JP6431435B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ショルダ領域における肩落ち摩耗と段差摩耗とを同時に抑制した重荷重用タイヤに関する。

トレッド部が、ショルダ主溝によって内側のセンタ領域と外側のショルダ領域とに区分された重荷重用タイヤでは、走行により、前記ショルダ領域がタイヤ軸方向外側から内側に向かって徐々に摩耗していく偏摩耗（いわゆる肩落ち摩耗）が発生しやすい。この肩落ち摩耗は、ショルダ領域に作用する接地圧がトレッド接地端側に近付くにつれて小さくなることに原因し、この接地圧の減少に伴い、ショルダ領域においてタイヤと路面との間の滑りが大きくなって摩耗するためと考えられる。

この肩落ち摩耗を抑制するために、例えば、下記の特許文献１には、ショルダ領域における接地長さを調整してタイヤの接地面形状を改善することが提案されている。

しかし、ショルダ領域における接地長さを大とした前記提案のタイヤでは、トレッド接地端近傍が段差状に摩耗するいわゆる段差摩耗が発生し易い傾向にある。この段差摩耗は、ショルダ領域における接地長さを大とすることで、トレッド接地端近傍に荷重が集中し、このトレッド接地端近傍の接地圧が高まることによると考えられる。

即ち、ショルダ領域の肩落ち摩耗と段差摩耗とは、発生原因に二律背反の関係があり、これら二つの偏摩耗を同時に抑制することは難しい問題であった。

特開２００７−１８２０９９号公報

そこで発明は、ショルダ領域における肩落ち摩耗と段差摩耗とを同時に抑制しうる重荷重用タイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ円周方向にのびるショルダ主溝を設けることにより、トレッド部が、前記ショルダ主溝よりも内側のセンタ領域と外側のショルダ領域とに区分された重荷重用タイヤであって、
前記トレッド部の表面の輪郭形状は、前記センタ領域では曲率半径Ｒ１の第１円弧からなり、かつ前記ショルダ領域では、前記曲率半径Ｒ１よりも大な曲率半径Ｒ２の第２円弧からなるとともに、
前記ショルダ主溝の溝中心からタイヤ赤道までの距離Ｌは、トレッド接地端からタイヤ赤道までの距離である接地半巾ＴＷの０．４５〜０．５５倍であり、
前記ショルダ領域は、前記トレッド接地端の近傍位置でタイヤ円周方向にのびるショルダ縦細溝と、このショルダ縦細溝から前記ショルダ主溝までのびる複数のショルダ横溝とを具え、
しかも前記ショルダ縦細溝は、溝底に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜し、
かつ前記ショルダ横溝の溝深さは、ショルダ主溝の溝深さよりも小であることを特徴としている。

本発明に係る前記重荷重用タイヤでは、前記センタ領域は、前記ショルダ主溝よりも溝巾が小かつタイヤ周方向にのびる１本以上のセンタ縦細溝と、このセンタ縦細溝と交差する向きの複数のセンタサイプとにより複数のセンタブロックに区分されることが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤでは、前記ショルダ主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびることが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤでは、前記ショルダ横溝は、前記ショルダ主溝からタイヤ軸方向に対して角度θで傾斜してのびる内横溝部と、この内横溝部からショルダ縦細溝までタイヤ軸方向にのびる外横溝部とからなることが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤでは、前記曲率半径Ｒ１は６００〜９００mm、かつ曲率半径Ｒ２は前記曲率半径Ｒ１の１．３〜３．０倍であることが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤでは、前記ショルダ縦細溝の溝中心線は、前記第２円弧と直交し、かつ前記ショルダ縦細溝の溝深さは、前記ショルダ主溝の溝深さの０．６〜１．０倍であることが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤでは、前記ショルダ領域は、前記ショルダ縦細溝の外側に、タイヤ周方向に連続してのびる細リブ部を具えるとともに、前記ショルダ縦細溝の溝底における細リブ部のリブ巾Ｗａは、トレッド部の表面における細リブ部のリブ巾Ｗｂの５〜８倍であることが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤでは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤに正規荷重を付加したときの接地圧分布において、
接地圧は、タイヤ赤道からトレッド接地端に向かって漸減し、かつタイヤ赤道での接地圧Ｐｃとトレッド接地端での接地圧Ｐｅとの差（Ｐｃ−Ｐｅ）は０．２５MPa以上であり、しかもタイヤ軸方向に５cmの間隔を隔たる任意の二位置における接地圧の差ΔＰは０．０５MPa以下であることが好ましい。

