DE3785468T2

DE3785468T2 - Stabilisatorkontrollsystem.

Info

Publication number: DE3785468T2
Application number: DE8787301182T
Authority: DE
Inventors: Yuichi Imani; Tetsuji Kozaki; Koichi Moriguchi
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1986-02-17
Filing date: 1987-02-11
Publication date: 1993-07-29
Anticipated expiration: 2007-02-12
Also published as: DE3785468D1; US4844506A; EP0234808B1; EP0234808A3; EP0234808A2

Description

Diese Erfindung betrifft einen Stabilisator für ein Kraftfahrzeug und insbesondere einen kontrollierbaren Stabilisator.
Kraftfahrzeuge vom Einzelradaufhängungs-Typ sind üblicherweise mit Stabilisatoren ausgerüstet, um eine Seitenneigung oder ein Rollen der Fahrzeugkarosserien während Fahrzuständen wie beispielsweise Kurvenfahrten der Fahrzeuge zu verringern. Der Stabilisator ist für gewöhnlich zwischen den Aufhängearmen der linken und rechten Räder des Fahrzeuges verbunden. Wenn die linken und rechten Räder in einander ähnlichen Lagen bezüglich den Aufhängungen sind, wird der Stabilisator nicht verdreht, so daß die Aufhängungen voneinander unabhängig sind. Wenn eines der linken und rechten Räder über eine Erhebung auf der Fahrbahnoberfläche läuft oder wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt macht und somit das linke und das rechte Rad erheblich unterschiedliche Positionen bezüglich den Aufhängungen annehmen, wird ein Torsionsstab in dem Stabilisator verdreht. Die Rückstellkraft des verdrehten Torsionsstabes erzeugt eine Torsionskraft in Richtung Aufhebung der Verdrehung des Torsionsstabes, so daß die Positionen der beiden Räder bezüglich den Aufhängungen einander angeglichen werden. Die Funktion des Stabilisators beeinflußt die Rollcharakteristik des Fahrzeuges und die StraßenoberflächenfolgeCharakteristik der Fahrzeugräder.
Bei einem typischen Stabilisator ist die Rollcharakteristik des Fahrzeuges mit der Straßenoberflächenfolge-Charakteristik der Fahrzeugräder inkompatibel. Demzufolge wird ein Kompromiß beim Festsetzen dieser beiden Charakteristiken getrof fen. Mit anderen Worten, diese beiden Charakteristiken werden jeweils kompromißartig auf feste Werte gesetzt.
Es ist wünschenswert, daß die elastische Torsionskraft in dem Stabilisator abhängig von Fahr- oder Lauf zuständen des Fahrzeuges eingestellt werden kann. Genauer, es ist wünschenswert, die Torsionssteifigkeit während der Geradeausfahrt des Fahrzeuges zu verringern und die Torsionssteifigkeit während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges zu erhöhen. Es soll festgehalten werden, daß die verringerte Torsionssteifigkeit die Fahrbahnoberflächenfolge-Charakteristik der Fahrzeugräder verbessert, während eine erhöhte Torsionssteifigkeit die Rollcharakteristik des Fahrzeuges verbessert.
Die JP-A-57-66009 (welche dem Oberbegriff des Anspruches 1 entspricht) beschreibt ein Fahrzeugstabilisator-Kontrollsystem mit einem Hydraulikzylinder, der an der Verbindung eines Stabilisators mit einem Aufhängearm angeordnet ist. Der Hydraulikzylinder hat einen beweglichen Kolben und zwei Druckkammern an gegentiberliegenden Enden des Kolbens. Eine Bypass-Leitung verbindet diese beiden Druckkammern. Ein Rückschlagventil gibt selektiv die Bypass-Leitung frei und blockiert sie. Wenn das Rückschlagventil die BypassLeitung blockiert, nimmt der Hydraulikzylinder einen steifen Zustand ein, der eine hohe Torsionssteifigkeit des Stabilisators bewirkt. Wenn das Rückschlagventil die Bypass-Leitung frei gibt, nimmt der Hydraulikzylinder einen leicht deformierbaren Zustand ein, der eine geringe Torsionssteifigkeit des Stabilisators bewirkt. Das Rückschlagventil spricht auf einen Hydraulikdruck an, der eine Servolenk-Vorrichtung betreibt. Der Servolenk-Rydraulikdruck hängt davon ab, ob das Fahrzeug geradeaus läuft oder eine Kurve durchfährt. Wenn das Fahrzeug geradeaus läuft, gibt das Rückschlagventil die Bypass-Leitung frei, so daß eine geringe Torsionssteifigkeit des Stabilisators bewirkt wird. Wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, blockiert das Rückschlagventil die Bypass-Leitung, so daß eine große Torsionssteifigkeit des Stabilisators bewirkt wird. Dieses bekannte Stabilisator-Kontrollsystem arbeitet grob.
Eine Aufgabe dieser Erfindung ist, ein Stabilisator-Kontrollsystem zu schaffen, welches wirksam Rollbewegungen des Fahrzeuges verringert oder verhindert.
Die EP-A-152914 beschreibt ein Stabilisator-Kontrollsystem zur Verwendung mit einem Fahrzeug mit einem rechten Rad, einem linken Rad, einem ersten unteren Federteil welches mit dem rechten Rad verbunden ist und einem zweiten unteren Federteil, welches mit dem linken Rad verbunden ist, wobei das Stabilisator-Kontrollsystem aufweist: einen elastisch verdrehbaren Stabilisator, der die ersten und zweiten unteren Federteile miteinander verbindet; Einrichtungen zur Erzeugung von unter Druck stehendem hydraulischem Fluid; einen hydraulischen Betätiger, der an dem Stabilisator angeschlossen ist, um den Stabilisator zu verdrehen, wenn der Betätiger mit unter Druck stehendem Fluid versorgt wird und zum Unterbrechen der Verbindung zwischen den ersten und zweiten unteren Federteilen über den Stabilisator, wenn der Betätiger nicht mit dem unter Druck stehendem Fluid versorgt wird; Einrichtungen zum Detektieren eines Fahrzustandes des Fahrzeuges; Ventileinrichtungen zwischen den Erzeugungseinrichtungen und dem hydraulischen Betätiger zur Kontrolle eines Zufuhrzustandes des unter Druck stehenden Fluides zu dem hydraulischen Betätiger; Befehlseinrichtungen zum Befehlen einer Nicht-Zufuhr des unter Druck stehenden Fluides zu den Ventileinrichtungen wenn der von den Fahrzustand-Detektionseinrichtungen erkannte Fahrzustand im wesentlichen eine Geradeausfahrt ist und zum Befehlen einer Zufuhr des unter Druck stehenden Fluides zu den Ventileinrichtungen, wenn der von den Fahrzustands Detektionseinrichtungen erkannte Fahrzustand eine Kurvenfahrt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Kontrollsystem dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung vorgesehen ist, welche eine momentane Hublage des hydraulischen Betätigers detektiert; und daß Befehlseinrichtungen Einrichtungen aufweisen zum Bestimmen einer Ziel-Hublage für den hydraulischen Betätiger abhängig von dem Kurvenfahrt-Zustand, wenn das Fahrzeug in dem Kurvenfahrt-Zustand ist und Steuereinrichtungen aufweisen zum Ausgeben eines Befehlssignals zum Kontrollieren der Ventileinrichtungen derart, daß die momentane Hublage des hydraulischen Betätigers gleich der Ziel- Hublage gemacht werden kann.
Weitere Einzelheiten der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ausführungsformen der Erfindung werden nun exemplarisch unter Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, in der:
Fig. 1 eine Ansicht eines Vorderabschnittes eines Kraftfahrzeuges ist, ausgerüstet mit einer ersten Ausführungsform einer Stabilisator- Kontrolle;
Fig. 2 eine Schnittdarstellung der hydraulischen Zylindereinheit von Fig. 1 ist;
Fig. 3 ein schematisches Diagramm der ersten Ausführungsform des Stabilisator-Kontrollsystems ist;
Fig. 4 eine graphische Darstellung ist zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen Quer-Beschleunigung und Rollwinkel des Fahrzeuges ausgerüstet mit dem Stabilisator-Kontrollsystem der Figuren 1 und 3;
Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Programmes zum Betreiben der elektronischen Steuereinheit von Fig. 3 ist;
Fig. 6 eine graphische Darstellung ist zur Veranschaulichung von Fahrzeugbetriebszustands- Bereichen unterteilt in Abhängigkeit von einer Steuerwinkel-Anderungsgeschwindigkeit und einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 7 eine graphische Darstellung ist zur Veranschaulichung von Fahrzeugbetriebszustands- Bereichen unterteilt in Abhängigkeit von Lenkwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 8 eine graphische Darstellung ist zur Veranschaulichung von Fahrzeugbetriebszustands-Bereichen unterteilt in Lenkwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 9 ein Zeitdiagramm von Lenkwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit und Lage der hydraulischen Zylindereinheit in dem Stabilisator-Kontrollsystem der Figuren 1 und 3 ist;
Fig. 10 und 11 Darstellungen eines Fahrzeuges sind ausgerüstet mit dem Stabilisator-Kontrollsystem der Figuren 1 und 3 bei unterschiedlichen Betriebszuständen;
Fig. 12 eine Darstellung eines Fahrzeuges mit einem angenommenen Fahrzustand ist;
Fig. 13 eine Darstellung eines vorderen Abschnittes eines Fahrzeuges ist, ausgerüstet mit einer zweiten Ausführungsform eines Stabilisator- Kontrollsystems;
Fig. 14 ein schematisches Diagramm eines Stabilisator-Kontrollsystems von Fig. 13 ist;
Fig. 15 ein Flußdiagramm eines Programmes ist, welches die elektronische Steuereinheit von Fig. 14 betreibt;
Fig. 16 eine graphische Darstellung ist zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen Lenkwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit und Zielposition der Zylindereinheit in der Stabilisator-Kontrolleinheit der Figuren 13 und 14;
Fig. 17 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform eines Stabilisator-Kontrollsystems ist;
Fig. 18 eine Darstellung eines vorderen Abschnittes eines Fahrzeuges ist, ausgerüstet mit einer vierten Ausführungsform eines Stabilisator- Kontrollsystems;
Fig. 19 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit einer fünften Ausführungsform eines Stabilisator-Kontrollsystems ist;
Fig. 20 ein Flußdiagramm eines Programmes ist, welches die elektronische Steuereinheit von Fig. 19 betreibt; und
Fig. 21 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit einer sechsten Ausführungsform eines Stabilisator-Kontrollsystems ist.
Gemäß Fig. 1 weist ein Kraftfahrzeug einen vorderen U-förmigen Querstabilisator oder Stabilisator 1A auf, der drehbar an einer Fahrzeugkarosserie mittels Gummilagern 3a und 3b angeordnet ist. Der Stabilisator 1A beinhaltet einander gegenüberliegende Enden 1a und 1b und ein elastisch deformierbares oder verdrehbares Torsionssegment, welches zwischen den Enden 1a und 1b verläuft. Die Enden 1a und 1b dienen zur Übertragung einer Torsionskraft an und von dem Torsionssegment weg. Ein Ende 1a des Stabilisators 1A ist mit einem unteren Federteil, beispielsweise einem Federbein 7a eines Stoßdämpfers über eine Spurstange 5a verbunden. Das Ende 1a des Stabilisators 1A kann an einem Aufhängearm angeschlossen sein. Das andere Ende 1b des Stabilisators 1A ist mit einem unteren Federteil, beispielsweise einem Federbein 7b eines Stoßdämpfers über einen hydraulischen Betätiger oder eine Zylindereinheit 9A verbunden. Das Ende 1b des Stabilisators 1A kann über die Zylindereinheit 9A mit einem Aufhängearm verbunden sein. Ein vorderes Fahrzeugrad 13a ist mit der Karosserie über einen unteren Arm 15a und das Federbein 7a verbunden. Ein gegenüberliegendes vorderes Fahrzeugrad 13b ist mit der Fahrzeugkarosserie über einen unteren Arm 15b und das Federbein 7b verbunden. Wie in Fig. 2 gezeigt, beinhaltet die hydraulische Zylindereinheit 9A einen hohlen Zylinder 9a, der einen gleitbeweglichen Kolben 9b aufnimmt. Das Innere des Zylinders 9a ist durch den Kolben 9b in eine obere Kammer 9e und eine untere Kammer 9f unterteilt. Ein oberer Anschluß 9c erstreckt sich radial durch die Wand des Zylinders 9a und öffnet sich in die obere Kammer 9e.
Ein hydraulisches Arbeitsfluid oder Öl ist über den oberen Anschluß 9c in die obere Kammer 9e hinein und aus dieser heraus bewegbar. Ein unterer Anschluß 9d erstreckt sich radial durch die Wand des Zylinders 9a und öffnet sich in die untere Kammer 9f. Ein hydraulisches Arbeitsfluid oder Öl ist über den unteren Anschluß 9d in die untere Kammer 9f hinein und aus dieser heraus bewegbar. Ein Stab 9g, der an dem Kolben 9b befestigt ist, erstreckt sich koaxial durch den Zylinder 9a. Der Kolben 9b und der Kolbenstab 9g bewegen sich relativ zu dem Zylinder 9a abhängig von dem Druckunterschied zwischen den oberen und unteren Kammern 9e und 9f. Ein Ende der Kolbenstange 9g ist mit dem Federbein 7b verbunden (siehe Fig. 1). Der Zylinder 9a ist über einen Flansch 9h mit dem Ende 1b des Stabilisators 1A verbunden (siehe Fig. 1). Wenn sich die Kolbenstange 9e relativ zum Zylinder 9a nach oben bewegt, wächst die effektive Länge der Zylindereinheit 9A an und ebenso erhöht sich die effektive Distanz zwischen dem Stabilisatorende 1b und dem Federbein 7b. Wenn sich die Kolbenstange 9g relativ zu dem Zylinder 9a nach unten bewegt, nimmt die effektive Länge der Zylindereinheit 9A ab und ebenfalls verringert sich die effektive Distanz zwischen dem Stabilisatorende 1b und dem Federbein 7b. Da der Stabilisator 1A abhängig von der effektiven Distanz zwischen dem Stabilisatorende 1b und dem Federbein 7b verdreht wird, hängt die Torsionssteifigkeit des Stabilisators 1A von der effektiven Länge der Zylindereinheit 9A ab. Wie nachfolgend noch klar gemacht werden wird, wird die Zylindereinheit 9A kontrolliert, um die Charakteristik der Torsionssteifigkeit des Stabilisators 1A einzustellen. Zusätzlich dient die Zylindereinheit 9A dazu, den Stabilisator 1A selektiv wirksam oder unwirksam zu machen:
Es sollte festgehalten werden, daß die Kolbenstange 9g mit dem Stabilisatorende 1b verbunden werden kann. In diesem Fall ist der Zylinder 9a mit dem Federbein 7b verbunden.
Das Kraftfahrzeug weist einen hinteren Stabilisator (nicht dargestellt) auf, der auf eine ähnliche Weise wie der vordere Stabilisator 1A mit Ausnahme des folgenden Punktes aufgebaut ist: Die Steifigkeit oder Festigkeit des rückwärtigen Stabilisators wird normalerweise geringer festgesetzt als diejenige des vorderen Stabilisators. Eine rückwärtige hydraulische Zylindereinheit 9B (siehe Fig. 3) weist einen inneren Aufbau ähnlich demjenigen der vorderen Zylindereinheit 9A auf. Die rückwärtige Zylindereinheit 9B ist zwischen dem rückwärtigen Stabilisator und einem Teil einer hinteren Radaufhängung auf eine Weise ähnlich dem Anschluß der vorderen Zylindereinheit 9A angeschlossen.
Wie in Fig. 3 gezeigt, weist ein Fahrzeugmotor 20 eine Kurbelwelle oder Abtriebswelle 21 auf, welche mit einer Hydraulikpumpe 22 verbunden ist. Der Motor 20 betreibt die Hydraulikpumpe 22. Es sollte festgehalten werden, daß die Motorabtriebswelle 21 weiterhin mit den Fahrzeugantriebsrädern verbunden ist, um es dem Motor 20 zu ermöglichen, die Antriebsräder zu betreiben. Der Einlaß der Hydraulikpumpe 22 ist mit einem Ölreservoir 24 verbunden. Der Auslaß der Hydraulikpumpe 22 ist über Leitungen 32 bis 36 und über ein Umschalt- Magnetventil 26 des 4-Anschluß/3-Lage-Typs mit der vorderen Zylindereinheit 9A und der hinteren Zylindereinheit 9B verbunden. Der Auslaß der Hydraulikpumpe 22 ist weiterhin über die Leitung 32, das Umschaltventil 26 und eine Leitung 37 mit einer Servolenk-Vorrichtung 28 verbunden. Die Servolenk- Vorrichtung 28 ist mit dem Reservoir 24 verbunden. Die Hydraulikpumpe 22 fördert Hydraulikfluid oder Öl von dem Reservoir 24 und liefert unter Druck stehendes Öl über die Leitungen 32 bis 36 und das Umschaltventil 26 an die vordere Zyllndereinheit 9A und die hintere Zylindereinheit 9B. Die Hydraulikpumpe 22 liefert weiterhin das unter Druck stehende Öl über die Leitungen 32 und 37 und das Umschaltventil 26 an die Servolenk-Vorrichtung 28. Die oberen und unteren Kammern 9e und 9f der vorderen Zylindereinheit 9A stehen untereinander über Leitungen 38 und 39 und über ein Verbinde-Trenn- Ventil 42 in Verbindung. Die oberen und unteren Kammern 9e und 9f der Zylindereinheit 9A und 9B sind über die Leitungen 38 und 39, eine Leitung 40 und das Verbinde-Trenn-Ventil 42 mit dem Reservoir 24 verbunden. Die Leitungen 34 und 36, die direkt an der rückwärtigen Zylindereinheit 9B angeschlossen sind, sind mit Einschnürungen oder Drosselabschnitten 31a und 32b versehen, um die schwächere Steifigkeit des hinteren Stabilisators gegenüber der Steifigkeit des vorderen Stabilisators 1A zu kompensieren.
Eine elektronische Steuereinheit 50 mit einem Mikrocomputer ist elektrisch mit dem Umschaltventil 26 und dem Verbinde-Trenn-Ventil 42 verbunden. Die Steuereinheit 50 gibt elektrische Kontrollsignale an die Magnetventile 26 und 42 aus. Das Magnetventil 26 schaltet zwischen einer Neutralmodus-Position, einer Ausdehnungsmodus-Position und einer Zusammenziehungsmodus-Position abhängig von dem Signal von der Steuereinheit 50 um. Das Magnetventil 42 schaltet zwischen einer Verbindungsmodus-Position und einer Trennmodus-Position um.
Ein Geschwindigkeitssensor 60 erzeugt ein elektrisches Signal, welches die Geschwindigkeit des Fahrzeuges darstellt und welches der Steuereinheit 50 über eine elektrische Verbindung zwischen den Elementen 50 und 60 zugeführt wird. Ein Lenksensor 62 erzeugt ein elektrisches Signal, welches den Fahrzeug-Lenkwinkel, d. h. den Betätigungswinkel oder die Winkellage des Fahrzeug-Lenkrades darstellt. Dieses Lenkwinkelsignal wird der Steuereinheit 50 über eine elektrische Verbindung zwischen den Elementen 50 und 62 übertragen. Ein Lagesensor 64, der an der vorderen Zylindereinheit 9A angeschlossen ist, erzeugt ein elektrisches Signal, welches die Lage des Kolbens 9b der Einheit 9A relativ zu dem Zylinder 9a der Einheit 9A darstellt. Dieses Lagesignal wird der Steuereinheit 50 über eine elektrische Verbindung zwischen den Elementen 50 und 64 übertragen.
Die Steuereinheit 50 stellt die Steuersignale für das Umschaltventil 26 und das Verbinde-Trenn-Ventil 42 in Abhängigkeit von Signalen von den Sensoren 60, 62 und 64 unter Bezugnahme auf ein festgesetztes Programm ein. Die Steuereinheit 50 beinhaltet ein Mikrocomputersystem, welches die Kombination eines Eingabeschaltkreises 51, einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) 52, eines Lesespeichers (ROM) 53, eines Speichers mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 54 und eines Ausgangsschaltkreises 55 hat. Die Signale von den Sensoren 60, 62 und 64 werden über den Schaltkreis 51 der Steuereinheit 50 eingegeben. Die Steuereinheit 50 gibt die Steuersignale an die Magnetventile 26 und 42 über den Schaltkreis 55. Das ROM 53 beinhaltet ein Programm zum Betreiben der Steuereinheit 50. Während der Signalverarbeitung in der Steuereinheit 50 speichert das RAM 54 vorübergehend Daten und Signale.
Im Betrieb wird, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, das Umschaltventil 26 in der Neutralmodus-Lage und das Verbinde-Trenn-Ventil 42 in der Verbindungsmodus-Position gehalten. Wenn das Umschaltventil 26 in der Neutralmodus-Position ist, sind die Zylindereinheiten 9A und 9B von der Hydraulikpumpe 22 getrennt, aber die Servolenk-Vorrichtung 28 ist mit der Hydraulikpumpe 22 verbunden, so daß unter Druck stehendes Öl von der Hydraulikpumpe 22 nur der Servolenk-Vorrichtung 28 über die Leitungen 32 und 37 zugeführt wird. Wenn das Verbinde-Trenn-Ventil 42 in der Verbindungsmodus-Position ist, sind die oberen und unteren Kammern 9e und 9f von jeder Zylindereinheit 9A und 9B miteinander über die Leitungen 33 bis 36, 38 und 39 in Verbindung, so daß die Kolben 9b relativ zu den Zylinder 9a frei beweglich sind. Demzufolge bewegen sich die Kolben 9b abhängig von den Torsionskräften, welche von den vorderen und hinteren Stabilisatoren übertragen werden frei, wenn sich das Fahrzeug geradeaus bewegt, so daß die Stabilisatoren daran gehindert werden, die ihnen innewohnende Steifigkeit zu zeigen und dazu gezwungen werden, nur vernachlässigbare oder kleine wirksame Steifigkeiten zu zeigen. Mit anderen Worten, die Stabilisatoren sind unwirksam gemacht. Die kleine wirksame Steifigkeit der Stabilisatoren führt zu ausgezeichneten Straßenoberflächefolge-Charakteristiken der Fahrzeugräder. Zusätzlich wird, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, das unter Druck stehende Öl wie oben beschrieben der Servolenk-Vorrichtung 28 zugeführt, so daß die Servolenk-Vorrichtung 28 aktiv ist.
Wenn das Fahrzeug mit einem kleinen Lenkwinkel und mit geringer Fahrzeuggeschwindigkeit eine Kurvenfahrt macht, wird das Umschaltventil 26 in der Neutralmodus-Position gehalten und das Verbinde-Trenn-Ventil 42 wird in die Trennmodus-Position umgeschaltet. Wenn das Verbinde-Trenn-Ventil 42 die Trennmodus-Position einnimmt, werden die oberen und unteren Kammern 9e und 9f der Zylindereinheiten 9A und 9B voneinander getrennt, so daß diese Kammern 9e und 9f im wesentlichen versiegelt sind. Ein Versiegeln der Kammern 9e und 9f legt die Kolben 9b bezüglich der Zylinder 9a im wesentlichen fest. Genauer, die Kolben 9b werden in ihren Neutrallagen festgelegt, d. h. die Lagen, wo die Kolbenversetzungen S gleich Null sind. Demzufolge wirken in diesem Fall die Zylindereinheiten 9A und 9B als steife Bauteile, welche die Stabilisatoren und Federbeine 7b verbinden, so daß es den Stabilisatoren ermöglicht wird, die ihnen innewohnenden Steifigkeiten voll auszuspielen, so daß so Rollbewegungen des Fahrzeuges wirksam verringert oder verhindert werden. Mit anderen Worten, die Stabilisatoren sind wirksam gemacht.
Wenn das Fahrzeug mit einem großen Lenkwinkel oder mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eine Kurvenfahrt macht, wird das Umschaltventil 26 in die Ausdehnungsmodus-Position oder die Zusammenziehmodus-Position umgeschaltet und das Verbinde- Trenn-Ventil 42 wird in die Trennmodus-Position umgeschaltet. In diesem Fall bestimmt die Richtung der Kurvenfahrt des Fahrzeuges, ob das Umschaltventil 26 in die Ausdehnungsmodus-Position oder die Zusammenziehmodus-Position umgeschaltet wird. Wenn das Umschaltventil 26 die Ausdehnmodus- Position annimmt, fließt unter Druck stehendes Öl von der Hydraulikpumpe 22 in die unteren Kammern 9f der Zylindereinheiten 9A und 9B über die Leitung 32, das Ventil 26 und die Leitungen 35 und 36 und das Öl strömt von den oberen Kammern 9e der Zylindereinheiten 9A und 9B über die Leitungen 33 und 34, das Ventil 26, die Leitung 37 und die Servolenk-Vorrichtung 28 in das Reservoir 24 zurück. Demzufolge unterliegen die unteren Kammern 9f der Zylindereinheiten 9A und 9B einem hohen Druck, während die oberen Kammern 9e der Einheiten 9A und 9B einem geringen Druck unterliegen. Die sich ergebende Druckdifferenz über den Kolben 9b bewegt die Kolben 9b nach oben, so daß sich die Zylindereinheiten 9A und 9B ausdehnen. Wenn die Steuereinheit 50 erfaßt, daß die Zylindereinheiten 9A und 9B Ziel-Ausdehnpositionen erreichen, in dem auf ein Signal von dem Lagesensor 64 Bezug genommen wird, wird das Umschaltventil 26 in die Neutralmodus-Position umgeschaltet, so daß ein weiteres Ausdehnen der Zylindereinheiten 9A und 9B verhindert ist. Im Ergebnis werden die Zylindereinheiten 9A und 9B in ihren Ziel-Ausdehnpositionen im wesentlichen festgelegt. Wenn sich die Zylindereinheiten 9A und 9B ausdehnen, werden die Federbeine 7b nach oben bewegt, aber die gegenüberliegenden Federbeine 7a werden durch die Rückstellung der Stabilisatoren nach unten bewegt. Diese entgegengesetzten Bewegungen der Federbeine 7a und 7b können eine Rollbewegung des Fahrzeuges ausgleichen.
