JP2012025301A

JP2012025301A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2012025301A
Application number: JP2010166990A
Authority: JP
Inventors: Shingi Enomoto; 真宜榎本
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2010-07-26
Filing date: 2010-07-26
Publication date: 2012-02-09
Anticipated expiration: 2030-07-26
Also published as: JP5521856B2

Abstract

【課題】サイプの雪詰まりを少なくすることできるとともに、サイプのエッジ効果も十分に得ることのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ブロック１１のタイヤ周方向端部側では、屈曲部１２ａの大きい第１のサイプ１２をブロック１１のタイヤ周方向中央側の第１のサイプ１２よりもタイヤ幅方向に短くなるように形成することにより、サイプの開きの少ない第２のサイプ１３が長くなるようにするとともに、ブロック１１のタイヤ周方向中央側では、屈曲部１２ａの大きい第１のサイプ１２をブロック１１のタイヤ周方向端部側の第１のサイプ１２よりもタイヤ幅方向に長くなるように形成することにより、エッジ効果の大きい第１のサイプ１２が長くなるようにしているので、ブロック１１の全体においてサイプ１２，１３の雪詰まりを少なくすることができるとともに、十分なエッジ効果を得ることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。

一般に、この種の空気入りタイヤにおいては、トレッド部のブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを設け、サイプによるエッジ効果及び排水効果により、ウエット路面や雪氷路面での制動性能を向上させるようにしている。また、サイプを設けるとブロックの剛性が低下するため、サイプを波形に形成して三次元形状にすることにより、ブロックの倒れ込みを抑制してブロックの剛性を高めるようにしている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００８−１４３４３７号公報

ところで、雪上路面においてサイプに雪詰まりが生ずると、雪詰まりによりサイプが広げられ、その分だけラグ溝の幅が狭くなり、雪柱せん断力の低下による制動性能の低下を生ずる。特に、ブロックのタイヤ周方向端部は、タイヤ周方向中央側に比べて剛性が低く、サイプが開きやすいため、サイプの雪詰まりを生じやすい。また、サイプに雪詰まりが生じたまま雪上路面から氷上路面やウエット路面への走行に移ると、雪詰まりによりサイプ内の容積が減少しているため、排水効果の低下による制動性能の低下を生ずる。

そこで、波形に屈曲する屈曲部の大きさが小さいサイプを設ければ、屈曲部の大きいサイプよりもサイプの開きを抑制することができるので、サイプの雪詰まりを少なくすることができるが、サイプの屈曲部を小さくすると、エッジ効果が不十分になり、制動性能を低下させるという欠点がある。一方、屈曲部の大きいサイプを設ければ、十分なエッジ効果を得ることができるが、サイプの屈曲部が大きくなると、サイプが開きやすくなるため、サイプの雪詰まりが多くなるという欠点がある。

本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サイプの雪詰まりを少なくすることできるとともに、サイプのエッジ効果も十分に得ることのできる空気入りタイヤを提供することにある。

本発明は前記目的を達成するために、トレッド部のブロックに、タイヤ周方向に凹凸をなすように波形に屈曲しながらタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設けた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックのタイヤ幅方向一端側と他端側に互いに屈曲部の大きさが異なるサイプをそれぞれ設け、屈曲部の小さいサイプを屈曲部の大きいサイプに対してタイヤ幅方向外側に配置するとともに、ブロックのタイヤ周方向一端側及び他端側に配置されるサイプを、屈曲部の大きいサイプがブロックのタイヤ周方向中央側よりもタイヤ幅方向に短くなるように形成し、ブロックのタイヤ周方向中央側に配置されるサイプを、屈曲部の大きいサイプがブロックのタイヤ周方向一端側及び他端側よりもタイヤ幅方向に長くなるように形成している。