本発明では、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧が充填された５％内圧状態において特定される値とする。この５％内圧状態のタイヤは、当該タイヤが加硫金型で加硫されているときの形状とほぼ一致している。またショルダ主溝を含む各溝の溝巾は、トレッド部の表面において測定した値とする。

また本発明では、前記トレッド接地端は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填したタイヤに正規荷重を負荷した正規荷重状態において接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く、トレッド部の輪郭形状において、ショルダ領域での曲率半径Ｒ２を、センタ領域での曲率半径Ｒ１より大としている。そのため、ショルダ領域における接地圧が、トレッド接地端側に向かって減少するのを抑えるとともに、ショルダ領域とセンタ領域との間のタイヤ周長差を相対的に減じることができる。その結果、ショルダ領域におけるタイヤと路面との滑りを減じて肩落ち摩耗を抑制することができる。

またこの曲率半径Ｒ１、Ｒ２の設定によって発生傾向となる段差摩耗は、ショルダ縦細溝によって抑制される。このショルダ縦細溝は、ショルダ領域を、ショルダ縦細溝よりもタイヤ軸方向内側のショルダ主部と、タイヤ軸方向外側の細リブ部とに区分する。

この細リブ部は、トレッド接地端での接地圧の過度の上昇を抑制する機能Ａと、摩耗犠牲成分としての機能Ｂとを発揮する。詳しくは、細リブ部は、タイヤ軸方向外側から受ける力を緩衝し、トレッド接地端で接地圧が著しく上昇するのを抑制する。また細リブ部は、剛性が低く変形しやすいため、ショルダ主部よりも接地圧が低く、滑りが発生しやすい。そのため、この細リブ部は、自らに摩耗を集中させる摩耗犠牲成分として機能し、ショルダ主部を偏摩耗から守ることで、前記機能Ａと相俟って段差摩耗を抑制することができる。

本発明の重荷重用タイヤのトレッドパターンを平面に展開した部分展開図である。 トレッド部の子午断面図である。 図２の部分拡大図である。 （ａ）は正規荷重状態における接地面、（ｂ）は接地圧分布を示すグラフである。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃｏの両側でタイヤ円周方向にのびるショルダ主溝３を具える。これにより、トレッド部２は、前記ショルダ主溝３よりもタイヤ軸方向内側のセンタ領域Ｙｃと、ショルダ主溝３よりもタイヤ軸方向外側のショルダ領域Ｙｓとに区分される。

図２に示すように、５％内圧状態において、トレッド部２の表面Ｓ（以下に「トレッド面Ｓ」という場合がある。）は、前記センタ領域Ｙｃが第１円弧４ｃからなり、かつ前記ショルダ領域Ｙｓが第２円弧４ｓからなるダブルラジアスの輪郭形状を具える。前記第１円弧４ｃ及び第２円弧４ｓは、それぞれタイヤ赤道Ｃｏ上に円弧中心を有する。また第２円弧４ｓの曲率半径Ｒ２は、第１円弧４ｃの曲率半径Ｒ１よりも大である。

このようにトレッド面Ｓを、曲率半径Ｒ２が曲率半径Ｒ１よりも大のダブルラジアスの輪郭形状とすることで、シングルラジアスの輪郭形状のタイヤに比して、ショルダ領域Ｙｓにおける接地圧が、トレッド接地端側Ｔｅに向かって過度に減少するのを抑えることができる。しかもショルダ領域Ｙｓとセンタ領域Ｙｃとの間のタイヤ周長差を、シングルラジアスの輪郭形状のタイヤに比して減じることができる。その結果、ショルダ領域Ｙｓにおけるタイヤと路面との滑りを減じることができ、肩落ち摩耗の抑制に有利となる。

前記曲率半径Ｒ１は６００〜９００mmの範囲が好ましく、また曲率半径Ｒ２は前記曲率半径Ｒ１の１．３〜３．０倍の範囲が好ましい。前記曲率半径Ｒ２が曲率半径Ｒ１の１．３倍を下回ると、肩落ち摩耗を十分に抑制することが難しくなる。逆に３．０倍を超えると、後述するショルダ縦細溝５の採用等によっても段差摩耗を十分に抑制することが難しくなる。