Wenn unter ähnlichen Bedingungen das Umschaltventil 26 die Zusammenziehmodus-Position einnimmt, fließt das unter Druck stehende Öl von der Hydraulikpumpe 22 über die Leitung 32, das Ventil 26 und die Leitungen 33 und 34 in die oberen Kammern 9e der Zylindereinheiten 9A und 9B und das Öl fließt von den oberen Kammern 9f der Zylindereinheiten 9A und 9B über die Leitungen 35 und 36, das Ventil 26, die Leitung 37 und die Servolenk-Vorrichtung 28 in das Reservoir 24 zurück. Demzufolge unterliegen die oberen Kammern 9e der Zylindereinheiten 9A und 9B einem hohen Druck, während die unteren Kammern 9f der Einheiten 9A und 9B einem niederen Druck ausgesetzt sind. Die sich ergebende Druckdifferenz über die Kolben 9b bewegt die Kolben 9b nach unten, so daß die Zylindereinheiten 9A und 9B sich zusammenziehen. Wenn die Steuereinheit 50 erkennt, daß die Zylindereinheiten 9A und 9B Zusammenzieh-Zielpositionen erreichen, in dem auf das Signal von dem Lagesensor 64 Bezug genommen wird, wird das Umschaltventil 26 in die Neutralmodus-Position gebracht, so daß ein weiteres Zusammenziehen der Zylindereinheiten 9A und 9B verhindert ist. Im Ergebnis sind die Zylindereinheiten 9A und 9B in den Zusammenzieh-Zielpositionen im wesentlichen festgelegt. Wenn sich die Zylindereinheiten 9A und 9B zusammenziehen, werden die Federbeine 7b nach unten bewegt, aber die gegenüberliegenden Federbeine 7a werden durch die Rückstellkraft der Stabilisatoren nach oben bewegt. Diese entgegengeset zten Bewegungen der Federbeine 7a und 7b können Rollbewegungen des Fahrzeuges ausgleichen.
Fig. 4 zeigt die Beziehung zwischen der Querbeschleunigung und dem Rollwinkel des Fahrzeuges bei unterschiedlichen Zuständen der Zylindereinheiten 9A und 9B. In dem Fall, in dem die Zylindereinheiten 9A und 9B frei beweglich sind, wächst der Rollwinkel von Null ausgehend entlang Linie (a), wenn die Querbeschleunigung von Null ansteigt. In dem Fall, in dem die Zylindereinheiten 9A und 9B in den nicht verschobenen Positionen festgelegt sind, d. h. in den Neutralpositionen, wächst der Rollwinkel von Null ausgehend entlang Linie (b), welche eine geringere Neigung hat als die Neigung der Linie (a), wenn die Querbeschleunigung von Null aus anwächst. Bei der gleichen Querbeschleunigung ist der Rollwinkel auf der Linie (b) kleiner als der Rollwinkel auf der Linie (a). Auf diese Weise wird, wenn die Zylindereinheiten 9A und 9B in ihren Neutralpositionen festgelegt sind, das Rollen des Fahrzeuges im Vergleich dazu verringert, wo die Zylindereinheiten 9A und 9B frei beweglich sind. In dem Fall, in dem die Zylindereinheiten 9A und 9B in ihren voll verschobenen Positionen festgelegt sind (wobei die Kolben innerhalb der Einheiten 9A und 9B voll aus ihren Neutralpositionen verschoben sind), wächst der Rollwinkel von einem festen Negativwert entlang Linie (c) mit im wesentlichen der gleichen Steigung wie Linie (b), wenn die Querbeschleunigung von Null anwächst. Genauer, wenn die Querbeschleunigung zwischen Null und einem gegebenen Wert variiert, ändert sich der Rollwinkel zwischen dem festen Negativwert und Null. Zusätzlich wächst, wenn die Querbeschleunigung von dem gegebenen Wert aus anwächst, der Rollwinkel von Null aus an. Bei der gleichen Querbeschleunigung ist der Rollwinkel auf der Linie (c) im wesentlichen gleich dem Rollwinkel auf der Linie (b) minus einem festen positiven Winkel. Demzufolge wird, insbesondere bei Querbeschleunigungen größer als der gegebene Wert, wenn die Zylindereinheiten 9A und 9B in ihren voll verschobenen Positionen festgelegt sind, das Rollen des Fahrzeuges im Vergleich zu den Fällen wirksamer verringert, in denen die Zylindereinheiten 9A und 9B in den Neutralpositionen festgelegt sind. Wenn sich die Kolbenpositionen S der Zylindereinheiten 9A und 9B stufenweise von 1/3 über 2/3 nach 3/3 ändern, variiert der Rollwinkel mit der Querbeschleunigung entlang der Sägezahnlinie (d).
Es sollte festgehalten werden, daß die festen Positionen der Zylindereinheiten 9A und 9B kontinuierlich zwischen den Neutralpositionen und den voll verschobenen Positionen abhängig von den Fahrzeugsteuerzuständen und der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert werden können. In diesem Fall ändert sich der Rollwinkel des Fahrzeuges mit der Querbeschleunigung des Fahrzeuges entlang Linie (e) in Fig. 4. Wie in Fig. 4 gezeigt, hält die kontinuierliche Festlagensteuerung der Zylindereinheiten 9A und 9B den Rollwinkel des Fahrzeuges im wesentlichen bei Null in dem Bereich, in dem die Querbeschleunigung zwischen Null und einem gegebenen Wert schwankt. Zusätzlich werden bei Querbeschleunigungen oberhalb des gegebenen Wertes die Zylindereinheiten 9A und 9B in den voll versetzten Positionen festgelegt, so daß der Rollwinkel des Fahrzeuges in einer Weise ähnlich dem Fall vertreten durch Linie (c) anwächst.
Die Steuereinheit 50 arbeitet abhängig von einem Programm, welches in dem ROM 53 gespeichert ist. Fig. 5 ist ein Flußdiagramm dieses Programm. Das Programm wird periodisch neu wiederholt.
Wie in Fig. 5 gezeigt, liest ein erster Schritt 110 des Programms die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V, welche von dem Signal erhalten ,wird, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60 ausgegeben wird.
Ein Schritt 120, der dem Schritt 110 folgt liest den momentanen Steuerwinkel θ, der von dem Signal erhalten wird, das von dem Längssensor 62 ausgegeben wird.
Ein Schritt 130, der dem Schritt 120 folgt bestimmt, ob das Fahrzeug nach rechts kurvt oder nicht, d. h. in Uhrzeigerrichtung kurvt, was auf der Grundlage des Längswinkels θ erfolgt, der in dem vorhergehenden Schritt 120 gelesen wird. Wenn das Fahrzeug nach rechts kurvt, geht das Programm zu einem Schritt 140. Wenn das Fahrzeug nicht nach rechts kurvt, geht das Programm zu einem Block 300 weiter.
Der Schritt 140 berechnet die momentane Geschwindigkeit oder Rate einer Änderung im Lenkwinkel. Genauer, der Schritt 140 berechnet zuerst die Differenz zwischen dem Lenkwinkel erhalten in dem momentanen Ablaufzyklus des Programmes und dem Lenkwinkel erhalten in dem vorhergehenden Ablaufzyklus des Programmes. Zweitens berechnet der Schritt 140 die Lenkwinkelveränderungs-Geschwindigkeit aus der Lenkwinkeldifferenz und dem Zeitintervall zwischen dem momentanen Ablaufzyklus des Programmes und dem vorhergehenden Ablauf zyklus des Programmes.
Ein Schritt 150, der dem Schritt 140 folgt bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Lenkwinkeländerungs-Geschwindigkeit in einem festgesetzten Bereich A für eine langsame Lenkänderung oder in einem festgesetzten Bereich B für eine schnelle Lenkänderung liegen, in dem auf ein Datenfeld gemäß Fig. 6 zugegrif fen wird. Es sollte festgehalten werden, daß dieses Datenfeld in den ROM 53 gespeichert ist. Wenn die Werte V und in dem langsamen Bereich A liegen, geht das Programm zu einem Schritt 160. Wenn die Werte V und in dem schnellen Bereich B liegen, geht das Programm zu einem Schritt 230 weiter.
Der Schritt 160 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Lenkwinkel θ in einem festgelegten langsamen Unterbereich Al liegen oder nicht, in dem auf ein Datenfeld gemäß Fig. 7 zugegriffen wird. Es sollte festgehalten werden, daß dieses Datenfeld im ROM 53 gespeichert ist. Wenn die Werte V und 8 in dem langsamen Unterbereich A1 liegen, geht das Programm zu einem Schritt 180 weiter. Wenn die Werte V und θ außerhalb des langsamen Unterbereiches A1 liegen, geht das Programm zu einem Schritt 170 weiter.
Der Schritt 170 bestimmt, in welchem Unterbereich die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Lenkwinkel θ liegen, in dem auf das Datenfeld von Fig. 7 Bezug genommen wird. Wenn die Werte V und θ in einem festgesetzten langsamen Unterbereich A2 liegen, geht das Programm zu einem Schritt 190 weiter. Wenn die Werte V und θ in einem festgesetzten langsamen Unterbereich A3 liegen, geht das Programm zu einem Schritt 200 weiter. Wenn die Werte V und 8 in einem festgesetzten langsamen Unterbereich A4 liegen, geht das Programm zu einem Schritt 210 weiter.
Die Grade der Lenkänderung entsprechend dem Unterbereich A2 sind größer als die Grade der Lenkänderung entsprechend dem Unterbereich A1. Die Grade der Lenkänderung entsprechend dem Unterbereich A3 sind größer als die Grade der Lenkänderung entsprechend dem Unterbereich A2. Die Grade der Lenkänderung entsprechend dem Unterbereich A4 sind größer als die Grade der Lenkänderung entsprechend dem Unterbereich A3.
Der Schritt 180 setzt gewünschte Moduspositionen des Umschaltventiles 26 und des Verbinde-Trenn-Ventils 42, was es den Zylindereinheiten 9A und 9B erlaubt, sich frei zu bewegen. Nach dem Schritt 180 geht das Programm zu einem Schritt 220 weiter.
Der Schritt 190 setzt Zielpositionen oder Versetzungen S der Kolben 9b der Zylindereinheiten 9A und 9B auf 1/3. Danach liest der Schritt 190 die aktuellen Positionen der Kolben 9b der Zylindereinheit 9A erhalten von dem Signal ausgegeben vom Lagesensor 64. Dann setzt der Schritt 190 die gewünschten Moduspositionen des Umschaltventils 26 und des Verbinde- Trenn-Ventils 42 abhängig von der Differenz zwischen den Ziel- und Istpositionen des Kolben 9b. Diese gewünschten Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42 werden so gewählt, daß es den Kolben 9b erlaubt ist, sich in Richtung der Zielpositionen zu bewegen oder dort zu bleiben. Genauer, wenn die momentane Position des Kolbens 9b geringer ist als die Zielposition des Kolbens 9b, werden die gewünschten Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42 so gesetzt, daß es den Zylindereinheiten 9A und 9B erlaubt ist, sich auszudehnen.
Wenn die aktuelle Position des Kolbens 9b höher als die Zielposition des Kolben 9b ist, werden die gewünschten Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42 so gesetzt, daß es den Zylindereinheiten 9A und 9B ermöglicht ist, sich zusammenzuziehen. Wenn die aktuelle Position des Kolbens 9b gleich der Zielposition des Kolbens 9b ist, werden die gewünschten Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42 so gesetzt, daß es den Zylindereinheiten 9A und 9B ermöglicht ist, fest zu sein. Nach dem Schritt 190 geht das Programm weiter zu dem Schritt 220.
Der Schritt 200 setzt Zielpositionen oder Versetzungen S der Kolben 9b der Zylindereinheiten 9A und 9B auf 2/3. Zweitens liest der Schritt 200 die aktuelle Position des Kolbens 9b der Zylindereinheit 9A, erhalten von dem Signal, welches von dem Lagesensor 64 ausgegeben wird. Dann setzt der Schritt 200 die gewünschten Moduspositionen des Umschaltventils 26 und des Verbinde-Trenn-Ventils 42 abhängig von der Differenz zwischen den Ziel- und Istpositionen des Kolbens 9b. Diese gewünschten Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42 werden so gewählt, daß es den Kolben 9b erlaubt ist, sich in Richtung der Zielpositionen zu bewegen oder dort zu bleiben, wie im Schritt 190. Nach dem Schritt 200 geht das Programm weiter zu dem Schritt 220.
Der Schritt 210 setzt die Zielpositionen oder Versetzungen S der Kolben 9b der Zylindereinheiten 9A und 9B auf 3/3 (voll versetzte Positionen). Nachfolgend liest der Schritt 210 die momentane Position des Kolbens 9b der Zylindereinheit 9A erhalten von dem Signal, welches von dem Lagesensor 64 ausgegeben worden ist. Dann setzt der Schritt 210 die gewünschten Moduspositionen des Umschaltventils 26 und des Verbinde- Trenn-Ventils 42 abhängig von der Differenz zwischen der Ziel- und Istposition des Kolbens 9b. Diese gewünschten Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42 werden so gewählt, daß es den Kolben 9b erlaubt ist, sich in Richtung der Zielpositionen zu bewegen oder dort zu bleiben, wie im Schritt 190. Nach dem Schritt 210 geht das Programm weiter zum Schritt 220.
Der Schritt 220 kontrolliert das Umschaltventil 26 und das Verbinde-Trenn-Ventil 42 abhängig von den gewünschten Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42, welche in den vorhergehenden Schritten 180, 190, 200 und 210 gesetzt worden sind. Genauer, die an die Magnetventile 26 und 42 ausgegebenen Steuersignale werden so eingestellt, daß die momentanen Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42 gleich den gewünschten Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42 sind. Nach dem Schritt 220 endet der vorliegende Ablaufzyklus des Programms.
Der Schritt 230 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Lenkwinkel θ in einem festgesetzten schnellen Unterbereich B1 oder in einem festgesetzten schnellen Unterbereich B2 liegen, in dem auf die Datenfelder gemäß den Figuren 8(A) bis 8(D) Bezug genommen wird. Es sollte festgehalten werden, daß diese Datenfelder in dem ROM 53 gespeichert sind. Wenn die Werte V und θ im Unterbereich B1 liegen, geht das Programm zu einem Schritt 240 weiter. Wenn die Werte V und θ in dem Unterbereich B2 liegen, geht das Programm zu einem Schritt 250 weiter.
Die Referenz-Datenfelder, welche im Schritt 230 verwendet werden, werden abhängig von dem Lenkwinkel θ und der Lenkwinkelveränderungs-Geschwindigkeit geändert. Genauer, wenn sowohl der Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelveränderungs-Geschwindigkeit positiv sind, d. h., wenn das Fahrzeug einer Kurvenfahrt nach rechts oder in Uhrzeigersinn mit wachsender Rate unterliegt, wird das Datenfeld von Fig. 8 (A) verwendet. Wenn der Lenkwinkel θ positiv ist und die Lenkwinkelveränderungs-Geschwindigkeit negativ ist, d. h., wenn das Fahrzeug einer Kurvenfahrt nach rechts oder in Uhrzeigersinn mit abnehmender Rate unterworfen ist, wird das Datenfeld von Fig. 8 (B) verwendet. Wenn der Lenkwinkel θ negativ ist und die Lenkwinkelveränderungs-Geschwindigkeit positiv ist, d. h., wenn das Fahrzeug einer Kurvenfahrt nach links oder entgegen Uhrzeigersinn mit abnehmender Rate unterworfen ist, wird das Datenfeld von Fig. 8 (C) verwendet. Wenn sowohl der Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelveränderungs-Geschwindigkeit negativ sind, d. h. wenn das Fahrzeug einer Kurvenfahrt nach links oder entgegen Uhrzeigersinn mit wachsender Rate unterworfen ist, wird das Datenfeld von Fig. 8 (D) verwendet.
Der Schritt 240 setzt Zielpositionen oder -Versetzungen S der Kolben 9b der Zylindereinheiten 9A und 9B auf Null (neutrale Position). Weiterhin liest der Schritt 240 die momentane Lage des Kolbens 9b der Zylindereinheit 9A, erhalten von dem Signal, welches von dem Lagesensor 64 ausgegeben worden ist. Dann setzt der Schritt 240 die gewünschten Moduspositionen des Umschaltventils 26 und des Verbinde-Trenn- Ventils 42 abhängig von der Differenz zwischen der Ziel- und Istposition des Kolbens 9b. Diese gewünschten Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42 werden so gewählt, daß es den Kolben 9b ermöglicht ist, sich in Richtung der Zielpositionen zu bewegen oder dort zu bleiben, wie im Schritt 190. Nach dem Schritt 240 geht das Programm zu dem Schritt 220 weiter.
Der Schritt 250 setzt die Zielpositionen oder Versetzungen S der Kolben 9b der Zylindereinheiten 9A und 9B auf 3/3 oder -3/3 (voll versetzte Positionen). Genauer, in dem Fall einer Kurvenfahrt nach rechts oder in Uhrzeigersinn des Fahrzeuges werden die Zielpositionen der Kolben 9b auf 3/3 gesetzt. Im Falle einer Kurvenfahrt nach links oder entgegen Uhrzeigersinn des Fahrzeuges werden die Zielpositionen der Kolben 9b auf -3/3 gesetzt. Dann liest der Schritt 250 die momentane Position des Kolbens 9b der Zylindereinheit 9A erhalten vom Signal, welches von dem Lagesensor 64 ausgegeben worden ist. Dann setzt der Schritt 250 die gewünschten Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42 abhängig von der Differenz zwischen der Ziel- und Istposition des Kolbens 9b. Diese gewünschten Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42 werden so gewählt, daß es den Kolben 9b erlaubt ist, sich in Richtung der Zielpositionen zu bewegen oder dort zu bleiben, wie im Schritt 190. Nach dem Schritt 250 geht das Programm zu dem Schritt 220 weiter.
Der Schritt 220 kontrolliert das Umschaltventil 26 und das Verbinde-Trenn-Ventil 42 abhängig von den gewünschten Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42, welche in den vorhergehenden Schritten 240 und 250 gesetzt worden sind. Genauer, die an die Magnetventile 26 und 42 ausgegebenen Kontrollsignale werden so eingestellt, daß die momentanen Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42 gleich den gewünschten Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42 werden. Nach dem Schritt 220 endet der vorliegende Ablaufzyklus des Programms.
Wie bereits beschrieben geht das Programm vom Schritt 130 zum Block 300, wenn das Fahrzeug keine Kurvenfahrt nach rechts macht. Der Block 300 beinhaltet Schritte zum Bestimmen der gewünschten Moduspositionen des Umschaltventils 26 und des Verbinde-Trenn-Ventils 42 während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges nach links oder gegen Uhrzeigersinn. Diese Schritte innerhalb des Blocks 300 sind auf eine Weise ähnlich der Schritte 140 bis 250 ausgelegt und untereinander verbunden, welche einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges nach rechts oder in Uhrzeigersinn zugeordnet sind mit Ausnahme der nachfolgenden Änderung in der Auslegung: Zielpositionen der Kolben 9b der Zylindereinheiten 9A und 9B, welche in den Schritten des Blocks 300 gesetzt sind, haben die umgekehrte oder invertierte Beziehung zu den Zielpositionen, die in den Schritten 190 bis 250 gesetzt sind. Nach dem Block 300 geht das Programm zu dem Schritt 220 weiter, welcher die Magnetventile 26 und 42 abhängig von den gewünschten Moduspositionen der Magnetventile 26 und 42, die im Block 300 gesetzt worden sind steuert.
Der Steuerablauf gebildet durch das Programm von Fig. 5 ändert die Zylindereinheiten 9A und 9B zwischen frei beweglichen Zuständen und festgelegten Zuständen abhängig von dem Lenkwinkel θ, der Lenkwinkeländerungs-Geschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Weiterhin werden die festen Positionen der Zylindereinheiten 9A und 9B stufenweise abhängig vom Lenkwinkel θ, der Lenkwinkeländerungs-Geschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit V variiert. Genauer, in dem Bereich A langsamer Lenkänderung, wo die Lenkwinkeländerungs-Geschwindigkeit im wesentlichen klein ist, werden die Festlagen der Zylindereinheiten 9A und 9B fein geändert, um die, wirksame Torsionssteifigkeit der Stabilisatoren zu optimieren. In dem Bereich B schneller Lenkänderungen, wo die Lenkwinkeländerungs-Geschwindigkeit relativ hoch ist, werden die Festlagen der Zylindereinheiten 9A und 9B durch große Lageintervalle geändert, um die Stabilisatorkontroll-Geschwindigkeit zu erhöhen, um es hierdurch der Stabilisatorkontrolle zu ermöglichen, der Lenkwinkeländerungs-Geschwindigkeit oder der Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeuges schnell zu folgen. Demzufolge werden die Drehsteifigkeiten der Stabilisatoren optimal abhängig vom Lenkwinkel, der Lenkwinkeländerungs-Geschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit kontrolliert, so daß die Straßenoberflächen-Folgecharakteristik der Fahrzeugräder und die Rollcharakteristiken des Fahrzeuges abhängig von den Betriebsbedingungen des Fahrzeuges akzeptabel eingestellt werden.
Fig. 9 zeigt die Beziehung zwischen den Fahrzuständen des Kraftfahrzeuges ausgerüstet mit dem Stabilisatorkontrollsystem dieser Ausführungsform und die Lagen der Zylindereinheiten in dem Stabilisatorkontrollsystem. Wie in Fig. 9 gezeigt ist unter Bedingungen, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 40 km/h bleibt bis zu einem Zeitpunkt t1 der Lenkwinkel bei 0º gehalten, so daß das Fahrzeug geradeaus fährt. In diesem Falle wird es den Zylindereinheiten 9A und 9B ermöglicht, sich frei zu bewegen, so daß die Kolbenversetzungen der Zylindereinheiten 9A und 9B im wesentlichen bei Null (neutral) bleiben oder sich um diesen Wert bewegen. Zum Zeitpunkt t1 beginnt der Lenkwinkel von 0º in Richtung einer Kurvenfahrt nach rechts oder in Uhrzeigersinn des Fahrzeuges anzuwachsen. Während des Intervalls zwischen dem Zeitpunkt t1 und einem Zeitpunkt t2 fährt der Lenkwinkel fort, mit einer kleinen Rate in Richtung der rechten Kurvenfahrt des Fahrzeuges angehoben zu werden. Nahe dem Zeitpunkt t2 erreicht der Lenkwinkel 90º. Während des Intervalls zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 werden die Kolbenversetzungen der Zylindereinheitein 9A und 9B stufenweise von 0 nach 3/3 (voll versetzte Position) über 1/3 und 2/3 abhängig von dem Anwachsen des Lenkwinkels erhöht. In diesem Fall verringert, wie in Fig. 10 gezeigt, die ausgef ahrene Zylindereinheit 9A den Rollwinkel α des Fahrzeuges. Zum Zeitpunkt t2 beginnt der Lenkwinkel zurückzukehren und abzunehmen. Während dem Intervall zwischen den Zeitpunkten t2 und einem Zeitpunkt t3 fährt der Lenkwinkel fort, mit großer Rate zurückzugehen. Nahe dem Zeitpunkt t3 kehrt der Lenkwinkel wieder auf 0º zurück. Während dem Intervall zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 werden die Kolbenversetzungen der Zylindereinheiten 9A und 9B von 3/3 nach 0 geändert. Zum Zeitpunkt t3 beginnt der Lenkwinkel von 0º ausgehend in einer Richtung einer Kurvenfahrt nach links oder entgegen Uhrzeigersinn des Fahrzeuges abzunehmen. Während des Intervalls zwischen dem Zeitpunkt t3 und einem Zeitpunkt t4 fährt der Lenkwinkel fort, mit großer Rate in Richtung der Kurvenfahrt nach links des Fahrzeuges abzunehmen. Nahe dem Zeitpunkt t4 erreicht der Lenkwinkel - 90º. Während des Intervalls zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 werden die Kolbenversetzungen der Zylindereinheiten 9A und 9B von 0 nach -3/3 (voll versetzte Position) geändert. Zum Zeitpunkt t4 beginnt der Lenkwinkel von -90º zurückzukehren und anzuwachsen. Während des Intervalls zwischen den Zeitpunkt t4 und und einen Zeitpunkt t5 fährt der Lenkwinkel fort, mit geringer Rate anzuwachsen. Zum Zeitpunkt t5 erreicht der Lenkwinkel 0º. Während des Intervalls zwischen den Zeitpunkten t4 und t5 werden die Kolbenversetzungen der Zylindereinheiten 9A und 9B stufenweise über -2/3 und -1/3 von -3/3 auf 0 (neutral) abhängig von dem Abnehmen des Lenkwinkels verringert. In diesem Fall verringert die zusammengezogene Zylindereinheit 9A den Rollwinkel α des Fahrzeuges, wie in Fig. 11 dargestellt.
Es sei angenommen, daß die Zylindereinheiten 9A und 9B während einer Kurvenfahrt nach links des Fahrzeuges in ihren Neutralpositionen festgelegt sind. In diesem angenommenen Fall wäre der Rollwinkel α des Fahrzeuges groß, wie in Fig. 12 gezeigt. Wie vorangehend beschrieben sind bei dieser Ausführungsform die Zylindereinheiten 9A und 9B während einer derartigen Kurvenfahrt nach links des Fahrzeuges in ihren zusammengezogenen Positionen festgelegt. Diese zusammengezogenen Zylindereinheiten 9A und 9B verringern den Rollwinkel α des Fahrzeuges, wie in Fig. 11 dargestellt im Vergleich zu dem oben erwähnten angenommenen Fall gemäß Fig. 12. Genauer, gemäß Fig. 1 wird, wenn sich die Zylindereinheit 9A zusammenzieht, das Federbein 7b nach unten und das entgegengesetzte Federbein 7a nach oben durch die Rückstellkraft des Stabilisators 1A bewegt. Die nach unten gerichtete Bewegungen des Federbeins 7b und die nach oben gerichtete Bewegung des Federbeins 7a erlaubt es den vorderen Aufhängungen im wesentlichen, ihre normalen Konfigurationen aufrechtzuerhalten, so daß die Fahrzeugkarosserie an Rollbewegungen gehindert wird und gegenüber der Straßenoberfläche während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges in einer im wesentlichen normalen Lage gehalten wird.
Während einer Kurvenfahrt wird das Kraftfahrzeug einer Zentrifugalkraft unterworfen, welche eine Rollbewegung des Fahrzeuges verursachen kann. Es ist bevorzugt, daß der Stabilisator oder die Stabilisatoren abhängig von der Zentrifugalkraft über die Zylindereinheiten 9A und 9B verdreht werden. Es soll festgehalten werden, daß die Zentrifugalkraft aus dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt werden kann. Die Kontrolle der Stabilisatoren abhängig von der Zentrifugalkraft erlaubt es, das Fahrzeug im wesentlichen frei von Rollbewegungen zu halten und ermöglicht es somit dem Fahrzeug, während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges eine annehmbare Lage oder Haltung einzunehmen.