これにより、雪詰まりを生じやすいブロックのタイヤ幅方向外側には、屈曲部が小さくサイプの開きが少ないサイプが配置されることから、サイプの雪詰まりが少なくなる。この場合、ブロックのタイヤ周方向一端側及び他端側のサイプは、屈曲部の大きいサイプがブロックのタイヤ周方向中央側よりもタイヤ幅方向に短くなるように形成されていることから、屈曲部が小さくサイプの開きの少ないサイプが長くなり、ブロックのタイヤ周方向中央側のサイプは、屈曲部の大きいサイプがブロックのタイヤ周方向一端側及び他端側よりもタイヤ幅方向に長くなるように形成されていることから、屈曲部が大きくエッジ効果の大きいサイプが長くなり、ブロックの全体において、サイプの雪詰まりが少なく且つ十分なエッジ効果が得られる。

本発明によれば、サイプの雪詰まりを少なくすることができるとともに、十分なエッジ効果を得ることができるので、雪上路面及び氷上路面での制動性能の低下を抑制することができ、雪氷路面におけるタイヤ性能の向上を図ることができる。

本発明の第１の実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図トレッド部の部分平面図ブロックの斜視図サイプの概略斜視図ブロックの部分平面図ブロックの平面図サイプの変形例を示す概略斜視図サイプの他の変形例を示す概略斜視図ブロックの変形例を示す平面図本発明の第２の実施形態を示すブロックの平面図本発明の第３の実施形態を示すブロックの平面図本発明の第４の実施形態を示すブロックの平面図試験結果を示す図

以下、本発明の第１の実施形態について、図１乃至図６を参照して説明する。尚、図４においてサイプに施した濃淡は立体形状を明確にするための陰影である（図１１の変形例も同様）。また、サイプは擬似的に面状に図示しているが、実際には所定の幅に形成された細溝である。

同図に示す空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に形成される一対のサイドウォール部２と、タイヤ幅方向両側に形成される一対のビード部３と、トレッド部１とサイドウォール部２との間に形成されるショルダー部４とから構成されている。

この空気入りタイヤは、タイヤ内面側に配置されるインナーライナ５と、インナーライナ５の外側に配置されるカーカス部材６と、タイヤ幅方向両側に配置される一対のビード部材７と、カーカス部材６の外側に配置されるベルト８と、タイヤ外周面側に配置されるトレッド部材９と、タイヤ両側面側に配置される一対のサイドウォール部材１０とから形成されている。

インナーライナ５は、気体透過性の低いシート状のゴムからなり、カーカス部材６の内周面側に配置される。

カーカス部材６は複数本の補強コード６ａをシート状のゴムで被覆してなり、両端側をビード部材を巻き込むようにタイヤ幅方向内側から外側に向けてサイドウォール部２側に折り返されている。

ビード部材７は、金属線等のワイヤを束ねてなるビードコア７ａと、断面略三角形状のゴムからなるビードフィラー７ｂとからなり、ビードフィラー７ｂはビードコア７ａの外周側に配置される。

ベルト８はスチールや高強度繊維等からなるベルトコードをシート状のゴムで被覆してなり、カーカス部材６の外周面側に配置される。

トレッド部材９は押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材６の幅方向中央側及びベルト８の外周面側を覆うように配置されている。

サイドウォール部材１０は押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材６のタイヤ幅方向両側を覆うように配置される。

また、トレッド部１には、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に延びる複数の溝１ａと、各溝１ａによって区画形成される複数のブロック１１が形成され、各ブロック１１はタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に配列されている。この場合、ブロック１１のタイヤ幅方向一端側（車両の幅方向内側）にはタイヤ幅方向に延びる複数の第１のサイプ１２が設けられ、ブロック１１のタイヤ幅方向他端側（車両の幅方向外側）にはタイヤ幅方向に延びる複数の第２のサイプ１３が設けられている。

各サイプ１２，１３は、幅が０．４ｍｍ〜１．５ｍｍの細溝からなり、その長さ方向（タイヤ幅方向）の一端はブロック１１の側面に貫通している。各サイプ１２，１３はタイヤ周方向に凹凸をなすように波形に屈曲しており、サイプ１２の長さ方向に対して直線状の波形をなす複数の屈曲部１２ａ，１３ａによって形成されている。各サイプ１２，１３は、図４に示すように屈曲部１２ａ，１３ａの形状がサイプの深さ方向に沿って変化しない三次元形状、即ち深さ方向一端側と他端側で互いに同一の凹凸をなすように複数の四角形状の面から形成されている。

