JP6369427B2 - 車両下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

特許文献１には、車両前後方向に延設された一対のサイドメンバと、車両幅方向に延設され、一対のサイドメンバ同士を連結するリアクロスメンバと、一対のサイドメンバに揺動可能にそれぞれ支持され、一対の車輪Ｗをそれぞれ支持する一対のロアアームと、一対の車輪のサスペンション同士を連結するスタビライザーと、を備えるスタビライザーの取付構造に関する技術が開示されている。この先行技術では、サイドメンバは、上下方向のいずれか一方に突出するように設けられたスタビライザーの取付部を有し、スタビライザーの取付部は、サイドメンバとロアアームとの固定部と、サイドメンバとリアクロスメンバとの連結部と、の間に介在して設けられている。

また、その他関連する技術が特許文献２に開示されている。

特開２０１０−０８９５４９号公報 特開２０１２−０９１６９３号公報

特許文献１に記載された技術のようにサスペンションメンバのリアクロスメンバの端部の上面にスタビライザーを固定する場合、リアクロスメンバの上方には多数の他部材が存在するので、これら多数の部品とスタビライザーが干渉しないようにする必要がある。このため、電子制御のアクチュエータを有するアクティブスタビライザー等の大きなスタビライザーは、搭載することが困難な場合がある。

また、ロール剛性の高いスタビライザーをサスペンションメンバに固定する場合、スタビライザーからサスペンションメンバへの荷重の入力が大きくなるので、サスペンションメンバの板厚を厚くする必要が生じる。しかし、サスペンションメンバの板厚を厚くすると、衝突時にサスペンションメンバが変形しにくくなり、衝撃吸収性能が低下する虞がある。このため、ロール剛性の高いスタビライザーを搭載することが困難な場合がある。

本発明は、上記事実を考慮し、サスペンションメンバの衝撃吸収性能を確保しつつ、スタビライザーの搭載性を向上させた車両下部構造を提供することが目的である。

請求項１の車両下部構造は、車両幅方向に延在するクロスメンバと、車両前後方向に延在するサイドレールと、を有するサスペンションメンバと、車両前後方向の前側端部と後側端部とが前記サイドレールに接合された固定部材によって前記サイドレールに固定されたスタビライザーと、前記サイドレールにおける前記固定部材の前記前側端部が接合された前側接合部と前記固定部材の前記後側端部が接合された後側接合部との中間部に設けられ、前記前側接合部及び前記後側接合部の強度よりも低強度の低強度部と、を備えている。

請求項１に記載の発明では、サスペンションメンバにおけるクロスメンバの周囲よりも他部材の配置が少ないサイドレールに固定部材よってスタビライザーが固定されている。よって、スタビライザーの搭載性（搭載の自由度）が向上する。

また、サイドレールにおける固定部材の前側端部が接合された前側接合部と後側端部が接合された後側接合部との間には低強度部が設けられている。よって、車両前後方向に衝突荷重が入力した際に低強度部が起点となってサイドレールが変形するので、サイドレールの変形を阻害する要因となる固定部材を接合しても、サイドレールの衝撃吸収性能が確保される。

このように、サスペンションメンバの衝撃吸収性能を確保しつつ、スタビライザーの搭載性が向上する。

請求項２の車両下部構造は、請求項１に記載の構造において、前記サイドレールにおける前記低強度部の車両幅方向外側の部位には、前記前側接合部と前記後側接合部とを繋ぐ補強部が設けられている。

請求項２に記載の発明では、サイドレールにおける低強度部の車両幅方向外側の部位には前側接合部と後側接合部とを繋ぐ補強部が設けられているので、固定部材を介してスタビライザーからサイドレールに入力される車両上下方向の荷重（路面入力）に対する強度が高くなる。

