JP6387077B2 - 燃料タンクシステム - Google Patents
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Description
本発明は、車両に搭載された内燃機関に供給する燃料を貯留するタンク本体と、タンク本体に連通路を介して接続され、タンク本体の室内で生じた燃料蒸気を吸着するキャニスタとを備えた燃料タンクシステムに関する。
例えば特許文献1には、車両に搭載された内燃機関に供給する燃料を貯留するタンク本体と、タンク本体に連通路を介して接続され、タンク本体の室内で生じた燃料蒸気を吸着するキャニスタとを備えた燃料タンクシステムの発明が記載されている。特許文献1に係る燃料タンクシステムでは、ORVR(On-board Refusing Vapor Recovery:車載燃料蒸気遮断)と呼ばれる機能が装備されている。ORVRでは、タンク本体への給油が行われる際に、タンク本体の室内で生じた燃料蒸気が連通路を介してキャニスタに輸送される。キャニスタは、燃料蒸気を吸着・回収する。
特許文献1に係る燃料タンクシステムによれば、給油時において燃料蒸気が大気中に放散されることを防止することができる。
一般的な車両では、鉛直方向における給油口の位置と燃料液面の位置との間には、所定の高低差が設定されている。この高低差を、以下では「ヘッド差」と呼ぶ。ヘッド差は、タンク本体への給油を行う際において、燃料をタンク本体へ輸送するための推進力を創り出す。しかし、ヘッド差は、給油が進むにつれて小さくなる。そのため、満タン付近でも十分な大きさのヘッド差を担保することが好ましい。
一方、キャニスタには、燃料蒸気を吸着するための活性炭フィルタなどの吸着剤が充填されている。そのため、タンク本体の室内で生じた燃料蒸気を連通路を介してキャニスタへ輸送する際に、圧力損失が生じる。この圧力損失は、給油時において燃料をタンク本体へ輸送する際の妨げとなる。
特許文献1に係る燃料タンクシステムでは、満タン付近でも十分な大きさのヘッド差を担保するように設定されている。このため、ヘッド差に基づく推進力が、キャニスタに係る圧力損失を常に上回っている。そのため、給油の進行状況にかかわらず、キャニスタに係る圧力損失に抗して、タンク本体の室内で生じた燃料蒸気を連通路を介してキャニスタへ輸送することができる。その結果、満タンに至るまでの給油を円滑に行わせることができる。
これに対し、例えば軽トラック等の車両では、タンク本体の配置位置によっては、満タン付近において、十分な大きさのヘッド差を担保することのできない場合がある。この場合、満タン付近では、ヘッド差に基づく推進力が、キャニスタに係る圧力損失を下回ってしまう。そのため、満タン付近では、キャニスタに係る圧力損失に抗して、タンク本体の室内で生じた燃料蒸気を連通路を介してキャニスタへ輸送することが難しくなる。その結果、満タンに至るまでの給油を円滑に行わせることのできないおそれがあった。
本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、十分な大きさのヘッド差を担保することのできない場合であっても、満タンに至るまでの給油を円滑に行わせることが可能な燃料タンクシステムを提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、(1)に係る発明は、給油口を有するフィラーパイプが連通接続され、車両に搭載された内燃機関に供給する燃料を貯留するタンク本体と、前記タンク本体に第1連通路及び第2連通路をそれぞれ介して接続され、該タンク本体の室内で生じた燃料蒸気を吸着するキャニスタと、前記第2連通路に介在するように設けられ、前記燃料蒸気を収容・排出可能な可撓性容器と、前記タンク本体から前記キャニスタに至る前記燃料蒸気の流通経路を、前記第1連通路及び前記第2連通路のうちいずれか一方に切り替える切替手段と、を備え、前記切替手段は、前記タンク本体に貯留された燃料の液面レベルが所定の閾値以下の際に前記燃料蒸気の流通経路を前記第1連通路の側に切り替える一方、前記燃料の液面レベルが前記所定の閾値を超えると前記燃料蒸気の流通経路を前記第2連通路の側に切り替える動作を行うことを最も主要な特徴とする。
本発明によれば、十分な大きさのヘッド差を担保することのできない場合であっても、満タンに至るまでの給油を円滑に行わせることができる。
以下、本発明の実施形態に係る燃料タンクシステムについて、適宜図面を参照して詳細に説明する。
〔本発明の実施形態に係る燃料タンクシステム11の概要〕
