エアバッグ本体４２の車両幅方向内側に一体に形成されたセンタエアバッグ部４４と、によって構成されている。なお、この車両には、左右のルーフサイドレールに沿ってカーテンエアバッグ装置４６（図２参照）がそれぞれ配設されており、側面衝突時、微小ラップ衝突時、斜突時、ロールオーバー時に作動して、ルーフヘッドライニングの車両幅方向外側の端末部を弾性変形させてカーテンエアバッグ４６Ａを車両下方側へ向けて膨張展開させるようになっている。

図３に示されるように、助手席用エアバッグ本体４２は、インストルメントパネル１２の上面部１２Ａから膨出されると、当該上面部１２Ａと車両上下方向に対向して斜めに配置されたウインドシールドガラス４８に一旦当接する。その後、助手席用エアバッグ本体４２は、当該上面部１２Ａとウインドシールドガラス４８とに反力を取って助手席側（車両後方側）へ向けて膨張展開されるようになっている。

また、図２に示されるように、展開完了状態の助手席用エアバッグ本体４２の後端部には、フルラップ前面衝突時に助手席乗員の頭部Ｈを拘束するための第１頭部拘束面５０が形成されている。より具体的に説明すると、第１頭部拘束面５０は、助手席乗員側から見て概ね方形状に形成されている。さらに、第１頭部拘束面５０は、上辺の中点と下辺の中点とを結んだ上下方向線に対して略左右対称形状に形成されている。左側の第１頭部拘束面５０Ａと右側の第１頭部拘束面５０Ｂは、いずれも助手席側へ向けて緩やかに膨らむ凸湾曲形状とされている。そして、左右の第１頭部拘束面５０Ａ、５０Ｂの境界部に形成されかつ車両前方側へ切れ込む第１溝部５１で助手席乗員の頭部Ｈを受け止め、左右の第１頭部拘束面５０Ａ、５０Ｂで当該頭部Ｈを挟み込み、車両上下方向を軸方向とする軸回りに当該頭部Ｈが回転することを抑制する構成である。

一方、図２及び図３に示されるように、センタエアバッグ部４４は、助手席用エアバッグ本体４２の車両幅方向内側に一体に形成されている。センタエアバッグ部４４は助手席用エアバッグ本体４２よりも高さが低く、かつ、助手席用エアバッグ本体４２の後端部よりも車両後方側へ膨出されている。以下、センタエアバッグ部４４において助手席用エアバッグ本体４２の後端部よりも車両後方側へ突出した部分を「センタエアバッグ部４４の膨出部４４Ａ」と称す。図３に示されるように、展開完了状態では、センタエアバッグ部４４は、助手席用エアバッグ本体４２と同様に、インストルメントパネル１２の上面部１２Ａとウインドシールドガラス４８とに反力を取って車両後方側へ膨張展開するようになっている。

図２に示されるように、センタエアバッグ部４４の膨出部４４Ａの助手席用エアバッグ本体４２側を向く側面が第２頭部拘束面５２とされている。この第２頭部拘束面５２は車両前後方向及び車両上下方向に延在する面とされており、左側の第１頭部拘束面５０Ａに対して略直角に連続して接続されている。また、左側の第１頭部拘束面５０Ａと第２頭部拘束面５２とが交差する部位には、車両前方側かつ車両幅方向内側となる斜め前方側へ切れ込む第２溝部５４が形成されている。斜突時等にこの第２溝部５４で助手席乗員の頭部Ｈを受け止め、左側の第１頭部拘束面５０Ａと第２頭部拘束面５２とで当該頭部Ｈを挟み込み、車両上下方向を軸方向とする軸回りに当該頭部Ｈが回転することを抑制する構成である。

なお、以上の助手席用エアバッグ４０の説明から分かるように、「助手席用エアバッグ本体の展開完了状態」とは、助手席用エアバッグ本体４２の後端部に第１拘束面５０Ａ、５０Ｂが形成された状態をいう。また、「センタエアバッグ部の展開完了状態」とは、センタエアバッグ部４４において助手席用エアバッグ本体４２側を向く側面に第２拘束面５２が形成された状態をいう。

次に、上述した助手席用エアバッグ装置１０の展開制御システムについて説明する。図３に示されるように、インフレータ３０の点火装置は、制御部であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）５６と電気的に接続されている。また、ＥＣＵ５６は、衝突検知センサ５８とも電気的に接続されている。

衝突検知センサ５８の種類としては、一例として加速度センサを用いることが可能である。加速度センサを複数用いることにより、衝突したことの他、衝突形態等を検知することができる。例えば、車両前部の車両幅方向両側に配設された左右一対のフロントサイドメンバの前端部付近に図示しないフロントサテライトセンサをそれぞれ配設すると共に、センタコンソール６０の下方のフロアに図示しないフロアセンサを配設する手法を採用することができる。

左右のサテライトセンサによって略同等で所定の閾値を超える加速度が検出されれば、自車両がフルラップ前面衝突したと判断することができる。また、左右のサテライトセンサのいずれか一方側のみで、所定の閾値以上の大きな加速度が検出された場合は、自車両がオフセット衝突したと判断することができる。さらに、基準となる閾値を予め複数設定しておき、左右のサテライトセンサのいずれか一方側のみで、より高い方の閾値を超える加速度を検出した場合には、検出されたサテライトセンサ側で微小ラップ衝突が発生したと判断することができる。また、左右のサテライトセンサとフロアセンサとによってそれぞれ検出された加速度の波形から斜突したか否かを判断することができる。以上説明した例では、加速度センサを使った衝突判定システムであったが、これに限らず、他の手法（例えば加速度センサに加えて車載カメラを用いた手法等）によって衝突形態を判定してもよい。

さらに、衝突形態について補足説明すると、「斜突（オブリーク衝突）」とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜突が想定されている。なお、ＮＨＴＳＡとは、米国の国家道路交通***（National Highway Traffic Safety Administration）の略称である。また、微小ラップ衝突とは、自動車の前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにおいて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば、車体骨格であるフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側へのオフセット前面衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。なお、ＩＩＨＳとは、米国道路安全保険協会(Insurance Institute for Highway Safety)の略称である。さらに、「フルラップ前面衝突」とは、試験車を時速５５ｋｍ／ｈｒでコンクリート製の障壁（バリア）に正面衝突させたときの衝突とされる。

＜本実施形態の要部の構成＞

図１、図２及び図４に示されるように、上述した助手席用エアバッグ４０は、エアバッグドア側から見て矩形状に折り畳まれてモジュールケース２６内に収容されている。図２に示されるように、助手席用エアバッグ４０は、エアバッグモジュール１６の中心線ＣＬ１（車両平面視でモジュールケース２６の車両幅方向の中間点を通る車両前後方向に延びる線）に対して車両幅方向外側に位置する部分が、第１エアバッグ部６２とされている。また、上記中心線ＣＬ１に対して車両幅方向内側に位置する部分が第２エアバッグ部６４とされている。従って、センタエアバッグ部４４は、第２エアバッグ部６４の側に含まれている。また、図２に示されるように、助手席用エアバッグ４０は、エアバッグドア１４側から見て、車両幅方向に沿う第１エアバッグ部６２の折り畳み幅Ｂ１と第２エアバッグ部６４の折り畳み幅Ｂ２とが同一とされている（図１も参照）。

なお、ここでいう「矩形状」とは、完全な矩形が含まれる他、矩形に近い形も含まれるものとする。例えば一対の長辺が互いに離間する方向へ緩やかに湾曲した形状になっていてもよい。また、「車両幅方向に沿う第１エアバッグ部６２の折り畳み幅Ｂ１と第２エアバッグ部６４の折り畳み幅Ｂ２とが同一」とは、両者の幅Ｂ１とＢ２が完全に同一な場合が含まれる他、両者の幅Ｂ１とＢ２が完全に同一ではないが同一に近い場合も含まれるものとする。

図１に示されるように、助手席用エアバッグ４０がモジュールケース２６内に収容された状態では、エアバッグモジュール１６の中心線ＣＬ２（車両正面視でモジュールケース２６の車両幅方向の中間点を通る車両上下方向に延びる線）に対して車両幅方向外側に第１エアバッグ部６２が配置され、中心線ＣＬ２に対して車両幅方向内側に第２エアバッグ部６４が配置されている。この状態では、第１エアバッグ部６２の折り畳み高さＨ１の方が、第１エアバッグ部６２の車両幅方向内側に位置する第２エアバッグ部６４の折り畳み高さＨ２よりも低くなっている。

