JP4330455B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、例えばスタッドレスタイヤのような氷雪路面での走行に適した空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤにおいて、氷雪路での走行性を向上させるために、トレッド部にブロックを設けるとともに、該ブロックに３次元形状のサイピングを多数設け、そのエッジ効果を増大させることが有効と考えられている（例えば下記特許文献１参照）。

特開２００３−２５８１２号公報

前記特許文献１には、いわゆるミウラ折り状のサイピングが提案されている。これは、ブロックの表面で開口するサイピングの開口縁形状が、曲線状又は折れ線状のジグザグ部分を有するとともに、深さ方向では、前記開口縁形状を実質的に保持しつつサイピングの長さの方向に変位し、かつこの変位をブロックの一端側と他端側とに交互に繰り返すものである。このようなサイピングは、向き合うサイピング面の凹凸が互いに噛み合うことにより大きな位置ズレを防ぎ、ひいてはサイピング間のブロック片の一体性を高めてブロック剛性を保持できる。従って、走行時におけるブロックの過度の倒れ込み、サイピングの開きなどを抑制しつつサイピングエッジ効果を発揮して氷雪路での高い走破性を発揮しうる。

上述したサイピングはタイヤ加硫金型に植設されたナイフブレードと称される薄板状の金属片により加硫成形される。タイヤを金型から取り外す際、前記ナイフブレードは、通常、タイヤ半径方向外方へと引き抜かれるが、上述のような３次元形状のサイピングは、２次元形状のサイピング（深さ方向には溝形状が変化しないサイピング）に比べるとナイフブレードの抜けが悪い。このため、脱型時にナイフブレードがタイヤ加硫金型から離脱したり、また無理に引く抜くとブロックのゴムを欠損させるなどの不具合がある。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、優れた３次元形状としつつもナイフブレードの抜け性を向上することができるサイピングを有した空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、サイピングが設けられたブロックを有する空気入りタイヤであって、前記サイピングは、ブロック表面で開口する開口縁形状において、前記ブロックの一方の側縁側の一端から他方の側縁側の他端までの長さの方向の間に曲線状又は折れ線状のジグザグ状部分を有し、かつ、前記ブロック表面から開口縁形状を実質的に保持しつつ前記ジグザグ状部分が前記長さの方向の一方に変位しながら深さ方向にのびる第１の変位部と、この第１の変位部のタイヤ半径方向内方に連なりかつ前記ジグザグ状部分が前記長さの方向の他方に変位して深さ方向にのびる第２の変位部と、この第２の変位部のタイヤ半径方向内方に連なりかつ前記ジグザグ状部分が前記長さの方向の一方に変位して深さ方向にのびる第３の変位部とを少なくとも含むとともに、前記第１の変位部、第２の変位部及び第３の変位部の前記長さの方向に沿った各変位長さａ１、ａ２及びａ３を、前記第１の変位部、第２の変位部及び第３の変位部の各タイヤ半径方向の長さｈ１、ｈ２及びｈ３でそれぞれ除した第１の変位ピッチα１（＝ａ１／ｈ１）、第２の変位ピッチα２（＝ａ２／ｈ２）及び第３の変位ピッチα３（＝ａ３／ｈ３）が、下記式（１）を満足することを特徴としている。
α１＞α２＞α３ …（１）

また請求項２記載の発明は、前記サイピングは、前記第１の変位部、第２の変位部及び第３の変位部の前記各変位長さａ１、ａ２及びａ３が実質的に同一であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記サイピングは、下記式（２）、（３）及び（４）を満足することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
０．３＜ｈ１／ｈ２＜１．０ …（２）
０．５＜ｈ２／ｈ３＜１．０ …（３）
ｈ１／ｈ２＜ｈ２／ｈ３ …（４）

