JP6284556B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体の前側部にフロントサイドフレームが設けられ、フロントサイドフレームがインナパネルとアウタパネルとの接合により閉断面に形成される車体前部構造に関する。

車体前部構造のなかには、フロントサイドフレームに脆弱部が形成され、脆弱部から車体前外方へ向けて枝ガセットが傾斜状に設けられるものが知られている。この車体前部構造によれば、スモールオーバラップ衝突の際に、枝ガセットに衝撃荷重が入力し、入力した衝撃荷重が枝ガセットを経てフロントサイドフレームの脆弱部に作用する。
脆弱部に作用する衝撃荷重で脆弱部が車幅方向の内側にＶ字状に折り曲げられる。脆弱部が折り曲げられることにより、フロントサイドフレームが変形して衝撃荷重が吸収される（例えば、特許文献１参照。）。

しかし、特許文献１の車体前部構造では、脆弱部に伝えられた衝撃荷重が脆弱部からフロントサイドフレームの後部側へ伝わり難い。よって、フロントサイドフレームの後部側を衝撃荷重で十分に変形させることが難しい。このため、スモールオーバラップ衝突により衝撃荷重が入力した際に、入力した衝撃エネルギの吸収量を高めることが難しく、この観点から改良の余地が残されている。

特許第５３５７９５３号公報

本発明は、スモールオーバラップ衝突による衝撃エネルギの吸収量を高めることができる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体の前側部にフロントサイドフレームが車体前後方向を向いて延出され、前記フロントサイドフレームが車内側のインナパネルと車外側のアウタパネルとの接合により閉断面に形成される車体前部構造において、前記フロントサイドフレームは、前記アウタパネルに前記車内側へ向けて凹状に形成される第１凹部を有する第１折部と、該第１折部の車体後方の前記インナパネルに前記車外側へ向けて凹状に形成される第２凹部を有する第２折部と、該第２折部の車体後方に前記車内側へ向けて凹状に形成される第３折部と、を含み、前記インナパネルは、前記第１折部から前記第２折部に向けて車体後方向へ平坦に延びるインナ中央壁を有し、前記インナ中央壁から前記第１折部の内部を経て枝ガセットが車幅方向外側で、かつ斜め前方へ傾斜状に延出され、前記枝ガセットの後面に前記アウタパネルが接合される車体前部構造を提供する。

このように、インナパネルのインナ中央壁を第１折部から第２折部に向けて車体後方向へ平坦に延出させた。また、インナ中央壁から第１折部の内部を経て枝ガセットを車幅方向外側で、かつ、斜め前方に傾斜状に延出させた。
さらに、枝ガセットの後面にアウタパネルを接合させた。よって、枝ガセットをアウタパネルと別体とすることができる。枝ガセットをアウタパネルと別体とすることにより、枝ガセットに前端部に入力した衝撃荷重をインナ中央壁に良好に伝えることができる。

ここで、インナ中央壁は第１折部から第２折部に向けて車体後方向へ平坦に延出されている。また、第２折部のインナパネルが車外側に向けて凹状に形成されている。よって、インナ中央壁から第２折部に衝撃荷重が良好に伝えられ、第２折部を優先的に車幅方向の外側へ変形させることができる。
また、第１折部のアウタパネルが車内側に向けて凹状に形成されている。さらに、第３折部が車内側に向けて凹状に形成されている。よって、第２折部の変形に追従させて、第１折部を車幅方向内側へ変形させ、第３折部を車幅方向外側に折り曲げることができる。

これにより、フロントサイドフレームを第１折部、第２折部および第３折部で車幅方向へ略水平に折曲げ変形させることにより、衝撃エネルギの吸収量を高めることができる。したがって、スモールオーバラップ衝突のように、フロントサイドフレームの外側に衝撃荷重が入力する場合に、衝撃エネルギの吸収量を特に高めることができる。