請求項３の車両下部構造は請求項１又は請求項２に記載の構造において、前記サスペンションメンバは、アルミニウムを主成分とする金属の鋳物で構成されている。

請求項３に記載の発明では、サスペンションメンバはアルミニウムを主成分とする金属の鋳物で構成されているので、低強度部の形成が容易である。

請求項４の車両下部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構造において前記サイドレールの下面に前記スタビライザーが前記固定部材によって固定されている。

請求項４に記載の発明では、上面側よりも他部材の配置が少ないサイドレールの下面にスタビライザーが固定部材によって固定されているので、スタビライザーの搭載性が更に向上する。

請求項５の車両下部構造は、請求項１〜請求項４の記載の構造において、前記サイドレールにおける前記後側接合部の車両前後方向後側又は前記前側接合部の車両前後方向前側には、前記低強度部よりも高強度の高強度部が設けられている。

請求項５に記載の発明では、サイドレールにおける後側接合部の車両前後方向後側又は前側接合部の車両前後方向前側には、低強度部よりも高強度の高強度部が設けられているので、サイドレールがより低強度部を起点として変形しやすくなる。

請求項１に記載の発明によれば、サスペンションメンバの衝撃吸収性能を確保しつつ、スタビライザーの搭載性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、悪路走行時におけるサイドレールの上下曲げ変形に対する耐力を向上させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、サスペンションメンバのサイドレールに低強度部を容易に形成することができる。

請求項４に記載の発明によれば、スタビライザーの搭載性を更に向上させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、サイドレールの衝撃吸収性能を更に向上させることができる。

本発明の一実施形態の車両下部構造が適用された車両の前部下部のサスペンションメンバを車両上下方向下側から見た平面図である。 図１の一点鎖線で囲った部位（囲部２）の拡大平面図である。 スタビブラケットが接合されていない状態のサイドレールの（Ａ）は図２の３Ａ−３Ａ線に沿った断面図であり、（Ｂ）は図２の３Ｂ−３Ｂ線に沿った断面図であり、（Ｃ）は図２の３Ｃ−３Ｃ線に沿った断面図であり、（Ｄ）は図２の３Ｄ−３Ｄ線に沿った断面図である。 図３（Ｄ）の断面図に可動範囲の最上位置にあるタイロットエンドブーツを想像線（二点鎖線）で図示した断面図である。 （Ａ）は図２の３Ｃ−３Ｃ線に沿った部位を拡大した拡大平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の５Ｂ−５Ｂ線に沿った断面図である。 図２にスタビライザー、タイロットエンドブーツ及び電動パワーステアリングを搭載した状態の平面図である。 図６の７−７線に沿った断面図である。 （Ａ）はサイドレールのスタビブラケットが接合された部位の側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の拡大側面図である。 サイドレールのスタビブラケットが接合された部位を斜め下側後方から見た斜視図である。 本実施形態のサスペンションメンバのサイドレールの要部の応力分布図である。 比較例のサスペンションメンバのサイドレールの要部の応力分布図である。 （Ａ）は比較例のサスペンションメンバの平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の１２Ｂ−１２Ｂ線に沿った断面図であり、（Ｃ）はスタビライザーからの荷重入力によって曲げ変形した状態を模式的に示す（Ｂ）に対応する断面図である。 （Ａ）は比較例のサスペンションメンバの平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の１３Ｂ−１３Ｂ線に沿った断面図であり、（Ｃ）はスタビライザーからの荷重入力によって曲げ変形した状態を模式的に示す（Ｂ）に対応する断面図である。 （Ａ）は比較例のサスペンションメンバのサイドレールの図５に対応する部位を拡大した拡大平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の１４Ｂ−１４Ｂ線に沿った断面図である。 衝突実験によるサスペンションメンバのサイドレールの破断箇所の一例を示す平面図である。

図１〜図１５を用いて、本発明の実施形態に係る車両下部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前後方向前側を示しており、矢印ＵＰは、車両上下方向上側を示しており、矢印ＯＵＴは、車両幅方向外側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、内外及び左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両幅方向の内外及び左右を示すものとする。