第１のサイプ１２の屈曲部１２ａは第２のサイプ１３の屈曲部１３ａよりも大きく形成されており、第２のサイプ１３は第１のサイプ１２に対してタイヤ幅方向外側に配置されている。また、ブロック１１のタイヤ周方向一端側と他端側に配置される第１及び第２のサイプ１２，１３は、第１のサイプ１２が第２のサイプ１３よりもタイヤ幅方向に短くなるように形成され、ブロック１１のタイヤ周方向中央側に配置される第１及び第２のサイプ１２，１３は、第１のサイプ１２が第２のサイプ１３よりもタイヤ幅方向に長くなるように形成されている。

この場合、図５に示すように第１のサイプ１２の屈曲部１２ａのタイヤ周方向の大きさＦ1 は、第２のサイプ１３の屈曲部１３ａのタイヤ周方向の大きさＦ2 の１．３倍以上１．７倍以下に形成され、第１のサイプ１２の屈曲部１２ａのタイヤ幅方向の大きさＰ1 は、第２のサイプ１３の屈曲部１３ａのタイヤ幅方向の大きさＰ2 の１．３倍以上１．７倍以下に形成されている。

また、図６に示すように第１のサイプ１２のタイヤ幅方向の長さをＷ1 、第２のサイプ１３のタイヤ幅方向の長さをＷ2 、互いにタイヤ幅方向に隣接する第１及び第２のサイプ１２，１３の長さＷ1 ，Ｗ2 の合計長さをＷ3 とすると、最もタイヤ周方向端部側に配置される第１のサイプ１２（図６の領域Ａ1 に位置するサイプ）の長さＷ1 がＷ3 の０．１倍以上０．３倍以下、最もタイヤ周方向中央側に配置される第１のサイプ１２（図６の領域Ａ3 に位置するサイプ）の長さＷ1 がＷ3 の０．４倍以上０．６倍以下、最もタイヤ周方向端部側の第１及び第２のサイプ１２，１３と最もタイヤ周方向中央側の第１及び第２のサイプ１２，１３との間に配置される第１のサイプ１２（図６の領域Ａ2 に位置するサイプ）の長さＷ1 がＷ3 の０．２倍以上０．５倍以下になるように形成されている。

本実施形態の空気入りタイヤによれば、各サイプ１２，１３によるエッジ効果及び排水効果により、ウエット路面や雪氷路面での制動性能を向上させることができる。この場合、各サイプ１２，１３の屈曲部１２ａ，１３ａによってブロック１１の剛性を確保することができるので、ブロック１１の倒れ込みを抑制することができ、耐偏摩耗性及び操縦安定性の向上を図ることができる。

また、雪上路面での走行においては、ブロックのタイヤ幅方向内側よりも外側の方が横荷重が大きく、サイプが開いて雪詰まりを生じやすいが、本実施形態では、ブロック１１のタイヤ幅方向内側に屈曲部１２ａの大きい第１のサイプ１２を設け、ブロック１１のタイヤ幅方向外側に屈曲部１３ａの小さい第２のサイプ１３を設けることにより、雪詰まりを生じやすいブロック１１のタイヤ幅方向外側にサイプの開きが少ない第２のサイプ１３を配置しているので、サイプ１２，１３の雪詰まりを少なくすることができ、雪上路面及び氷上路面での制動性能の低下を効果的に抑制することができる。この場合、横荷重の大きいタイヤ幅方向外側にサイプの開きにくい第２のサイプ１３が配置されるので、ブロック１１のタイヤ幅方向外側の剛性をタイヤ幅方向内側よりも高めることができ、偏摩耗の抑制効果を得ることもできる。