請求項１に係る発明では、前記インナパネルは、前記車内側に対峙するインナ壁と、該インナ壁の上端から車外側に張り出されるインナ上面と、前記インナ壁の下端から車外側に張り出されるインナ下面と、を有し、
前記インナ壁、前記インナ上面、および前記インナ下面で前記インナパネルが車幅方向に断面略Ｕ字状に形成され、
前記枝ガセットは、
壁部と、該壁部の上端から張り出される上フランジと、前記壁部の下端から張り出される下フランジと、前記壁部の後端から車体後方に張り出される後フランジとを有し、
前記壁部、前記上フランジ、および前記下フランジで前記枝ガセットが断面略Ｕ字状に形成され、
前記枝ガセットを前記インナパネルに連結する連結部を備え、
該連結部は、
前記インナ上面から前記枝ガセットに向けて張り出される上連結プレートと、
前記インナ下面から前記枝ガセットに向けて張り出される下連結プレートと、を備え、
前記連結部は、前記上連結プレートの前端および前記下連結プレートの前端を連結する支持壁部を備え、前記上連結プレート、下連結プレートと支持壁部で車体前後方向において断面略Ｕ字状に形成され、
前記上フランジが前記インナ上面および前記上連結プレートに接合され、
前記下フランジが前記インナ下面および前記下連結プレートに接合され、
前記後フランジが前記インナ中央壁に対峙または接合され、前記連結部、前記インナパネルおよび前記枝ガセットで平面視略台形状のボックス構造に形成される。

このように、インナパネルのインナ上面から枝ガセットに向けて上連結プレートを張り出し、上連結プレートに枝ガセットの上フランジを接合した。また、インナパネルのインナ下面から枝ガセットに向けて下連結プレートを張り出し、下連結プレートに枝ガセットの下フランジを接合した。

よって、枝ガセットをインナパネルに上連結プレートおよび下連結プレートを介して強固に連結できる。これにより、スモールオーバラップ衝突により枝ガセットに入力した衝撃荷重で枝ガセットがインナパネルから分離することを防止できる。
ここで、枝ガセットの後フランジがインナ中央壁に対峙または接合されている。これにより、枝ガセットに入力した衝撃荷重を枝ガセットからインナ中央壁に伝え、インナ中央壁から第２折部に良好に伝えることができる。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記枝ガセットは、該枝ガセットの長手方向にビードが形成される。

このように、枝ガセットの長手方向にビードを形成することにより、枝ガセットの剛性を高めることができる。これにより、枝ガセットに入力した衝撃荷重をインナ中央壁側に良好に伝えることができる。

請求項１に係る発明では、前記連結部は、前記上連結プレートの前端および前記下連結プレートの前端を連結する支持壁部を備え、前記上連結プレート、前記下連結プレート、前記支持壁部で車体前後方向において断面略Ｕ字状に形成され、請求項３に係る発明では、前記支持壁部でバンパビームエクステンションが支持され、該バンパビームエクステンションの前端部にバンパビームが設けられる。

このように、連結部を上連結プレート、下連結プレートおよび支持壁部で断面略Ｕ字状に形成した。よって、連結部、インナパネルおよび枝ガセットでボックス構造に形成できる。これにより、連結部の支持壁部でバンパビームエクステンション（すなわち、衝撃吸収部材）を強固に支持でき、バンパビームエクステンションの支持剛性を高めることができる。

よって、スモールオーバラップ衝突の初期において、バンパビームエクステンションを好適に潰して衝撃荷重を吸収できる。さらに、衝突の後期において、枝ガセットから伝達される衝撃荷重でフロントサイドフレームを第１折部、第２折部および第３折部で折曲げ変形させることにより衝撃エネルギを吸収できる。
これにより、連結部、インナパネルおよび枝ガセットでボックス構造を形成する簡易な構成で衝撃エネルギの吸収量を一層高めることができる。

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記第３折部は、前記第１折部、前記第２折部より車幅方向の幅寸法が大きく形成され、かつ、車体後方から前方に向けて車幅方向外側へ湾曲状に形成される。

このように、第３折部を車体後方から前方に向けて車幅方向外側へ湾曲状に形成した。よって、フロントサイドフレームのうち第１折部や第２折部側の部位 を車幅方向外側に配置できる。これにより、フロントサイドフレーム間の車幅方向の寸法（すなわち、エンジンルームの車幅方向の寸法）を大きくでき、パワーユニットを搭載する空間を確保できる。

