JP2963749B2 - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

自動車の前部車体構造

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Description

【発明の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本発明は自動車の前部車体構造に係わり、特に衝突時
におけるキャビンの変形を抑えて、衝突時の衝撃を緩和
するのに好適な自動車の前部車体構造に関する。
《従来の技術》 自動車のエンジンルームの後端部には、サスペンショ
ンクロスメンバーが、一般にエンジンルームの左右に一
対配設されたフロントフレーム間に掛け渡すように設け
られている。そしてこのサスペンションクロスメンバー
の車体前方側には、エンジン、トランスミッション，デ
ィファレンシャル等で構成されたパワートレインが配設
されている。
このような構成を有する自動車が正面衝突するような
場合を考えると、衝突時の衝撃が軽微であれば、衝突の
エネルギーは、エンジンルーム前端部とパワートレイ
ン，パワートレインとサスペンションクロスメンバー並
びにサスペンションクロスメンバーとダッシュパネル各
々の間隔として定義されるクラッシュスペース（潰れ
代）の潰れで吸収される。しかし、衝突時の衝撃が大き
くなると、エンジンルームの潰れが大きくなり、前記し
たクラッシュスペースのみでは吸収しきれなくなるおそ
れがある。すなわち、エンジンルームの潰れによって、
パワートレインがその車体後方側にあるサスペンション
クロスメンバーに衝突し、さらに、サスペンションクロ
スメンバーは、エンジンルームとキャビンとを隔てるダ
ッシュパネルに干渉してこれを車体後方（キャビン）側
に押し込み、この結果キャビンを変形させることにな
る。
キャビンの変形をなくすか、または最小限に抑えてキ
ャビン内乗員の安全を確保するためには、前述したエン
ジンルーム内のクラッシュスペースをできるだけ大きく
とることが望ましいが、エンジンルーム内のクラッシュ
スペースを増大させると、相対的にキャビンのスペース
が減少するため、クラッシュスペースの拡大には自ずと
限度がある。
このようなキャビンスペースの減少を伴わずにエンジ
ンルーム内のクラッシュスペースを増大させるための構
造が、実公昭61−7963号公報によって提案されている。
これは、正面衝突によってパワートレインが車体後方へ
後退してサスペンションメンバーに衝突した場合、サス
ペンションメンバーやその取付け周りが破壊されるよう
に構成されており、このサスペンションメンバーの潰れ
代をクラッシュスペースとして確保するものである。
《発明が解決しようとする課題》 しかしながら、このようにサスペンションクロスメン
バー自体を破壊させることによってクラッシュスペース
を増大させる構成にあっては、パワートレインがサスペ
ンションクロスメンバーに衝突してこれを破壊するとき
の抵抗が大きく、このときの衝撃がキャビンに伝わって
しまうという問題点があった。
そこで本発明は、衝突時の衝撃を緩和できると共に、
かつキャビンの変形を最小限に抑えることができる自動
車の前部車体構造を提供することを目的とする。
《課題を解決するための手段》 本発明は、前輪を懸架するサスペンションクロスメン
バーの車体前方側にパワートレインが配設された自動車
の前部車体構造において、前記サスペンションクロスメ
ンバーに、前記パワートレインの後部に臨ませて、車体
前方側から車体後方側に向かって上方に傾斜し、該パワ
ートレインが前記サスペンションクロスメンバーの配設
位置まで後退したときに、該パワートレインを前記サス
ペンションクロスメンバー上に案内する傾斜部を設けた
ことを特徴とする。
また、前記サスペンションクロスメンバーの傾斜部
に、弾性部材を装着したことを特徴とする。
さらに、前輪を懸架するサスペンションクロスメンバ
ーの車体前方側にパワートレインが配設されると共に、
該サスペンションクロスメンバーにステアリングラック
が締結固定された自動車の前部車体構造において、前記
ステアリングラックの締結位置を、前記パワートレイン
の後方移動によって該ステアリングラックに作用する荷
重の作用線よりも下方に設定したことを特徴とする。
好ましくは、前記ステアリングラックは前記サスペン
ションクロスメンバーにブラケットを介して締結固定さ