はじめに、本発明の実施形態に係る燃料タンクシステム11の概要について、駆動源としてレシプロエンジン(内燃機関:不図示)を備える車両に適用した例をあげて、図面を参照して説明する。
なお、以下に示す図面において、同一の部材または相当する部材間には同一の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形または誇張して模式的に表す場合がある。
はじめに、本発明の実施形態に係る燃料タンクシステム11の概要について、駆動源としてレシプロエンジン(内燃機関:不図示)を備える車両に適用した例をあげて、図面を参照して説明する。
なお、以下に示す図面において、同一の部材または相当する部材間には同一の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形または誇張して模式的に表す場合がある。
図1は、本発明の実施形態に係る燃料タンクシステム11の全体構成図である。
本発明の実施形態に係る燃料タンクシステム11は、図1に示すように、タンク本体13と、キャニスタ15と、を備える。
本発明の実施形態に係る燃料タンクシステム11は、図1に示すように、タンク本体13と、キャニスタ15と、を備える。
タンク本体13は、車両に搭載されたレシプロエンジンに供給するガソリンなどの燃料を貯留する機能を有する。タンク本体13には、図1に示すように、給油口17を有するフィラーパイプ19が連通接続されている。フィラーパイプ19は、長手方向に所定の間隔を置いて、上流側パイプ19a及び下流側パイプ19bのふたつに分割されている。
上流側パイプ19a及び下流側パイプ19bの間には、両パイプ19a、19bの間を連通接続するように、開閉部21が設けられている。開閉部21は、可撓性の膜状部材からなる。開閉部21は、燃料の流通経路を給油時を除く通常時は閉塞しているが給油時に燃料の重みで開放する機能を有する。図1の例では、開閉部21は閉塞状態にある。
タンク本体13では、その室内に貯留された燃料の蒸発により燃料蒸気が生じる。昨今の地球環境保全の高まりを受けて、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気を、給油時において大気に放散しない配慮が求められている。そこで、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気をキャニスタ15に排出するために、タンク本体13には、その室内とキャニスタ15との間を連通接続する第1及び第2燃料蒸気排出路(本発明の「連通路」に相当する。)23、24が並列に設けられている。
第1燃料蒸気排出路23は、タンク本体13の室内とキャニスタ15との間を直結させて連通接続している。
これに対し、第2燃料蒸気排出路24は、タンク本体13の室内とキャニスタ15との間を、蛇腹状の可撓性容器25を介在させて連通接続している。可撓性容器25は、燃料蒸気を収容・排出可能な可撓性に加えて、耐圧性及び耐候性を有する樹脂素材からなる。可撓性容器25は、給油の進行に伴い十分なヘッド差を担保できないおそれがある場合に、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気を一時的に収容することにより、満タンに至るまでの給油を円滑に行わせる役割を果たす。
タンク本体13の室内には、第1燃料蒸気排出路23における第1連通口23aを臨むように、第1開閉弁27が設けられている。第1開閉弁27は、第1本体部27aと、第1フロート弁27bと、を備えて構成されている。第1本体部27aは、略筒状の外観形状を有する。第1本体部27aの周側壁28のうち第1フロート弁27bの近傍には、第1本体部27aの室内外を連通するオリフィス27cが設けられている。第1開閉弁27の周側壁28のうち下端部はタンク本体13の室内に開放されている。第1開閉弁27は、燃料の液面レベルに応じて、第2開閉弁31と連係して、第1連通口23aを開閉する機能を有する。
第1フロート弁27bは、第1本体部27aの内方に、鉛直方向に沿って進退自在に設けられている。第1フロート弁27bは、第1連通口23aを臨む位置に第1弁体27b1を有する。第1フロート弁27bは、燃料液面が予め定められる第1液位RA1(図2C参照:本発明の「所定の閾値」に相当する。)に達すると第1連通口23aを閉止するように動作する。
具体的には、第1開閉弁27は、燃料液面が第1液位RA1に達すると、第1フロート弁27bが燃料に浮く。第1フロート弁27bの浮上に伴って、第1弁体27b1が第1連通口23aに着座することで第1連通口23aを閉止する。なお、第1液位RA1(図2C参照)は、例えば、燃料残量が満タン状態となる満タン液位RA_Full(図2D参照)と比べて少し低位の液位を適宜設定すればよい。具体的には、第1液位RA1を設定するにあたっては、第1液位RA1に対応するヘッド差が、キャニスタ15に係る圧力損失と同等となることを考慮すればよい。