BESCHREIBUNG DER ZWEITEN BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Gemäß Fig. 13 weist ein Kraftfahrzeug eine vordere U-förmige Stabilisatorstange oder einen Stabilisator 401A auf, der schwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie mittels Gummilagern 403a und 403b gelagert ist. Der Stabilisator 401A umfaßt einander gegenüberliegende Enden 401a und 401b, sowie ein elastisch deformierbares oder verdrehbares Torsionssegment, welches zwischen den Enden 401a und 401b verläuft. Die Enden 401a und 401b dienen dazu, eine Torsionskraft auf das Torsionssegment zu übertragen oder von diesem weg. Ein Ende 401a des Stabilisator 401A ist mit einem unteren Federteil wie beispielsweise ein Federbein 407a eines Stoßdämpfers über eine Spurstange 405a verbunden. Das Ende 401a des Stabilisators 401A kann an einem Aufhängearm befestigt sein. Das andere Ende 401b des Stabilisators 401A ist an einem unteren Federteil, beispielsweise einem Federbein 7b eines Stoßdämpfers über eine hydraulische Zylindereinheit 409A verbunden. Das Ende 401b des Stabilisators 401A kann mit einem Aufhängearm über die Zylindereinheit 409A verbunden sein. Ein vorderes Fahrzeugrad 413a ist über einen unteren Arm 415a und das Federbein 407a an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Ein gegenüberliegendes vorderes Fahrzeugrad 413b ist an der Karosserie über einen unteren Arm 415b und das Federbein 407b befestigt.
Die hydraulische Zylindereinheit 409A ist vom Ein-Stangen- Typ mit einem hohlen Zylinder 409a und einer beweglichen Kolbenstange 409g, welche koaxial durch lediglich das obere Ende des Zylinders 409a verläuft. Wenn sich die Kolbenstange 409g über ihren gesamten Hubweg bewegt, steht die Kolbenstange 409g nicht von einem unteren Ende des Zylinders 409a vor. Diese hydraulische Zylindereinheit 409A des Ein-Stangen-Typs benötigt weniger Platz als eine hydraulische Zylindereinheit des Doppel-Stangen-Typs mit einer Kolbenstange, welche von den gegenüberliegenden Enden eines Zylinders nach außen vorsteht.
Wie in Fig. 14 gezeigt, beinhaltet die Zylindereinheit 409A einen gleitbeweglichen Kolben 409b innerhalb des Zylinders 409a. Das Innere des Zylinders 409a ist durch den Kolben 409b in eine obere Kammer 409e und eine untere Kammer 409f unterteilt. Der Kolben 409b bewegt sich relativ zum Zylinder 409a abhängig von einer Druckdifferenz zwischen oberer und unterer Kammer 409e bzw. 409f. Ein unteres Ende der Stange 409g ist an dem Kolben 409b befestigt, so daß sich die Stange 409g zusammen mit dem Kolben 409b bewegt. Ein oberes oder freies Ende der Kolbenstange 409g ist mit dem Federbein 407b verbunden (siehe Fig. 13). Der Zylinder 409a ist mit dem Ende 401b des Stabilisators 40lA verbunden (siehe Fig. 13). Wenn sich die Kolbenstange 409g relativ zu dem Zylinder 409a nach oben bewegt, wächst die wirksame Länge der Zylindereinheit 409A an und auch die wirksame Distanz zwischen dem Stabilisatorende 401b und dem Federbein 407b wächst an. Wenn sich die Kolbenstange 409g relativ zum Zylinder 409a nach unten bewegt, nimmt die effektive Länge der Zylindereinheit 409A ab und auch die effektive Distanz zwischen dem Stabilisatorende 401b und dem Federbein 407b nimmt ab. Da der Stabilisator 401A abhängig von der effektiven Distanz zwischen dem Stabilisatorende 401b und dem Federbein 407b verdreht wird, hängt die Drehsteifigkeit des Stabilisators 401A von der effektiven Länge der Zylindereinheit 409A ab. Wie nachfolgend noch klar gemacht wird, wird die Zylindereinheit 409A kontrolliert, um die Charakteristik der Drehsteifigkeit des Stabilisators 401A einzustellen. Zusätzlich dient die Zylindereinheit 409A dazu, den Stabilisator 401A wahlweise wirksam zu machen und unwirksam zu machen.
Es soll festgehalten werden, daß die Kolbenstange 409g an dem Stabilisatorende 401b angeschlossen sein kann. In diesem Fall ist der Zylinder 409a mit dem Federbein 407b verbunden.
Wie in Fig. 14 dargestellt, weist ein Kraftfahrzeugmotor 420 eine Kurbelwelle oder Abtriebswelle 421 auf, welche mit einer Hydraulikpumpe 422 verbunden ist. Der Motor 420 betreibt die Hydraulikpumpe 422. Es soll festgehalten werden, daß die Motorabtriebswelle 421 auch mit den Fahrzeug-Antriebsrädern verbunden ist, um es dem Motor 420 zu ermöglichen, die Antriebsräder zu betreiben. Der Einlaß der Hydraulikpumpe 422 ist mit einem Ölreservoir 434 verbunden. Die Hydraulikpumpe 422 zieht Hydraulikfluid oder Öl von dem Reservoir 434 und gibt das unter Druck stehende Hydraulikfluid oder Öl ab. Die Hydraulikpumpe 422 beinhaltet ein Strömungseinstellventil, welches die Abgaberate des unter Druck stehenden Öls auf einen konstanten Wert unabhängig von der Drehzahl des Motors 420 reguliert. Der Auslaß der Hydraulikpumpe 422 ist mit einem Entlastungs-Magnetventil 431 über eine Hydraulikleitung 423 verbunden. Das Entlastungsventil 431 ist über eine Hydraulikleitung 430 mit dem Reservoir 434 verbunden. Das Entlastungsventil 431 ist über Hydraulikleitungen 424 und 429 mit einem Umschalt-Magnetventil 432 verbunden. Das Umschaltventil 432 ist über Hydraulikleitungen 425 bis 428 mit den oberen und unteren Kammern 409e und 409f der Zylindereinheit 409A verbunden. Das Umschaltventil 432 ist weiterhin über die Hydraulikleitungen 425 und 428 und über Hydraulikleitungen 436 und 437 mit einem Strömungseinstell-Magnetventil 433 verbunden. Das Strömungseinstellventil 433 ist mit dem Reservoir 434 über eine Hydraulikleitung 435 verbunden. Das unter Druck stehende Öl von der Hydraullkpumpe 422 wird den oberen und unteren Kammern 409e und 409f der Zylindereinheit 409A über die Leitungen 423 bis 430, das Entlastungsventil 431, das Umschaltventil 432 und das Strömungseinstellventil 433 kontrollierbar zugeführt.
Das Entlastungsventil 431 ist zwischen einer ersten Position 431a und einer zweiten Position 431b umschaltbar. Wenn das Entlastungsventil 431 die erste Position 431a einnimmt, verbindet das Ventil 431 die Leitungen 423 und 430 und blockiert die Leitungen 424 und 429, so daß unter Druck stehendes Öl von der Hydraulikpumpe 422 in das Reservoir 434 zurückgeführt wird und die nachfolgende Zufuhr von unter Druck stehendem Öl zur Zylindereinheit 409A unterbrochen wird. Wenn das Entlastungsventil 431 die zweite Position 431b einnimmt, verbindet das Ventil 431 die Leitungen 423 und 424 und auch die Leitungen 429 und 430, so daß unter Druck stehendes Öl von der Hydraulikpumpe 422 zur Zylindereinheit 409A laufen kann. Das Entlastungs-Magnetventil 431 ist elektrisch mit einer elektronischen Steuereinheit 450 verbunden. Die Positionsänderung des Entlastungsventils 431 wird über ein elektrisches Signal durchgeführt, welches von der Steuereinheit 450 zu den Ventil 431 ausgegeben wird.
Das Umschaltventil 432 ist zwischen einer ersten Position 432a und einer zweiten Position 432b umschaltbar. Wenn das Umschaltventil 432 die erste Position 432a einnimmt, verbindet das Ventil 432 die Leitung 424 mit den oberen Leitungen 425 und 426 und weiterhin die Leitung 429 mit den unteren Leitungen 427 und 428. In diesem Falle kann, vorausgesetzt daß das Entlastungsventil 431 in der zweiten Position 431b ist, das unter Druck stehende Öl in die obere Kammer 409e der Zylindereinheit 409A fließen und das Öl kann von der unteren Kammer 409f der Zylindereinheit 409A in Richtung des Reservoirs 434 austreten, so daß die Kolbenstange 409g der Zylindereinheit 409A nach unten bewegt werden kann und die Zylindereinheit 409A zusammengezogen werden kann. Wenn das Umschaltventil 432 die zweite Position 432b einnimmt, verbindet das Ventil 432 die Leitung 424 mit den unteren Leitungen 427 und 428 und weiterhin die Leitung 429 mit den oberen Leitungen 425 und 426. In diesem Fall kann, vorausgesetzt daß das Entlastungsventil 431 in der zweiten Position 431b ist, das unter Druck stehende Öl in die untere Kammer 409f der Zylindereinheit 409A fließen und das Öl kann von der oberen Kammer 409e der Zylindereinheit 409A in Richtung des Reservoirs 434 austreten, so daß die Kolbenstange 409g der Zylindereinheit 409A nach oben bewegt werden kann und die Zylindereinheit 409A aus gefahren werden kann. Das Umschalt-Magnetventil 432 ist elektrisch mit der Steuereinheit 450 verbunden. Das Umschaltventil 432 wird kontinuierlich zwischen den ersten und zweiten Positionen mittels eines elektrischen Steuersignales bewegt, welches von der Steuereinheit 450 an das Ventil 432 ausgegeben wird.
Das Steuersignal für das Umschaltventil 432 kann in Form eines Impulszuges mit einer festgelegten hohen Frequenz und einem variablen Taktverhältnis sein. In diesem Fall ist das Umschaltventil 432 in einer der ersten und zweiten Positionen 432a und 432b während des Vorhandenseins eines Pulses und in der anderen Position während des nicht Vorhandenseins eines Pulses. Weiterhin schaltet das Umschaltventil 432 zwischen den ersten und zweiten Positionen 432a und 432b mit der hohen Frequenz um. Dieser Hochfrequenz- und Impulsbetrieb mit variablen Taktverhältnis erlaubt ein im wesentlichen kontinuierliches Andern des Ventils 432 zwischen den ersten und zweiten Positionen 432a und 432b. Genauer, das Umschaltventil 432 wird kontinuierlich zwischen den ersten und zweiten Positionen 432a und 432b abhängig von dem Taktverhältnis des Steuersignales umgeschaltet. Diese kontinuierliche Positionsänderung des Ventils 432 kann abrupte Änderungen im Hydraulikdruck verhindern, welche Vibrationen und Geräusche verursachen können.
Das Strömungseinstellventil 433 dient dazu, die Flußrate des hydraulischen Fluides kontinuierlich zu steuern. Das Strömungseinstellventil 433 ist zwischen die Leitung 426 und die Leitung 427, welche zur oberen 409e bzw. der unteren 409f der hydraulischen Zylindereinheit 409A führen geschaltet. Das Strömungseinstellventil 433 ist weiterhin mit der Leitung 435 verbunden, welche zu dem Reservoir 434 führt. Das strömungseinstellventil 433 dient dazu, die Verbindung zwischen den oberen und unteren Kammer 409e und 409f der Zylindereinheit 409A und weiterhin die Verbindung der Kammern 409e und 409f mit dem Reservoir 434 zu kontrollieren. Genauer, das Strömungseinstellventil 433 ist zwischen einer ersten Position 433a und einer zweiten Position 433b umschaltbar. Wenn das Strömungseinstellventil 433 die erste Position 433a einnimmt, werden die oberen und unteren Kammer 409e und 409f der Zylindereinheit 409A und das Reservoir 434 über die Leitung 426, 427 und 435 und über das Ventil 433 miteinander in Verbindung gebracht. In diesem Fall ist der Kolben 409b der Zylindereinheit 409A im wesentlichen frei beweglich. Wenn das Strömungseinstellventil 433 die zweite Position 433b einnimmt, werden die oberen und unteren Kammern 409e und 409f und das Reservoir 434 voneinander getrennt. In diesem Fall ist der Kolben 409b der Zylindereinheit 409A im wesentlichen festgelegt. Das Strömungseinstell- Magnetventil 433 ist elektrisch mit der Steuereinheit 450 verbunden. Das Strömungseinstellventil 433 wird kontinuierlich zwischen den ersten und zweiten Positionen 433a und 433b über ein elektrisches Steuersignal bewegt, welches von der Steuereinheit 450 an das Ventil 433 ausgegeben wird.
Das Steuersignal für das Strömungseinstellventil 433 kann in Form eines Pulszuges mit einer festen hohen Frequenz und einem variablen Taktverhältnis sein. In diesem Fall ist das Strömungseinstellventil 433 in einer der ersten und zweiten Positionen 433a und 433b mit einem des Vorhandenseins eines Pulses und ist in der anderen Position während des nicht Vorhandenseins eines Pulses. Weiterhin schaltet das Strömungseinstellventil 433 zwischen den ersten und zweiten Positionen 433a und 433b mit der hohen Frequenz. Dieser Hochfrequenz-Pulsbetrieb mit variablen Taktverhältnis erlaubt ein im wesentlichen kontinuierliches Andern des Ventils 433 zwischen den ersten und zweiten Positionen 433a und 433b. Genauer, das strömungseinstellventil 433 wird kontinuierlich zwischen den ersten und zweiten Positionen 433a und 433b abhängig von dem Taktverhältnis des Kontrollsignals geändert. Diese kontinuierliche Positionsänderung des Ventils 433 kann abrupte Anderungen im Hydraulikdruck verhindern, welche Vibrationen und Geräusche verursachen können.
Ein Geschwindigkeitssensor 460 erzeugt ein Signal, welches die Geschwindigkeit des Fahrzeuges anzeigt und welches der Steuereinheit 450 über eine elektrische Verbindung zwischen den Elementen 450 und 460 ausgegeben wird. Ein Lenksensor 462 erzeugt ein Signal, welches den Fahrzeuglenkwinkel darstellt, d. h. den Betätigungswinkel oder die Winkellage eines Fahrzeug-Lenkrades. Dieses Lenkwinkelsignal wird der Steuereinheit 450 über eine elektrische Verbindung zwischen den Elementen 450 und 462 ausgegeben. Es soll festgehalten werden, daß das Lenkwinkelsignal den Wert einer Lenkradversetzung und auch die Richtung einer Lenkbewegung darstellt. Ein Lagesensor 464, der mit der Zylindereinheit 409A verbunden ist, erzeugt ein Signal, welches die Lage des Kolbens 409b der Einheit 409A relativ zum Zylinder 409a der Einheit 409A darstellt. Der Lagesensor 464 kann ein Potentiometer mit einem Steuerarm beinhalten, der sich abhängig von der Versetzung des Kolbens 409b relativ zum Zylinder 409a bewegt. Das Kolben-Lagesignal wird der Steuereinheit 450 über eine elektrische Verbindung zwischen den Element 450 und 464 übertragen.
Die Steuereinheit 450 stellt die Steuersignale für das Entlastungsventil 431, das Umschaltventil 432 und das Strömungseinstellventil 433 abhängig von den Signalen von den Sensoren 460, 462 und 464 unter Bezug auf ein festgesetztes Programm ein. Wie nachfolgend beschrieben werden wird, bestimmt die Steuereinheit 450 eine Ziel-Kolbenversetzung der Zylindereinheit 409A abhängig von Betriebszuständen des Fahrzeuges, welche von den Signalen erhalten wurden, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 464 und dem Lenksensor 462 ausgegeben worden sind. Weiterhin stellt die Steuereinheit 450 unter Beobachtung der momentanen Kolbenversetzung der Zylindereinheit 409A, erhalten von dem Signal des Lagesensors 464 die Zylindereinheit 409A über das Entlastungsventil 431, das Umschaltventil 432 und das Strömungseinstellventil 433 so ein, daß die momentane Kolbenversetzung der Zylindereinheit 409A sich in Richtung der Zielkolbenversetzung der Zylindereinheit 409A bewegt, oder bei dieser bleibt. Die Zielkolbenversetzung der Zylindereinheit 409A wird so gewählt, daß Rollbewegungen oder Querneigungen des Fahrzeuges während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges verringert oder verhindert werden.
Im Betrieb versorgt die Steuereinheit 450, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, das Entlastungsventil 431, das Umschaltventil 432 und das strömungseinstellventil 433 kontinuierlich nicht mit Energie, so daß die Ventile 431, 432 und 433 in den Positionen 431a, 432a und 433a bleiben, wie in Fig. 14 dargestellt. Demzufolge kehrt unter Druck stehendes Öl von der Hydraulikpumpe 422 über das Entlastungsventil 431a in das Reservoir 434 zurück und wird nicht der Zylindereinheit 409A zugeführt. Zusätzlich stehen die oberen und unteren Kammern 409e und 409f der Zylindereinheit 409A kontinuierlich miteinander in Verbindung und stehen auch mit dem Reservoir 434 über das Strömungseinstellventil 433 in Verbindung, so daß der Kolben 409b der Zylindereinheit 409A frei relativ zu dem Zylinder 409a der Einheit 409A beweglich ist. Wenn der Kolben 409b relativ zum Zylinder 409a frei beweglich ist, sind das Stabilisatorende 401b und das Federbein 407b im wesentlichen voneinander entkoppelt oder getrennt, so daß der Stabilisator 401 unwirksam gemacht ist und somit unabhängige vertikale Bewegungen der linken und rechten Federbeine 407a und 407b oder unabhängige vertikale Bewegungen der linken und rechten Fahrzeugradaufhängungen erlaubt sind. Auf diese Weise ist, wenn das Fahrzeug geradeaus läuft, der Stabilisator 401 unwirksam gemacht. Während einer Geradeausfahrt des Fahrzeuges auf einer unebenen Straße kann dieses Unwirksammachen des Stabilisators 401 eine akzeptable Straßenoberflächefolge-Charakteristik der Fahrzeugräder erhalten.
Wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, stellt die Steuereinheit 450 die Lage des Umschaltventils 432 abhängig von der Richtung der Kurvenfahrt des Fahrzeuges ein und versorgt das Entlastungsventil 431 mit Energie. Diese Energieversorgung schaltet das Entlastungsventil 431 in die zweite Position 431b um, so daß unter Druck stehendes Öl von der Hydraulikpumpe sich in Richtung der Zylindereinheit 409A durch das Ventil 431 bewegt. Zur gleichen Zeit ändert die Steuereinheit 450 das Strömungseinstellventil 433 nach und nach von der ersten Position 433a zur zweiten Position 433b. Demzufolge bewegt sich unter Druck stehendes Öl von der Hydraulikpumpe 422 durch das Entlastungsventil 431 und das Umschaltventil 432 in die Zylindereinheit 409A und dann strömt das Öl von der Zylindereinheit 409A über die Ventile 431 und 432 in das Reservoir 434 zurück. Die Zufuhr von unter Druck stehendem Öl zu der Zylindereinheit 409A versetzt den Kolben 409b relativ zu dem Zylinder 409a der Einheit 409A.
Die graduelle Positionsänderung des Strömungseinstellventils 433 von der ersten Position 433a zur zweiten Position 433b erlaubt, daß die Zufuhrrate von unter Druck stehendem Öl an die Zylindereinheit 409A graduell anwächst und erlaubt weiterhin, daß die Zylindereinheit 409A graduell von dem Reservoir 434 getrennt wird. Diese graduelle Kontrolle der Strömungspfade des Hydraulikfluides verhindert eine abrupte Bewegung des Kolbens 401b der Zylindereinheit 409A, welche einen Stoß an dem Fahrzeug oder Geräusche verursachen kann. Die Ausgangsleistung oder -last der Zylindereinhelt 409A und auch die Geschwindigkeit des Kolbens 409b der Zylindereinheit 409A werden über eine kontinuierliche Positionssteuerung des Strömungseinstellventils 433 eingestellt. Genauer, wenn das Strömungseinstellventil 433 die zweite Position 433b einnimmt, werden sowohl die Ausgangsleistung der Zylindereinheit 409A und die Geschwindigkeit des Kolbens 409b maximiert. Wenn sich das Strömungseinstellventil 433 in Richtung der ersten Position 433a bewegt, nehmen sowohl die Ausgangsleistung der Zylindereinheit 409A als auch die Geschwindigkeit des Kolbens 409b ab.
Während der Kurvenfahrt des Fahrzeuges bestimmt die Steuereinheit 450 eine Zielposition des Kolbens 409b relativ zu dem Zylinder 409a der Hydraulikeinheit 409A. Wenn die Istposition des Kolbens 409b relativ zu dem Zylinder 409a - detektiert über den Lagesensor 464 - die Zielposition erreicht, schaltet die Steuereinheit 450 das Entlastungsventil 431 in die Position 431a um und ändert das Strömungseinstellventil 433 in die Position 433b, so daß die Zufuhr von unter Druck stehendem Öl zu der Zylindereinheit 409A unterbrochen ist und auch die obere Kammer 409e und die untere Kammer 409b voneinander unabhängig versiegelt sind. Demzufolge wird, wenn die Istposition des Kolbens 409b die Zielposition erreicht, der Kolben 409b angehalten. Dann wird der Kolben 409b in der Zielposition im wesentlichen festgelegt. Der festgelegte Kolben 409b verbindet das Stabilisatorende 401b mit dem Federbein 407b und macht somit den Stabilisator 401A wirksam. Auf diese Weise wird während der Kurvenfahrt des Fahrzeuges der Stabilisator 401A wirksam gemacht, so daß Rollbewegungen des Fahrzeuges verringert oder verhindert sind.
Die Steuereinheit 450 variiert die Zielposition des Kolbens 409b der Zylindereinheit 409A abhängig von Betriebszuständen des Fahrzeuges, welche von Signalen erhalten werden, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 460 und dem Lenksensor 462 ausgegeben werden. Demzufolge hängt die festgelegte Position des Kolbens 409b von den Fahrzeugbetriebszuständen ab. Wie sich aus der vorangehenden Beschreibung verstehen läßt, ändert sich die Anti-Roll-Charakteristik des Stabilisators 401A mit der festen Position des Kolbens 409b, so daß die Anti-Roll-Charakteristik des Stabilisators 401A von den Fahrzeugbetriebszuständen abhängt. Im Falle eines Fahrzeuges, welches das Stabilisatorkontrollsystem der Erfindung nicht hat, hängt der Grad der Rollbewegung des Fahrzeuges von den Fahrzeugbetriebszuständen, beispielsweise Fahrzeuglenkbedingungen und Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Bei dieser Erfindung wird die Abhängigkeit der Anti-Roll-Charakteristik des Stabilisators 401A von den Fahrzeugbetriebszuständen so gewählt, daß der Grad von erzeugter Rollbewegung des Fahrzeuges in einem akzeptablen Bereich ungeachtet der Fahrzeugbetriebsbedingungen liegt. Demzufolge wird während Kurvenfahrten des Fahrzeuges mit unterschiedlichen Graden und bei unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten das Fahrzeug in einem im wesentlichen nivellierten oder schwach geneigten Zustand gehalten.
Es ist bevorzugt, daß die Anderung des Ventils 432 zwischen den Positionen 432a und 432b kontinuierlich durchgeführt wird, da eine kontinuierliche Positionsänderung des Ventils 432 abrupte Änderungen im Hydraulikdruck der Zylindereinheit 409A verhindert. Es soll festgehalten werden, daß eine abrupte Änderung des Hydraulikdrucks für die Zylindereinheit 409A zu einer abrupten Bewegung des Kolbens 409b der Einheit 409A führt, was einen Schlag in dem Fahrzeug oder Geräusche verursachen kann.
Wenn die Kurvenfahrt des Fahrzeuges endet, ändert die Steuereinheit 450 das Strömungseinstellventil 433 nach und nach von der zweiten Position 433b zur ersten Position 433a, so daß die oberen und unteren Kammer 409e und 409f der Zylindereinheit 409A und das Reservoir 434 nach und nach miteinander verbunden werden. Im Ergebnis wird es dem Kolben 409b der Zylindereinheit 409A ermöglicht, frei relativ zu dem Zylinder 409a der Einheit 409A beweglich zu sein. Der Kolben 409b bewegt sich schließlich in eine Position, die durch die originale oder normale Steifigkeit des Stabilisators 401A bestimmt ist. Die Geschwindigkeit des Kolbens 409b wird über die kontinuierliche Positionssteuerung des Strömungseinstellventils 433 optimal eingestellt. Die allmähliche Verbindung zwischen oberen und unteren Kammern 409e und 409f und dem Reservoir 434 verhindert eine abrupte Bewegung des Kolbens 409b, welche einen Schlag auf das Fahrzeug und Geräusche verursachen kann.
Wie oben beschrieben, stellt die Steuereinheit 450 die Steuersignale an das Entlastungsventil 431, das Umschaltventil 432 und das Strömungseinstellventil 433 abhängig von den Signalen von den Sensoren 460, 462 und 464 unter Bezug auf ein festgesetztes Programm ein. Die Steuereinheit 450 beinhaltet ein Mikrocomputersystem mit der Kombination eines Eingabeschaltkreises, einer zentralen Verarbeitungseinheit, eines Lesespeichers, eines Speichers mit wahlfreiem Zugriff und eines Ausgabeschaltkreises, wie in der Ausführungsform der Figuren 1 bis 12. Das Programm zum Betrieb der Steuereinheit 450 ist in dem Lesespeicher gespeichert. Fig. 15 ist ein Flußdiagramm dieses Programms. Das Programm wiederholt sich periodisch.
Wie in Fig. 15 gezeigt, liest ein erster Schritt 510 des Programms die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V, welche von dem Signal erhalten wird, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 460 ausgegeben wird.
Ein Schritt 520 folgt dem Schritt 510 und liest den momentanen Lenkwinkel θ, der von dem Signal erhalten wird, das von dem Lenksensor 462 ausgegeben wird.
Ein Schritt 530, der dem Schritt 520 folgt, bestimmt, ob das Fahrzeug eine Kurvenfahrt nach rechts macht oder nicht, d. h. eine Kurvenfahrt im Uhrzeigersinn macht auf der Grundlage des Lenkwinkels θ der im vorhergehenden Schritt 520 gelesen worden ist. Wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt nach rechts macht, geht das Programm zu einem Schritt 540 weiter. Wenn das Fahrzeug nicht nach rechts fährt, geht das Programm zu einem Block 650 weiter.
Der Schritt 540 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Lenkwinkel θ in einem ersten festgesetzten Bereich (A) oder in einem zweiten festgesetzten Bereich (B) liegen unter Bezug auf ein Datenfeld gemäß Fig. 16. Es sollte festgehalten werden, daß dieses Datenfeld in dem Lesespeicher innerhalb der Steuereinheit 450 gespeichert ist. In Fig. 16 erstreckt sich der erste Bereich (A) von der Grenze X aus nach links und unten, während sich der zweite Bereich (B) von der Grenze X aus nach rechts und oben erstreckt. Der erste Bereich (A) entspricht im wesentlichen Geradeausfahrt- Zuständen des Fahrzeuges. Der zweite Bereich (B) entspricht Kurvenfahrt-Zuständen des Fahrzeuges. Wenn die Werte V und θ in dem Geradeausfahrtbereich (A) liegen, geht das Programm zu einem Schritt 550 weiter. Wenn die Werte V und θ in dem Kurvenfahrtbereich (B) liegen, geht das Programm zu einem Schritt 560 weiter.
Der Schritt 550 stellt die Kontrollsignale an das Entlastungsventil 431, das Umschaltventil 432 und das Strömungseinstellventil 433 so ein, daß sich der Kolben 409b frei relativ zu dem Zylinder 409a der Hydraulikeinheit 409A bewegen kann. Demzufolge ist, wenn das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus läuft, die Zylindereinheit 409A frei beweglich, so daß der Stabilisator 401A unwirksam gemacht ist. Nach diesem Schritt 550 endet der vorliegende Ablauf zyklus des Programms.
Der Schritt 560 bestimmt eine Zielposition S des Kolbens 409b relativ zu dem Zylinder 409a der Hydraulikeinheit 409A abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lenkwinkel θ. Genauer, das Datenfeld von Fig. 16 enthält Werte von Zielpositionen des Kolbens 409b, welche als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels festgelegt sind.
Die Zielposition S des Kolbens 409b wird unter Bezugnahme auf das Datenfeld von Fig. 16 bestimmt. In Fig. 16 ist die Zielposition des Kolbens 409b durch das Verhältnis (%) der Zielversetzung zu der maximalen oder vollen Versetzungen des Kolbens 409b aus seiner neutralen oder normalen Position ausgedrückt. Wie sich aus Fig. 16 ergibt, verschiebt sich die Zielposition des Kolbens 409b von der neutralen Position in die maximal versetzte Position, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit anwächst oder wenn sich der Lenkwinkel von dem Neutralwert wegbewegt. Nach dem Schritt 560 geht das Programm zu einem Schritt 570 weiter.
Es ist bevorzugt, daß die Zielposition des Kolbens 409b sich kontinuierlich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel ändert. In Fällen, wo das Datenfeld von Fig. 16 unterschiedliche diskrete Zielpositionen des Kolbens 409b als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels bereithält, kann die kontinuierliche Änderung der Zielposition des Kolbens 409b mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel durch Interpolation erhalten werden.
Der Schritt 570 liest die momentane Istposition T des Kolbens 409b, welche von dem Signal ermittelt wird, das von dem Lagesensor 464 ausgegeben wird.
Ein Schritt 580 folgt dem Schritt 570 und bestimmt, ob die Istposition T des Kolbens 409b im wesentlichen gleich der Zielposition S des Kolbens 409b ist oder nicht. Wenn die Istpostion T im wesentlichen gleich der Zielposition S ist, geht das Programm zu einem Schritt 590 weiter. Wenn die Istposition T nicht im wesentlichen gleich der Zielposition S ist, geht das Programm zu einem Schritt 590 weiter. Wenn die Istposition T nicht im wesentlichen gleich der Zielposition ist, geht das Programm zu einem Schritt 600 weiter.
Der Schritt 590 stellt das Kontrollsignal an das Entlastungsventil 431 so ein, daß das Ventil 431 die erste Position 431a einnimmt. Weiterhin stellt der Schritt 590 das Kontrollsignal an das strömungseinstellventil 433 so ein, daß das Ventil 433 die zweite Position 433b einnimmt. Demzufolge ist, wenn die Istposition des Kolben 409b im wesentlichen gleich der Zielposition des Kolbens 409b ist, der Kolben 409b der Zylindereinheit 409A bezüglich des Zylinders 409a der Einheit 409A festgelegt. Dieser Ablauf erlaubt, daß die Kolben-Istposition im wesentlichen gleich der Kolben- Zielposition bleibt. Nach dem Schritt 590 endet der momentane Ablauf zyklus des Programmes.
Der Schritt 600 stellt die Steuersignale an das Entlastungsventil 431, das Umschaltventil 432 und das Strömungseinstellventil 433 abhängig von der Differenz zwischen der Istposition T und der Zielposition S des Kolbens 409b ein, so daß sich der Kolben 409b in Richtung der Zielposition bewegt. In diesem Fall hängt die Bewegungsrichtung des Kolbens 409b vom Vorzeichen der Differenz zwischen der Istposition T und der Zielposition S ab. Mit anderen Worten, die Zylindereinheit 4 09A dehnt sich selektiv aus und zieht sich zusammen abhängig von dem Vorzeichen der Differenz zwischen der Istposition T und der Zielposition S. Als Ergebnis des Prozesses in den Schritten 580 und 600 wird, wenn die Istposition des Kolbens 409b von der Zielposition abweicht, der Kolben 409b in Richtung der Zielposition bewegt. Nach dem Schritt 600 kehrt das Programm zu dem Schritt 470 zurück und läuft dann weiter zum Schritt 580.
Demzufolge wird der Schritt 600 zyklisch wiederholt und somit der Kolben 409b weiterhin in Richtung der Zielposition bewegt, bis der Kolben 409b die Zielposition im wesentlichen erreicht hat. Wenn die Istposition des Kolbens 409b als Ergebnis des Prozesses im Schritt 600 die Zielposition im wesentlichen erreicht hat, geht das Programm vom Schritt 580 zum Schritt 590 weiter. Auf diese Weise wird der Kolben 409b in Richtung der Zielposition bewegt und dort gehalten.
Wie oben beschrieben geht, wenn das Fahrzeug keine Kurvenfahrt nach rechts macht, das Programm vom Schritt 530 zu dem Block 650. Der Block 650 beiphaltet Schritte zur Steuerung der Lage und des Zustandes des Kolbens 409b der Zylindereinheit 409A während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges nach links oder entgegen Uhrzeigersinn. Diese Schritte innerhalb des, Block 650 sind auf eine Weise ähnlich der Schritte 540 bis 600 ausgelegt und verbunden, welche zu einer Kurvenfahrt nach rechts oder in Uhrzeigersinn des Fahrzeuges gehören mit Ausnahme der folgenden Auslegungsänderung. Zielpositionen des Kolbens 409b, die in dem Schritt des Blocks, 650 gesetzt sind, haben die umgekehrte und invertierte Beziehung zu den Zielpositionen des Kolbens 409b gesetzt im Schritt 560. Demzufolge wird während einer Kurvenfahrt nach rechts des Fahrzeuges der Kolben 409b in Richtung Zielposition bewegt und gehalten.