れており、該ブラケットが前記サスペンションクロスメ
ンバーから容易に離脱すべく、該ブラケットの締結固定
部又はその近傍に切欠き部が形成されていることであ
る。
また、好ましくは、前記ステアリングラックは前記サ
スペンションクロスメンバーにブラケットを介して締結
固定されており、該ブラケットはその前記サスペンショ
ンクロスメンバーに対する車体後方側締結位置がその車
体前方側締結位置よりも下方となるように非対称に設定
されていることである。
あるいは、前記ブラケットの前記サスペンションクロ
スメンバーに対する車体後方側締結位置を、車体前方側
から見て前記サスペンションクロスメンバーの背面に設
けてもよい。
《作 用》 次に、本発明の作用について述べると、サスペンショ
ンクロスメンバーに、パワートレインの後部に臨ませ
て、車体前方側から車体後方側に向かって上方に傾斜す
る傾斜部を設けたので、自動車の正面衝突によりパワー
トレインが車体後方に後退してサスペンションクロスメ
ンバーに衝突しようとするときに、パワートレインはこ
の傾斜部に沿ってサスペンションクロスメンバー上に案
内されて乗り上げることができる。すなわち、パワート
レインがサスペンションクロスメンバー上に乗り上げる
ことによるそれらのラップ分だけクラッシュスペースを
拡大することができる。従って、キャビンの変形を最小
限に抑えることができる。また、パワートレインがサス
ペンションクロスメンバー上に乗り上げる際にサスペン
ションクロスメンバーに作用する力は、傾斜部の傾斜面
に沿った分力とこの傾斜面に対して垂直な分力に分解さ
れるので、パワートレインがサスペンションクロスメン
バーに乗り上げるときの衝撃が緩和される。
さらに、サスペンションクロスメンバーの傾斜部に弾
性部材を装着すれば、パワートレインがサスペンション
クロスメンバーの傾斜部に乗り上げるときの衝撃が、一
部この弾性部材の弾性変形と、パワートレインと弾性部
材相互間の摩擦とによって吸収されるので、より衝撃を
緩和することができる。
加えて、サスペンションクロスメンバーにステアリン
グラックが締結固定されている場合において、ステアリ
ングラックの締結位置を、パワートレインの後方移動に
よってステアリングラックに作用する荷重の作用線より
も下方に設定したので、パワートレインがステアリング
ラックに衝突し干渉したときに、ステアリングラックの
サスペンションクロスメンバーに対する締結が容易に切
り離されて、ステアリングラックがサスペンションクロ
スメンバーから分離することとなり、パワートレインが
ステアリングラックに衝突したときの衝撃を緩和しつつ
クラッシュスペースを拡大することができ、キャビンの
変形を最小限に抑えることができる。
この場合、前記ステアリングラックを前記サスペンシ
ョンクロスメンバーに締結固定するブラケットの締結固
定部又はその近傍に切欠き部を形成しておけば、前記パ
ワートレインが前記ステアリングラックと干渉した時
に、該ブラケットが前記切欠き部の周囲で変形又は破断
することにより前記サスペンションクロスメンバーから
容易に離脱するので、衝撃をよりいっそう緩和すること
ができる。
また、前記ブラケットの前記サスペンションクロスメ
ンバーに対する車体後方側締結位置がその車体前方側締
結位置よりも下方となるように、該ブラケットを非対称
に設定したり、前記ブラケットの前記サスペンションク
ロスメンバーに対する車体後方側締結位置を、車体前方
側から見て前記サスペンションクロスメンバーの背面に
設けるようにすれば、ステアリングラックが車体後方へ
押し込まれたときにも車体後方側締結位置におけるボル
ト等の締結手段が強固に衝突荷重に抗することがないば
かりでなく、前記ステアリングラックが前記ボルト等の
締結手段と干渉することがないので、衝撃がいっそう効
果的に緩和される。
《実 施 例》 以下、本発明の好適実施例について、添付図面を参照
して説明する。
第１図は、本発明の好適一実施例を示すサスペンショ
ンクロスメンバー１の概略平面図であり、また第２図は
サスペンションクロスメンバー１の車体11への取付状態
を示す概略斜視図である。サスペンションクロスメンバ
ー１は、車体前後方向にほぼＵ字状を成すベースプレー
ト部２を有して形成され、このベースプレート部２の一
対の後方屈曲部３の先端部分４に形成された後側取付穴
５を介して、車幅方向に掛け渡して車体11に取り付けら
れる。一方、ベースプレート２の車体前後方向前端部に