また請求項４記載の発明は、前記サイピングは、前記第１の変位部、第２の変位部及び第３の変位部の各タイヤ半径方向の長さｈ１、ｈ２及びｈ３が実質的に同一であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記サイピングは、前記第１の変位部、第２の変位部及び第３の変位部のサイピングの深さ方向及び長さの方向と直角方向に測定されるサイピング面の振幅ｄ１、ｄ２及びｄ３が実質的に同一であることを特徴とする項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記サイピングの前記ジグザグ状部分は、複数個のジグザグコーナを含み、かつ、ジグザグコーナは、ブロック幅方向に中心寄りに位置するものほどその狭角βが大きいことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、ブロック表面からジグザグ状の開口縁形状を実質的に保持しつつその長さの方向の一方、他方に交互に変位しながら深さ方向にのびる第１ないし第３の変位部を含んでいる。このような３次元形状のサイピングは、せん断力が作用した際、サイピング面同士が互いに噛み合うことでブロックの過度の倒れ込みを抑制し、ブロック剛性を損ねることなくエッジ効果を発揮しうる。

また、第１ないし第３の変位部は、タイヤ半径方向内方に位置する変位部ほど、変位部の長さの方向に沿った変位長さをそのタイヤ半径方向の長さで除した変位ピッチが小さくなるように規制される。サイピングは、その底部側ほど開きにくくなるため、このような底に近い位置にある変位部の変位ピッチを小さくすることによって、ナイフブレードの抜け性を向上できる。

以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図を示す。この実施形態では、乗用車用のスタッドレスタイヤのものが例示される。空気入りタイヤ（全体不図示）は、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝３と、この縦主溝３と交わる向きにのびる横溝４とが設けられる。これによりトレッド部２には、ブロック５がタイヤ周方向に並ぶ複数のブロック列６（この例では７列）が区画される。縦主溝３及び横主溝４は、排水性能を向上するために、いずれも溝幅が３．５mm以上で形成されることが望ましい。

前記ブロック５には、少なくとも１本、好ましくは複数本のサイピング７がタイヤ周方向に隔設される。この例のサイピング７は、ほぼタイヤ軸方向に沿ってのびている（例えばタイヤ軸方向に対して２０°以下の小角度でのびる）。これにより、サイピング７のエッジのラテラル成分が効果的に働き、氷路面において駆動、制動力を高めるのに役立つ。またタイヤ周方向で隣り合うサイピング７の大部分は、ブロック表面５Ｓ（接地する面）においては実質的に平行に設けられている。ここでいう平行とは、サイピング７の両端を結ぶ仮想の直線が実質的に平行であることを意味する。

サイピング７の隔設ピッチＤは、特に限定されないが、小さすぎるとブロック５の剛性が低下してゴム欠け等が生じやすくなり、逆に大きすぎても氷雪路での走行性能を低下させる傾向がある。このような観点より、前記隔設ピッチＤは好ましくは２．０mm以上、より好ましくは３．０mm以上が望ましく、上限については前記下限のいずれかとの組み合わせにおいて１０．０mm以下、より好ましくは５．０mm以下が望ましい。

サイピング７は、溝幅が小さい切り込み状をなす。走行時の外力（せん断力等）の作用により、この切り込みは閉じることが可能である。このため、排水性能に関与する閉じることができない前記縦主溝３、横溝４などとは明瞭に区別される。サイピング７の溝幅は特に限定はされないが、大きすぎるとブロック５の剛性が過度に低下する傾向があり、逆に小さすぎても加工が困難となり生産性を悪化させる傾向がある。このような観点より、サイピング７の溝幅Ｗｓ（図２に示される）は、好ましくは２mm以下、より好ましくは１．５mm以下、さらに好ましくは０．５〜１．０mmが望ましい。本実施形態のサイピング７は、加硫金型に植設されたナイフブレードによって加硫成形される。