＜構造＞
図１に示す本実施形態例に係る車両下部構造１０が適用された車両１２の前部の下部には、サスペンションメンバ２０が設けられている。本実施形態のサスペンションメンバ２０は、アルミニウムを主成分とする合金で鋳造された鋳物とされている。

サスペンションメンバ２０は、車両幅方向両外側に車両前後方向に沿って延在する一対のサイドレール２６と、これらサイドレール２６間に車両幅方向に沿って延在するフロントクロスメンバ２２及びリアクロスメンバ２４とを横架した平面視で略矩形枠状（井型）に構成されている。サスペンションメンバ２０の四隅部は、車両１２の車両幅方向両側端部に車両前後方向に沿って配置されているフロントサイドメンバ（図示略）に接合されている。なお、図１では、発明の要部以外の部位では、リブ等の図示は省略し、外形のみを図示している。

図１及び図２に示すように、サスペンションメンバ２０のサイドレール２６の車両前後方向の中間部分の下面２６Ａには、スタビ取付部３０が設けられ、このスタビ取付部３０にスタビブラケット７０がボルト接合されている。なお、図１以外の各図では、図１の左側（車両１２の右側）のサイドレール２６の要部を図示して説明する。図１の右側（車両１２の左側）のサイドレール２６の要部も左右対称である以外は同様の構造である。

サイドレール２６のスタビ取付部３０には、車両前後方向に間隔をあけて前側接合孔３２（図３（Ａ）参照）と後側接合孔３４（図３（Ｃ）及び図５参照）とが形成されている。

図１、図２、図６〜図８に示すように、このスタビ取付部３０の前側接合孔３２（図３（Ａ）参照）と後側接合孔３４（図３（Ｃ）及び図５参照）に、スタビライザー１００（図６参照）を固定するスタビブラケット７０の前側端部７２及び後側端部７４がそれぞれボルト接合されている。

図６に示すように、本実施形態のスタビライザー１００は、スタビライザー本体１０２と電子制御のアクチュエータ１０４とを備えるアクティブスタビライザーとされ、図示していない左右一対の車輪のサスペンション同士を連結し、車両１２のロールを抑制する。なお、図６は、図２にスタビライザー１００等の各種部材を配置した状態の図である。

図８及び図９に示すように、固定部材の一例としてのスタビブラケット７０は、ブラケットロア８０とブラケットアッパー９０とを有している。図８（Ｂ）及び図９に示すように、ブラケットロア８０は、Ｕ字形状の本体部８６と車両前後方向に延出するフランジ部８２、８４とで構成されている。また、ブラケットアッパー９０は本体部９６車両前後方向に延出するフランジ部９２、９４とで構成された側面視ハット形状とされている。

そして、ブラケットロア８０の本体部８６とブラケットアッパー９０の本体部９６との間にスタビライザーブッシュ７６が設けられ、フランジ部８２、８４とフランジ部９２、９４とがそれぞれ重ね合わされ、ブラケットロア８０とブラケットアッパー９０とが一体化されている。なお、一体化したフランジ部８２及びフランジ部９２が前述した前側端部７２であり、一体化したフランジ部８４及びフランジ部９４が前述した後側端部７４である。

図２、図９及び図１０に示すように、サスペンションメンバ２０のサイドレール２６のスタビ取付部３０における前側接合孔３２（図３（Ａ））が形成されスタビブラケット７０の前側端部７２がボルト接合された部位を前側接合部４２とする。同様に、スタビ取付部３０における後側接合孔３４（図３（Ｃ）及び図５参照）が形成されスタビブラケット７０の後側端部７４がボルト接合された部位を後側接合部４４とする。また、スタビ取付部３０における前側接合部４２と後側接合部４４との間を中間部４６とする。