また、第３折部の車幅方向の幅寸法を大きく形成した。よって、スモールオーバラップ衝突によりフロントサイドフレームに入力した衝撃荷重を第３折部で支えることができる。これにより、入力した衝撃荷重を第１折部、第２折部および第３折部に集中させることができる。
したがって、フロントサイドフレームを第１折部、第２折部および第３折部で良好に折曲げ変形させて、衝撃エネルギの吸収量を一層高めることができる。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側に設けられるフロントピラーと、該フロントピラーから車体前下方、かつ、車幅方向内側に傾斜して延出され、前記枝ガセットの前端部に連結されるアッパメンバと、を備え、
該アッパメンバと前記枝ガセットとが略左右対称に傾斜される。

このように、アッパメンバと枝ガセットとを略左右対称に傾斜させた。スモールオーバラップ衝突により入力する衝撃荷重を枝ガセットとアッパメンバとに略均等に分散できる。よって、枝ガセットに伝えられた衝撃荷重をフロントサイドフレームの折曲げ変形で吸収でき、アッパメンバに伝えられた衝撃荷重をアッパメンバの折曲げ変形で吸収できる。
これにより、スモールオーバラップ衝突により入力する衝撃荷重をフロントサイドフレームとアッパメンバとの２部材で吸収でき、衝撃エネルギの吸収量を一層高めることができる。

請求項６に係る発明では、好ましくは、前記連結部は、前記上連結プレートの外端から上方に向けて張り出される上接合フランジと、前記下連結プレートの外端から下方に向けて張り出される下接合フランジと、を有し、
前記上接合フランジおよび前記下接合フランジが前記アッパメンバの前端部に接合される。

このように、連結部に上接合フランジや下接合フランジを形成し、上接合フランジや下接合フランジをアッパメンバに接合した。これにより、連結部にアッパメンバを接合する取付ブラケットを用いる必要がなく、部品数を減らすことができる。
また、連結部、アッパメンバおよび枝ガセットで閉断面を形成できる。これにより、連結部とアッパメンバとを強固に接合でき、連結部とアッパメンバとの接合部の強度・剛性を高めることができる。

本発明によれば、スモールオーバラップ衝突によりフロントサイドフレームの車幅方向外側に衝撃荷重が入力した際に、フロントサイドフレームを折曲げ変形させて衝撃エネルギの吸収量を高めることができる。

本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。 図１の車体前部構造の左側部を示す平面図である。 図２の左フロントサイドフレームおよび左枝ガセットを示す平面図である。 （ａ）は図３の４ａ−４ａ線断面図、（ｂ）は図３の４ｂ−４ｂ線断面図である。 図２の車体前部構造の左側部を後下方から見た状態を示す斜視図である。 図５の左フロントサイドフレームの分解斜視図である。 図６の左フロントサイドフレームから左枝ガセットおよび左アッパメンバを分解した状態を示す分解斜視図である。 図７の左枝ガセットを示す斜視図である。 図１の車体前部構造の左側部の要部を示す分解斜視図である。 図９の１０−１０線断面図である。 本発明に係る車体前部構造にスモールオーバラップ衝突の衝撃荷重を伝える例を説明する図である。 本発明に係る車体前部構造でスモールオーバラップ衝突の衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体前部構造１０について説明する。
なお、車体前部構造１０は略左右対称の構成であり、以下、左側の構成部材と右側の構成部材とに同じ符号を付して左側の構成部材について詳説し、右側の構成部材の説明を省略する。

図１、図２に示すように、車体前部構造１０は、車体１１の左前側（前側）において車体前後方向に延出される左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）１２と、左フロントサイドフレーム１２の車幅方向外側に設けられる左フロントピラー（フロントピラー）１３と、左フロントピラー１３から車体前下方に傾斜して延出される左アッパメンバ（アッパメンバ）１４とを備える。

また、車体前部構造１０は、左アッパメンバ１４および左フロントサイドフレーム１２を連結する左枝ガセット（枝ガセット）１６と、左枝ガセット１６および左フロントサイドフレーム１２を連結する左連結部（連結部）１８と、左連結部１８の前端部１８ａに設けられる左バンパビームエクステンション（バンパビームエクステンション）１９と、左バンパビームエクステンション１９および右バンパビームエクステンション１９の各前端部１９ａに架け渡されるバンパビーム２１とを備える。

図３に示すように、左フロントサイドフレーム１２は、ロアダッシュパネル２２の左側下方から車体前方へ向けて延出され、車体１１の骨格を形成する部材である。この左フロントサイドフレーム１２は、車内２３側に配置されるインナパネル２５と、車外２４側に配置されるアウタパネル２６とを備える。