図２には、図１のＡ部拡大図が示されている。また図３には、図２のＢ−Ｂ断面図（破断線の無い部分はサイピング面に沿っている）、図４には同Ｃ−Ｃ断面図、図５には図３の斜視図がそれぞれ示されている。サイピング７は、ブロック表面５Ｓで開口する開口縁形状１０において、ブロック５の一方の側縁側の一端Ｅ１と、他方の側縁側の他端Ｅ２とを有する。即ち、サイピング７は、この一端Ｅ１及び他端Ｅ２間をのびる長さを持っており、その方向をサイピング７の長さの方向と呼ぶ。

図２に示されるサイピング７は、前記一端Ｅ１及び他端Ｅ２の双方が、縦主溝３又はトレッド端ｅに開口することなくブロック５の内部に位置するいわゆる両端クローズドタイプのものが示される。しかし、図１に示されているように、少なくとも一端（或いは両端）が縦主溝３又はトレッド端ｅに開口するオープンタイプであっても良い。

サイピング７は、開口縁形状１０において、前記一端Ｅ１及び他端Ｅ２の間にジグザグ状部分７ａを含む。この例のサイピング７は、ジグザグ状部分７ａだけで構成されているが、例えば両端部ないし一端部にタイヤ軸方向に直線状でのびる部分が設けられていても良い。

ジグザグ状部分７ａは、曲線状又は折れ線状により形成される。曲線状のジグザグ状部分には、例えば円弧等を用いて折れ曲りを繰り返す波型形状や正弦波形等が含まれる。また折れ線状のジグザグ状部分には、直線を主に用いたＶ字等の折れ線状の折れ曲りを繰り返すものが含まれる。また、ジグザグ状部分７ａは、これらを２種以上含ませて形成しても良い。特に好ましい態様としては、本実施形態のように折れ線状のジグザグ形状が好ましく、さらに好適にはそのジグザグコーナを小円弧を用いて丸めたものが望ましい。ジグザグ状部分７ａの具体的な態様の一例としては、ジグザグの振幅Ｓが０．７〜１０．０mm、より好ましくは０．７〜２．０mm、その長さの方向の１ピッチＹが前記振幅Ｓの０．６〜１０．０倍、より好ましくは０．６〜２．５倍のものが挙げられる。

またサイピング７は、図３〜図５に示されるように、第１の変位部１１、第２の変位部１２及び第３の変位部１３を含んでいる。

前記第１の変位部１１は、開口縁形状１０を実質的に保持しつつブロック表面５Ｓからジグザグ状部分７ａがサイピングの長さの方向の一方（図３において右方）に変位しながら深さ方向にのびている。図３では、第１の変位部１１において、前記長さ方向に沿った変位長さはａ１で示されている。また第１の変位部１１のタイヤ半径方向の長さはｈ１で示される。

また、第１の変位部１１の前記変位長さａ１を、そのタイヤ半径方向の長さｈ１で除した値（ａ１／ｈ１）を第１の変位ピッチα１とする。この第１の変位ピッチα１は、第１の変位部１１のタイヤ半径方向線に対するジグザグ状部分７ａの変位の度合いを示し、図３で示される角度θ１の正接（ｔａｎθ１）に等しい。ここで、角度θ１は、サイピング面に正対（前記長さの方向と直角方向から見る）したときに、第１の変位部１１のジグザグ状部分７ａの任意の一点が変位する際に描く直線Ｌａと、タイヤ半径方向線との挟む角度である。

前記第２の変位部１２は、第１の変位部１１のタイヤ半径方向内方に連なり、かつ、前記ジグザグ状部分７ａが前記長さの方向の他方（図３では左方）に変位して深さ方向にのびている。即ち、第２の変位部１２は、第１の変位部１１よりもサイピング底７ｅ側に設けられている。第２の変位部１２の前記長さ方向に沿った変位長さはａ２で示されている。この例では、第２の変位部１２の変位長さａ２が、前記第１の変位部１１の変位長さａ１と実質的に等しい（ａ１＝ａ２）態様が例示されている。また第２の変位部１２のタイヤ半径方向の長さはｈ２で示される。この長さｈ２は、第１の変位部１１のタイヤ半径方向の長さｈ１よりも大きい態様が示される（ｈ２＞ｈ１）。