ここで、スタビブラケット７０が接合されていない状態のサイドレール２６の図２の３Ａ−３Ａ線に沿った断面が図３（Ａ）であり、図２の３Ｂ−３Ｂ線に沿った断面が図３（Ｂ）であり、図２の３Ｃ−３Ｃ線に沿った断面が図３（Ｃ）であり、図３の３Ｄ−３Ｄ線に沿った断面が図３（Ｄ）及び図４である。そして、図５（Ａ）の５Ｂ−５Ｂ線及び図６の７−７線は、図２の３Ｃ−３Ｃ線と同じ位置である。また、図５（Ａ）はスタビブラケット７０が接合されていない状態のサイドレール２６の平面図であり、図５（Ｂ）は図３（Ｃ）に後述するギアボックス取付部６０を図示した図であり、図７は図５（Ｂ）にスタビブラケット７０や後述するギアボックス１２２等を図示した図である。

図３（Ａ）に示す前側接合部４２の厚みｔ１及び図３（Ｃ）に示す後側接合部４４の厚みｔ２よりも、図３（Ｂ）に示す中間部４６の厚みｔ３の方が薄い。別言すると、前側接合部４２及び後側接合部４４の強度よりも中間部４６の強度が低い、つまり、中間部４６は低強度部となっている。なお、本実施形態では前側接合部４２の厚みｔ１と後側接合部４４の厚みｔ２とは同じ厚みである。したがって、ｔ１＝ｔ２＞ｔ３の関係になっている。

また、図２、図３（Ｂ）、図９及び図１０に示すように、スタビ取付部３０における中間部４６の車両幅方向外側の部位には、図２に示すように前側接合部４２（図３（Ａ））と後側接合部４４（図３（Ｃ））とを繋ぐように、補強部の一例としての車両前後方向に沿った肉厚のリブ部４８（図３（Ｂ））が形成されている。なお、図９及び図１０に示すように、リブ部４８は、車両上下方向上側に向かって凹状に湾曲した外形とされている。

図２に示すように、スタビ取付部３０の後側接合部４４の後方側には、図３（Ｄ）及び図４に示すように、肉厚部５０が形成されている。なお、肉厚部５０の車両幅方向内側には凹部５２が形成され、その凹部５２の内側には段差部５４が形成されている。なお、この段差部５４は、図２に示すように後述するギアボックス取付部６０の車両前後方向後側近傍に位置している。

肉厚部５０の厚みｔ４は、前側接合部４２の厚みｔ１（図３（Ａ））及び後側接合部４４の厚みｔ２（図３（Ｃ））よりも薄いが、中間部４６の厚みｔ３（図３（Ｃ））よりも厚い。つまり、ｔ１＝ｔ２＞ｔ４＞ｔ３の関係になっている。なお、肉厚部５０は、後側接合部４４（図３（Ｃ））よりも幅広とし、その分断面積が広くなっている。

図６に示すように、サスペンションメンバ２０のサイドレール２６の下方側におけるスタビブラケット７０及びスタビライザー１００の車両前後方向後側には、タイロットエンドブーツ１１０が配置されている。タイロットエンドブーツ１１０の内側方向で且つサイドレール２６よりも車両幅方向内側には、ラックパラレルタイプの電動パワーステアリング１２０が配置されている。

図４に示すように、前述の肉厚部５０は、タイロットエンドブーツ１１０に干渉しない厚み（高さ）になっている。なお、図４に示されているタイロットエンドブーツ１１０は、可動範囲の最上位置にある状態（最もサイドレール２６に接近した状態）が図示されている。

図２及び図５（Ａ）に示すように、サスペンションメンバ２０のサイドレール２６における後側接合部４４の車両幅方向内側に、ギアボックス取付部６０が設けられている。ギアボックス取付部６０は、平面視において円形状で、図５（Ｂ）に示すように車両上下方向下側に膨出した形状とされ、図２、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すように、その中心部に取付孔６２が形成されている。また、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すように、後側接合部４４とギアボックス取付部６０との間の円弧状の境界部分を境界部６４とする。