これにより、燃料残量が満タン液位RA_Fullと比べて少し低位の液面レベルに達した際、つまり、ヘッド差がキャニスタ15に係る圧力損失と同等となった場合において、タンク本体13の燃料、及び、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気が、第1燃料蒸気排出路23を通してキャニスタ15の側へ侵入するのを防止してる。
また、タンク本体13の室内には、第2燃料蒸気排出路24の連通口24aを臨むように、第2開閉弁31が設けられている。第2開閉弁31は、略筒状の外観形状を有する第2本体部31aと、第2フロート弁31bと、を備えて構成されている。第2開閉弁31の下端部はタンク本体13の室内に開放されている。第2開閉弁31は、燃料の液面レベルに応じて、第1開閉弁27と連係して、第2連通口30を開閉する機能を有する。
第2本体部31aは、上部周側壁32aに囲まれた大径の第1筒状空間32a1を有する。また、第2本体部31aは、下部周側壁32bに囲まれた、第1筒状空間32a1と比べて小径の第2筒状空間32b1を有する。下部周側壁32bは、上部周側壁32aと比べて、その肉厚が大に設定されている。これにより、上部周側壁32aと下部周側壁32bとの接合部分には、周回状の段部33が形成されている。
第1筒状空間32a1と第2筒状空間32b1とは、相互に連通接続されている。下部周側壁32bのうち第2フロート弁31bの近傍には、第2本体部31aの室内外を連通するオリフィス31cが水平方向に沿って設けられている。オリフィス31cは、満タン液位に相当する鉛直方向の高さ位置に設けられている。オリフィス31cは、後記の給油終期段階〜給油最終段階において、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気を、第2開閉弁31の第2連通口30、第2連通口24aを順次介して可撓性容器25へ輸送する際の経路として用いられる。
第2フロート弁31bは、第2本体部31aの第1筒状空間32a1及び第2筒状空間32b1にわたって鉛直方向に沿って進退自在に設けられている。第2フロート弁31bは、周回状の段部33に当接する大径の第1筒状部35と、第1筒状部35と比べて小径の第2筒状部37と、を備える。第2フロート弁31bは、コマに類似した外観形状を有して構成されている。
第2フロート弁31bは、周回状の段部33にちょうど重なる位置に、第1筒状部35に備わるフランジ状の第2弁体36を有する。第2フロート弁31bは、燃料液面が前記第1液位RA1(図1参照)に達すると第2連通口30を開放するように動作する。
具体的には、第2開閉弁31は、燃料液面が第1液位RA1に達すると、第2フロート弁31bが燃料に浮く。第2フロート弁31bの浮上に伴って、第2連通口30に着座することで第2連通口30を塞いでいた第2弁体36が浮上し、第2連通口30を開放する。
これにより、燃料残量が満タン液位RA_Fullと比べて少し低位の第1液位RA1から満タン液位RA_Fullに達するまでの期間において、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気を、可撓性容器25に一時的に収容させる。可撓性容器25に一時的に収容された燃料蒸気は、第2燃料蒸気排出路24を通してキャニスタ15へと輸送される。
第1開閉弁27及び第2開閉弁31の組み合わせは、本発明の「切替手段」に相当する。
これにより、燃料残量が満タン液位RA_Fullと比べて少し低位の第1液位RA1から満タン液位RA_Fullに達するまでの期間において、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気を、可撓性容器25に一時的に収容させる。可撓性容器25に一時的に収容された燃料蒸気は、第2燃料蒸気排出路24を通してキャニスタ15へと輸送される。
第1開閉弁27及び第2開閉弁31の組み合わせは、本発明の「切替手段」に相当する。
キャニスタ15は、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気を吸着する機能を有する。かかる機能を実現するため、キャニスタ15は、燃料蒸気を吸着するための活性炭からなる吸着材(不図示)を内蔵している。キャニスタ15は、第1燃料蒸気排出路23又は第2燃料蒸気排出路24を介してタンク本体13の室内から送られてくる燃料蒸気を吸着して、清浄化した空気を大気に放出する。