さらに、第２の変位部１２の前記変位長さａ２をそのタイヤ半径方向の長さｈ２で除した値（ａ２／ｈ２）は第２の変位ピッチα２として定められる。この第２の変位ピッチα２は、タイヤ半径方向線に対する第２の変位部１２の変位の度合いを示すもので、図３で示される角度θ２の正接（ｔａｎθ２）に等しい。ここで、角度θ２は、サイピング面に正対したときに、第２の変位部１２の任意の一点が変位して描く直線Ｌｂと、タイヤ半径方向線との挟む角度である。この例では、前記ｈ１＜ｈ２、かつ、ａ１＝ａ２の関係より、第２の変位ピッチα２は、第１の変位ピッチα１よりも小さくなる（α１＞α２）。換言すれば、第２の変位部１２は、第１の変位部１１に比べてタイヤ半径方向に対する変位の度合いが小さくなっている。

さらに前記第３の変位部１３は、前記第２の変位部１２のタイヤ半径方向内方に連なり、かつ、前記ジグザグ状部分７ａが前記長さの方向の一方（図３において右方）に変位して深さ方向にのびている。即ち、第３の変位部１３は、第２の変位部１２よりもさらにサイピング底７ｅ側に設けられている。また第３の変位部１３は、その前記長さ方向に沿った変位長さがａ３で示される。この例では、第３の変位部１３の前記変位長さａ３は、前記第１及び第２の変位部１１、１２の各変位長さａ１及びａ２にともに等しい態様が示されている（ａ１＝ａ２＝ａ３）。

また第３の変位部１３のタイヤ半径方向の長さはｈ３で示されており、この例では第２の変位部１２のタイヤ半径方向の長さｈ２よりも大きく設定されている（ｈ１＜ｈ２＜ｈ３）。

第３の変位部１３の前記変位長さａ３をそのタイヤ半径方向の長さｈ３で除した値（ａ３／ｈ３）は第３の変位ピッチα３として定められる。この第３の変位ピッチα３は、タイヤ半径方向線に対する第３の変位部１３の変位の度合いを示すもので、図３で示される角度θ３の正接（ｔａｎθ３）に等しい。ここで、角度θ３は、サイピング面に正対したときに、第３の変位部１３の任意の一点が変位して描く直線Ｌｃと、タイヤ半径方向線との挟む角度である。

この例では、前記ｈ２＜ｈ３、かつ、ａ１＝ａ２＝ａ３の関係より、第３の変位ピッチα３は、第２の変位ピッチα２よりも小さくなる（α２＞α３）。換言すれば、第３の変位部１３は、第２の変位部１１に比べてタイヤ半径方向に対する変位の度合いが小さくなっている（θ１＞θ２＞θ３）。

以上を整理すると、本実施形態のサイピング７は、第１ないし第３の変位ピッチα１、α２及びａ３が下記式（１）を満足する。
α１＞α２＞α３ …（１）

ここで、変位ピッチα１ないしα３は、ナイフブレードの抜け性と走行時におけるサイピングの位置ズレとについての重要なパラメータとなる。即ち、変位ピッチα１ないしα３は、いずれも大きくなるほど向き合うサイピング面同士の噛み合い力が増す。これは、走行時にせん断力がブロックに作用した場合でも、向き合うサイピング面の一体性を高めブロック剛性を高く維持でき、ひいてはサイピングで区分されるブロック片５Ｐの過度の倒れ込みを抑制しうる。従って、サイピングエッジを路面に的確に接触させることができる。逆に変位ピッチα１ないしα３は、いずれも小さくなるほど、ナイフブレードの抜け性は向上する。また、一般にサイピング７は、サイピング底７ｅに近づくほど開き難い。これはサイピング７の加硫成形後、サイピング底７ｅほどナイフブレードが抜けにくいことを意味する。