は、車幅方向外方へ向かって順次立ち上げつつ延出させ
て一対の側方屈曲部６が形成され、この側方屈曲部６に
形成された前側取付穴７を介して、同じく車体11に取り
付けられる。またこのサスペンションクロスメンバー１
のベースプレート部２上には、側方屈曲部６相互間に車
幅方向に間隔を隔てて一対のステアリングラック締結部
８が形成され、これらのステアリングラック締結部８に
は、これらに形成されたステアリングラック取付穴９に
ボルト等の締結手段でステアリングラック取付用ブラケ
ットが締結されることで、ステアリングラックが取り付
けられるようになっている。
このように形成されたサスペンションクロスメンバー
１には、パワートレインの後部に臨ませて、車体前方側
から車体後方側に向かって上方に傾斜する傾斜部10が設
けられている。この傾斜部10は、第１図ではハッチング
で示されている。第３図，第４図は、それぞれ第１図の
断面Ｉ−I,断面II−IIで見たサペンションクロスメンバ
ー１の側断面図である。第３図，第４図の側断面図に
は、いずれも前述の傾斜部10が示されている。すなわ
ち、各々の図から明らかなように、車体前方側（各図の
左側）から車体後方側（各図の右側）に向かって上方に
傾斜する傾斜部10が形成されている。また、第５図は、
第１図の断面III−IIIで見たサスペンションクロスメン
バー１の側断面図である。この図から明らかなように、
本実施例のサスペンションクロスメンバー１には、特定
の部分（第１図のハッチング部）、すなわちサスペンシ
ョンクロスメンバー１の車体前方側に配設されるエンジ
ン等のパワートレイン50、特に車体後方側に突出して存
在するデファレンシャル部に臨む部分にのみ傾斜部10が
形成されている。しかし、このような傾斜部10を、サス
ペンションクロスメンバー１のいかなる部分に形成する
かは、パワートレイン50とサスペンションクロスメンバ
ー１とがどの程度の範囲に亘って干渉するかに応じて適
宜決定すればよい。
次に、上述の構成の作用について説明する。
第１図〜第４図に示すように、サスペンションクロス
メンバー１のパワートレイン50の後部（この場合、最も
車体後方側に突出しているデファレンシャル部）に臨む
部分、より具体的には、車体後方へ移動してくるパワー
トレイン50が衝突するサスペンションクロスメンバー１
部分に、車体前方側から車体後方側に向かって上方に傾
斜させた傾斜部10が形成されているので、自動車が正面
衝突等してその衝撃によりパワートレイン50がサスペン
ションクロスメンバー１の配設位置まで後退してくる
と、パワートレインはサスペンションクロスメンバー１
の傾斜部10に案内されて乗り上げることになる。従っ
て、パワートレイン50とサスペンションクロスメンバー
１との間のクラッシュスペースは、パワートレイン50が
サスペンションクロスメンバー１に乗り上げる分だけ拡
大される。また、パワートレイン50がサスペンションク
ロスメンバー１に乗り上げる際にサスペンションクロス
メンバー１が受けるほぼ水平方向の荷重は、前述した傾
斜部10の斜面に沿って斜め上方に向かう分力と、斜面に
垂直な分力に分解されるので、サスペンションクロスメ
ンバー１が受ける衝撃を緩和することができる。
さらに、傾斜部10の表面に、ラバー等の弾性部材を装
着すれば（第１図のハッチング部分に相当）、この傾斜
部10にパワートレイン50が乗り上げるときの衝撃の一部
を、弾性部材の弾性変形と、パワートレイン50と弾性部
材相互間の摩擦とにより吸収できるので、さらに衝撃を
緩和でき、ひいてはサスペンションクロスメンバー１の
破壊を防止することができる。
一方、第５図に示すように、サスペンションクロスメ
ンバー１の傾斜部10以外の部分は、チャンネル状の断面
を有しており、サスペンションクロスメンバー１の曲げ
剛性が高く確保されて、サスペンションクロスメンバー
１全体の小型軽量化が図られている。
また前述したように、本実施例のサスペンションクロ
スメンバー１には、パワートレイン50と干渉する部分の
みに傾斜部10が形成されているが、これに限ることなく
傾斜部10を形成する範囲や形成する部位は適宜選択する
ことができる。
次に、以上述べた本発明の好適一実施例のサスペンシ
ョンクロスメンバー１に対するステアリングラック12の
取付構造について詳述する。
ステアリングラック12は、前出の第１図において関連
して述べたように、サスペンションクロスメンバー１