BESCHREIBUNG DER DRITTEN BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Fig. 17 zeigt eine dritte Ausführungsform dieser Erfindung, welche ähnlich der Ausführungsform der Figuren 13 bis 16 mit Ausnahme dar nachfolgend beschriebenen Designänderungen ist.
Wie in Fig. 17 gezeigt, wird ein Dreilagen-Magnetventil 470 mit vier Anschlüssen anstelle der Kombination des Entlastungsventils 431 und des Umschaltventils 432 (siehe Fig. 14) verwendet. Das Magnetventil 470 ist zwischen drei Positionen 470a, 470b und 47c umschaltbar. Das Magnetventil 470 ist elektrisch mit der Steuereinheit 450 verbunden. Das Magnetventil 470 wird von der Steuereinheit 450 mittels elektrischen Steuersignalen eingestellt, welche von der Einheit 450 dem Ventil 470 übertragen werden.
Wenn das Magnetventil 470 die erste Position 470a einnimmt, ist die hydraulische Zylindereinheit 409A von dem Auslaß der Hydraulikpumpe 422 getrennt und der Auslaß der Hydraulikpumpe 422 ist mit dem Reservoir 434 verbunden, so daß unter Druck stehendes Öl von der Hydraulikpumpe 422 in das Reservoir 434 zurückfließt und nicht der Zylindereinheit 409A zugeführt wird. Da die erste Position 470a des Magnetventils 470 der ersten Position 431a des Entlastungsventils 431 entspricht (siehe Fig. 14), wird das Magnetventil 470 anstelle einer An derung des Entlastungsventils 431 in die erste Position 431a in seine erste Position 470a umgeschaltet.
Wenn das Magnetventil 470 die zweite Position 470b einnimmt, sind die obere Kammer 409e und die untere Kammer 409f der Zylindereinheit 409A mit dem Auslaß der Hydraulikpumpe 422 bzw. dem Reservoir 434 verbunden, so daß unter Druck stehendes Öl in die obere Kammer 409e der Zylindereinheit 409A eintritt und Öl aus der unteren Kammer 409f der Einheit 409A in das Reservoir 434 austritt. In diesem Fall wird der Kolben 409b der Zylindereinheit 409A nach unten bewegt und somit die Zylindereinheit 409A zusammengezogen. Da die zweite Position 470b des Magnetventils 470 der ersten Position 432a des Umschaltventils 432 entspricht, wird das Magnetventil 470 anstelle einer Anderung des Umschaltventils 432 in die erste Position 432a in seine zweite Position 470b umgeschaltet.
Wenn das Magnetventil 470 die dritte Position 470c einnimmt, sind die obere Kammer 409e und die untere Kammer 409f der Zylindereinheit 409A mit dem Reservoir 434 bzw. dem Auslaß der Hydraulikpumpe 422 verbunden, so daß unter Druck stehendes Öl in die untere Kammer 409f der Zylindereinheit 409A eintritt und Öl aus der oberen Kammer 409e der Einheit 409A zum Reservoir 434 austritt. In diesem Fall wird der Kolben 409b der Zylindereinheit 409A nach oben bewegt und somit die Zylindereinheit 409A ausgefahren. Da die dritte Position 470c des Magnetventils 470 der zweiten Position 432b des Umschaltventils 432 entspricht, wird das Magnetventil 470 anstelle einer Anderung des Umschaltventils 432 in die zweite Position 432b in seine dritte Position 470c gebracht.
Da die zweiten und dritten Positionen 470b und 470c des Magnetventils 470 der zweiten Position 431a des Entlastangsventils 431 entsprechen (siehe Fig. 14), wird das Magnetventil 470 in die zweite Position 470b oder die dritte Position 470c anstelle eines Änderns des Entlastungsventils 431 in die zweite Position 431b umgeschaltet.