これらに鑑み、本実施形態のサイピング７は、そのサイピング底７ｅに近い変位部ほど変位ピッチを小さくすることにより、従来抜きにくかった底部側でのナイフブレードの抜け性を向上できる。従って、引き抜き時のゴム欠けやナイフブレードの金型からの脱落といった不具合を解消でき、生産性を高めるのに役立つ。また図４の側部断面からも明らかなように、サイピング７は、第１の変位部１１、第２の変位部１２及び第３の変位部１３のサイピング深さ方向及び長さの方向と直角方向に測定されるサイピング面の振幅ｄ１、ｄ２及びｄ３が実質的に同一になるが、前記各変位部１１ないし１３のタイヤ半径方向の長さがｈ１＜ｈ２＜ｈ３の場合、傾斜がサイピング底７ｅ側ほど緩やかとなるため、ナイフブレードの抜け性が向上するものである。

また、路面と接触する第１の変位部１１は走行により大きなせん断力を受けサイピング７が開きやすい。このため、本実施形態のサイピング７は、路面に近い変位部ほど変位ピッチαを大としているため、走行時において、向き合うサイピング面同士でより強固な噛み合い力が得られる。従って、ブロック剛性を損ねることがないため、過度のサイピングの開きを抑制でき、サイピングエッジを的確に路面に接触させることができる。つまり、氷雪路での走行性と成形性とが両立できる。

好ましい態様として、サイピング７は、下記式（２）、（３）及び（４）を満足することが望ましいものである。
０．３＜ｈ１／ｈ２＜１．０ …（２）
０．５＜ｈ２／ｈ３＜１．０ …（３）
ｈ１／ｈ２＜ｈ２／ｈ３ …（４）

前記第１の変位部１１のタイヤ半径方向の長さｈ１と第２の変位部１２のタイヤ半径方向の長さｈ２との比（ｈ１／ｈ２）が０．３以下であると、第１の変位部１１は、その厚さが不足し摩耗によって比較的早期に消失しやすくなる。これは、摩耗によるブロック剛性の早期の低下を招き好ましくない。同様に、第２の変位部１２のタイヤ半径方向の長さｈ２と第３の変位部１３のタイヤ半径方向の長さｈ３との比（ｈ２／ｈ３）が０．５以下であると、摩耗後期には十分なブロック剛性が得られないおそれがある。また前記式（４）のように、各変位部のタイヤ半径方向の長さの比を規定すること、即ち、変位ピッチが小さい変位部の比率を高めることによってよりナイフブレードの抜け性を向上させることができるのは明らかである。

この例のサイピング７は、第１、第２及び第３の変位部１１、１２及び１３から構成されたものを示したが、第３の変位部１３のタイヤ半径方向内方に、さらに、第４ないし第５…といった変位部を含ませることができるのは言うまでもない。またサイピング７は、上述の例のように、変位部だけで構成される他、長さ方向に変位することなくタイヤ半径方向にのびる部分を前記第３の変位部１３のタイヤ半径方向の内方に連ねて設けることができる（図示省略）。サイピング７の深さは、慣例に従って、種々定めることができる。

また特に限定されるわけではないが、前記第１の変位ピッチα１は、０．４以上、より好ましくは０．７以上が望ましい。該第１の変位ピッチα１が０．４未満であると、サイピング面同士の噛み合い力が相対的に低下するため、走行時のせん断力でブロック５が大きく倒れ込み易くなるなどブロック剛性が低下しやすい。逆に大きすぎても、ナイフブレードの抜けが著しく悪くなるため、前記第１の変位ピッチα１の上限は、前記下限値のいずれかとの組み合わせにおいて１．２以下、より好ましくは１．０以下が望ましい。