ここで、前記重荷重用タイヤ１では、従来的な種々の内部構造（図示しない）が好適に採用しうる。一例として、内部構造は、ビード部間を跨るトロイド状のカーカス、及びこのカーカスの半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層を含む。前記カーカスは、例えばスチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した１枚以上のカーカスプライから形成することができる。またベルト層は、例えばスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜７０°の角度で配列した複数枚、例えば３〜４枚のベルトプライから形成することができる。なおベルト層は、ショルダ主溝３よりもタイヤ軸方向外側で終端する。これにより、ショルダ主溝３の溝底を含んでトレッド部２が補強され、該溝底を起点としたトレッド部２の屈曲変形、及びこの屈曲変形に起因する偏摩耗等が低減される。

前記ショルダ主溝３は、その溝中心からタイヤ赤道Ｃｏまでのタイヤ軸方向の距離Ｌが、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃｏまでのタイヤ軸方向距離である接地半巾ＴＷの０．４５〜０．５５倍である。前記「溝中心」は、ショルダ主溝３のトレッド面Ｓでの開口部における溝巾の中心を意味する。

前記距離Ｌが接地半巾ＴＷの０．５５倍を超えると、ショルダ領域Ｙｓの剛性が過小となって、旋回性能が低下傾向となるとともに、ショルダ領域Ｙｓがセンタ領域Ｙｃに比して早期に摩耗する傾向となる。逆に、０．４５倍を下回ると、センタ領域Ｙｃの剛性が過小となり、直進性が低下傾向となるとともに、センタ領域Ｙｃがショルダ領域Ｙｓに比して早期に摩耗する傾向となる。

前記ショルダ主溝３は、ウエット性能を確保するための排水用の溝であり、好ましくは、溝巾３Ｗが５mm以上の巾広溝である。なお溝深さ３Ｄは、８mm以上が好ましい。このショルダ主溝３は、直線状またはジグザグ状に形成することができるが、溝底を起点としたトレッド部２の屈曲変形を抑えるために、図１に示すように、ジグザグ状に形成するのが好ましい。なおショルダ主溝３がジグザグ状をなす場合、前記溝中心として、ジグザグの振幅の中心が適用される。

前記ダブルラジアスに起因する段差摩耗を抑えるために、図３に拡大して示すように、前記ショルダ領域Ｙｓは、トレッド接地端Ｔｅの近傍位置でタイヤ円周方向にのびるショルダ縦細溝５を具える。これにより、ショルダ領域Ｙｓは、ショルダ縦細溝５よりもタイヤ軸方向内側のショルダ主部６と、タイヤ軸方向外側の細リブ部７とに区分される。トレッド接地端Ｔｅの「近傍位置」とは、トレッド接地端Ｔｅからの距離が５mm以下の領域範囲を意味し、この近傍位置の領域範囲に、ショルダ縦細溝５の開口の少なくとも一部が介在する。即ち、細リブ部７のトレッド面Ｓにおけるリブ巾Ｗｂは、５mm以下となる。

前記ショルダ縦細溝５は、溝巾５Ｗがショルダ主溝３の前記溝巾３Ｗよりも小、例えば、溝巾３Ｗの３０％以下の細溝であって、タイヤ周方向に直線状に連続する。このショルダ縦細溝５は、溝底に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜する。本例では、ショルダ縦細溝５の溝中心線５ｉが、前記第２円弧４ｓと直交している。なおショルダ縦細溝５の溝深さ５Ｄは、ショルダ主溝３の前記溝深さ３Ｄの０．６〜１．０倍の範囲が好ましい。

ショルダ縦細溝５によって区分される前記細リブ部７は、タイヤ周方向に連続してのびる。ショルダ縦細溝５の溝底における細リブ部７のリブ巾Ｗａは、トレッド面Ｓにおける前記リブ巾Ｗｂの５〜８倍であるのが好ましい。