BESCHREIBUNG DER VIERTEN BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Fig. 18 zeigt eine vierte Ausführungsform dieser Erfindung, welche ähnlich der Ausführungsform der Figuren 13 bis 16 mit Ausnahme der nachfolgend beschriebenen Designänderungen ist.
Wie in Fig. 18 gezeigt, ist eine zweite hydraulische Zylindereinheit 409B zwischen das Ende 401a des Stabilisators 401A und das Federbein 407a anstelle der Spurstange 405a (siehe Fig. 13) geschaltet. Die Zylindereinheit 409B ist ähnlich der anderen Zylindereinheit 409A. Die Zylindereinheit 409B hat einen Zylinder 409a, einen Kolben, der gleitbeweglich innerhalb des Zylinders 409a angeordnet ist und eine Stange 409g, welche an dem Kolben 409b befestigt und zusammen mit dem Kolben 409b beweglich ist. Der Zylinder 409a der Hydraulikeinheit 409B ist mit dem Stabilisatorende 401a verbunden. Die Kolbenstange 409g der Zylindereinheit 409B ist mit dem Federbein 407a verbunden.
Die Zylindereinheit 409B ist über ein Umschaltventil und ein Strömungseinstellventil, welche ähnlich dem Umschaltventil 432 (siehe Fig. 14) und dem Strömungseinstellventil 433 (siehe Fig. 14) sind und welche über elektrische Signale, welche von der Steuereinheit 450 ausgegeben werden (siehe Fig. 14) einstellbar sind, hydraulisch mit dem Entlastungsventil 431 verbunden (siehe Fig. 14). Die Anordnung, welche zwischen die Zylindereinheit 409B und das Entlastungsventil 431 geschaltet ist und das Umschaltventil und das Strömungseinstellventil beinhaltet, ist ähnlich der Anordnung, welche zwischen die Zylindereinheit 409A und das Entlastungsventil 431 geschaltet ist und das Umschaltventil 432 und das Strömungseinstellventil 433 beinhaltet.
Während einer im wesentlichen geradeaus erfolgenden Fahrt des Fahrzeuges wird die Zylindereinheit 409B so kontrolliert, daß sie eine im wesentlichen freie Bewegung des Kolbens 409B erlaubt, wie bei der Kontrolle der Zylindereinheit 409A.
Während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges wird die Zylindereinheit 409B in einer umgekehrten oder entgegengesetzten Beziehung zur Kontrolle der Zylindereinheit 409A kontrolliert. Genauer, die festgelegte Position des Kolbens 409b der Zylindereinheit 409B bewegt sich in Richtung des unteren Grenzwertes, wenn sich die festgelegte Position des Kolbens 409b der Zylindereinheit 409A in Richtung des oberen Grenzwertes bewegt. Die festgelegte Position des Kolbens 409b der Zylindereinheit 409B bewegt sich in Richtung des oberen Grenzwertes, wenn sich die festgelegte Position des Kolbens 409b der Zylindereinheit 409A in Richtung des unteren Grenzwertes bewegt.
Diese Ausführungsform erlaubt, daß die Länge der Zylindereinheiten 409A und 409B im wesentlichen gleich der Hälfte der Länge der Zylindereinheit 409A in der Ausführungsform der Fig. 13 bis 16 wird. Diese Ausführungsform ermöglicht eine gut ausbalancierte Kraftfahrzeugkarosserie.