図４に示すように、インナパネル２５は、車内２３側に対峙するインナ壁３１と、インナ壁３１の上端から車外２４側に張り出されるインナ上面３２と、インナ壁３１の下端から車外２４側に張り出されるインナ下面３３と、インナ上面３２の外端から上方に張り出される上フランジ３４と、インナ下面３３の外端から下方に張り出される下フランジ３５とを有する。
ここで、上フランジ３４は、インナ上面３２の前部３２ａ（図３参照）を除いた部位に形成される。以下、インナ上面３２の前部３２ａを「インナ前上面３２ａ」という。また、インナ下面３３の前部３３ａを「インナ前下面３３ａ」という。

インナ壁３１、インナ上面３２、インナ下面３３でインナパネルが断面略Ｕ（コ）字状に形成される。
インナ壁３１が車内２３側に対峙されることにより、インナ壁３１で左フロントサイドフレーム１２の内壁が形成される。

また、アウタパネル２６は、車外２４側に対峙するアウタ壁部３７と、アウタ壁部３７の上端から上方に張り出される上フランジ３８と、アウタ壁部３７の下端から下方に張り出される下フランジ３９とを有する。アウタパネル２６のアウタ壁部３７で左フロントサイドフレーム１２の外壁が形成される。

インナパネル２５の上フランジ３４とアウタパネル２６の上フランジ３８が接合される。また、インナパネル２５の下フランジ３５と、アウタパネル２６の下フランジ３９が接合される。これにより、左フロントサイドフレーム１２がインナパネル２５およびアウタパネル２６で断面略矩形状の閉断面に形成される。

図５、図６に示すように、アウタパネル２６は、前部を形成する前傾斜部４１と、前傾斜部４１の車体後方に形成される第１凹部４２と、第１凹部４２の車体後方に形成される直線部４３と、直線部４３の車体後方に形成される第３アウタ凹部４４（図３も参照）とを有する。

前傾斜部４１は、左枝ガセット１６に沿って傾斜状に延出される。前傾斜部４１が左枝ガセット１６の後面１６ａに接合される。第１凹部４２は、前傾斜部４１の車体後方向において、車内２３側に向けて凹状に形成される。直線部４３は、第１凹部４２から車体後方へ平坦に延出される。第３アウタ凹部４４は、アウタ直線部４３の車体後方において、車内２３側に向けて凹状に形成される（図３も参照）。

図３、図６に示すように、インナパネル２５は、前部を形成する前直線部４６と、前直線部４６から車体後方へ平坦に延びる中央直線部４７と、中央直線部４７の車体後方に形成される第２凹部４８と、第２凹部４８の車体後方に形成される第３インナ凹部４９とを有する。

前直線部４６は、車体後方へ平坦に延びる前インナ直線壁４６ａを有する。また、中央直線部４７は、前インナ直線壁４６ａから車体後方へ平坦に延びるインナ中央壁４７ａを有する。具体的には、インナ中央壁４７ａは、後述する第１折部５１から第２折部５２に向けて車体後方向へ平坦に延出される。
さらに、第２凹部４８は、インナ中央壁４７ａの車体後方において、車外２４側に向けて凹状に形成される。また、第３インナ凹部４９は、第２凹部４８の車体後方において、車内２３側に向けて凹状に形成される。

ここで、左フロントサイドフレーム１２は、第１折部５１、第２折部５２、および第３折部５３を含む。第１折部５１は、第１凹部４２と中央直線部４７の前半部４７ｂとで断面略矩形状の閉断面に形成される。第１折部５１は、車外２４側に第１凹部４２を有し、車内２３側にインナ中央壁４７ａを有する。
よって、スモールオーバラップ衝突で入力する衝撃荷重Ｆ１により、第１折部５１が車幅方向内側（すなわち、車内２３側）に矢印Ａの如く略Ｖ字状に折り曲げられる。

ここで、スモールオーバラップ衝突とは、車両の前部のうち車幅方向の１／４の左フロントサイドフレーム１２の外側の前側部が車両、立木や電柱などの障害物に衝突することをいう。なお、スモールオーバラップ衝突を、微小ラップ衝突や、ナローオフセット衝突ともいう。