このような細リブ部７は、トレッド接地端Ｔｅでの接地圧の過度の上昇を抑制する機能Ａと、摩耗犠牲成分としての機能Ｂとを発揮する。即ち、細リブ部７は、タイヤ軸方向外側から受ける力を緩衝し、トレッド接地端Ｔｅで接地圧が著しく上昇するのを抑制する。また細リブ部７は、剛性が低く変形しやすいため、ショルダ主部６よりも接地圧が低く、滑りが発生しやすい。そのため、この細リブ部７は、自らに摩耗を集中させる摩耗犠牲成分として機能し、ショルダ主部７を偏摩耗から守ることで、前記機能Ａ（接地圧の上昇抑制の機能Ａ）と協働して段差摩耗の発生を抑制しうる。

なお細リブ部７のリブ巾Ｗａがリブ巾Ｗｂの８倍を超えると、細リブ部７の剛性が高過ぎとなって上記機能Ａ、Ｂが減じ、段差摩耗の抑制効果が有効に発揮されなくなる。さらに、細リブ部７の柔軟性が減じて、細リブ部７が欠損する恐れを招く。逆に、リブ巾Ｗａがリブ巾Ｗｂの５倍を下回る場合には、細リブ部７の剛性が低過ぎて機能Ａが減じ、段差摩耗の抑制効果が有効に発揮されなくなる。またショルダ縦細溝５の溝深さ５Ｄが前記溝深さ３Ｄの０．６を下回る場合にも、細リブ部７の剛性が高過ぎとなって上記機能Ａ、Ｂが減じ、段差摩耗の抑制効果が有効に発揮されなくなる。さらに、細リブ部７の柔軟性が減じて、細リブ部７が欠損する恐れを招く。逆に、溝深さ５Ｄが溝深さ３Ｄの１．０倍を越えると、ベルト層の外端がショルダ縦細溝５の溝底に近づくことで、この外端での歪みが大きくなり、ベルト端剥離を招く傾向となる。

またショルダ主部６には、ショルダ縦細溝５からショルダ主溝３までのびることにより、このショルダ主部６を複数のショルダブロック８に区分する複数のショルダ横溝９が配される。

このショルダ横溝９の溝深さ９Ｄは、ショルダ主溝３の前記溝深さ３Ｄよりも小であって、好ましくはショルダ縦細溝５の溝深さ５Ｄよりも小、特には前記溝深さ３Ｄの５０％以下、さらには３０％以下が好ましい。図１に示すように、本例のショルダ横溝９は、ショルダ主溝３からタイヤ軸方向線に対して角度θで傾斜してのびる内横溝部９ｉと、この内横溝部９ｉからショルダ縦細溝５までタイヤ軸方向線に沿ってのびる外横溝部９ｏとからなる。前記角度θは、３０°以下さらには２０°以下が好ましい。本例では、内横溝部９ｉと外横溝部９ｏとは略同巾であり、また内横溝部９ｉのタイヤ軸方向長さは、外横溝部９ｏのタイヤ軸方向長さよりも小に設定される。

このような浅底のショルダ横溝９は、ショルダブロック８の剛性を高く維持し、ショルダ主部６における接地圧の過度の低下を抑える。これにより、前述のダブルラジアス、及び細リブ部７による摩耗犠牲の機能Ｂと協働して肩落ち摩耗の抑制効果を高めることができる。特に、ショルダ横溝９が、内横溝部９ｉと外横溝部９ｏとからなる屈曲溝をなすことで、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に剛性をバランス良く高めることができる。

次に、図１に示すように、センタ領域Ｙｃは、タイヤ周方向にのびる１本以上のセンタ縦細溝１０と、このセンタ縦細溝１０と交差する向きの複数のセンタサイプ１１とを具え、これによりセンタ領域Ｙｃは、複数のセンタブロック１２に区分される。

本例では、センタ縦細溝１０が、タイヤ赤道Ｃｏ上を通る中央のセンタ縦細溝１０ｃと、その両側に配される側のセンタ縦細溝１０ｍとから構成される。これにより前記センタ領域Ｙｃは、中央のセンタ縦細溝１０ｃと側のセンタ縦細溝１０ｍとの間の内のセンタ領域部分Ｙｃｉ、及び側のセンタ縦細溝１０ｍとショルダ主溝３との間の外のセンタ領域部分Ｙｃｏに区分される。また前記センタサイプ１１は、内のセンタ領域部分Ｙｃｉを内のセンタブロック１２ｉに区分する内のセンタサイプ１１ｉ、及び外のセンタ領域部分Ｙｃｏを外のセンタブロック１２ｏに区分する外のセンタサイプ１１ｏから構成される。