なお、「第１エアバッグ部６２の折り畳み高さＨ１」とは、後述するエアバッグリテーナ７４によって助手席用エアバッグ４０の第１エアバッグ部６２がモジュールケース２６の底壁部２６Ｂに固定された位置からの高さではなく、第１エアバッグ部６２が折り畳まれて一塊になっている部分の高さのことであり、具体的には、第１エアバッグ部６２の下面６２Ａから上面６２Ｂまでの高さである。同様に、「第２エアバッグ部６４の折り畳み高さＨ２」とは、助手席用エアバッグ４０のモジュールケース２６への固定位置からの高さではなく、第２エアバッグ部６４が折り畳まれて一塊になっている部分の高さのことであり、具体的には、第２エアバッグ部６４の下面６４Ａから上面６４Ｂまでの高さのことである。なお、本実施形態の場合、第２エアバッグ部６４については、その下面６４Ａがモジュールケース２６の底壁部２６Ｂに直接載置されているため、助手席用エアバッグ４０のモジュールケース２６への固定位置からの高さと結果的には同じになっている。

図１及び図４に示されるように、上述した助手席用エアバッグ４０は、折り畳まれた状態で保護布（パッケージクロス）６６によってロール状に覆われている。保護布６６の一端部は助手席用エアバッグ４０に縫製により固定されている。保護布６６の他端部には後述するスタッドボルト７６を挿通させるための図示しない挿通孔が形成されている。この保護布６６によって助手席用エアバッグ４０が折り畳まれた状態に保持されている。保護布６６のエアバッグドア１４と対向する部位には、車両幅方向に沿って直線状の破断部６６Ａが形成されている。保護布６６に展開荷重が作用すると、保護布６６は破断部６６Ａに沿って容易に破断するようになっている。

ここで、本実施形態では、インフレータ３０が第１エアバッグ部６２側のみに配置されている。換言すると、インフレータ３０は、モジュールケース２６の底壁部２６Ｂにおける第１エアバッグ部６２側に片寄せて配置されている。具体的には、モジュールケース２６の底壁部２６Ｂには、第１エアバッグ部６２と車両上下方向に対向する位置のみに円形のインフレータ取付孔６８が形成されている。インフレータ取付孔６８の内径は、インフレータ３０の本体３０Ａの外形よりも若干大きく設定されている。そして、インフレータ３０は、モジュールケース２６の底壁部２６Ｂの車両下方側（モジュールケース２６の外側）からインフレータ取付孔６８内へ挿入されている。なお、本実施形態では、インフレータ３０がモジュールケース２６の底壁部２６Ｂの外側から挿入される構成を採っているが、これに限らず、インフレータがモジュールケースの内側から挿入される構成を採るようにしてもよい。

インフレータ３０のフランジ３０Ｂがモジュールケース２６の底壁部２６Ｂの下面に当接された状態では、インフレータ３０のガス噴出部７０（少なくともガス噴出孔３４が形成された部分を含む部分であり、ここではアッパケース３２Ａにおいてインフレータ３０のフランジ３０Ｂの上面より上側の部分とする）が、上述したインフレータ取付孔６８内へ挿入されている。第１エアバッグ部６２内においてインフレータ取付孔６８の周縁部には、金属製とされかつ略リング状に形成されたエアバッグリテーナ７４が配置されている。エアバッグリテーナ７４には、周方向に所定の間隔でスタッドボルト７６が立設されている。スタッドボルト７６は、第１エアバッグ部６２のインフレータ挿入部７２の周縁部及び前述した保護布６６を貫通した後、モジュールケース２６の底壁部２６Ｂに形成された図示しないボルト挿通孔内へ挿通されている。さらに、スタッドボルト７６は、インフレータ３０のフランジ３０Ｂに形成された図示しないボルト挿通孔内へ挿通された後、フランジ３０Ｂの下方側からナット７８が螺合されている。これにより、第１エアバッグ部６２のインフレータ挿入部７２の周縁部がエアバッグリテーナ７４とモジュールケース２６の底壁部２６Ｂとの間に挟持された状態で、助手席用エアバッグ４０及びインフレータ３０が、モジュールケース２６の底壁部２６Ｂに固定されている。

インフレータ３０がモジュールケース２６の底壁部２６Ｂに固定された状態では、第１エアバッグ部６２の下面６２Ａは、インフレータ３０の本体３０Ａの上面（第１支持面８０）によって支持されている。一方、第２エアバッグ部６４の下面６４Ａは、モジュールケース２６の底壁部２６Ｂの上面（第２支持面８２）によって支持されている。つまり、第１エアバッグ部６２の下面６２Ａは、インフレータ３０の本体３０Ａの上面（第１支持面８０）によって高さＨ３だけ嵩上げされている。この高さＨ３は、具体的にはインフレータ３０の本体３０Ａにおいて、モジュールケース２６の底壁部２６Ｂの上面（第２支持面８２）からエアバッグドア１４側に突出している部分の高さということになる。前述したインフレータケース３２との関係では、アッパケース３２Ａの全高からフランジ３０Ｂの板厚とモジュールケース２６の底壁部２６Ｂの板厚を差し引いた高さとなる。

また、上述した高さＨ３は、第１エアバッグ部６２の折り畳み高さＨ１と第２エアバッグ部６４の折り畳み高さＨ２の高低差に相当する。これにより、助手席用エアバッグ装置１０は、折り畳まれた状態の第１エアバッグ部６２の上面６２Ｂの高さが折り畳まれた状態の第２エアバッグ部６４の上面６４Ｂの高さと揃うように構成されている。すなわち、この助手席用エアバッグ装置１０では、インフレータ３０のモジュールケース２６の底壁部２６Ｂの上面（底面）からの高さＨ３が、第１エアバッグ部６２の折り畳み高さＨ１と第２エアバッグ部６４の折り畳み高さＨ２の高低差に略一致するように、インフレータ３０が設計されている。

ここで、「折り畳まれた状態の第１エアバッグ部６２の上面６２Ｂの高さが折り畳まれた状態の第２エアバッグ部６４の上面６４Ｂの高さと揃うように」とは、折り畳まれた状態の第１エアバッグ部６２の上面６２Ｂの高さが折り畳まれた状態の第２エアバッグ部６４の上面６４Ｂの高さと略一致することをいう。従って、折り畳まれた状態の第１エアバッグ部６２の上面６２Ｂの高さが、折り畳まれた状態の第２エアバッグ部６４の上面６４Ｂの高さと完全に一致している必要はなく、上面６２Ｂと上面６４Ｂとの間に多少の段差がついていてもよい。

このように上述したインフレータ３０は、折り畳まれた状態の第１エアバッグ部６２の上面６２Ｂの高さが折り畳まれた状態の第２エアバッグ部６４の上面６４Ｂの高さと揃うように、第１エアバッグ部６２の下面６２Ａを支持する第１支持面８０の高さを第２エアバッグ部６４の下面６４Ａを支持する第２支持面８２の高さよりも高くする「嵩上げ部材」を兼ねている。

（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

通常の車両走行時には、助手席用エアバッグ装置１０は非作動状態にある。この状態では、第１エアバッグ部６２及び第２エアバッグ部６４を有する助手席用エアバッグ４０はモジュールケース２６内に折り畳まれた状態で収容されている。

この状態から、前面衝突時になると、衝突検知センサ５８によって前面衝突したことが検知され、衝突検知信号が衝突検知センサ５８からＥＣＵ５６へ出力される。これにより、ＥＣＵ５６は、インフレータ３０の点火装置に所定の電流を通電させる。その結果、インフレータ３０が作動して、ガスが発生する。発生したガスはガス噴出孔３４から噴出されて折り畳まれた状態の助手席用エアバッグ４０内へ供給される。これにより、助手席用エアバッグ４０が助手席乗員に向けて膨張展開される。すなわち、第１エアバッグ部６２が車両幅方向外側に膨張展開されると共に、第２エアバッグ部６４が第１エアバッグ部６２の車両幅方向内側かつ車両後方側へ膨張展開される。つまり、助手席用エアバッグ４０は、車両平面視で左右非対称形状に膨張展開される。