更に、ブロックのタイヤ周方向端部側はタイヤ周方向中央側よりも剛性が低いため、サイプが開きやすいが、ブロック１１のタイヤ周方向端部側では、屈曲部１２ａの大きい第１のサイプ１２をブロック１１のタイヤ周方向中央側の第１のサイプ１２よりもタイヤ幅方向に短くなるように形成することにより、サイプの開きの少ない第２のサイプ１３が長くなるようにするとともに、ブロック１１のタイヤ周方向中央側では、屈曲部１２ａの大きい第１のサイプ１２をブロック１１のタイヤ周方向端部側の第１のサイプ１２よりもタイヤ幅方向に長くなるように形成することにより、エッジ効果の大きい第１のサイプ１２が長くなるようにしているので、ブロック１１の全体においてサイプ１２，１３の雪詰まりを少なくすることができるとともに、十分なエッジ効果を得ることができる。

また、第２のサイプ１３の屈曲部１３ａに対する第１のサイプ１２の屈曲部１２ａの大きさは、小さすぎると十分なエッジ効果が得られなくなり、大きすぎるとサイプの開きを生じやすくなるため、第１のサイプ１２の屈曲部１２ａのタイヤ周方向の大きさＦ1 が第２のサイプ１３の屈曲部１３ａのタイヤ周方向の大きさＦ2 の１．３倍以上１．７倍以下になるように形成し、第１のサイプ１２の屈曲部１２ａのタイヤ幅方向の大きさＰ1 が第２のサイプ１３の屈曲部１３ａのタイヤ幅方向の大きさＰ2 の１．３倍以上１．７倍以下になるように形成することにより、雪詰まりが少なく十分なエッジ効果を得る上で最適となる。

更に、第２のサイプ１３に対する第１のサイプ１２のタイヤ幅方向の長さを、タイヤ周方向端部側では短く、タイヤ周方向中央側では長くすれば、雪詰まりが少なく十分なエッジ効果を得る上で最適となるので、最もタイヤ周方向端部側に配置される第１及び第２のサイプ１２，１３を、第１のサイプ１２のタイヤ幅方向の長さＷ1 が第１及び第２のサイプ１２，１３の合計長さＷ3 の０．１倍以上０．３倍以下になるように形成し、最もタイヤ周方向中央側に配置される第１及び第２のサイプ１２，１３を、第１のサイプ１２のタイヤ幅方向の長さＷ1 が第１及び第２のサイプ１２，１３の合計長さＷ3 の０．４倍以上０．６倍以下になるように形成し、最もタイヤ周方向端部側の第１及び第２のサイプ１２，１３と最もタイヤ周方向中央側の第１及び第２のサイプ１２，１３との間に配置される第１及び第２のサイプ１２，１３を、第１のサイプ１２のタイヤ幅方向の長さＷ1 が第１及び第２のサイプ１２，１３の合計長さＷ3 の０．２倍以上０．５倍以下になるように形成することにより、第１及び第２のサイプ１２，１３のタイヤ幅方向の長さをブロック１１のタイヤ周方向の何れの位置においても最適にすることができる。

尚、前記実施形態では、各サイプ１２，１３を屈曲部１２ａ，１３ａの形状がサイプの深さ方向に沿って変化しない三次元形状に形成したものを示したが、図７及び図８に示すようにサイプの深さ方向に沿って変化する三次元形状に形成することにより、サイプ１２，１３の開きを抑制することができ、雪詰まりをより少なくすることができる。即ち、図７の変形例に示すサイプ１４は、屈曲部１４ａが深さ方向一端側と他端側で互いに反対向きに凹凸をなすように複数の三角形状の面から形成されている。また、図８の他の変形例に示すサイプ１５は、屈曲部１５ａが深さ方向一端側と他端側で互いに反対向きに凹凸をなすように複数の三角形状の面から形成したものが深さ方向複数段に形成されている。

また、前記実施形態では、ブロック１１を長方形状に形成したものを示したが、図９に示すようにタイヤ幅方向に延びる辺１１ａとタイヤ周方向に延びる辺１１ｂのなす角度が４０゜以上９０゜以下の四角形状であれば、ブロック１１を平行四辺形状に形成することも可能である。

更に、前記実施形態では、サイプの深さ方向に対して直線状の波形をなすように屈曲した屈曲部１２ａ，１３ａを示したが、曲線状の波形をなすように屈曲した屈曲部を設けるようにしてもよい。