ここで、図１４には、本発明が適用されていない比較例の車両下部構造３１０のサスペンションメンバ３２０のサイドレール３２６における後側接合部３４４及びギアボックス取付部３６０が示されている。また、後側接合部３４４とギアボックス取付部３６０との間の円弧状の境界部分を境界部３６４とする。

図５（Ｂ）に示す、本実施形態の後側接合部４４に対するギアボックス取付部６０の段差Ｌ１は、図１４（Ｂ）に示す比較例の後側接合部３４４に対するギアボックス取付部３６０の段差Ｌ２よりも小さい（Ｌ１＜Ｌ２）。よって、図５（Ｂ）に示す本実施形態の後側接合部４４とギアボックス取付部６０との間の境界部６４の曲率半径Ｒ１は、図１４（Ｂ）に示す比較例の後側接合部３４４とギアボックス取付部３６０との間の境界部３６４の曲率半径Ｒ２よりも大きい（Ｒ１＞Ｒ２）。また、図５（Ｂ）に示す本実施形態の境界部６４の肉厚Ｌ３は、図１４（Ｂ）に示す比較例の境界部３６４の肉厚Ｌ４よりも厚い（Ｌ３＞Ｌ４）。

図７に示すように、サスペンションメンバ２０のサイドレール２６におけるギアボックス取付部６０（図５も参照）の下面に、ラックパラレルタイプの電動パワーステアリング１２０（図６参照）を構成するギアボックス１２２がボルト接合されている。このギアボックス１２２の上方には、オルタネータ１２４が配置されている。

＜作用及び効果＞
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

サスペンションメンバ２０のフロントクロスメンバ２２及びリアクロスメンバ２４の周囲と比較し、サイドレール２６の周囲は、他部材の配置が少ない。また、図７に示すように、サイドレール２６の上方側にはオルタネータ１２４が配置されている。したがって、他部材と干渉することが少ないサスペンションメンバ２０のサイドレール２６の下面２６Ａに、スタビブラケット７０を介してスタビライザー１００を固定することで、スタビライザー１００の搭載性（搭載の自由度）が向上する。

なお、スタビライザー１００の搭載性が向上することで、本実施形態のように、スタビライザー１００を、電子制御のアクチュエータ１０４を備えるアクティブスタビライザーとすることができる（アクティブスタビライザーを容易に搭載することができる）。また、ラックパラレルタイプの電動パワーステアリング１２０を搭載することができる。

一方、図２及び図３等に示すよう、サイドレール２６のスタビ取付部３０におけるスタビブラケット７０の前側端部７２が接合された前側接合部４２と後側端部７４が接合された後側接合部４４との間の中間部４６は、前側接合部４２及び後側端部７４の厚みよりも肉薄であり、低強度部となっている。

よって、サイドレール２６に車両前後方向に衝突荷重が入力した際は、中間部４６を起点として変形するので、サイドレール２６の変形を阻害する要因となるスタビブラケット７０を接合しても、サイドレール２６の衝撃吸収性能が確保される。

このように、サスペンションメンバ２０の衝撃吸収性能を確保しつつ、スタビライザー１００の搭載性（搭載の自由度）が向上する。

また、サイドレール２６における後側接合部４４の車両前後方向後側には、中間部４６よりも肉厚で高強度の肉厚部５０が形成されている（図４参照）。よって、中間部４６との剛性差が発生するので、サイドレール２６が中間部４６起点として更に変形しやすくなり、サイドレール２６の衝撃吸収性能が向上する。