また第２の変位ピッチα１と第１の変位ピッチα１との比（α２／α１）は、例えば０．３以上、より好ましくは０．５以上が望ましい。前記比（α２／α１）が０．３未満であると、変位の度合いが過度に小さくなりすぎてサイピング面同士の噛み合い力が損なわれる傾向がある。他方、前記比（α２／α１）が大きくなり過ぎると、ナイフブレードの抜け向上効果が低下しやすいためその上限は、例えば０．９以下、より好ましくは０．８以下が望ましい。また同様の観点より、前記第２の変位ピッチα２と第３の変位ピッチα３との比（α３／α２）は、好ましくは０．５以上、より好ましくは０．７以上とし、同上限については０．９以下、より好ましくは０．８以下が望ましい。

図６には、本発明のさらに他の実施形態を示している。
この実施形態のサイピング７は、第１の変位部１１、第２の変位部１２及び第３の変位部１３の各タイヤ半径方向の長さｈ１、ｈ２及びｈ３が実質的に同一（ｈ１＝ｈ２＝ｈ３）であるものが示されている。ここで、第１、第２及び第３の変位ピッチα１、α２及びα３は、上記式（１）を満足するため、第１、第２及び第３の変位部１１、１２及び１３の変位長さａ１、ａ２及びａ３は次の式（５）を満足する。
ａ１＞ａ２＞ａ３ …（５）
この実施形態においても、サイピング７は、ナイフブレードの抜け性と、氷雪路でのエッジ効果とを高い次元で満足することができる。

図７には、本発明の実施形態として、サイピング７の開口縁形状１０が示されている。このサイピング７は、一端Ｅ１がブロック５の側面５ｅに開口するものが示される。サイピング７の他端Ｅ２は、ブロック５の内部で途切れている。また図７の符号ＣＬはブロック５をその幅方向に２分するブロックの幅中心線である。サイピング７のジグザグ状部分７ａは、複数個のジグザグコーナ１４を含んでいるが、ジグザグコーナ１４は、ブロック幅方向の中心（即ち前記幅中心線ＣＬ）寄りに位置するものほどその狭角βが大きいことを特徴としている。

前記実施形態のサイピング７は、同じジグザグ振幅Ｓと同じピッチＹで長さ方向にのびてるジグザグ状部分７ａを有するものが示されたが、この例ではジグザグ状部分の形状をその長さ方向で変化させる。ブロック５の側面５ｅ側は比較的サイピング７が開きやすいが、ブロック５の幅中心線ＣＬに近いほど、開きは悪くなる。従って、ナイフブレードもブロック５の幅中心線ＣＬに近いほど抜け難くなる。この実施形態では、ジグザグコーナの狭角βをブロック幅方向の中心寄りに位置するものほど大とすること、即ち、図７においてブロックの幅中心線ＣＬから遠いジグザグコーナの狭角βを順にβ１、β２、β３…βｎ（ｎは最も中心線ＣＬに近い狭角）とするとき、
β１≦β２≦β３≦β４≦βｎ（＝β５） かつ、β１＜βｎ（＝β５）
を満たすことが望ましい。特に好ましくは、
β１＜β２＜β３＜β４＜βｎ（β５）
を満足することが望ましい。

前記変位ピッチα１ないしα３の限定とともに、このような構成を採用することによって、より一層ナイフブレードの抜け性が向上する。なお前記狭角βが大きすぎると、サイピング面同士の噛み合い力が低下する傾向があるため、最も大きい狭角βは、９０〜１３０゜、より好ましくは１００〜１２０゜の範囲が特に望ましい。

サイピング７は、ブロックのみならず、タイヤ周方向に連続してのびるリブにも設けることができる。

図８（Ａ）に示されるように、矩形のゴムブロック（タイヤ軸方向の幅１５mm、タイヤ周方向の長さ２０mm、高さ１０mm）に等間隔で４本のサイピング（深さはいずれも９．０mmで詳細仕様は表１の通り）を形成したブロックモデルを作成し、これについて性能テストを行った。テスト方法は、次の通りである。