図１０は本発明の第２の実施形態を示すもので、ブロック１１の最もタイヤ周方向端部側のサイプを屈曲部１３ａの小さい第２のサイプ１３のみで形成したものである。これにより、ブロック剛性の低いタイヤ周方向端部側における雪詰まりをより効果的に抑制することができる。

図１１は本発明の第３の実施形態を示すもので、ブロック１１の最もタイヤ周方向端部側のみならず、タイヤ周方向端部側から３番目のサイプを屈曲部１３ａの小さい第２のサイプ１３のみで形成したものである。これにより、ブロック１１の全体における雪詰まりをより効果的に抑制することができる。

図１２は本発明の第４の実施形態を示すもので、ブロック１１の最もタイヤ周方向端部側のサイプ１２，１３をブロック１１のタイヤ幅方向端面に開口しないようにブロック１１のタイヤ幅方向端部のやや手前まで形成したものである。これにより、ブロック１１の最もタイヤ周方向端部側に屈曲部１２ａ，１３ａの大きさが互いに異なる第１及び第２のサイプ１２，１３を設けた場合でも、ブロック剛性の低いタイヤ周方向端部側における雪詰まりをより効果的に抑制することができる。

ここで、本発明の実施例１〜６及び比較例について、雪上制動性能、氷上制動性能及び耐偏摩耗性の試験を行ったところ、図１３に示す結果が得られた。尚、サイプの寸法及び位置については、図５及び図６の符号を用いる。

実施例１〜６には、屈曲部の大きいサイプ（第１のサイプ）をブロックのタイヤ幅方向内側に設けるとともに、屈曲部の小さいサイプ（第２のサイプ）をブロックのタイヤ幅方向外側に設け、ブロックのタイヤ周方向端部側に配置されるサイプを、屈曲部の大きいサイプが屈曲部の小さいサイプよりもタイヤ幅方向に短くなるように形成し、ブロックのタイヤ周方向中央側に配置されるサイプを、屈曲部の大きいサイプが屈曲部の小さいサイプよりもタイヤ幅方向に長くなるように形成したものを用いた。この場合、実施例２及び３には、タイヤ幅方向内側のサイプのタイヤ周方向の大きさＦ1 とタイヤ幅方向の大きさＰ1 が実施例１と異なるものを用い、実施例４には、ブロックのタイヤ周方向の各領域Ａ1 〜Ａ3 に位置する第１のサイプの長さＷ1 と第１及び第２のサイプの合計長さＷ3 との比Ｗ1 ／Ｗ3 が実施例１と異なるものを用いた。また、実施例１〜４及び実施例６には、図４に示すサイプ（屈曲部の形状がサイプの深さ方向に沿って変化しない三次元形状のサイプ。以下、サイプ形状Ａという。）を用い、実施例５には、図８に示すサイプ（屈曲部の形状がサイプの深さ方向に沿って変化する三次元形状のサイプ。以下、サイプ形状Ｂという。）を用いた、更に、実施例６には、図１２に示すサイプ（タイヤ幅方向一端側及び他端側の端部がブロックのタイヤ幅方向端面に開口していないサイプ）を用いた。

比較例には、屈曲部の大きいサイプ（第１のサイプ）をブロックのタイヤ幅方向内側に設けるとともに、屈曲部の小さいサイプ（第２のサイプ）をブロックのタイヤ幅方向外側に設け、タイヤ幅方向内側と外側のサイプをブロックのタイヤ周方向の何れの位置においてもタイヤ幅方向の長さが同じになるように形成したものを用いた。

また、実施例１〜６及び比較例には、ブロックの高さが１０ｍｍ、サイプの幅が０．４ｍｍ、サイプの深さが７．０ｍｍ、第１のサイプと第２のサイプの間隔ｃが０．５ｍｍのものを用いた。