例えば、フルラップ前面衝突時には、助手席乗員の頭部Ｈは、車両前後方向前側（図２の矢印Ｘ参照）へ慣性移動する。慣性移動した助手席乗員の頭部Ｈは、助手席用エアバッグ本体４２の第１頭部拘束面５０の第１溝部５１で受け止められる。その結果、左右の第１頭部拘束面５０Ａ、５０Ｂで当該頭部Ｈが挟み込まれ、車両上下方向を軸方向とする軸回りに当該頭部Ｈが回転することが抑制される。

一方、運転席側への斜突時等には、助手席乗員の頭部Ｈは、衝突方向側である車両前方側かつ車両幅方向内側である車両斜め前方（図２の矢印Ｙ参照）へ慣性移動する。慣性移動した助手席乗員の頭部Ｈは、助手席乗員側から見て左側の第１頭部拘束面５０Ａと第２頭部拘束面５２が交差する第２溝部５４で受止められる。その結果、左側の第１頭部拘束面５０Ａと第２頭部拘束面５２とで当該頭部Ｈが挟み込まれ、車両上下方向を軸方向とする軸回りに当該頭部Ｈが回転することが抑制される。

なお、車両前部の助手席側への斜突時等の場合には、車両前部の運転席側への斜突時等とは異なり、助手席乗員の頭部Ｈは車両前方側かつ車両幅方向外側へ斜め（図２の矢印Ｚ参照）に慣性移動する。この場合、ルーフヘッドライニングの車両幅方向外側の端末部を弾性変形させてカーテンエアバッグ４６Ａが車両下方側へ膨張展開される。そして、カーテンエアバッグ４６Ａと助手席用エアバッグ本体４２の右側の第１頭部拘束面５０Ｂとで当該助手席乗員の頭部Ｈの拘束が行われる。

ここで、上述した助手席用エアバッグ４０は、エアバッグドア１４側から見て矩形状に折り畳まれており、車両幅方向に沿う第１エアバッグ部６２の折り畳み幅Ｂ１と第２エアバッグ部の折り畳み幅Ｂ２とが同一とされる。さらに、第１エアバッグ部６２の折り畳み高さＨ１の方が第２エアバッグ部６４の折り畳み高さＨ２よりも低い。

しかし、本実施形態では、嵩上げ部材を兼ねるインフレータ３０によって、折り畳まれた状態の第１エアバッグ部６２の上面６２Ｂの高さが折り畳まれた状態の第２エアバッグ部６４の上面６４Ｂの高さと揃うように、第１エアバッグ部６２の下面６２Ａを支持する第１支持面８０の高さが、第２エアバッグ部６４の下面６４Ａを支持する第２支持面８２の高さよりも高くされる。その結果、助手席用エアバッグ４０が膨張展開する際に、第１エアバッグ部６２の上面６２Ｂがエアバッグドア１４の裏面を押圧する展開荷重と第２エアバッグ部６４の上面６４Ｂがエアバッグドア１４の裏面を押圧する展開荷重とが略等しくなる。このため、エアバッグドア１４は第１エアバッグ部６２側と第２エアバッグ部６４側とで略同じタイミングで展開され、助手席用エアバッグ４０の展開挙動が安定する。

また、嵩上げ部材としてエアバッグドアの裏面にスペーサ等を設ける構成を採った場合には、助手席用エアバッグが膨張展開していく過程で、第１エアバッグ部がスペーサ等に引っ掛かり、スペーサ等に過度な展開荷重が作用することが考えられる。これに対し、本実施形態では、嵩上げ部材としてのインフレータ３０はモジュールケース２６において助手席用エアバッグ４０よりも底壁部２６Ｂ側に配置されているため、助手席用エアバッグ４０が膨張展開していく過程で、嵩上げ部材（インフレータ３０）が第１エアバッグ部６２に引っ掛かることはない。

以上説明したように、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０は、第１エアバッグ部６２の折り畳み高さＨ１が第２エアバッグ部６４の折り畳み高さＨ２よりも低い助手席用エアバッグ４０を備えた構成において、エアバッグドア１４にスペーサ等を設けることなく、助手席用エアバッグ４０の膨張展開時の展開挙動を安定させることができる。

また、インフレータ３０は第１エアバッグ部６２側のみに配置されており、インフレータ３０の上面が第１エアバッグ部６２の下面６２Ａを支持する第１支持面８０とされている。つまり、インフレータ３０が嵩上げ部材を兼ねている。従って、部品点数の増加を招かず、しかも第１エアバッグ部６２と第２エアバッグ部６４の折り畳み高さの差から生じるデッドスペースを有効に活用することができる。特に、インフレータ３０が第２エアバッグ部６４側には設けられていないため、第１エアバッグ部６２と第２エアバッグ部６４のより大きな高低差をインフレータ３０で埋めることが可能となる。上記より本実施形態によれば、コストの増加を抑制し、かつ、第１エアバッグ部６２と第２エアバッグ部６４の折り畳み高さが異なる助手席用エアバッグ４０を収容しつつも装置の小型化ひいては車両への搭載性の向上に資する。

なお、本実施形態では、円盤形状のディスク型のインフレータ３０を用いたが、これに限らず、円筒形状のシリンダ型のインフレータを用いてもよい。例えば、図５に示される例では、軸方向長さがモジュールケース２６の長辺の長さの半分程度しかない短めのシリンダ型のインフレータ８４が、車両前後方向に複数本（２本）並列に配置されている。また、このインフレータ８４は、本実施形態と同様に、第１エアバッグ部６２側に片寄せて配置されている。従って、図５に示される構成でも、本実施形態と同様の効果が得られる。

〔第２実施形態〕

以下、図６を用いて、本発明の第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置９０について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一の番号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、この第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置９０では、前述した第１実施形態の構成に「第１の整流部材」としてのディフューザ９２を付加した点に特徴がある。

助手席用エアバッグ４０の内部には、金属製のディフューザ９２が配設されている。ディフューザ９２は、第１エアバッグ部６２側に配置された第１整流部９４と、第２エアバッグ部６４側に配置された第２整流部９６と、第１整流部９４と第２整流部９６とを繋ぐ「第１段差部」としての段差部９８と、を含んで構成されている。また、ディフューザ９２は前述したエアバッグリテーナ７４を兼ねているので、ディフューザ９２の外周部には、周方向に所定の間隔でスタッドボルト７６が立設されている。

第１整流部９４は、インフレータ３０のガス噴出部７０を覆うカップ形状に形成されている。また、第１整流部９４の上壁及び周壁には、複数の第１整流孔１００が形成されている。第１整流部９４の上面には、第１エアバッグ部６２が載置されている。つまり、第１整流部９４の上面が第１支持面１０２とされている。なお、図６では、符号の引出し線の引出し位置を見やすくするために、第１エアバッグ部６２の下面６２Ａを第１整流部９４の上面（第１支持面１０２）から少し浮かせた状態で図示している（この点は、後述する他の実施形態を示す図７以降も同様である。）。

一方、第２整流部９６は、皿状に形成されており、第２エアバッグ部６４の下面６４Ａの下側に配置されている。第２整流部９６の上壁には、複数の第２整流孔１０４が形成されている。第２整流部９６の上面には、第２エアバッグ部６４が載置されている。つまり、第２整流部９６の上面が第２支持面１０６とされている。なお、図６では、符号の引出し線の引出し位置を見やすくするために、第２エアバッグ部６４の下面６４Ａを第２整流部９６の上面（第２支持面１０６）から少し浮かせた状態で図示している（この点は、後述する他の実施形態を示す図７以降も同様である。）。

第２整流部９６は段差部９８を介して一段高い第１整流部９４と接続されている。すなわち、段差部９８は、第１整流部９４の上面の高さＨ３を第２整流部９６の上面の高さＨ４よりも高くしている。このことから分かるように、この実施形態では、ディフューザ９２が「嵩上げ部材」とされている。