前記センタ縦細溝１０は、その溝巾Ｗ１０がショルダ主溝３の溝巾３Ｗより小、例えば、溝巾３Ｗの３０％以下であって、好ましくは、ショルダ縦細溝５の前記溝巾５Ｗよりも大に設定される。本例では、センタ縦細溝１０は、タイヤ周方向に直線状にのびる。

またセンタサイプ１１は、接地時に溝巾を閉じる切り込み状をなし、本例ではタイヤ軸方向線に対して例えば４５°以下の角度αで傾斜する。本例では、内のセンタサイプ１１ｉと外のセンタサイプ１１ｏとは、傾斜の向きが互いに相違するとともに、タイヤ軸方向に隣り合うセンタサイプ１１間において、センタサイプ１１の外端は、タイヤ周方向に略１／２ピッチで位置ずれしている。これにより、センタ領域Ｙｃの全体に亘って、剛性の均一化を図ることができる。又センタ縦細溝１０ｍを挟んでタイヤ軸方向に隣り合うセンタブロック１２には、コーナ部に面取り部１５が形成される。タイヤ軸方向に隣り合う一方のセンタブロック１２の形成される面取り部１５と、他方のセンタブロック１２に形成される面取り部１５とは、センタ縦細溝１０ｍを挟んで互いに向かい合って配される。即ち、一方の面取り部１５と他方の面取り部１５とは、少なくとも一部がタイヤ軸方向に重複している。

そして、前記センタ縦細溝１０、センタサイプ１１、及びショルダ横溝９の形成数、溝深さ、前記角度α等を適宜設定することで、トレッド部２の剛性を調整でき、これにより正規荷重状態における接地圧分布を以下のようにコントロールし、肩落ち摩耗と段差摩耗との両立をより高いレベルで達成している。

前記「正規荷重状態」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填したタイヤに正規荷重を付加した状態を意味する。また前記「接地圧分布」は、厳密には、下記のように規定される。図４（ａ）に示すように、前記正規荷重状態にてタイヤを平面に接地させた時の接地面Ｆにおいて、この接地面Ｆの接地中心を原点０としたタイヤ軸方向をＸ軸、タイヤ周方向をＹ軸と規定する。そして、Ｙ＝０を中心としたタイヤ周方向巾５ｃｍの範囲における接地圧の平均値の、Ｘ軸方向への分布が、接地圧分布Ｊとして示される。

本例のタイヤ１では、図４（ｂ）に示すように、接地圧分布Ｊにおいて、接地圧Ｐが、タイヤ赤道Ｃｏからトレッド接地端Ｔｅに向かって漸減し、かつタイヤ赤道Ｃｏでの接地圧Ｐｃとトレッド接地端Ｔｅでの接地圧Ｐｅとの差（Ｐｃ−Ｐｅ）を０．２５MPa以上に設定している。さらにタイヤ軸方向（Ｘ軸方向）に５cmの間隔を隔たる任意の二位置Ｑａ、Ｑｂにおける接地圧の差ΔＰを０．０５MPa以下に設定している。このような接地圧分布Ｊとすることで、肩落ち摩耗と段差摩耗との両立をより高いレベルで達成できる。

なお、前記差（Ｐｃ−Ｐｅ）が０．２５MPaを下回ると、ショルダ領域Ｙｓの接地圧が高くなり段差摩耗に不利となる。逆に差（Ｐｃ−Ｐｅ）が大きすぎると、ショルダ領域Ｙｓの接地圧が低くなり肩落ち摩耗に不利となり、従って、差（Ｐｃ−Ｐｅ）の上限値は０．４５MPa以下が好ましい。また差ΔＰが０．０５MPaを越えると、接地圧差の大きい箇所が偏摩耗の起点となる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のトレッドパターンを基本パターンとしたサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各タイヤの肩落ち摩耗、段差摩耗、細リブ部の欠損の有無について評価された。表１に記載以外は、実質的に同仕様である。
共通仕様は以下の通りである。
・ショルダ主溝：
溝巾３Ｗ（９．０mm）、
溝深さ３Ｄ（１７．０mm）、
・第１円弧の曲率半径Ｒ１（６３５mm）、
・ショルダ縦細溝：
溝巾３Ｗ（０．５mm）、
溝深さ３Ｄ（１７．０mm）、
・細リブ部の巾Ｗｂ（２．０mm）、
・ショルダ横溝
角度θ（１５°）、
溝深さ９Ｄ（４．０mm）、
・接地半幅ＴＷ（１２６mm）