に、２ヶ所のステアリングラック締結部８で締結固定さ
れる。ここで、前述の第３図を参照すると、ステアリン
グラック12は、ブッシュ13を介してブラケット14によっ
てサスペンションクロスメンバー１に締結固定されてい
る。ブラケット14とサスペンションクロスメンバー１と
の間の締結は、ステアリングラック12の車体前方側と車
体後方側の２ヶ所をボルト21で締結してなされる。さら
に詳しくは、サスペンションクロスメンバー１のステア
リングラック締結部８は、断面Ｖ字状に窪んだ座面8aで
構成されると共に、ステアリングラック12の座面8a位置
に対応する部分は、Ｖ字状座面8aの形状に対応するよう
に、肉厚厚くＶ字状に突出された外形輪郭で形成され
る。そしてブッシュ13は、これら座面8a及びステアリン
グラック12の肉厚部分それぞれの外形形状に適合する内
・外周面を有するリング状に形成されて、ステアリング
ラック12に装着される。このような構成により、サスペ
ンションクロスメンバー１の締結部8aに対するステアリ
ングラック12の取付位置決めが確実に行えるようになっ
ている。そして、ブッシュ13の外周を囲繞する前後対称
な形状のアーチ状ブラケット14の両端部を締結部８にボ
ルト21で締結することにより、ステアリングラック12が
サスペンションクロスメンバー１に固定されるように構
成されている。殊にこのステアリングラック12の締結固
定位置は、第２図に示すように、パワートレイン50の後
方移動によってステアリングラック12に作用する荷重の
作用線Ｆよりも下方に設定されている。即ち、図示の通
り、ブラケット14のボルト締結位置22,23、殊に車体後
方側ボルト締結位置23は、パワートレイン50後部がステ
アリングラック12に衝突するときに作用する荷重の作用
線Ｆよりも下方に設定されている。
ここに第６図は、ステアリングラック取付用ブラケッ
ト14の斜視図である。第６図（ａ）に示すブラケット14
はアーチ状の金具であって、取付け時車体前後方向前方
となる前方脚部15および車体後方となる後方脚部16に
は、それぞれ円形の取付穴17,18が形成されている。そ
して前方脚部15の取付穴17からは、後方へ移動してくる
パワートレイン50の移動方向に沿って前方脚部15を切り
開くように、取付穴17の直径よりも小さい幅を有するス
リット19が形成されている。また、後方脚部16の取付穴
18からは、上記スリット19と同様に後方へ移動してくる
パワートレイン50の移動方向に沿ってブラケット14の前
方へ向かって取付穴18の直径よりも小さい幅を有するス
リット20が形成されている。
ここで、以上の構成の作用について説明する。
自動車が正面衝突等した場合、その衝撃で後退するパ
ワートレイン50は、上述したようにサスペンションクロ
スメンバー１の傾斜部10に乗り上げ、ステアリングラッ
ク12に衝突する。このとき、ステアリングラック12とこ
れを保持するブラケット14との挙動は次のようになる。
まず、ブラケット14の車体前方側ボルト締結位置22にお
いて、ブラケット14はボルト21に対して、前記のスリッ
ト19が拡開されてこれに沿って抜ける。これと共にブラ
ケット14は、作用するパワートレイン50の後方移動によ
り、その後方脚部16の折曲部を中心として後方に折れ曲
がり、ステアリングラック12は、サスペンションクロス
メンバー１の後方側に移動する。このようにサスペンシ
ョンクロスメンバ１にステアリングラック12が締結固定
されている場合において、ステアリングラックの締結位
置が、パワートレイン50の後方移動によってステアリン
グラック12に作用する荷重の作用線Ｆよりも下方に設定
されているので、パワートレイン50がステアリングラッ
ク12に衝突し干渉したときに、ステアリングラック12の
サスペンションクロスメンバー１に対する締結が切り離
され、ステアリングラック12がサスペンションクロスメ
ンバー１から分離することとなり、さらにクラッシュス
ペースを拡げることができる。また、パワートレイン50
がステアリングラック12に衝突したとき、ステアリング
ラック12を保持するブラケット14が比較的容易に変形し
てサスペンションクロスメンバー１からステアリングラ
ック12を分離するので、このときの衝撃も緩和できる。
なお、本実施例のブラケット14の取付穴17,18には、
前記のようにステアリングラック12の離脱を容易にする
スリット19,20が設けられているが、ブラケット14の材