さらに、上述した第２整流孔１０４の開口面積の総和の方が第１整流孔１００の開口面積の総和よりも大きく設定されている。

（作用・効果）
上記構成の助手席用エアバッグ装置９０によれば、前面衝突時になると、ＥＣＵ５６によってインフレータ３０が作動される。インフレータ３０は作動すると、ガス噴出部７０のガス噴出孔から大量のガスを噴出させる。

インフレータ３０のガス噴出部７０はディフューザ９２の第１整流部９４によって覆われているため、ガスの一部は第１整流部９４に形成された第１整流孔１００から第１エアバッグ部６２内へ供給される。また、第１整流部９４は段差部９８を介して第２整流部９６と繋がっているため、ガスの残りは第２整流部９６の第２整流孔１０４から第２エアバッグ部６４内へ供給される。これにより、助手席用エアバッグ４０が膨張展開される。

ここで、本実施形態では、第２整流孔１０４の開口面積の総和の方が第１整流孔１００の開口面積の総和よりも大きく設定されているため、インフレータ３０から噴出されたガスが、第１エアバッグ部６２及び第２エアバッグ部６４の折り畳み高さＨ１、Ｈ２の高低に応じてバランス良く分配される。さらに、ディフューザ９２の形状（段差部９８の高さ）を変更することにより、第２支持面１０６に対する第１支持面１０２の高さを容易に変えることができる。

上記より、インフレータ３０によって発生したガスを第１エアバッグ部６２及び第２エアバッグ部６４のそれぞれへ適切な量だけ供給することができると共に、第２支持面１０６に対する第１支持面１０２の高さを容易にチューニングすることができる。

なお、本実施形態では、円盤形状のディスク型のインフレータ３０を用いたが、これに限らず、前述した第１実施形態の変形例として図５を用いて説明したような円筒形状のシリンダ型インフレータを用いてもよい。

〔第３実施形態〕

以下、図７を用いて、本発明の第３実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１１０について説明する。なお、前述した第１実施形態等、先行する実施形態と同一構成部分については、同一の番号を付してその説明を省略する（この点は、後述する第３実施形態以降も同様とする）。

図７に示されるように、この助手席用エアバッグ装置１１０では、第１エアバッグ部６２側に円盤形状のディスク型インフレータとされた第１インフレータ１１２が配置されている。また、第１エアバッグ部６２側だけでなく、第２エアバッグ部６４側にも、円盤形状のディスク型インフレータとされた第２インフレータ１１４が配置されている。このように２個の第１インフレータ１１２及び第２インフレータ１１４を用いるため、エアバッグリテーナ１１６が２個の第１インフレータ１１２及び第２インフレータ１１４を一緒に固定できるよう大型化されている。

さらに、第１インフレータ１１２の本体１１２Ａの全高（本体１１２Ａの下面から上面までの軸線方向の長さ）Ｈ５は、第２インフレータ１１４の本体１１４Ａの全高（本体１１４Ａの下面から上面までの軸線方向の長さ）Ｈ６よりも高く設定されている。これに対して、第１インフレータ１１２のフランジ１１２Ｂの高さ（本体１１２Ａの下面からフランジ１１２Ｂの下面までの高さ）Ｈ７は、第２インフレータ１１４のフランジ１１４Ｂの高さ（本体１１４Ａの下面からフランジ１１４Ｂの下面までの高さ）Ｈ８と同一に設定されている。従って、第１インフレータ１１２のガス噴出部１１８の高さの方が、第２インフレータ１１４のガス噴出部１２０の高さよりも高くなっている。これにより、第１インフレータ１１２の本体１１２Ａの上面（すなわち、第１支持面１２２）の高さＨ３の方が、第２インフレータ１１４の本体１１４Ａの上面（すなわち、第２支持面１２４）の高さＨ４よりも高く設定されている。つまり、本実施形態では、前述した第１実施形態と同様に、第１インフレータ１１２が「嵩上げ部材」を兼ねた構成となっている。

なお、ここでいう「第１インフレータ１１２の本体１１２Ａの上面の高さＨ３」とは、モジュールケース２６の底壁部２６Ｂの上面（底面）から第１インフレータ１１２の本体１１２Ａの上面までの高さをいうものとする。同様に、「第２インフレータ１１４の本体１１４Ａの上面の高さＨ４」とは、モジュールケース２６の底壁部２６Ｂの上面（底面）から第２インフレータ１１４の本体１１４Ａの上面までの高さをいうものとする。

（作用・効果）
上記構成の助手席用エアバッグ装置１１０によれば、前面衝突時になると、ＥＣＵ５６によって第１インフレータ１１２及び第２インフレータ１１４が共に作動される。これにより、第１インフレータ１１２のガス噴出口３４から噴出したガスは第１エアバッグ部６２内へ供給され、第２インフレータ１１４のガス噴出口３４から噴出したガスは第２エアバッグ部６４内へ供給される。

ここで、本実施形態では、第１エアバッグ部６２側には第１インフレータ１１２が配置され、第２エアバッグ部６４側には第２インフレータ１１４が配置される。このため、第１インフレータ１１２だけでは出力が足りない場合に、その不足分を第２インフレータ１１４で補うことができる。

また、第１インフレータ１１２及び第２インフレータ１１４はいずれも円盤形状のディスク型インフレータであり、第１インフレータ１１２の本体１１２Ａの上面の高さＨ３の方が、第２インフレータ１１４の本体１１４Ａの上面の高さＨ４よりも高く設定されている。さらに、第１インフレータ１１２の本体１１２Ａの上面が第１支持面１２２とされ、第２インフレータ１１４の本体１１４Ａの上面が第２支持面１２４とされている。これにより、第１インフレータ１１２を嵩上げ部材として機能させることができる。

さらに、第１支持面１２２を構成する第１インフレータ１１２の本体１１２Ａの上面及び第２支持面１２４を構成する第２インフレータ１１４の本体１１４Ａの上面は、いずれも凹凸がない円形の平面によって構成される（なお、第１インフレータ１１２の本体１１２Ａの上面及び第２インフレータ１１４の本体１１４Ａの上面に、起伏が少ない（浅い）環状の凹み等があってもよく、その場合は、上記上面は、円形の略平面になる）。その結果、第１支持面１２２から反力を得て膨張展開する第１エアバッグ部６２からエアバッグドア１４の裏面に作用する展開荷重と、第２支持面１２４から反力を得て膨張展開する第２エアバッグ部６４からエアバッグドア１４の裏面に作用する展開荷重とが略均一になる。

上述したことより、本実施形態によれば、助手席用エアバッグ４０の容量が大きい場合にも対応が可能であると共に、エアバッグドア１４の展開性をより一層向上させることができ、ひいては助手席用エアバッグ４０の展開挙動を一層安定化させることができる。

また、本実施形態では、第１インフレータ１１２の本体１１２Ａの全高Ｈ５は第２インフレータ１１４の本体１１４Ａの全高Ｈ６よりも高く設定されている。このため、第１エアバッグ部６２の折り畳み高さＨ１と第２エアバッグ部６４の折り畳み高さＨ２の差に相当するデッドスペースが存在する第１エアバッグ部６２側に、ガス噴出部１１８の高さが高く相対的に出力を大きくできる第１インフレータ１１２を配置することができる。その結果、本実施形態によれば、助手席用エアバッグ４０の迅速な展開を可能にするという意味での展開信頼性と装置の小型化による車両への搭載性の向上の両立を図ることができる。

〔第４実施形態〕

以下、図８を用いて、本発明の第４実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１３０について説明する。

この第４実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１３０では、前述した第３実施形態と同様に、各々円盤形状のディスク型インフレータとされた第１インフレータ１３２と第２インフレータ１３４が使用されている。但し、第１エアバッグ部６２側に配置された第１インフレータ１３２と第２エアバッグ部６４側に配置された第２インフレータ１３４とでは、本体１３２Ａ、１３４Ａの全高が等しく、フランジ１３２Ｂ、１３４Ｂの高さが異なる設定となっている。