〔本発明の実施形態に係る燃料タンクシステム11の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る燃料タンクシステム11の動作について、図2A〜図2Dを参照して説明する。
図2A〜図2Dは、給油時における燃料タンクシステム11の動作説明に供する図である。
次に、本発明の実施形態に係る燃料タンクシステム11の動作について、図2A〜図2Dを参照して説明する。
図2A〜図2Dは、給油時における燃料タンクシステム11の動作説明に供する図である。
図2Aは、給油初期段階における燃料タンクシステム11の状態を表している。図2Aに示す給油初期段階では、鉛直方向における給油口17の位置と燃料液面FLの位置との間の高低差であるヘッド差HD1は、十分に担保されている。つまり、ヘッド差HD1に基づく推進力は、キャニスタ15に係る圧力損失を上回っている。
給油初期段階では、第1開閉弁27は第1連通口23aを開放している一方、第2開閉弁31は第2連通口30を閉止している。そのため、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気を、キャニスタ15に係る圧力損失に抗して、第1開閉弁27、第1連通口23a、第1燃料蒸気排出路23を順次介してキャニスタ15へ輸送することができる。
給油初期段階では、第1開閉弁27は第1連通口23aを開放している一方、第2開閉弁31は第2連通口30を閉止している。そのため、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気を、キャニスタ15に係る圧力損失に抗して、第1開閉弁27、第1連通口23a、第1燃料蒸気排出路23を順次介してキャニスタ15へ輸送することができる。
図2Bは、給油中期段階における燃料タンクシステム11の状態を表している。図2Bに示す給油中期段階では、ヘッド差HD2は、まだ十分に担保されている。つまり、ヘッド差HD2に基づく推進力は、キャニスタ15に係る圧力損失を上回っている。
給油中期段階では、給油初期段階と同様に、第1開閉弁27は第1連通口23aを開放している一方、第2開閉弁31は第2連通口30を閉止している。そのため、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気を、キャニスタ15に係る圧力損失に抗して、第1開閉弁27、第1連通口23a、第1燃料蒸気排出路23を順次介してキャニスタ15へ輸送することができる。
給油中期段階では、給油初期段階と同様に、第1開閉弁27は第1連通口23aを開放している一方、第2開閉弁31は第2連通口30を閉止している。そのため、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気を、キャニスタ15に係る圧力損失に抗して、第1開閉弁27、第1連通口23a、第1燃料蒸気排出路23を順次介してキャニスタ15へ輸送することができる。
図2Cは、給油終期段階における燃料タンクシステム11の状態を表している。図2Cに示す給油終期段階では、ヘッド差HD3は、だいぶ小さくなった。ヘッド差HD3に基づく推進力は、キャニスタ15に係る圧力損失と同等程度である。そのため、何らの対策も施さないと、満タンに至るまでの給油を円滑に行わせることができないおそれがある。
そこで、給油終期段階では、給油初期段階〜給油中期段階とは逆に、第1開閉弁27は第1連通口23aを閉止している一方、第2開閉弁31は第2連通口30を開放している。そのため、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気を、オリフィス31c、第2開閉弁31の第2連通口30、第2連通口24aを順次介して、キャニスタ15に係る圧力損失とは無関係に、可撓性容器25へ輸送することができる。可撓性容器25に一時的に収容された燃料蒸気は、例えば、キャニスタ15に蓄えられた燃料成分をレシプロエンジンの吸気系へ導入するパージ処理のタイミングで、キャニスタ15へと輸送される。
図2Dは、給油最終段階における燃料タンクシステム11の状態を表している。なお、給油最終段階とは、燃料残量が満タンとなる段階をいう。図2Dに示す給油最終段階では、ヘッド差HD4は小さい。ヘッド差HD4に基づく推進力は、キャニスタ15に係る圧力損失を下回っている。そのため、何らの対策も施さないと、満タンに至るまでの給油を円滑に行わせることができない。