本実施形態の車両下部構造１０が適用された車両１２に対して各種衝突試験（正面衝突及び微小ラップ衝突)を行った結果の一例を図１５に示している。図中の破線ＳＳは、破断位置を示している。このように本実施形態のサスペンションメンバ２０では、サイドレール２６が中間部４６起点として変形して破断し、衝撃吸収性能が確保されていることが確認されている。なお、破断位置や破断形状等は、衝突試験の試験条件によってそれぞれ異なるが、いずれの衝突試験においても、サイドレール２６が中間部４６起点として変形して破断し、衝撃吸収性が確保されていることが確認されている。

なお、図４に示すように、肉厚部５０は、前側接合部４２の厚みｔ１（図３（Ａ））及び後側接合部４４の厚みｔ２（図３（Ｃ））よりも厚みｔ４は薄いが、車両幅方向に幅広とすることで強度に必要な断面積を確保している。よって、タイロットエンドブーツ１１０が車両上下方向に動いても肉厚部５０と干渉しないようになっている。つまり、サイドレール２６の衝撃吸収性能を向上させつつ、タイロットエンドブーツ１１０の搭載性を確保している。

また、図２、図３（Ｂ）図９及び図１０に示すように、スタビ取付部３０における中間部４６の車両幅方向外側の部位には、前側接合部４２（図３（Ａ））と後側接合部４４（図３（Ｃ））とを繋ぐ、車両前後方向に沿ったリブ部４８が形成されているので、スタビブラケット７０を介してスタビライザー１００からサイドレール２６に入力される車両上下方向の荷重に対する強度が高くなる。

よって、スタビ取付部３０は、車両前後方向に衝突荷重が入力した際のサイドレール２６の変形の阻害を抑制しつつ（サスペンションメンバ２０の衝撃吸収性能を確保しつつ）、悪路走行時において、スタビブラケット７０を介してスタビライザー１００からサイドレール２６に入力される車両上下方向の荷重（路面入力）に対する強度が確保されている。言い換えると、悪路走行時における上下曲げ変形に対するサイドレール２６の耐力が向上している。

ここで、本発明が適用されていない比較例の車両下部構造３１０について説明する。

図１１、図１２及び図１３に示す比較例の車両下部構造３１０のサスペンションメンバ３２０のサイドレール３２６にスタビ取付部３３０が設けられている。

比較例のスタビ取付部３３０におけるスタビブラケット７０の前側端部７２（図２参照）がボルト接合された前側接合部３４２の厚み、後側端部７４（図２参照）がボルト接合された後側接合部３４４の厚み及びこれらの間の中間部３４６の厚みは、同じ又は略同じとされ、また本実施形態の対応する部位よりも肉薄である。また、スタビ取付部３３０の後側接合部３４４の後方側の部位３５０（肉厚部５０に対応する部位（図３（Ｄ）及び図４）の厚みも、これら前側接合部３４２、後側接合部３４４及び中間部３４６と同じ又は略同じである。

なお、図１３（Ａ）の１３Ｂ−１３線に沿った断面（図１３（Ｂ））は、図２の３Ｃ−３Ｃ線に沿った断面（図３（Ｃ）及び図５（Ａ）の５Ｂ−５Ｂ線に沿った断面（図５（Ｂ））に対応する断面である。

図１１、図１２（Ｃ）及び図１３（Ｃ）には、悪路走行時等におけるスタビブラケット７０を介してスタビライザー１００（図６参照）からサスペンションメンバ３２０のサイドレール３２６に入力される車両上下方向の荷重（路面入力）によるサイドレール３２６の曲げ変形と、曲げ変形時の応力分布の一例が図示されている。なお、ドットの密度が高い程、応力が高いことを表している。そして、変形が大きく応力が高い部位を、高応力部ＨＡ、高応力部ＨＢ及び高応力部ＨＣとする。なお、図１２（Ｃ）及び図１３（Ｃ）のサイドレール３２６の上下曲げ変形の変形量は、判り易くするため実際よりも大きく図示されている。

本実施形態のサスペンションメンバ２０のサイドレール２６における高応力部ＨＡ、高応力部ＨＢ及び高応力部ＨＣに対応する部位が、図２、図５及び図１０に図示されている。なお、図１０は、比較例の図１１に対応する上下曲げ変形時の応力分布が図示されている。