具体的には、第１インフレータ１３２の本体１３２Ａの全高（本体１３２Ａの下面から上面までの軸線方向の長さ）Ｈ９と、第２インフレータ１３４の本体１３４Ａの全高（本体１３４Ａの下面から上面までの軸線方向の長さ）Ｈ１０は、同一に設定されている。これに対して、第１インフレータ１３２のフランジ１３２Ｂの高さ（本体１３２Ａの下面からフランジ１３２Ｂの下面までの高さ）Ｈ１１は、第２インフレータ１３４のフランジ１３４Ｂの高さ（本体１３４Ａの下面からフランジ１３４Ｂの下面までの高さ）Ｈ１２よりも低く設定されている。従って、第１インフレータ１３２のガス噴出部１３６の高さの方が、第２インフレータ１３４のガス噴出部１３８の高さよりも高く設定されている。これにより、第１インフレータ１３２の本体１３２Ａの上面（すなわち、第１支持面１４０）の高さＨ３の方が、第２インフレータ１３４の本体１３２Ａの上面（すなわち、第２支持面１４２）の高さＨ４よりも高く設定されている。つまり、本実施形態では、前述した第１実施形態と同様に、第１インフレータ１３２が「嵩上げ部材」を兼ねた構成となっている。

なお、ここでいう「第１インフレータ１３２の本体１３２Ａの上面の高さＨ３」とは、モジュールケース２６の底壁部２６Ｂの上面（底面）から第１インフレータ１３２の本体１３２Ａの上面までの高さをいうものとする。同様に、「第２インフレータ１３４の本体１３４Ａの上面の高さＨ４」とは、モジュールケース２６の底壁部２６Ｂの上面（底面）から第２インフレータ１３４の本体１３４Ａの上面までの高さをいうものとする。

また、フランジ１３２Ｂ、１３４Ｂの高さを変える手法としては、第１実施形態で説明したようにインフレータケースがハット形のアッパケースと有底円筒形のロアケースとで構成されている場合であれば、アッパケースの全高とロアケースの全高をそれぞれ変更することにより、インフレータの全高を変えずにアッパケースのフランジの高さを任意に変えることができる。

（作用・効果）
上記構成の助手席用エアバッグ装置１１０によれば、前面衝突時になると、ＥＣＵ５６によって第１インフレータ１３２及び第２インフレータ１３４が共に作動される。これにより、第１インフレータ１３２のガス噴出口３４から噴出したガスは第１エアバッグ部６２内へ供給され、第２インフレータ１３４のガス噴出口３４から噴出したガスは第２エアバッグ部６４内へ供給される。

ここで、本実施形態においても、前述した第３実施形態と同様に、第１エアバッグ部６２側には第１インフレータ１３２が配置され、第２エアバッグ部６４側には第２インフレータ１３４が配置される。このため、第１インフレータ１３２だけでは出力が足りない場合に、その不足分を第２インフレータ１３４で補うことができる。

また、本実施形態においても、前述した第３実施形態と同様に、第１インフレータ１３２及び第２インフレータ１３４はいずれも円盤形状のディスク型インフレータであり、第１インフレータ１３２の本体１３２Ａの上面の高さＨ３の方が、第２インフレータ１３４の本体１３４Ａの上面の高さＨ４よりも高く設定されている。さらに、第１インフレータ１３２の本体１３２Ａの上面が第１支持面１４０とされ、第２インフレータ１３４の本体１３４Ａの上面が第２支持面１４２とされている。これにより、第１インフレータ１３２を嵩上げ部材として機能させることができる。

さらに、第１支持面１４０を構成する第１インフレータ１３２の本体１３２Ａの上面及び第２支持面１４２を構成する第２インフレータ１３４の本体１３４Ａの上面は、いずれも凹凸がない円形の平面によって構成される（なお、第１インフレータ１３２の本体１３２Ａの上面及び第２インフレータ１３４の本体１３４Ａの上面に、起伏が少ない（浅い）環状の凹み等があってもよく、その場合は、上記上面は、円形の略平面になる）。その結果、第１支持面１４０から反力を得て膨張展開する第１エアバッグ部６２からエアバッグドア１４の裏面に作用する展開荷重と、第２支持面１４２から反力を得て膨張展開する第２エアバッグ部６４からエアバッグドア１４の裏面に作用する展開荷重とが略一様になる。

上述したことより、助手席用エアバッグ４０の容量が大きい場合にも対応が可能であると共に、エアバッグドア１４の展開性をより一層向上させることができ、ひいては助手席用エアバッグ４０の展開挙動を一層安定化させることができる。

また、本実施形態では、第１インフレータ１３２と第２インフレータ１３４とでは、本体１３２Ａ、１３４Ａの全高は同一であるが、フランジ１３２Ｂ、１３４Ｂの高さが異なる設定とされている（Ｈ１１＜Ｈ１２）。このため、第１インフレータ１３２の第１ガス噴出部１３６の高さの方が、第２インフレータ１３４の第２ガス噴出部１３６の高さよりも高くなる。従って、第１エアバッグ部６２の折り畳み高さＨ１と第２エアバッグ部６４の折り畳み高さＨ２の差に相当するデッドスペースが存在する第１エアバッグ部６２側に、第１インフレータ１３２を配置することにより、第１インフレータ１３２を嵩上げ部材として機能させることができる。このようにフランジ１３２Ｂ、１３４Ｂを設ける位置を変えるだけで第１インフレータ１３２及び第２インフレータ１３４を得ることができるので、運転席用エアバッグ装置で使用されるディスク型インフレータを利用することも可能になる。つまり、運転席用エアバッグ装置で使用されるディスク型インフレータを例えば第２インフレータ１３４として使用すれば、フランジ１３２Ｂが設けられる高さを変えた第１インフレータ１３２だけを用意すればよいことになる。その結果、本実施形態によれば、運転席用エアバッグ装置で使用されるディスク型インフレータを利用することにより、部品の共通化ひいてはコストダウンを図ることができる。

〔第５実施形態〕

以下、図９を用いて、本発明の第５実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１５０について説明する。

図９に示されるように、この第５実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１５０では、嵩上げ部材としてモジュールケース１５２を利用した点に特徴がある。

この実施形態においても、第１エアバッグ部６２側には円盤形状のディスク型インフレータとされた第１インフレータ１５４が配設されていると共に、第２エアバッグ部６４側にも円盤形状のディスク型インフレータとされた第２インフレータ１５６が配設されている。なお、第１インフレータ１５４と第２インフレータ１５６とは同一構成とされている。従って、本体１５４Ａ、１５６Ａの全高や本体１５４Ａ、１５６Ａに対するフランジ１５４Ｂ、１５６Ｂの高さも同一とされている。

一方、モジュールケース１５２の「底部」としての底壁部１５２Ａは、第１インフレータ１５４が固定される第１底部１５２Ａ１と、第２インフレータ１５６が固定される第２底部１５２Ａ２と、を備えている。第１底部１５２Ａ１と第２底部１５２Ａ２とは、「第２段差部」としての段差部１５２Ａ３によって接続されている。段差部１５２Ａ３は、第１底部１５２Ａ１に対して第２底部１５２Ａ２を低位に位置させる傾斜壁として構成されている。これにより、第１底部１５２Ａ１の高さが第２底部１５２Ａ２の高さよりも高さＨ１３だけ高くなるように設定されている。段差部１５２Ａ３が設けられたことにより、第１インフレータ１５４の上面が第１支持面１５８とされ、又第２インフレータ１５６の上面が第２支持面１６０とされている。すなわち、この実施形態では、モジュールケース１５２が本発明における「嵩上げ部材」を兼ねている。

なお、モジュールケース１５２の底壁部１５２Ａが段差形状とされたことに伴って、助手席用エアバッグ４０を固定するエアバッグリテーナ１６２も底壁部１５２Ａと重なる段差形状とされている。

（作用・効果）
上記構成の助手席用エアバッグ装置１５０によれば、モジュールケース１５２の底壁部１５２Ａが平坦な形状ではなく段差部１５２Ａ３を設けることにより、第１底部１５２Ａ１の高さの方が第２底部１５２Ａ２の高さよりも高さＨ１３だけ高くなっている。そして、第１底部１５２Ａ１には第１インフレータ１５４が固定され、第２底部１５２Ａ２には第２インフレータ１５６が固定される。このように本実施形態では、モジュールケース１５２の底壁部１５２Ａの形状を変更するのみで、第１インフレータ１５４に嵩上げ部材としての機能を持たせることができる。その結果、本実施形態によれば、第１インフレータ１５４及び第２インフレータ１５６の仕様を変えずに、段差部１５２Ａ３の高さＨ１３を変えることで、種々の車種に適合させることができる。