そこで、給油最終段階では、給油終期段階と同様に、第1開閉弁27は第1連通口23aを閉止している一方、第2開閉弁31は第2連通口30を開放している。そのため、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気を、オリフィス31c、第2開閉弁31の第2連通口30、第2連通口24aを順次介して、キャニスタ15に係る圧力損失とは無関係に、可撓性容器25へ輸送することができる。可撓性容器25に一時的に収容された燃料蒸気は、給油終期段階と同様に、パージ処理のタイミングで、キャニスタ15へと輸送される。
タンク本体13の室内が燃料で満タン状態になると、フィラーパイプ19内の燃料液面が上昇し、遂には給油ガン(不図示)に接触するに至る。すると、給油ガンに備えられたオートストップ機能が働いて、給油がストップする。
〔本発明の実施形態に係る燃料タンクシステム11の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る燃料タンクシステム11の作用効果について説明する。
第1の観点(請求項1に対応)に基づく燃料タンクシステム11は、給油口17を有するフィラーパイプ19が連通接続され、車両に搭載されたレシプロエンジン(内燃機関)に供給する燃料を貯留するタンク本体13と、タンク本体13に第1燃料蒸気排出路(第1連通路)23及び第2燃料蒸気排出路(第2連通路)24をそれぞれ介して接続され、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気を吸着するキャニスタ15と、第2燃料蒸気排出路24に介在するように設けられ、燃料蒸気を収容・排出可能な可撓性容器25と、タンク本体13からキャニスタ15に至る燃料蒸気の流通経路を、第1燃料蒸気排出路23及び第2燃料蒸気排出路24のうちいずれか一方に切り替える切替手段(第1開閉弁27及び第2開閉弁31)と、を備える。
本発明の切替手段として機能する第1開閉弁27及び第2開閉弁31は、タンク本体13に貯留された燃料の液面レベルが所定の閾値(第1液位RA1)以下の際に燃料蒸気の流通経路を第1燃料蒸気排出路23の側に切り替える一方、燃料の液面レベルが所定の閾値(第1液位RA1)を超えると燃料蒸気の流通経路を第2燃料蒸気排出路24の側に切り替える動作を行う。
次に、本発明の実施形態に係る燃料タンクシステム11の作用効果について説明する。
第1の観点(請求項1に対応)に基づく燃料タンクシステム11は、給油口17を有するフィラーパイプ19が連通接続され、車両に搭載されたレシプロエンジン(内燃機関)に供給する燃料を貯留するタンク本体13と、タンク本体13に第1燃料蒸気排出路(第1連通路)23及び第2燃料蒸気排出路(第2連通路)24をそれぞれ介して接続され、タンク本体13の室内で生じた燃料蒸気を吸着するキャニスタ15と、第2燃料蒸気排出路24に介在するように設けられ、燃料蒸気を収容・排出可能な可撓性容器25と、タンク本体13からキャニスタ15に至る燃料蒸気の流通経路を、第1燃料蒸気排出路23及び第2燃料蒸気排出路24のうちいずれか一方に切り替える切替手段(第1開閉弁27及び第2開閉弁31)と、を備える。
本発明の切替手段として機能する第1開閉弁27及び第2開閉弁31は、タンク本体13に貯留された燃料の液面レベルが所定の閾値(第1液位RA1)以下の際に燃料蒸気の流通経路を第1燃料蒸気排出路23の側に切り替える一方、燃料の液面レベルが所定の閾値(第1液位RA1)を超えると燃料蒸気の流通経路を第2燃料蒸気排出路24の側に切り替える動作を行う。
ここで、燃料の液面レベルが所定の閾値(第1液位RA1)を超える場合とは、十分な大きさのヘッド差を担保することのできない場合に相当する。
要するに、第1の観点に基づく燃料タンクシステム11では、十分な大きさのヘッド差を担保することのできない場合に、燃料蒸気の流通経路を第2燃料蒸気排出路24の側に切り替えることにより、燃料蒸気を可撓性容器25に一時的に収容させることとした。
要するに、第1の観点に基づく燃料タンクシステム11では、十分な大きさのヘッド差を担保することのできない場合に、燃料蒸気の流通経路を第2燃料蒸気排出路24の側に切り替えることにより、燃料蒸気を可撓性容器25に一時的に収容させることとした。
第1の観点に基づく燃料タンクシステム11によれば、十分な大きさのヘッド差を担保することのできない場合であっても、満タンに至るまでの給油を円滑に行わせることができる。