高応力部ＨＡには、車両前後方向に沿ったリブ部４８（図２、図３（Ｂ）、図９及び図１０参照）が形成されているので、比較例よりも強度が向上している。同様に、高応力部ＨＢには、肉厚部５０が形成され、比較例よりも強度が向上している（図３（Ｄ）及び図４参照）。よって、悪路走行時における本実施形態のサスペンションメンバ２０のサイドレール２６の高応力部ＨＡ及び高応力部ＨＢの上下曲げ変形が抑制され、図１０に示すように応力が低下する（図１０と図１１とを比較参照）。

また、図５（Ｂ）に示す本実施形態の高応力部ＨＣの境界部６４の曲率半径Ｒ１は、図１４に示す比較例の境界部３６４の曲率半径Ｒ２よりも大きく、図５（Ｂ）に示す本実施形態の境界部６４の肉厚Ｌ３は、図１４（Ｂ）に示す比較例の境界部３６４の肉厚Ｌ４よりも厚い（Ｌ３＞Ｌ４）。よって、本実施形態の高応力部ＨＣの境界部６４は比較例の高応力部ＨＣの境界部３６４よりも強度が向上している。したがって、悪路走行時における本実施形態のサスペンションメンバ２０のサイドレール２６の高応力部ＨＣの上下曲げ変形が抑制され、図１０に示すように応力が低下する（図１０と図１１とを比較参照）。

また、図５に示すように、境界部６４の強度を確保していても、図６に示すように電子制御のアクチュエータ１０４を備えるスタビライザー１００（アクティブスタビライザー）及びラックパラレルタイプの電動パワーステアリング１２０を搭載することが可能とされている。更に、図７に示すように、オルタネータ１２４を組み付けるためのオルタネータ組付工具を挿入する隙間が確保されている。

なお、本実施形態のサスペンションメンバ２０のサイドレール２６における高応力部ＨＡ、高応力部ＨＢ及び高応力部ＨＣの応力（図１０参照）は、比較例のサスペンションメンバ３２０のサイドレール３２６における高応力部ＨＡ、高応力部ＨＢ及び高応力部ＨＣの応力（図１１参照）に対して、それぞれ４８％、２５％及び４８％に減少することが確認されている。

また、このようにサスペンションメンバ２０のサイドレール２６の変形が抑制され、また、前述したようにリブ部４８によってスタビ取付部３０の強度が確保されているので、高いロール剛性のスタビライザー１００を用いることができる。つまり、サスペンションメンバ２０の衝撃吸収性能を確保しつつ、高いロール剛性のスタビライザー１００を用いることができる。

そして、高いロール剛性のスタビライザー１００を用いることで車両１２のロール剛性が向上する。なお、サスペンションメンバ２０に高いロール剛性のスタビライザー１００を固定した車両１２のロール剛性は、比較例のサスペンションメンバ３２０に低剛性のスタビライザーを固定した車両のロール剛性よりも、約１．４倍向上することが、シミュレーション等で確認されている。

また、本実施形態のサスペンションメンバ２０はアルミニウムを主成分とする合金の鋳物で構成されている。よって、ここまで説明した肉薄の中間部４６、リブ部４８、肉厚部５０及び肉厚の境界部６４の形成が容易である。また、このように高応力部ＨＡ、高応力部ＨＢ及び高応力部ＨＣに対応する部位にリブ部４８、肉厚部５０及び肉厚の境界部６４を形成し、断面積（強度）を確保しても、サスペンションメンバ２０の生技要件（鋳造要件）は確保されている。