〔第６実施形態〕

以下、図１０を用いて、本発明の第６実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１７０について説明する。

図１０に示されるように、この第６実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１７０では、嵩上げ部材として、「第２の整流部材」としてのディフューザ１７２を設けた点に特徴がある。

この実施形態では、モジュールケースについては前述した第１実施形態で説明したモジュールケース２６が使用されており、このモジュールケース２６のフラットな底壁部２６Ｂに、互いに同一構成の第１インフレータ１５４及び第２インフレータ１５６が前述した第５実施形態と同様の配置で設定されている。但し、第１インフレータ１５４と第２インフレータ１５６の全高が同一である必要は必ずしもなく、第１インフレータ１５４の本体１５４Ａの全高の方が第２インフレータ１５６の本体１５６Ａの全高よりも若干高い構成であってもよい。

上述した第１インフレータ１５４には、金属製のディフューザ１７２が配設されている。このディフューザ１７２は、第３実施形態で説明したエアバッグリテーナ１１６に相当するリテーナ部１７４と、このリテーナ部１７４の第１インフレータ１５４側にリテーナ部１７４と一体に形成された第３整流部１７６とによって構成されている。第３整流部１７６は、第１インフレータ１５４側のみに設けられている。従って、第２インフレータ１５６は、ディフューザ１７２によって覆われていない。また、第３整流部１７６は、第１インフレータ１５４のガス噴出部１３６を覆うカップ形状とされている。さらに、第３整流部１７６の周壁には、複数の第３整流孔１８０が形成されている。上記構成により、第３整流部１７６の上面が第１支持面１８２とされ、第２インフレータ１５６の上面が第２支持面１６０とされている。第１支持面１８２の高さＨ３は、第２支持面１６０の高さＨ４よりも高くなっている。

（作用・効果）
上記構成の助手席用エアバッグ装置１７０によれば、第１エアバッグ部６２側には第１インフレータ１５４が配置され、第２エアバッグ部６４側には第２インフレータ１５６が配置される。さらに、本実施形態では、第１インフレータ１５４側のみに、第１インフレータ１５４のガス噴出部１３６を覆うようにディフューザ１７２の第３整流部１７６が配置される。第３整流部１７６には第３整流孔１８０が形成されており、この第３整流孔１８０が形成された第３整流部１７６の上面が、第１エアバッグ部６２の下面６２Ａと対向する第１支持面１８２とされ、第２インフレータ１５６の本体部１５６Ａの上面が第２支持面１６０とされる。従って、ディフューザ１７２が嵩上げ部材として機能する。

このように本実施形態では、ディフューザ１７２を追加するだけで第１エアバッグ部６２側に嵩上げ部材を設定することが可能となる。また、ディフューザ１７２が嵩上げ部材としての機能を発揮することにより、第１インフレータ１５４及び第２インフレータ１５６には、例えば運転席用エアバッグ装置で使用されている通常のディスク型インフレータを利用することも可能になる。

また、第１インフレータ１５６から噴出された高温のガスを第３整流部１７６が一旦トラップすることにより、第１エアバッグ部６２が当該高温のガスを直接受けることが減る。

上記より、本実施形態によれば、運転席用エアバッグ装置と共通のインフレータを使用することにより、インフレータの仕様が減り、その分、コストダウンを図ることができると共に、第１エアバッグ部６２がガスの熱によって損傷を受けることを抑制することができる。

〔第７実施形態〕

以下、図１１用いて、本発明の第７実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１９０について説明する。

図１１に示されるように、この第７実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１９０では、嵩上げ部材として、「第３の整流部材」としての金属製のディフューザ１９２を設けた点に特徴がある。つまり、第７実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１９０は、ディフューザ１９２を設けた点に特徴があるという意味では、前述した第６実施形態と軌を一にする実施形態であり、ディフューザ１９２以外の構成は、第６実施形態と同一である。

ここで、前述した第６実施形態のディフューザ１７２は、第１エアバッグ部６２側に配置された第１インフレータ１５４及び第２エアバッグ部６４側に配置された第２インフレータ１５６という２個のインフレータに対して、第１インフレータ１５４のみに第３整流部１７６が設けられた構成であった。

これに対し、本実施形態のディフューザ１９２は、第３実施形態で説明したエアバッグリテーナ１１６に相当するリテーナ部１７４と、このリテーナ部１７４の第１インフレータ１５４側にリテーナ部１７４と一体に形成された第４整流部１９４と、リテーナ部１７４の第２インフレータ１５６側にリテーナ部１７４と一体に形成された第５整流部１９６と、第４整流部１９４と第５整流部１９６とを繋ぐ繋ぎ部１９８と、によって構成されている。

第４整流部１９４は第１インフレータ１５４のガス噴出部１３６を覆うカップ形状とされていると共に、周壁には第４整流孔２００が形成されている。同様に、第５整流部１９６は第２インフレータ１５６のガス噴出部１３８を覆うカップ形状とされていると共に、周壁には第５整流孔２０４が形成されている。なお、第４整流部１９４の上壁、第５整流部１９６の上壁に整流孔を形成するようにしてもよいし、第４整流部１９４の上壁と周壁、第５整流部１９６の上壁と周壁に整流孔を形成するようにしてもよい。また、第２エアバッグ部６４により多くのガスが供給されるように、第５整流孔２０４の開口面積の総和の方が第４整流孔２００の開口面積の総和よりも大きくなるように設定するのが好ましい。

上記構成により、第４整流部１９４の上面が第１支持面１８２とされ、第５整流部１９６の上面が第２支持面２０６とされている。第１支持面１８２の高さＨ３は、第２支持面１６０の高さＨ４よりも高くなっている。

（作用・効果）
上記構成の助手席用エアバッグ装置１９０によれば、第１インフレータ１５４と第１エアバッグ部６２との間には第４整流部１９４が配置されており、第１インフレータ１５４によって発生したガスは第４整流孔２００を通って第１エアバッグ部６２内へ供給される。同様に、第２インフレータ１５６と第２エアバッグ部６４との間には第５整流部１９６が配置されており、第２インフレータ１５６によって発生したガスは第５整流孔２０４を通って第２エアバッグ部６４内へ供給される。

このように本実施形態では、前述した第６実施形態と同様に、ディフューザ１９２を追加するだけで第１エアバッグ部６２側に嵩上げ部材を設定することが可能となる。また、ディフューザ１９２が嵩上げ部材としての機能を発揮することにより、第１インフレータ１５４及び第２インフレータ１５６には、例えば運転席用エアバッグ装置で使用されている通常のディスク型インフレータを利用することも可能になる。

また、第１インフレータ１５４から噴出された高温のガスを第４整流部１９４が一旦トラップすることにより、第１エアバッグ部６２が当該高温のガスを直接受けることが減る。このため、第１エアバッグ部６２が熱による損傷を受けることを抑制することができる。同様に、第２インフレータ１５６から噴出された高温のガスを第５整流部１９６が一旦トラップすることにより、第２エアバッグ部６４が当該高温のガスを直接受けることが減る。このため、第２エアバッグ部６４が熱による損傷を受けることを抑制することができる。

上記より、本実施形態によれば、前述した第６実施形態が有する効果の他、第１エアバッグ部６２だけでなく第２エアバッグ部６４がガスの熱によって損傷を受けることも抑制することができる。

〔第８実施形態〕

以下、図１２用いて、本発明の第８実施形態に係る助手席用エアバッグ装置２１０について説明する。

図１２に示されるように、この第８実施形態に係る助手席用エアバッグ装置２１０では、第１エアバッグ部６２及び第２エアバッグ部６４に対して共通のインフレータ２１２が使用されている。このインフレータ２１２は、軸方向が車両幅方向となるように配置された円筒形状のシリンダ型インフレータとされている。つまり、本実施形態では、前述した第７実施形態で用いた第１インフレータ１５４及び第２インフレータ１５６に替えて、シリンダ型インフレータが用いられている。