BESCHREIBUNG DER FÜNFTEN BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Unter Bezug auf Fig. 19 hat ein Kraftfahrzeug ein linkes Vorderrad 710 und ein rechtes Vorderrad 712, an welchen Lenkvorgänge stattfinden. Die Vorderräder 710 und 712 sind drehbar mittels unterer Federteile 714 bzw. 716 gelagert. Die unteren Federteile 714 und 716 sind an der Fahrzeugkarosserie mittels Stoßdämpfern 726 und 728 gelagert. Ein vorderer Stabilisator 718 beinhaltet eine elastische Torsionsstange 730, welche schwenkbeweglich an der Fahrzeugkarosserie mittels Gummilagern 732 und 734 geführt ist.
Ein Ende 736 des Stabilisators 718 ist mit dem unteren Federteil 714 über eine hydraulische Zylindereinheit 722 verbunden. Genauer, dieses Stabilisatorende 736 ist bevorzugt mit einem Federbein des Stoßdämpfers 726 oder einem Aufhängearm über die hydraulische Zylindereinheit 722 verbunden. Auf diese Weise ist die hydraulische Zylindereinheit 722 zwischen den Stabilisator 718 und eine linksseitige Aufhängung geschaltet. Das andere Ende 738 des Stabilisators 718 ist mit dem unteren Federteil 716 über ein geeignetes Bauteil, beispielsweise eine Spurstange verbunden. Genauer, dieses Stabilisatorende 738 ist bevorzugt mit einem Federbein des Stoßdämpfers 728 oder einem Aufhängearm verbunden.
Ein Lenkrad 742 ist mit einem Lenkmechanismus 744 verbunden der wiederum mit den unteren Federteilen 714 und 716 in Verbindung ist.
Das Kraftfahrzeug weist ein linkes Hinterrad 746 und ein rechtes Hinterrad 748 auf, welche drehbar durch untere Federteile 751 und 752 gelagert sind und welche mit der Fahrzeugkarosserie über nicht dargestellte Aufhängungen verbunden sind. Ein Ende eines hinteren Stabilisators 750 ist mit dem unteren Federteil 751 über eine hydraulische Zylindereinheit 756 verbunden, wie im Falle des vorderen Stabilisators 718. Die hydraulische Zylindereinheit 756 ist zwischen das Stabilisatorende und eine linksseitige Radau£hängung des Fahrzeuges geschaltet. Das andere Ende des hinteren Stabilisators 750 ist wie im Falle des vorderen Stabilisators 718 mit dem unteren Federteil 752 verbunden. Der hintere Stabilisator 750 ist in einer Weise ähnlich dem vorderen Stabilisator 718 ausgelegt.
Die hydraulischen Zylindereinheiten 722 und 756 sind ähnlich den hydraulischen Zylindereinheiten 9A und 9B der Ausführungsform der Figuren 1 bis 12.
Eine Hydraulikanordnung 724 beinhaltet eine Hydraulikpumpe 782, Umschalt-Magnetventile 784a und 784b mit jeweils vier Anschlüssen, Druckabgabe- oder Konstantdruckventile 830 und 832 und Leitungen 786, 788A, 788B, 790A, 790B, 792A und 792B. Die Hydraulikpumpe 782 wird von einem Elektromotor betrieben, der über ein elektrisches Signal von einer elektronischen Steuereinheit 794 aktiviert oder deaktiviert wird. Die Hydraulikpumpe 782 kann auch von einem Fahrzeugmotor betrieben werden und kann gemeinsam mit einer Servo-Lenkvorrichtung verwendet werden.
Die Hydraulikpumpe 782 hat zwei Auslässe, welche mit den Umschaltventilen 784A und 784B über die Leitungen 788A und 788B verbunden sind. Der Einlaß der Hydraulikpumpe 782 ist mit den Umschaltventilen 784A und 784B über die Leitung 786 verbunden. Die untere Kammer und die obere Kammer der vorderen hydraulischen Zylindereinheit 722 sind mit dem Umschaltventil 784A über die Leitungen 790A und 792B in Verbindung. Die untere Kammer und die obere Kammer der rückwärtigen hydraulischen Zylindereinheit 756 sind mit dem Umschaltventil 784B über die Leitungen 790B und 792B verbunden.
Das Druckabgabeventil 830 ist zwischen die Hochdruckleitung 788A und die Niederdruckleitung 786 geschaltet, um einen überhohen Druckanstieg in der Leitung 788A zu verhindern. Das Druckabgabeventil 832 ist zwischen die Hochdruckleitung 788B und die Niederdruckleitung 786 geschaltet, um einen überhohen Druckanstieg in der Leitung 788 zu verhindern.
Das Umschaltventil 784A ist zwischen drei Positionen umschaltbar. Die Position des Umschaltventils 784A wird über ein elektrisches Signal geändert, welches von der Steuereinheit 794 ausgegeben wird. Wenn das Umschaltventil 784A eine erste Position entsprechend einem Festlegemodus einnimmt, werden die obere und die untere Kammer der Zylindereinheit 722 voneinander getrennt, so daß die Zylindereinheit 722 festgelegt ist. Wenn das Umschaltventil 784A eine zweite Position entsprechend einem Ausdehnmodus einnimmt, ,werden die untere Kammer und die obere Kammer der Zylindereinheit 722 mit der Hochdruckleitung 788A bzw. der Niederdruckleitung 786 verbunden, so daß die Kolbenstange der Zylindereinheit 722 sich nach oben bewegt und somit sich die Zylindereinheit 722 ausdehnt. Wenn das Umschaltventil 784A eine dritte Position entsprechend einem Zusammenziehmodus einnimmt, werden die obere Kammer und die untere Kammer der Zylindereinheit 722 mit der Hochdruckleitung 788A bzw. der Niederdruckleitung 786 verbunden, so daß sich die Kolbenstange der Zylindereinheit 722 nach unten bewegt und sich somit die Zylindereinheit 722 zusammenzieht.
Das Umschaltventil 784B ist zwischen drei Positionen umschaltbar. Die Position des Umschaltventils 784B wird über ein elektrisches Signal geändert, welches von der Steuereinheit 794 ausgegeben wird. Wenn das Umschaltventil 784B eine erste Position entsprechend einem Festlegemodus einnimmt, werden die obere und die untere Kammer der Zylindereinheit 756 voneinander getrennt, so daß die Zylindereinheit 756 festgelegt ist. Wenn das Umschaltventil 784B eine zweite Position entsprechend einem Ausdehnmodus einnimmt, werden die untere Kammer und die obere Kammer der Zylindereinheit 756 mit der Hochdruckleitung 788B bzw. der Niederdruckleitung 786 verbunden, so daß die Kolbenstange der Zylindereinheit 756 sich nach oben bewegt und somit sich die Zylindereinheit 756 ausdehnt. Wenn das Umschaltventil 784B eine dritte Position entsprechend einem Zusammenziehmodus einnimmt, werden die obere Kammer und die untere Kammer der Zylindereinheit 756 mit der Hochdruckleitung 788B bzw. der Niederdruckleitung 786 verbunden, so daß sich die Kolbenstange der Zylindereinheit 756 nach unten bewegt und sich somit die Zylindereinheit 756 zusammenzieht.
Ein Geschwindigkeitssensor 796 erzeugt ein Signal, welches die Geschwindigkeit des Fahrzeuges darstellt und welches zu der Steuereinheit 794 ausgegeben wird. Ein Lenksensor 798 erzeugt ein Signal, welches den Fahrzeuglenkwinkel, d. h. den Betätigungswinkel oder die Winkellage des Lenkrades 742 darstellt. Dieses Lenkwinkelsignal wird der Steuereinheit 796 übertragen. Es soll festgehalten werden, daß das Lenkwinkelsignal den Wert der Lenkversetzung und ebenfalls die Richtung der Lenkbewegung darstellt. Ein Lagesensor 800, der mit der vorderen Zylindereinheit 722 verbunden ist, erzeugt ein Signal, welches die Lage des Kolbens der Einheit 722 relativ zum Zylinder der Einheit 722 darstellt, d. h. die effektive Länge der Einheit 722 darstellt. Dieses Kolbenlagesignal wird der Steuereinheit 794 übertragen. Ein Lagesensor 802, der an der hinteren Zylindereinheit 756 befestigt ist, erzeugt ein Signal, welches die Lage des Kolbens der Einheit 756 relativ zum Zylinder der Einheit 756 darstellt, d. h. die effektive Länge ,der Einheit 756 darstellt. Dieses Kolbenlagesignal wird der Steuereinheit 794 übertragen. Ein Drucksensor 804, der mit der Hydraulikpumpe 782 verbunden ist, erzeugt ein Signal, welches den Öldruck darstellt, der von der Hydraulikpumpe 782 aufgebaut wird. Dieses Drucksignal wird der Steuereinheit 794 übertragen. Ein Neigungsmesser 806 erzeugt ein Signal, welches die Neigung des Fahrzeuges bezüglich einer normalen Lateral- oder Querachse des Fahrzeuges darstellt. Dieses Neigungssignal wird der Steuereinheit 794 übertragen. Eine Beschleunigungs-Sensoreinheit 834 erzeugt ein erstes Signal, welches die Querbeschleunigungen des Fahrzeuges darstellt und ein zweites Signal, welches die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges darstellt. Diese Beschleunigungssignale werden der Steuereinheit 794 übertragen.
Die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges kann über einen Schalter oder über einen Lagesensor detektiert werden, der auf eine Betätigung des Fahrzeuggaspedals oder des Fahrzeugbremspedals anspricht. Die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges kann auch detektiert werden durch Berechnung einer Anderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit für ein festes Zeitintervall. Es soll festgehalten werden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Signal erhalten wird, welches von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 796 ausgegeben wird.
Die Steuereinheit 794 stellt die Kontrollsignale für die Umschaltventile 784A und 784B abhängig von den Signalen von den Sensoren 796, 798, 800, 802, 804, 806 und 834 unter Bezug auf ein festgesetztes Programm ein. Die Steuereinheit 794 beinhaltet ein Mikrocomputersystem mit der Kombination eines Eingabeschaltkreises, einer zentralen Verarbeitungseinheit, eines Lesespeichers, eines Speichers mit wahlfreiem Zugriff und eines Ausgabeschaltkreises, wie in der Ausführungsform der Figuren 1 bis 12. Das Programm, welches die Steuereinheit 794 betreibt, ist in dem Lesespeicher gespeichert. Fig. 20 ist ein Flußdiagramm dieses Programms. Das Programm wiederholt sich periodisch.
Wie in Fig. 20 gezeigt, ermittelt ein erster Schritt 908 des Programms die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkwinkel, die Kolbenposition der vorderen Zylindereinheit 722, die Kolbenposition der hinteren Zylindereinheit 756, den Öldruck, die Neigung des Fahrzeuges, die Querbeschleunigung des Fahrzeuges und die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges aus Signalen welche von den Sensoren 796, 798, 800, 802, 804, 806 und 834 ausgegeben werden.
Ein dem Schritt 908 folgender Schritt 910 bestimmt, ob das Fahrzeug eine Kurvenfahrt nach rechts, also eine Kurvenfahrt in Uhrzeigersinn macht oder nicht abhängig von dem Lenkwinkel. Wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt nach rechts macht, geht das Programm zu einem Schritt 914. Wenn das Fahrzeug keine Kurvenfahrt nach rechts macht, geht das Programm zu einem Schritt 912 weiter.
Der Schritt 912 bestimmt, ob das Fahrzeug eine Kurvenfahrt nach links macht, d. h. entgegen Uhrzeigersinn kurvt oder nicht, abhängig von dem Lenkwinkel. Wenn das Fahrzeug nach links kurvt, geht das Programm zu einem Schritt 916 weiter. Wenn das Fahrzeug nicht nach links kurvt, geht das Programm zu einem Schritt 918 weiter.
Demzufolge geht das Programm zu den Schritten 914 bzw. 916, wenn das Fahrzeug nach rechts bzw. links kurvt. Wenn das Fahrzeug geradeaus läuft, geht das Programm zu dem Schritt 918 weiter.
Die Schritte 914 und 916 bestimmen Ziellängen oder Zielkolbenpositionen der Zylindereinheiten 722 und 756 abhängig von den Fahrzeugbetriebszuständen einschließlich Lenkwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Ziellängen der Zylindereinheiten 722 und 756 werden so gewählt, daß sie Rollbewegungen des Fahrzeuges während Kurvenfahrten des Fahrzeuges geeignet verringern oder verhindern. Die Ziellängen der Zylindereinheiten 722 und 756 verändern sich bevorzugt mit der Zentrifugalkraft, welche auf das Fahrzeug während der Kurvenfahrt des Fahrzeuges einwirkt. Genauer, diese Ziellängen werden bevorzugt auf der Basis von Funktionen bestimmt, die invers proportional zu dem Wenderadius des Fahrzeuges sind, der aus dem Lenkwinkel ermittelt wird und welche proportional zum Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit sind. Nach den Schritten 914 und -916 geht das Programm zu einem Schritt 924 weiter.
Im Detail, wenn das Fahrzeug nach rechts kurvt, werden die Ziellängen der Zylindereinheiten 722 und 756 größer alr ihre Neutrallängen durch Werte gesetzt, welche der Zentrifugalkraft entsprechen, die auf das Fahrzeug wirkt. Wenn das Fahrzeug nach links kurvt, werden die Ziellängen der Zylindereinheiten 722 und 756 kleiner als ihre Neutrallängen durch Werte entsprechend der Zentrifugalkraft gesetzt, die auf das Fahrzeug wirkt.
Die Schritte 714 und 716 variieren auch die Ziellängen der Zylindereinheiten 722 und 756 abhängig von der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung des Fahrzeuges. Genauer, die Ziellänge der vorderen Zylindereinheit 722 und die Ziellänge der hinteren Zylindereinheit 756 werden relativ zueinander abhängig von der Längsbeschleunigung variiert. Im Detail, während einer positiven Beschleunigung des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt werden die relativen Änderungen der Ziellängen der Zylindereinheiten 722 und 756 gewählt, um den Anti-Roll-Effekt des hinteren Stabilisators 750 relativ zu demjenigen des vorderen Stabilisators 718 zu verstärken. Während einer negativen Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges während einer Kurvenfahrt werden die relativen Anderungen der Ziellängen der Zylindereinheiten 722 und 756 gewählt, um den Anti-Roll-Effekt des vorderen Stabilisators 718 relativ zu demjenigen des hinteren Stabilisators 750 zu verstärken.
Weiterhin verwenden die Schritte 714 und 716 die Querbeschleunigung, um einen Gegenlenkvorgang zu detektieren, bei dem die Richtung der Kurvenfahrt mit der Richtung der Querbeschleunigung nicht übereinstimmt. Während eines Gegenlenkvorganges werden die Ziellängen der Zylindereinheiten 722 und 756 mit dem Grad des Gegenlenkvorganges variiert, so daß die Haltung oder Position des Fahrzeuges in einem annehmbaren Bereich gehalten werden kann.
Der Schritt 918 bestimmt, ob die Neigung des Fahrzeuges kleiner als ein festgesetzter Referenzwinkel ist, oder nicht. Wenn die Neigung des Fahrzeuges kleiner als der festgesetzte Winkel ist, d. h., wenn sich das Fahrzeug im wesentlichen nicht neigt, geht das Programm zu einem Schritt 922 weiter. Wenn die Neigung des Fahrzeuges gleich oder größer als der festgesetzte Referenzwinkel ist, d. h., wenn sich das Fahrzeug merklich neigt, geht das Programm weiter zu einem Schritt 920.
Der Schritt 920 bestimmt Ziellängen oder Zielkolbenpositionen der Zylindereinheiten 722 und 756 abhängig von der Neigung des Fahrzeuges. Genauer, im Falle einer Neigung, wo die rechte Seite des Fahrzeuges höher als die linke Seite des Fahrzeuges ist, werden die Ziellängen der Zylindereinheiten 722 und 756 relativ groß gesetzt, um die Neigung auszugleichen. Im Falle einer entgegengesetzten Neigung werden die Ziellängen der Zylindereinheiten 722 und 756 relativ klein gesetzt, um die Neigung auszugleichen. Nach dem Schritt 920 geht das Programm weiter zu dem Schritt 924.
Der Schritt 922 setzt Ziellängen oder Zielkolbenpositionen der Zylindereinheiten 722 und 756 gleich der festgesetzten Neutralwerte. Demzufolge werden, wenn das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus läuft und sich im wesentlichen nicht neigt, die Ziellängen der Zylindereinheiten 722 und 756 auf ihren Neutralwerten gehalten. Nach dem Schritt 922 geht das Programm zu dem Schritt 924 weiter.
Der Schritt 924 berechnet die Differenzen zwischen den Ziellängen und Istlängen der Zylindereinheiten 722 und 756, detektiert über die Lagesensoren 800 und 802.
Ein Schritt 926, der dem Schritt 924 folgt, stellt die Umschaltventile 784A und 784B abhängig von den Differenzen zwischen den Ziellängen und den Istlängen der Zylindereinheiten 722 und 756 ein. Genauer, wenn die Differenz zwischen der Ziellänge und der Istlänge der vorderen Zylindereinheit 722 innerhalb eines festgesetzten Toleranzbereiches oder erlaubten Fehlers bleibt, wird das vordere Umschaltventil 784 in die Festlegemodus-Position umgeschaltet oder dort gehalten, so daß die Zylindereinheit 722 mit der momentanen Länge festgelegt wird. Wenn die Istlänge der vorderen Zylindereinheit 722 größer als die Ziellänge um einen Wert ist, der den festgesetzten Toleranzbereich übersteigt, wird das Umschaltventil 784A in die Zusammenziehmodus-Position gebracht oder dort gehalten, so daß sich die Zylindereinheit 722 zusammenzieht. Wenn die Istlänge der vorderen Zylindereinheit 722 kleiner als die Ziellänge um einen Wert ist, der die festgesetzte Toleranz übersteigt, wird das Umschaltventil 784 in die Ausdehnmodus-Position gebracht oder dort gehalten, so daß die Zylindereinheit 722 ausgefahren wird. Das rückwärtige Umschaltventil 784B wird abhängig von der Differenz zwischen der Ziellänge und der Istlänge der hinteren Zylindereinheit 756 auf eine Weise ähnlich der Einstellung des vorderen Umschaltventils 784A eingestellt.
Ein Schritt 928, der dem Schritt 926 folgt, stellt die Hydraulikpumpe 782 abhängig von dem von dem Drucksensor 804 erkannten Öldruck ein. Genauer, die Hydraulikpumpe 782 wird so eingestellt, daß sie den Öldruck in einem festgesetzten annehmbaren Bereich hält. Nach dem Schritt 928 endet der aktuelle Ablauf zyklus des Programms.
Die periodische Wiederholung des Programms ermöglicht, daß die Istlängen der Zylindereinheiten 722 und 756 den Ziellängen der Zylindereinheiten 722 und 756 folgen oder sich diesen angleichen.
Demzufolge werden bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges nach rechts die Zylindereinheiten 722 und 756 aus ihren Neutrallängen im wesentlichen ausgefahren, so daß die Stabilisatoren 718 und 750 in Richtungen verdreht werden, daß Rollbewegungen des Fahrzeuges verringert oder verhindert werden.
Während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges nach links werden die Zylindereinheiten 722 und 756 aus ihren Neutrallängen im wesentlichen zusammengezogen, so daß die Stabilisatoren 718 und 750 in Richtungen verdreht werden, daß Rollbewegungen des Fahrzeuges verringert oder verhindert werden.
Während einer im wesentlichen geradeaus erfolgenden Fahrt des Fahrzeuges ist eine Neigung des Fahrzeuges verhindert oder verringert. Weiterhin zeigen die Stabilisatoren 718 und 750 ihre ursprünglichen oder normalen Eigenschaften.