＜耐肩落ち摩耗性、耐段差摩耗性＞
各試供タイヤをリム（８．２５×２２．５）、内圧（８００kPa）の条件にて、１０ｔトラックの前輪に装着し、１０ｔ積載の状態にて、ショルダ主溝が３０％摩耗するまで走行させた。そして、走行後のショルダ領域における肩落ち摩耗、および段差摩耗の発生状況を目視によって観察し、５段階で評価した。

＜細リブ部の欠損＞
前記条件にてテスト車両を走行させた後、細リブ部の欠損の有無について、目視に判断した。

表の如く実施例のタイヤは、ショルダ領域における肩落ち摩耗と段差摩耗とを高めうるのが確認できる。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
３ ショルダ主溝
４ｃ 第１円弧
４ｓ 第２円弧
５ ショルダ縦細溝
５ｉ 溝中心線
７ 細リブ部
９ ショルダ横溝
９ｉ 内横溝部
９ｏ 外横溝部
１０ センタ縦細溝
１１ センタサイプ
１２ センタブロック
１３ 交差部
１５ 面取り部分
Ｃｏ タイヤ赤道
Ｔｅ トレッド接地端
Ｙｃ センタ領域
Ｙｓ ショルダ領域

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ円周方向にのびるショルダ主溝を設けることにより、トレッド部が、前記ショルダ主溝よりも内側のセンタ領域と外側のショルダ領域とに区分された重荷重用タイヤであって、
   前記トレッド部の表面の輪郭形状は、前記センタ領域では曲率半径Ｒ１の第１円弧からなり、かつ前記ショルダ領域では、前記曲率半径Ｒ１よりも大な曲率半径Ｒ２の第２円弧からなるとともに、
   前記ショルダ主溝の溝中心からタイヤ赤道までの距離Ｌは、トレッド接地端からタイヤ赤道までの距離である接地半巾ＴＷの０．４５〜０．５５倍であり、
   前記ショルダ領域は、前記トレッド接地端の近傍位置でタイヤ円周方向にのびるショルダ縦細溝と、このショルダ縦細溝から前記ショルダ主溝までのびる複数のショルダ横溝とを具え、
   しかも前記ショルダ縦細溝は、溝底に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜し、
   かつ前記ショルダ横溝の溝深さは、ショルダ主溝の溝深さよりも小であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記センタ領域は、前記ショルダ主溝よりも溝巾が小かつタイヤ周方向にのびる１本以上のセンタ縦細溝と、このセンタ縦細溝と交差する向きの複数のセンタサイプとにより複数のセンタブロックに区分されることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記ショルダ主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記ショルダ横溝は、前記ショルダ主溝からタイヤ軸方向に対して角度θで傾斜してのびる内横溝部と、この内横溝部からショルダ縦細溝までタイヤ軸方向にのびる外横溝部とからなることを特徴とする請求項２又は３に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記曲率半径Ｒ１は６００〜９００mm、かつ曲率半径Ｒ２は前記曲率半径Ｒ１の１．３〜３．０倍であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記ショルダ縦細溝の溝中心線は、前記第２円弧と直交し、かつ前記ショルダ縦細溝の溝深さは、前記ショルダ主溝の溝深さの０．６〜１．０倍であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記ショルダ領域は、前記ショルダ縦細溝の外側に、タイヤ周方向に連続してのびる細リブ部を具えるとともに、前記ショルダ縦細溝の溝底における細リブ部のリブ巾Ｗａは、トレッド部の表面における細リブ部のリブ巾Ｗｂの５〜８倍であることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
8. 正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填したタイヤに正規荷重を付加した正規荷重状態における接地圧分布において、
   接地圧は、タイヤ赤道からトレッド接地端に向かって漸減し、かつタイヤ赤道での接地圧Ｐｃとトレッド接地端での接地圧Ｐｅとの差（Ｐｃ−Ｐｅ）は０．２５MPa以上であり、しかもタイヤ軸方向に５cmの間隔を隔たる任意の二位置における接地圧の差ΔＰは０．０５MPa以下であることを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の重荷重用タイヤ。

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