＜その他＞
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。

また、上記実施形態では、サスペンションメンバ２０のサイドレール２６のスタビ取付部３０における中間部４６の車両幅方向外側に、前側接合部４２と後側接合部４４とを繋ぐように、車両前後方向に沿ったリブ部４８が形成されていたが、これに限定されない。例えば、別部材のリインフォース等の補強部材を前側接合部４２と後側接合部４４とを繋ぐように接合した構造であってもよい。

また、上記実施形態では、サスペンションメンバ２０のサイドレール２６のスタビ取付部３０における前側接合部４２と後側接合部４４との間の中間部４６全体を肉薄にすることで低強度化したが、これに限定されない。例えば、中間部４６の一部を肉薄にして前側接合部４２と後側接合部４４との間に低強度部を設けてもよい。また、肉薄化以外の方法で低強度化してもよい。例えば、中間部４６に一又は複数の孔を形成して低強度化してもよい。

また、上記実施形態では、スタビ取付部３０の後側接合部４４の後方側の高応力部ＨＣに肉厚部５０が形成されているが、これに限定されない。例えば、別部材の板部材を高応力部ＨＣに接合してもよい。

また、上記実施形態では、サスペンションメンバ２０のサイドレール２６の下面２６Ａにスタビブラケット７０を介してスタビライザー１００を固定したが、サイドレール２６の上面にスタビブラケット７０を介してスタビライザー１００を固定してもよい。

また、上記実施形態では、車両１２の前部の下部のサスペンションメンバ２０に本発明を適用したが、後部に設けるリアサスペンションメンバにも本発明を適用することができる。なお、この場合、後面衝突でサイドレール２６が中間部４６起点として変形して破断しやすくするために、前側接合部４２の車両前後方向前側に肉厚部５０を設ける。

また、上記実施形態では、平面視で略矩形枠状（井型）を成すサスペンションメンバ２０に本発明を適用したが、これに限定されない。例えば、一本のクロスメンバの左右にサイドレールが設けられた平面視で略Ｈ形状のサスペンションメンバにも本発明を適用することができる。

また、サスペンションメンバの形状によって悪路走行時等に発生する高応力部ＨＡ、高応力部ＨＢ及び高応力部ＨＣの位置は変化するので、リブ部４８、肉厚部５０及び肉厚の境界部６４も、それぞれ高応力部ＨＡ、高応力部ＨＢ及び高応力部ＨＣの位置に適宜形成するようにすればよい。

更に、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。

１０ 車両下部構造
２０ サスペンションメンバ
２２ クロスメンバ
２４ クロスメンバ
２６ サイドレール
２６Ａ 下面
４２ 前側接合部
４４ 後側接合部
４６ 中間部（低強度部の一例）
４８ リブ部（補強部の一例）
５０ 肉厚部（高強度部の一例）
７０ スタビブラケット（固定部材の一例）
７２ 前側端部
７４ 後側端部
１００ スタビライザー

Claims (5)

1. 車両幅方向に延在するクロスメンバと、車両前後方向に延在するサイドレールと、を有するサスペンションメンバと、
   車両前後方向の前側端部と後側端部とが前記サイドレールに接合された固定部材によって前記サイドレールに固定されたスタビライザーと、
   前記サイドレールにおける前記固定部材の前記前側端部が接合された前側接合部と前記固定部材の前記後側端部が接合された後側接合部との間に設けられ、前記前側接合部及び前記後側接合部の強度よりも低強度の低強度部と、
   を備える車両下部構造。
2. 前記サイドレールにおける前記低強度部の車両幅方向外側の部位には、前記前側接合部と前記後側接合部とを繋ぐ補強部が設けられている、
   請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記サスペンションメンバは、アルミニウムを主成分とする金属の鋳物で構成されている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造。
4. 前記サイドレールの下面に前記スタビライザーが前記固定部材によって固定されている請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両下部構造。
5. 前記サイドレールにおける前記後側接合部の車両前後方向後側又は前記前側接合部の車両前後方向前側には、前記低強度部よりも高強度の高強度部が設けられている、
   請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両下部構造。