BESCHREIBUNG DER SECHSTEN BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Fig. 21 zeigt eine sechste bevorzugte Ausführungsform dieser Erfindung, welche ähnlich der Ausführungsform der Figuren 19 und 20 mit Ausnahme der nachfolgend beschriebenen Designänderungen ist.
Stoßdämpfer 980 und 990 der Fahrzeugvorderrad-Aufhängungen haben einstellbare Dämpfungsfaktoren. Die Stoßdämpfer 980 und 990 sind bevorzugt des Typs, bei dem der Durchmesser einer Strömungssteueröffnung einstellbar ist, um den Dämpfungsfaktor einzustellen. Die Stoßdämpfer 980 und 990 sind elektrisch mit der elektrischen Steuereinheit 794 verbunden. Die Dämpfungsfaktoren der Stoßdämpfer 980 und 990 werden über elektrische Signale eingestellt, welche von der Steuereinheit 794 den Stoßdämpfern 980 und 990 ausgegeben werden.
Während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges nach links oder nach rechts justiert die Steuereinheit 794 die Stoßdämpfer 980 und 990 so, daß ihre Dämpfungsfaktoren ansteigen. Genauer, die Schritte 114 und 116 des Steuerprogramms (siehe Fig. 20) sind modifiziert, um die Stoßdämpfer 980 und 990 so einzustellen, daß ihre Dämpfungsfaktoren anwachsen. Die anwachsenden Dämpfungsfaktoren der Stoßdämpfer 980 und 990 verringern oder verhindern Rollbewegungen des Fahrzeuges während der Kurvenfahrt noch wirksamer.
Die Stoßdämpfer der Fahrzeughinterrad-Aufhängungen können vom gleichen Typ wie die vorderen Stoßdämpfer 980 und 990 sein. In diesem Fall werden die hinteren Stoßdämpfer auf eine Weise ähnlich der Steuerung der vorderen Stoßdämpfer 980 und 990 gesteuert.