尚、本試験は、タイヤサイズ２１５／６０Ｒ１６、空気圧２３０ｋＰａのタイヤを排気量２０００ｃｃの普通乗用車（後輪駆動）に装着して行った。

雪上制動性能の試験では、雪上路面において速度４０ｋｍ／ｈから制動を開始して車両が停止するまでの距離の逆数を指数化し、比較例を１００として実施例１〜６を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があるとした。

氷上制動性能の試験では、雪上制動性能の試験を実施した後、氷上路面において速度４０ｋｍ／ｈから制動を開始して車両が停止するまでの距離の逆数を指数化し、比較例を１００として実施例１〜６を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があるとした。

耐偏摩耗性の試験では、乾燥路面を１００００ｋｍ走行した後、走行後のトレッド部における偏摩耗（ヒールアンドトゥ摩耗）の程度（偏摩耗量及び大きさ）の外観による評価結果の逆数を指数化し、比較例を１００として実施例１〜５を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があるとした。

試験の結果、実施例１〜６は、比較例よりも雪上制動性能、氷上制動性能及び耐偏摩耗性に優れるという結果が得られた。

１…トレッド部、１１…ブロック、１２…第１のサイプ，１２ａ…屈曲部、１３…第２のサイプ，１３ａ…屈曲部、１４…サイプ，１４ａ…屈曲部、１５…サイプ，１５ａ…屈曲部。

Claims

トレッド部のブロックに、タイヤ周方向に凹凸をなすように波形に屈曲しながらタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設けた空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックのタイヤ幅方向一端側と他端側に互いに屈曲部の大きさが異なるサイプをそれぞれ設け、
屈曲部の小さいサイプを屈曲部の大きいサイプに対してタイヤ幅方向外側に配置するとともに、
ブロックのタイヤ周方向一端側及び他端側に配置されるサイプを、屈曲部の大きいサイプがブロックのタイヤ周方向中央側よりもタイヤ幅方向に短くなるように形成し、
ブロックのタイヤ周方向中央側に配置されるサイプを、屈曲部の大きいサイプがブロックのタイヤ周方向一端側及び他端側よりもタイヤ幅方向に長くなるように形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記屈曲部の大きいサイプと屈曲部の小さいサイプを、大きい屈曲部のタイヤ周方向の大きさが小さい屈曲部のタイヤ周方向の大きさの１．３倍以上１．７倍以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記屈曲部の大きいサイプと屈曲部の小さいサイプを、大きい屈曲部のタイヤ幅方向の大きさが小さい屈曲部のタイヤ幅方向の大きさの１．３倍以上１．７倍以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
前記ブロックの最もタイヤ周方向端部側に配置されるサイプを、屈曲部の大きいサイプのタイヤ幅方向の長さが屈曲部の大きいサイプと屈曲部の小さいサイプのタイヤ幅方向の合計長さの０．１倍以上０．３倍以下になるように形成するとともに、
ブロックの最もタイヤ周方向中央側に配置されるサイプを、屈曲部の大きいサイプのタイヤ幅方向の長さが屈曲部の大きいサイプと屈曲部の小さいサイプのタイヤ幅方向の合計長さの０．４倍以上０．６倍以下になるように形成し、
ブロックの最もタイヤ周方向端部側のサイプとブロックの最もタイヤ周方向中央側のサイプとの間に配置されるサイプを、屈曲部の大きいサイプのタイヤ幅方向の長さが屈曲部の大きいサイプと屈曲部の小さいサイプのタイヤ幅方向の合計長さの０．２倍以上０．５倍以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
前記サイプのうち最もタイヤ周方向端部側に配置されるサイプを、タイヤ幅方向一端側及び他端側の端部がブロックのタイヤ幅方向端面に開口しないように形成した
ことを特徴とする請求項１、２、３または４記載の空気入りタイヤ。
前記サイプを、屈曲部の形状がサイプの深さ方向に沿って変化する三次元形状に形成した
ことを特徴とする請求項１、２、３、４または５記載の空気入りタイヤ。
前記ブロックを、タイヤ幅方向に延びる辺とタイヤ周方向に延びる辺のなす角度が４０゜以上９０゜以下の四角形状に形成した
ことを特徴とする請求項１、２、３、４、５または６記載の空気入りタイヤ。