インフレータ２１２の軸方向の長さは、モジュールケース２６の左右一対の側壁部２６Ａの対向間の距離よりも若干短い長さとされている。インフレータ２１２の外周下部には、軸方向に所定距離だけ離間した位置に一対のスタッドボルト２１４が立設されている。モジュールケース２６の底壁部２６Ｂには、スタッドボルト２１４と対応する位置に図示しない一対のボルト挿通孔が形成されている。スタッドボルト２１４をボルト挿通孔内へ挿入させた後、底壁部２６Ｂの下方からナット２１６が螺合されることにより、インフレータ２１２がモジュールケース２６の底壁部２６Ｂに締結固定されている。また、インフレータ２１２の外周上部には、インフレータ２１２の軸線に沿って図示しない複数個のガス噴出孔が所定の間隔で形成されている。なお、ガス噴出孔の形成位置は、必ずしも外周上部に形成する必要はない。インフレータ２１２の外周中間部にガス噴出孔を形成してもよいし、外周上部と外周中間部にガス噴出孔を形成してもよい。

上述したインフレータ２１２と第１エアバッグ部６２及び第２エアバッグ部６４との間には、嵩上げ部材として、「第４の整流部材」としての金属製のディフューザ２１８が配設されている。

ディフューザ２１８は全体として略矩形のトレイ状に形成されており、外周部にはフランジ２１８Ａが形成されている。ディフューザ２１８は、助手席用エアバッグ４０に形成された開口部２２０から助手席用エアバッグ４０内へ挿入されるようになっている。助手席用エアバッグ４０の開口部２２０の周縁部は、ディフューザ２１８の底壁部２１８Ｂの裏面側へ折り返されて、図示しない接着剤又は両面テープ等で仮止めされている。

モジュールケース２６の車両幅方向に位置する左右の側壁部２６Ａの内側面には、底壁部２６Ｂから所定の高さの位置にアングル形状のストッパ２２２がそれぞれ固定されている。モジュールケース２６の底壁部２６Ｂにインフレータ２１２を固定した後、折り畳まれた状態の助手席用エアバッグ４０と一緒にディフューザ２１８がモジュールケース２６内に挿入され、左右のストッパ２２２にディフューザ２１８の底壁部２１８Ｂが係止される構成である。

その後、モジュールケース２６の側壁部２６Ａの外側から、図１２のＰ線矢視部の拡大付図に示されるように、一例としてセルフピアスリベット２２４が打ち込まれることにより、モジュールケース２６の側壁部２６Ａにディフューザ２１８が固定されている。なお、図１２のＰ線矢視部の拡大付図では、セルフピアスリベット２２４以外の部材のハッチングを省略している。また、セルフピアスリベット以外の固定部材を用いてもよいが、固定部材の先端がモジュールケース２６の側壁部２６Ａを貫通する場合は、当該先端が尖らないタイプの固定部材を用いるとよい。

ディフューザ２１８がモジュールケース２６の側壁部２６Ａに固定された状態では、助手席用エアバッグ４０の開口部２２０の周縁部がディフューザ２１８のフランジ２１８Ａとモジュールケース２６の側壁部２６Ａとの間に挟持されており、これにより助手席用エアバッグ４０がモジュールケース２６の側壁部２６Ａにシールされた状態で固定されている。すなわち、このディフューザ２１８はエアバッグリテーナとしての機能も有している。

上述したディフューザ２１８は、モジュールケース２６内の空間を上下に仕切る仕切り板として存在しており、インフレータ２１２のガス噴出部２２６を覆っている。また、ディフューザ２１８は、第１エアバッグ部６２の下面と対向し第６整流孔２２８が形成された第６整流部２３０と、第２エアバッグ部６４の下面と対向し第７整流孔２３２が形成された第７整流部２３４と、を備えている。第６整流部２３０と第７整流部２３４とは「第３段差部」としての段差部２３６によって接続されている。この段差部２３６が設けられたことにより、第６整流部２３０の上面の高さの方が第７整流部２３４の上面の高さよりも高くなるように構成されている。すなわち、第６整流部２３０の上面が第１支持面２３８とされ、第７整流部２３４の上面が第２支持面２４０とされている。また、第７整流孔２３２の開口面積の総和の方が第６整流孔２２８の開口面積の総和よりも大きく設定されている。

（作用・効果）
上記構成の助手席用エアバッグ装置２１０によれば、インフレータ２１２と第１エアバッグ部６２との間には第６整流部２３０が配置されており、インフレータ２１２によって発生したガスは第６整流孔２２８を通って第１エアバッグ部６２内へ供給される。同様に、インフレータ２１２と第２エアバッグ部６４との間には第７整流部２３４が配置されており、インフレータ２１２によって発生したガスは第７整流孔２３２を通って第２エアバッグ部６４内へ供給される。

ここで、本実施形態では、第７整流孔２３２の開口面積の総和の方が第６整流孔２２８の開口面積の総和よりも大きく設定されているため、シリンダ型のインフレータ２１２によって発生したガスが第１エアバッグ部６２と第２エアバッグ部６４とにバランス良く分配される。また、ディフューザ２１８の形状（第３段差部２３６の高さ）を変更することにより、第２支持面２４０に対する第１支持面２３８の高さを容易に変えることができる。さらに、インフレータ２１２によって発生した高温のガスの一部は、第６整流部２３０によって一旦トラップされる。従って、第１エアバッグ部６２が高温のガスを直接受けることが減る。同様に、インフレータ２１２によって発生した高温のガスの残りは、第７整流部２３４によって一旦トラップされる。従って、第２エアバッグ部６４が高温のガスを直接受けることが減る。

上記より、本実施形態によれば、インフレータ２１２によって発生したガスを第１エアバッグ部６２及び第２エアバッグ部６４のそれぞれへ適切な量だけ供給することができると共に、第２支持面２４０に対する第１支持面２３８の高さを容易にチューニングすることができ、さらに第１エアバッグ部６２及び第２エアバッグ６４部がガスの熱によって損傷を受けることを抑制することができる。

〔上記実施形態の補足説明〕

上述した本実施形態では、インストルメントパネル１２の上面部１２Ａ側から助手席用エアバッグ４０が膨出するタイプの助手席用エアバッグ装置１０に対して本発明を適用したが、これに限らず、インストルメントパネルの後面部側から助手席用エアバッグが膨出するタイプの助手席用エアバッグ装置に対して本発明を適用してもよい。その場合、センタエアバッグ部は、インストルメントパネルに反力を取って膨張展開される。

また、上述した実施形態では、センタエアバッグ部４４が助手席用エアバッグ本体４２の根元から一体的に形成されていたが、センタエアバッグ部の形状はこれに限らず、他の形状を採用してもよい。例えば、助手席用エアバッグ本体４２の車両幅方向内側の側面の車両前後方向の中間部付近から、センタエアバッグ部が車両幅方向内側に張り出して車両後方側へ延出されていく形状にしてもよい。

１０ 助手席用エアバッグ装置
１２ インストルメントパネル
１２Ａ インストルメントパネルの上面部
１４ エアバッグドア
１６ エアバッグモジュール
２６ モジュールケース
２６Ｂ モジュールケースの底壁部
３０ インフレータ
４０ 助手席用エアバッグ
６２ 第１エアバッグ部
６２Ａ 第１エアバッグ部の下面
６２Ｂ 第１エアバッグ部の上面
６４ 第２エアバッグ部
６４Ａ 第２エアバッグ部の下面
６４Ｂ 第２エアバッグ部の上面
７０ ガス噴出部
８０ 第１支持面
８２ 第２支持面
８４ インフレータ（嵩上げ部材）
９０ 助手席用エアバッグ装置
９２ ディフューザ（第１の整流部材、嵩上げ部材）
９４ 第１整流部
９６ 第２整流部
９８ 段差部（第１段差部）
１００ 第１整流孔
１０２ 第１支持面
１０４ 第２整流孔
１０６ 第２支持面
１１０ 助手席用エアバッグ装置
１１２ 第１インフレータ（嵩上げ部材）
１１４ 第２インフレータ
１２２ 第１支持面
１２４ 第２支持面
１３０ 助手席用エアバッグ装置
１３２ 第１インフレータ（嵩上げ部材）
１３４ 第２インフレータ
１４０ 第１支持面
１４２ 第２支持面
１５０ 助手席用エアバッグ装置
１５２ モジュールケース
１５２Ａ 底壁部（モジュールケースの底部）
１５２Ａ１ 第１底部
１５２Ａ２ 第２底部
１５２Ａ３ 段差部（第２段差部）
１５４ 第１インフレータ（嵩上げ部材）
１５６ 第２インフレータ
１５８ 第１支持面
１６０ 第２支持面
１７０ 助手席用エアバッグ装置
１７２ ディフューザ（第２の整流部材）
１７６ 第３整流部
１８０ 第３整流孔
１８２ 第１支持面
１９０ 助手席用エアバッグ装置
１９２ ディフューザ（第３の整流部材）
１９４ 第４整流部
１９６ 第５整流部
１９８ 繋ぎ部
２００ 第４整流孔
２０４ 第５整流孔
２０６ 第２支持面
２１０ 助手席用エアバッグ装置
２１２ インフレータ
２１８ ディフューザ（第４の整流部材）
２２８ 第６整流孔
２３０ 第６整流部
２３２ 第７整流孔
２３４ 第７整流部
２３６ 段差部（第３段差部）
２３８ 第１支持面
２４０ 第２支持面