Claims

1. Ein Stabilisatorkontrollsystem zur Verwendung mit einem Fahrzeug mit einer Karosserie, einem rechten Rad (13A), einem linken Rad (13B), einem ersten unteren Federteil (7A), welches mit dem rechten Rad verbunden ist und einem zweiten unteren Federteil (7B), welches mit dem linken Rad verbunden ist, wobei das Stabilisatorkontrollsystem aufweist:

einen Stabilisator (1A) der die ersten (7A) und zweiten (7B) unteren Federteile verbindet, wobei der Stabilisator (1A) mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist;

Einrichtungen (22) zur Erzeugung von unter Druck stehendem hydraulischem Fluid;

einen hydraulischen Betätiger (9A), angeschlossen zwischen dem Stabilisator und einem unteren Federteil (7A, 7B) zur Aktivierung des Stabilisator (1A), wenn der Betätiger mit unter Druck stehendem Fluid versorgt wird und zum Deaktivieren des Stabilisators, wenn der Betätiger nicht mit dem unter Druck stehendem Fluid versorgt wird;

Einrichtungen (62, 64) zum Detektieren eines Fahrzustandes des Fahrzeuges;

Ventileinrichtungen (26, 42) zwischen den Erzeugungseinrichtungen (22) und dem hydraulischen Betätiger (9A) zur Kontrolle einer Zufuhr des unter Druck stehendem Fluides zu dem hydraulischen Betätiger (9A);

Befehlseinrichtungen (50) zum Einstellen der Ventileinrichtungen in Antwort auf den detektierten Fahrzeug-Fahrzustand so, daß unter Druck stehendes Fluid durch die Ventileinrichtungen (26, 42) dem Betätiger (9A) zugeführt wird, wenn der Fahrzeug-Fahrzustand als Kurvenfahrt detektiert wird und so, daß unter Druck stehendes Fluid dem Betätiger nicht zugeführt wird, wenn der Fahrzeug-Fahrzustand im wesentlichen als Geradeausfahrt detektiert wird,

dadurch gekennzeichnet, daß:

eine Einrichtung (64) vorgesehen ist, welche eine momentane Hublage des hydraulischen Betätigers detektiert;

und daß die Befehlseinrichtungen (50) Einrichtungen aufweisen zum Bestimmen einer Ziel-Hublage für den hydraulischen Betätiger abhängig von dem detektierten Kurvenfahrtzustand, wenn detektiert wird, daß das Fahrzeug in einem Kurvenfahrtzustand ist und Steuereinrichtungen aufweisen zum Ausgeben eines Befehlssignals zur Steuerung der Ventileinrichtungen (26) so daß der hydraulische Betätiger die Ziel-Hublage einnimmt.

2. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 1, worin der Fahrzustand des Fahrzeuges die Winkellage eines Fahrzeuges (60) beinhaltet, worin die Steuereinrichtung die Anderungsgeschwindigkeit der Winkellage des Fahrzeug-Lenkrades bestimmt, worin die Steuereinrichtung bestimmt, ob die Anderungsgeschwindigkeit der Winkellage und die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorhandenen langsamen Lenkänderungsbereich (A) oder in einem vorhandenen schnellen Lenkänderungsbereich (B) liegt ,und worin die Steuereinrichtung die Zufuhr des unter Druck stehenden Fluides zu dem Betätiger auf eine Weise steuert, welche davon abhängt, ob die Anderungsgeschwindigkeit ( ) zu der Winkellage und die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) in dem langsamen Lenkänderußgsbereich oder in dem schnellen Lenkänderungsbereich liegen.

3. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 2, worin, wenn die Änderungsgeschwindigkeit ( ) der Winkellage und die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) in dem schnellen Lenkänderungsbereich (B) liegen, der Betätiger (9A) wahlweise in einer Neutrallage, einer voll ausgefahrenen Lage und einer voll eingezogenen Lage abhängig von der Winkellage (θ) des Fahrzeug-Lenkrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) festgelegt wird.

4. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 1, weiterhin mit einem Stoßdämpfer, der mit einem der unteren Federteile (7a, 7b) verbunden ist, wobei der Stoßdämpfer einen einstellbaren Dämpfungsfaktor hat, und worin die Steuereinrichtung betreibbar ist, um den Dämpfungsfaktor des Stoßdämpfers abhängig von dem Fahrzeug-Fahrzustand einzustellen.

5. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 1, worin das Fahrzeug ein zweites rechtes Rad, ein zweites linkes Rad, ein drittes unteres Federteil, welches mit dem zweiten rechten Rad und ein viertes unteres Federteil, welches mit dem zweiten linken Rad verbunden ist, aufweist und weiterhin einen zweiten elastisch verdrehbaren Stabilisator aufweist, der zwischen den dritten und vierten unteren Federteilen verbunden ist, wobei der zweite Stabilisator einen Abschnitt aufweist, der eine Torsionskraft überträgt, wobei ein zweiter hydraulischer Betätiger (9B) mit den Erzeugungseinrichtungen (22) verbunden und zwischen dem Torsionskraft-Übertragungsteil des zweiten Stabilisators und wenigstens einem der dritten und vierten Federunterteile verbunden ist, wobei es dem zweiten hydraulischen Betätiger (9B) erlaubt ist, sich auszudehnen und zusammenzuziehen, wenn die zweite Zylindereinheit mit unter Druck stehendem Fluid versorgt wird, wobei es der zweiten hydraulischen Zylindereinheit erlaubt wird, sich frei auszudehnen und zusammenzuziehen, wenn die zweite Zylindereinheit nicht mit unter Druck stehendem Fluid versorgt wird, wobei die Steuereinrichtung betreibbar ist, um die Zufuhr des unter Druck stehenden Fluides zu dem zweiten Betätiger zu steuern, um Rollbewegungen des Fahrzeuges zu unterdrücken, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt und betreibbar ist, die Zufuhr des unter Druck stehenden Fluides zu dem zweiten Betätiger zu unterbrechen und hierdurch eine freie Ausdehnung und Zusammenziehung der zweiten Zylindereinheiten zu erzeugen, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt und worin die Steuereinrichtung betreibbar ist, die ersten (9A) und zweiten (9B) Zylindereinheiten unabhängig voneinander zu steuern.

6. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 5, worin das erste rechte Fahrzeugrad und das erste linke Fahrzeugrad den Fahrzeugvorderrädern entsprechen und das zweite rechte Fahrzeugrad und das zweite linke Fahrzeugrad den Fahrzeughinterrädern entsprechen und wobei weiterhin Einrichtungen vorgesehen sind zum Detektieren von Änderungen in der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, und worin die Steuereinrichtung betreibbar ist, die ersten und zweiten Zylindereinheiten auf unterschiedliche Weise zu steuern, wenn die Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert wird und das Fahrzeug eine Kurve fährt.

7. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 6, worin, wenn eine wachsende Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert wird, der zweite Betätiger um einen Grad höher kontrolliert wird als ein Grad der Kontrolle des ersten Betätigers.

8. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 6, worin, wenn eine sinkende Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert wird, der erste Betätiger um einen Grad höher kontrolliert wird als ein Grad der Kontrolle des zweiten Betätigers.

9. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 1, weiterhin mit Einrichtungen zur Detektion einer lateralen Beschleunigung des Fahrzeuges und worin die Steuereinrichtung betreibbar ist, den Betätiger abhängig von der detektierten lateralen Beschleunigung des Fahrzeuges zu steuern.

10. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 1, worin der hydraulische Betätiger (409A, 409B) einen hohlen Zylinder (409a) und einen Kolben (409b) beinhaltet, der beweglich innerhalb des Zylinders angeordnet ist und einen Innenraum des Zylinders in eine erste Kammer (409e) und eine zweite Kammer (409f) unterteilt, wobei der Zylinder mit dem Stabilisator (1A) verbunden ist, wobei der Kolben (409b) mit einem der unteren Federteile verbunden ist, worin die Ventileinrichtungen ein Entlastungsventil (431), ein Umschaltventil (432), und ein strömungseinstellventil (433) aufweisen, wobei das Entlastungsventil die Zufuhr von unter Druck stehendem Fluid zu dem Betätiger ermöglicht und unterbricht, wenn das Entlastungsventil (431) zwischen einer ersten Position (431a) bzw. einer zweiten Position (431b) umschaltet, das Umschaltventil (432) das unter Druck stehende Fluid zu entweder der ersten (409e) oder zweiten Kammer (409f) lenkt, wenn das Umschaltventil (432) zwischen einer ersten Position (432a) und einer zweiten Position (432b) umschaltet, das Strömungseinstellventil (433) die ersten (409e) und zweiten (409f) Kammern verbindet und voneinander trennt, wenn das Strömungseinstellventil (433) zwischen einer ersten (433a) und einer zweiten (433b) Position umschaltet.

11. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 10, worin das Umschaltventil (432) kontinuierlich zwischen seiner ersten Posi-

tion (432a) und seiner zweiten Position (432b) umschaltet.

12. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 10, worin das Strömungseinstellventil (433) kontinuierlich zwischen seiner ersten Position (433a) und seiner zweiten Position (433b) umschaltet.

13. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 1, worin die Steuereinrichtung kontinuierlich eine effektive Länge des Betätigers abhängig von dem detektierten Fahrzeug-Fahrzustand variiert.

14. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 1, worin der hydraulische Betätiger (9A) einen Zylinder (9a) und einen Kolben (9b) aufweist, der einen Innenraum des Zylinders in eine erste Kammer (9c) und eine zweite Kammer (9f) unterteilt; die ventileinrichtung in einer Hydraulikleitung zwischen der ersten Kammer, der zweiten Kammer der Zylindereinheit und den Erzeugungseinrichtungen (22) angeordnet ist; die Ventileinrichtung ein Umschaltventil (26) und ein Verbinde-Trenn-Ventil (42) aufweist, wobei das Einschaltventil (26) zwischen einer Expansionsmodus-Position, einer Neutralmodus-Position und einer Zusammenziehmodus-Position umschaltbar ist, das Verbinde-Trenn-Ventil (42) eine Hydraulikleitung (38, 39) zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer blockiert und freigibt; und die Befehlseinrichtungen das Umschaltventil (26) und das Verbinde-Trenn-Ventil (42) abhängig von dem Fahrzustand des Fahrzeuges steuern.

15. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 1, worin der hydraulische Betätiger (409A) vom Ein-Stab-Typ ist und einen Zylinder (409a) und einen Kolben (409b) beinhaltet, der einen Innenraum des Zylinders in zwei Kammern (409e, 409f) unterteilt; die Ventileinrichtung ein Umschaltventil (432) und ein Strömungseinstellventil (433) beinhaltet, wobei das Umschaltventil (432) das unter Druck stehende hydraulische Fluid von den Erzeugungseinrichtungen (422) zu einer der zwei Kammern (409e, 409f) des Zylinders liefert, das Strömungseinstellventil (433) zwischen einer Verbindungsmodus-Position (433a) in der das Strömungseinstellventil (433) die zwei Kammern des Zylinders verbindet und die zwei Kammern (409e, 409f) des Zylinders mit einer Niederdruckseite (434) verbindet und einer Trennmodus-Position (433b) schaltbar ist, in welcher das Strömungseinstellventil (433) die zwei Kammern (409e, 409f) des Zylinders voneinander und von der Niederdruckseite trennt und worin das Strömungseinstellventil (433) nach und nach zwischen der Verbindungsmodus-Position (433a) und der Trennmodus-Position (433b) umgeschaltet wird, um die hydraulischen Flußraten zu steuern; und wobei die Befehlseinrichtungen das Umschaltventil und das Strömungseinstellventil abhängig von dem Fahrzustand des Fahrzeuges steuern.

16. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 15, worin das Strömungseinstellventil (433) vom Elektromagnet-Typ ist und durch ein elektrisches Pulssignal mit einem variablen Taktverhältnis betrieben wird, wobei das Strömungseinstellventil den Fluß des hydraulischen Fluides von den ersten (409e) und zweiten (409f) Kammern des hydraulischen Betätigers (409a) zur Niederdruckseite (433) nach und nach abhängig von Anderungen des Taktverhältnisses des Pulssignales reduziert.

17. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 1, worin die Ventileinrichtung den hydraulischen Betätiger (9A) festhält, wenn die momentane Betriebsquantität des hydraulischen Betäti -gers gleich der Ziel-Betriebsquantität des hydraulischen Betätigers wird.

18. Ein Kontrollsystem nach Anspruch 10, worin die Befehlseinrichtungen Einrichtungen aufweisen zur Steuerung der Ventileinrichtung unter Verwendung eines Steuersignales mit einem variablen Taktverhältnis, wobei die Zufuhr des unter Druck stehenden Fluides zu dem hydraulischen Betätiger (9A) kontinuierlich abhängig von dem Taktverhältnis des Steuersignales gesteuert wird.