＜ブロック剛性テスト＞
図８（Ｂ）に示されるように、縦荷重Ｐ＝２６９ｋＰａを作用させて平面に接触させるとともに、該平面を移動させブロックモデルのせん断方向の変位δが３mmとなるようにせん断力Ｆを与えた。このときのせん断力Ｆの大きさでブロックモデルの剛性を評価した。結果は、比較例１のせん断力を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜ナイフブレードの抜け性テスト＞
上記ゴムブロックをナイフブレードを用いて加硫成形後、そこからナイフブレードを垂直に引き抜くのに要した力を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のものは、いずれもブロック剛性が高く、かつ、ナイフブレードの抜け性も良好であり、本発明の効果の優位性が確認された。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１のＡ部拡大図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 図２のＣ−Ｃ断面図である。 図３の斜視図である。 本発明の他の実施形態を示す図３に相当する位置の断面図である。 本発明の他の実施形態を示す図２に相当する位置の線図である。 （Ａ）は実施例、比較例のゴムブロックの平面図、（Ｂ）はブロック剛性テストを説明する側面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ 縦主溝
４ 横溝
５ ブロック
５Ｓ ブロック表面
７ サイピング
７ａ ジグザグ状部分
１０ サイピングの開口縁形状
１１ 第１の変位部
１２ 第２の変位部
１３ 第３の変位部
α１ 第１の変位ピッチ
α２ 第２の変位ピッチ
α３ 第３の変位ピッチ
１４ ジグザグコーナ
β ジグザグコーナの狭角
ＣＬ ブロックの幅中心線

Claims (6)

1. トレッド部に、サイピングが設けられたブロックを有する空気入りタイヤであって、
   前記サイピングは、ブロック表面で開口する開口縁形状において、前記ブロックの一方の側縁側の一端から他方の側縁側の他端までの長さの間に曲線状又は折れ線状のジグザグ状部分を有し、
   かつ、前記ブロック表面から開口縁形状を実質的に保持しつつ前記ジグザグ状部分が前記長さの方向の一方に変位しながら深さ方向にのびる第１の変位部と、
   この第１の変位部のタイヤ半径方向内方に連なりかつ前記ジグザグ状部分が前記長さの方向の他方に変位して深さ方向にのびる第２の変位部と、
   この第２の変位部のタイヤ半径方向内方に連なりかつ前記ジグザグ状部分が前記長さの方向の一方に変位して深さ方向にのびる第３の変位部とを少なくとも含むとともに、
   前記第１の変位部、第２の変位部及び第３の変位部の前記長さの方向に沿った各変位長さａ１、ａ２及びａ３を、前記第１の変位部、第２の変位部及び第３の変位部の各タイヤ半径方向の長さｈ１、ｈ２及びｈ３でそれぞれ除した第１の変位ピッチα１（＝ａ１／ｈ１）、第２の変位ピッチα２（＝ａ２／ｈ２）及び第３の変位ピッチα３（＝ａ３／ｈ３）が、下記式（１）を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
   α１＞α２＞α３ …（１）
2. 前記サイピングは、前記第１の変位部、第２の変位部及び第３の変位部の前記各変位長さａ１、ａ２及びａ３が実質的に同一であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイピングは、下記式（２）、（３）及び（４）を満足することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
   ０．３＜ｈ１／ｈ２＜１．０ …（２）
   ０．５＜ｈ２／ｈ３＜１．０ …（３）
   ｈ１／ｈ２＜ｈ２／ｈ３ …（４）
4. 前記サイピングは、前記第１の変位部、第２の変位部及び第３の変位部の各タイヤ半径方向の長さｈ１、ｈ２及びｈ３が実質的に同一であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイピングは、前記第１の変位部、第２の変位部及び第３の変位部のサイピングの深さ方向及び長さの方向と直角方向に測定されるサイピング面の振幅ｄ１、ｄ２及びｄ３が実質的に同一であることを特徴とする項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイピングの前記ジグザグ状部分は、複数個のジグザグコーナを含み、かつ、ジグザグコーナは、ブロック幅方向に中心寄りに位置するものほどその狭角βが大きいことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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