第2の観点(請求項2に対応)に基づく燃料タンクシステム11は、第1の観点に基づく燃料タンクシステム11であって、第1燃料蒸気排出路23に介在するように設けられ、燃料の液面レベルが所定の閾値(第1液位RA1)以下の際に第1連通口23aを開放する一方、燃料の液面レベルが第1液位RA1を超えると第1連通口23aを閉止する動作を行う第1開閉弁27と、第2燃料蒸気排出路24に介在するように設けられ、燃料の液面レベルが第1液位RA1以下の際に第2連通口30を閉止する一方、燃料の液面レベルが第1液位RA1を超えると第2連通口30を開放する動作を行う第2開閉弁31と、をさらに備える。
切替手段は、第1開閉弁27及び第2開閉弁31を備え、第1開閉弁27及び第2開閉弁31の前記動作によって、燃料蒸気の流通経路を切り替える動作を行う。
切替手段は、第1開閉弁27及び第2開閉弁31を備え、第1開閉弁27及び第2開閉弁31の前記動作によって、燃料蒸気の流通経路を切り替える動作を行う。
第2の観点に基づく燃料タンクシステム11によれば、比較的簡素かつ実用的な構成で燃料蒸気の流通経路を切り替える動作を実現することができる。
第3の観点(請求項3に対応)に基づく燃料タンクシステム11は、第1又は第2の観点に基づく燃料タンクシステム11であって、フィラーパイプ19には、燃料の流通経路を通常時は閉塞しているが給油時に開放する開閉部21が設定されている構成を採用してもよい。
第3の観点に基づく燃料タンクシステム11によれば、フィラーパイプ19には、燃料の流通経路を通常時は閉塞しているが給油時に開放する開閉部21が設定されているため、フィラーパイプ19を経由して給油口17から燃料蒸気が放出されることを抑止することができる。
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
例えば、本発明に係る実施形態の説明において、本発明の切替手段に相当する部材として、第1開閉弁27及び第2開閉弁31を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。タンク本体13からキャニスタ15に至る燃料蒸気の流通経路を、第1燃料蒸気排出路23及び第2燃料蒸気排出路24のうちいずれか一方に切り替える機能を実現することが可能であれば、切替手段としていかなる構成を採用しても構わない。
11 燃料タンクシステム
13 タンク本体
15 キャニスタ
21 開閉部
23 第1燃料蒸気排出路(第1連通路)
23a 第1連通口
24 第2燃料蒸気排出路(第2連通路)
25 可撓性容器
27 第1開閉弁(切替手段)
30 第2連通口
31 第2開閉弁(切替手段)
13 タンク本体
15 キャニスタ
21 開閉部
23 第1燃料蒸気排出路(第1連通路)
23a 第1連通口
24 第2燃料蒸気排出路(第2連通路)
25 可撓性容器
27 第1開閉弁(切替手段)
30 第2連通口
31 第2開閉弁(切替手段)
Claims (3)
- 給油口を有するフィラーパイプが連通接続され、車両に搭載された内燃機関に供給する燃料を貯留するタンク本体と、
前記タンク本体に第1連通路及び第2連通路をそれぞれ介して接続され、該タンク本体の室内で生じた燃料蒸気を吸着するキャニスタと、
前記第2連通路に介在するように設けられ、前記燃料蒸気を収容・排出可能な可撓性容器と、
前記タンク本体から前記キャニスタに至る前記燃料蒸気の流通経路を、前記第1連通路及び前記第2連通路のうちいずれか一方に切り替える切替手段と、を備え、
前記切替手段は、前記タンク本体に貯留された燃料の液面レベルが所定の閾値以下の際に前記燃料蒸気の流通経路を前記第1連通路の側に切り替える一方、前記燃料の液面レベルが前記所定の閾値を超えると前記燃料蒸気の流通経路を前記第2連通路の側に切り替える動作を行う
ことを特徴とする燃料タンクシステム。 - 請求項1に記載の燃料タンクシステムであって、
前記第1連通路に介在するように設けられ、前記燃料の液面レベルが前記所定の閾値以下の際に第1連通口を開放する一方、前記燃料の液面レベルが前記所定の閾値を超えると前記第1連通口を閉止する動作を行う第1開閉弁と、
前記第2連通路に介在するように設けられ、前記燃料の液面レベルが前記所定の閾値以下の際に第2連通口を閉止する一方、前記燃料の液面レベルが前記所定の閾値を超えると前記第2連通口を開放する動作を行う第2開閉弁と、をさらに備え、
前記切替手段は、前記第1開閉弁及び前記第2開閉弁を備え、当該第1開閉弁及び当該第2開閉弁の前記動作によって、前記燃料蒸気の流通経路を切り替える動作を行う
ことを特徴とする燃料タンクシステム。 - 請求項1又は2に記載の燃料タンクシステムであって、
前記フィラーパイプには、燃料の流通経路を通常時は閉塞しているが給油時に開放する開閉部が設定されている
ことを特徴とする燃料タンクシステム。
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