Ｈ１ 第１エアバッグ部の折り畳み高さ
Ｈ２ 第２エアバッグ部の折り畳み高さ
Ｈ３ 第１支持面の高さ
Ｈ４ 第２支持面の高さ
Ｈ５ 第１インフレータの本体の全高
Ｈ６ 第２インフレータの本体の全高
Ｈ９ 第１インフレータの本体の全高
Ｈ１０ 第２インフレータの本体の全高
Ｈ１１ 第１フランジの高さ
Ｈ１２ 第２フランジの高さ
Ｂ１ 第１エアバッグ部の折り畳み幅
Ｂ２ 第２エアバッグ部の折り畳み幅

Claims (10)

1. インストルメントパネルの助手席側に設けられたエアバッグドアの裏面側に配置されたモジュールケースと、
   前記エアバッグドア側から見て矩形状に折り畳まれて前記モジュールケース内に収容された状態では、車両幅方向外側に位置する第１エアバッグ部の折り畳み高さの方が、当該第１エアバッグ部の車両幅方向内側に位置する第２エアバッグ部の折り畳み高さよりも低く、かつ、前記エアバッグドア側から見て車両幅方向に沿う第１エアバッグ部の折り畳み幅と第２エアバッグ部の折り畳み幅とが同一とされた助手席用エアバッグと、
   前記モジュールケースの底部側に配置され、作動することにより前記助手席用エアバッグ内へガスを供給するインフレータと、
   前記モジュールケースにおいて前記助手席用エアバッグよりも底部側に配置され、折り畳まれた状態の前記第１エアバッグ部の上面の高さが折り畳まれた状態の前記第２エアバッグ部の上面の高さと揃うように、当該第１エアバッグ部の下面を支持する第１支持面の高さを当該第２エアバッグ部の下面を支持する第２支持面の高さよりも高くする嵩上げ部材と、
   を有する助手席用エアバッグ装置。
2. 前記インフレータは、前記第１エアバッグ部側のみに配置されており、
   当該インフレータが前記嵩上げ部材を兼ねており、当該インフレータの上面が前記第１支持面とされている、
   請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。
3. 前記インフレータのガス噴出部を覆うと共に前記第１エアバッグ部側に配置されかつ第１整流孔が形成された第１整流部と、前記第２エアバッグ部側に配置されかつ第２整流孔が形成された第２整流部と、当該第１整流部と当該第２整流部とを繋ぎかつ当該第１整流部の上面の高さを当該第２整流部の上面の高さよりも高くする第１段差部と、を含んで構成された第１の整流部材を備え、
   前記第２整流孔の開口面積の総和の方が前記第１整流孔の開口面積の総和よりも大きく設定されており、
   当該第１の整流部材が前記嵩上げ部材とされていると共に、当該第１整流部の上面が前記第１支持面とされかつ当該第２整流部の上面が前記第２支持面とされている、
   請求項２に記載の助手席用エアバッグ装置。
4. 前記インフレータは、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第１エアバッグ部側に配置された第１インフレータと、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第２エアバッグ部側に配置された第２インフレータと、によって構成されており、
   当該第１インフレータの本体の上面の高さの方が当該第２インフレータの本体の上面の高さよりも高く設定されて当該第１インフレータが前記嵩上げ部材を兼ねており、
   当該第１インフレータの上面が前記第１支持面とされかつ当該第２インフレータの上面が前記第２支持面とされている、
   請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。
5. 前記第１インフレータの本体の全高は、前記第２インフレータの本体の全高よりも高く設定されている、
   請求項４に記載の助手席用エアバッグ装置。
6. 前記第１インフレータの本体の全高と前記第２インフレータの本体の全高は同一とされ、
   当該第１インフレータの本体の外周部から径方向外側へ延出されて前記モジュールケースの底部に固定される第１フランジが設けられる高さの方が、当該第２インフレータの本体の外周部から径方向外側へ延出されて前記モジュールケースの底部に固定される第２フランジが設けられる高さよりも低く設定されている、
   請求項４に記載の助手席用エアバッグ装置。
7. 前記インフレータは、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第１エアバッグ部側に配置された第１インフレータと、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第２エアバッグ部側に配置された第２インフレータと、によって構成されており、
   前記モジュールケースの底部は、前記第１インフレータが固定される第１底部と、前記第２インフレータが固定される第２底部と、前記第１底部の高さが前記第２底部の高さよりも高くなるように第１底部と第２底部とを繋ぐ第２段差部と、を含んで構成されており、
   当該モジュールケースが前記嵩上げ部材を兼ねている、
   請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。
8. 前記インフレータは、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第１エアバッグ部側に配置された第１インフレータと、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第２エアバッグ部側に配置された第２インフレータと、によって構成されており、
   当該第１インフレータ側のみに、当該第１インフレータのガス噴出部を覆いかつ第３整流孔が形成された第３整流部を含んで構成された第２の整流部材が配置されており、
   当該第２の整流部材が前記嵩上げ部材とされていると共に、当該第３整流部の上面が前記第１支持面とされ、当該第２インフレータの上面が前記第２支持面とされている、
   請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。
9. 前記インフレータは、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第１エアバッグ部側に配置された第１インフレータと、円盤形状のディスク型インフレータとされかつ前記第２エアバッグ部側に配置された第２インフレータと、によって構成されており、
   当該第１インフレータのガス噴出部を覆うと共に前記第１エアバッグ部側に配置されかつ第４整流孔が形成された第４整流部と、当該第２インフレータのガス噴出部を覆うと共に前記第２エアバッグ部側に配置されかつ第５整流孔が形成された第５整流部と、当該第４整流部と当該第５整流部とを繋ぐ繋ぎ部と、を含んで構成され、当該第４整流部の上面の高さの方が当該第５整流部の上面の高さよりも高く設定された第３の整流部材を備え、
   当該第３の整流部材が前記嵩上げ部材とされていると共に、当該第４整流部の上面が前記第１支持面とされ、当該第５整流部の上面が前記第２支持面とされている、
   請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。
10. 前記インフレータは、軸方向が車両幅方向となるように配置された円筒形状のシリンダ型インフレータとされており、
    当該シリンダ型インフレータと前記第１エアバッグ部及び前記第２エアバッグ部との間に配置されると共に当該シリンダ型インフレータのガス噴出部を覆い、かつ、前記第１エアバッグ部の下面と対向し第６整流孔が形成された第６整流部と、前記第２エアバッグ部の下面と対向し第７整流孔が形成された第７整流部と、前記第６整流部の上面の高さの方が前記第７整流部の上面の高さよりも高くなるように第６整流部と第７整流部とを繋ぐ第３段差部と、を含んで構成された第４の整流部材を備えており、
    前記第７整流孔の開口面積の総和の方が前記第６整流孔の開口面積の総和よりも大きく設定されており、
    当該第４の整流部材が前記嵩上げ部材とされていると共に、当該第６整流部の上面が前記第１支持面とされ、当該第７整流部の上面が前記第２支持面とされている、
    請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。