質強度等を適当に選定することにより、これらスリット
を設けなくとも容易な離脱を確保することができる。あ
るいは、取付穴17,18を長穴状等の他の脱落し易い形状
に形成してもよい。また、ブラケット14の後方脚部16の
折曲部における折れ曲がりを容易にするために、第６図
（ｂ），（ｃ）に示すように、ブラケット14の折曲部近
傍に長穴25を形成してもよい。前記したような取付穴1
7,18にそれぞれ連続して設けられたスリット19,20、あ
るいはブラケット14の折曲部近傍に設けられる長穴25
は、ブラケット14をサスペンションクロスメンバー１か
ら分離しやすくするための切欠き部を構成している。
次に、ステアリングラック12の取付構造に関する他の
実施例について説明する。
第７図は他の実施例によるステアリングラック12取付
部の側断面図である。
図示の通り、この場合、前記実施例と異なり、ステア
リングラック取付用ブラケット14を前後非対称の構造と
している。すなわち、ブラケット14の後方ボルト締結位
置23が前方ボルト締結位置22よりも十分に下方に設定さ
れている。
本実施例の作用について述べると、ブラケット14の後
方ボルト締結位置23が、前記実施例に比してパワートレ
イン50の衝突により作用する荷重の作用線Ｆよりもさら
に下方に設定されているため、前記の荷重が作用したと
きに、ブラケット14後方の締結ボルト21がこの荷重に対
して強固に抗することができない。従って、ブラケット
14は、パワートレイン50の衝突に伴い前方ボルト締結位
置22でボルト21から抜け出し、さらに後方の折曲部で折
れ曲がり、ステアリングラック12と共に後方へ押し込ま
れる。本実施例では、ブラケット14の後方ボルト締結位
置23が、前方ボルト締結位置22よりも十分に下方に設定
されているので、パワートレイン50の後方移動に伴って
ステアリングラック12が後方へ押し込まれる際に、前記
実施例と異なりステアリングラック12と後方の締結ボル
ト21の頭部とが干渉することはない。従って、ステアリ
ングラック12がパワートレイン50によって後退させられ
るときの衝撃をより効果的に抑えることができ、併せて
クラッシュスペースも拡大することができる。なお、本
実施例においても、パワートレイン50がステアリングラ
ック12に衝突したとき、ブラケット14とサスペンション
クロスメンバー１との結合が容易に切り離されるよう
に、ブラケット14の前方及び後方の取付穴17,18にスリ
ットを設ける、あるいは取付穴17,18を長穴状に形成す
るようにしてもよい。
次に、ステアリングラック12の取付構造に関するさら
に他の実施例について説明する。
第８図は、さらに他の実施例によるステアリングラッ
ク12取付部の側断面図である。
本実施例にあっては、ステアリングラック取付用ブラ
ケット14の後方ボルト締結位置23を、車体前方側から見
てサスペンションクロスメンバー１の背面であって、か
つパワートレイン50が後退してステアリングラック12に
衝突するときに作用する荷重の作用線Ｆより下方に設定
している。
本実施例にあっても、前記実施例と同様の作用・効果
を発揮する。
以上述べたサスペンションクロスメンバー１へのステ
アリングラック12の取付構造は、先に説明したサスペン
ションクロスメンバー１に傾斜部10を設ける構成を採用
するか否かに関わらず採用できることは勿論であるが、
両者を併用すれば、パワートレイン50がサスペンション
クロスメンバー１に乗り上げ、さらにステアリングラッ
ク12を押し込みながら後退するので、クラッシュスペー
スを大幅に拡大することができると共に、パワートレイ
ン50がサスペンションクロスメンバー１及びステアリン
グラック12に衝突するときの衝撃を緩和することがで
き、より効果的である。
《発明の効果》 以上要するに本発明によれば、次のような優れた効果
を発揮する。
（１）サスペンションクロスメンバーに、パワートレイ
ンの後部に臨ませて、車体前方側から車体後方側に向か
って上方に傾斜する傾斜部を設けたことにより、正面衝
突等に際して、その衝撃によってパワートレインが後退
してサスペンションクロスメンバーに衝突しようとする
とき、パワートレインは、サスペンションクロスメンバ
ーの傾斜部に乗り上げるので、クラッシュスペースが拡
大されてキャビンの変形を抑えることができると共に、
パワートレインがサスペンションクロスメンバー上に案
内されて乗り上げるので、その衝撃も小さなものとする
ことができる。
（２）サスペンションクロスメンバーの傾斜部に弾性部
材を装着したので、パワートレインがサスペンションク
ロスメンバーに乗り上げるときの衝撃を緩和することが
できる。
（３）ステアリングラックとサスペンションクロスメン
バーとの締結に関し、パワートレインの衝突によって両
者を容易に切り離せる構成としたので、パワートレイン
が後退してステアリングラックに衝突したときの衝撃を
緩和することができると共に、クラッシュスペースを拡
大することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の好適一実施例によるサスペンションク
ロスメンバーの概略平面図、第２図は本発明の好適一実
施例によるサスペンションクロスメンバーの取付け状態
を示す斜視図、第３図は第１図の断面Ｉ−Ｉで見たサス
ペンションクロスメンバーの側断面図、第４図は第１図
の断面II−IIで見たサペンションクロスメンバーの側断
面図、第５図は第１図の断面III−IIIで見たサスペンシ
ョンクロスメンバーの側断面図、第６図（ａ）〜（ｃ）
それぞれは本発明の好適実施例によるステアリングラッ
ク取付用ブラケットの全体斜視図及び部分斜視図、第７
図は他の実施例によるステアリングラック取付部の側断
面図、第８図はさらに他の実施例によるステアリングラ
ック取付部の側断面図である。 １……サスペンションクロスメンバー 10……傾斜部 12……ステアリングラック 22,23……締結位置（前方ボルト締結位置，後方ボルト
締結位置） 50……パワートレイン、Ｆ……荷重の作用線

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】前輪を懸架するサスペンションクロスメン
    バーの車体前方側にパワートレインが配設された自動車
    の前部車体構造において、前記サスペンションクロスメ
    ンバーに、前記パワートレインの後部に臨ませて、車体
    前方側から車体後方側に向かって上方に傾斜し、該パワ
    ートレインが前記サスペンションクロスメンバーの配設
    位置まで後退したときに、該パワートレインを前記サス
    ペンションクロスメンバー上に案内する傾斜部を設けた
    ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
  2. 【請求項２】前記サスペンションクロスメンバーの傾斜
    部に、弾性部材を装着したことを特徴とする請求項１記
    載の自動車の前部車体構造。
  3. 【請求項３】前輪を懸架するサスペンションクロスメン
    バーの車体前方側にパワートレインが配設されると共
    に、該サスペンションクロスメンバーにステアリングラ
    ックが締結固定された自動車の前部車体構造において、
    前記ステアリングラックの締結位置を、前記パワートレ
    インの後方移動によって該ステアリングラックに作用す
    る荷重の作用線よりも下方に設定したことを特徴とする
    自動車の前部車体構造。
  4. 【請求項４】前記ステアリングラックは、前記サスペン
    ションクロスメンバーにブラケットを介して締結固定さ
    れており、該ブラケットが前記サスペンションクロスメ
    ンバーから容易に離脱すべく、該ブラケットの締結固定
    部又はその近傍に切欠き部が形成されていることを特徴
    とする請求項３に記載の自動車の前部車体構造。
  5. 【請求項５】前記ステアリングラックは前記サスペンシ
    ョンクロスメンバーにブラケットを介して締結固定され
    ており、該ブラケットはその前記サスペンションクロス
    メンバーに対する車体後方側締結位置がその車体前方側
    締結位置よりも下方となるように非対称に設定されてい
    ることを特徴とする請求項３に記載の自動車の前部車体
    構造。
  6. 【請求項６】前記ステアリングラックは前記サスペンシ
    ョンクロスメンバーにブラケットを介して締結固定され
    ており、該ブラケットが前記サスペンションクロスメン
    バーに対する車体後方側締結位置を、車体前方側から見
    て前記サスペンションクロスメンバーの背面に設けたこ
    とを特徴とする請求項３に記載の自動車の前部車体構
    造。
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