また、第２折部５２は、直線部４３の後半部４３ａと第２凹部４８とで断面略矩形状の閉断面に形成される。第２折部５２は、第１折部５１の車体後方に位置し、車内２３側に第２凹部４８を有し、車外２４側に直線部４３の後半部４３ａを有する。
よって、スモールオーバラップ衝突で入力する衝撃荷重Ｆ１で第２折部５２が車幅方向外側（すなわち、車外２４側）に矢印Ｂの如く略Ｖ字状に折り曲げられる。

さらに、第３折部５３は、第３アウタ凹部４４と第３インナ凹部４９とで断面略矩形状の閉断面に形成される。第３折部５３は、第２折部５２の車体後方に位置し、車外２４側に第３アウタ凹部４４を有し、車内２３側に第３インナ凹部４９を有する。すなわち、第３折部５３は、車内２３側に向けて凹状に形成される。

よって、第３折部５３が車体後方から前方に向けて車幅方向外側へ湾曲状に形成される。これにより、左フロントサイドフレーム１２の第１折部５１や第２折部５２側の部位を車外２４側（すなわち、車幅方向外側）に広げて配置できる。
したがって、図１に示すように、左フロントサイドフレーム１２および右フロントサイドフレーム１２間の車幅方向の寸法Ｗ１が大きく確保される。よって、エンジンルーム５５の車幅方向の寸法を大きくでき、パワーユニットを搭載する空間が確保される。

図３に戻って、第３折部５３は、車幅方向の幅寸法Ｗ２が第１折部５１、第２折部５２の幅寸法より大きく形成される。よって、スモールオーバラップ衝突により入力した衝撃荷重Ｆ１を第３折部５３で支えることができる。これにより、入力した衝撃荷重Ｆ１を第１折部５１、第２折部５２および第３折部５３に集中させることができる。
したがって、左フロントサイドフレーム１２を第１折部５１、第２折部５２および第３折部５３で良好に折曲げ変形させて、衝撃エネルギの吸収量を高めることができる。

また、第３折部５３の後端部５３ａがロアダッシュパネル２２で支持される。よって、スモールオーバラップ衝突で入力する衝撃荷重Ｆ１により、第２折部５２および第３折部５３間のフレーム部５６が第３折部５３を支点にして車幅方向外側（すなわち、車外２４側）に矢印Ｃの如く折り曲げられる。

図５に示すように、左フロントサイドフレーム１２の車幅方向外側に左フロントピラー１３が設けられる。左フロントピラー１３から左アッパメンバ１４が左枝ガセット１６に向けて車体前下方、かつ、車幅方向内側に傾斜して延出される。左アッパメンバ１４の前端部１４ａが左枝ガセット１６の前端部１６ｂに連結される。
左アッパメンバ１４は、断面略矩形状に形成され、スモールオーバラップ衝突により入力する衝撃荷重Ｆ１で折曲げ変形されることにより、衝撃荷重Ｆ１を吸収可能な部材である。

図６に示すように、左フロントサイドフレーム１２の第１折部５１から左枝ガセット１６が傾斜状に延出される。左枝ガセット１６は、インナ中央壁４７ａから第１折部５１の内部５７を経て車幅方向外側で、かつ斜め前方へ傾斜状に延出される。

図７、図８に示すように、左枝ガセット１６は、ガセット壁部（壁部）６１、上接合片（上フランジ）６２、下接合片（下フランジ）６３、前接合片６４、後接合片（後フランジ）６５を有する。ガセット壁部６１、上接合片６２、および下接合片６３で左枝ガセット１６が断面略Ｕ（コ）字状に形成される。

ガセット壁部６１は、インナ中央壁４７ａから左バンパビームエクステンション１９の後端部１９ｂまで車幅方向外側で、かつ斜め前方へ傾斜状に延出される。ガセット壁部６１にビード６６が形成される。ビード６６は、車内２３側に向けて凹むように凹状に形成され、ガセット壁部６１の長手方向に延出される。
左枝ガセット１６の長手方向にビード６６を形成することにより、左枝ガセット１６の剛性が高められる。これにより、左枝ガセット１６に入力した衝撃荷重がインナ中央壁４７ａ側に良好に伝えられる。

また、上接合片６２は、ガセット壁部６１の上端から車外側に向けて張り出すように折り曲げられる。上接合片６２の後部６２ａがインナ前上面３２ａに下方から接合される。下接合片６３は、ガセット壁部６１の下端から車外側に向けて張り出すように折り曲げられる。下接合片６３の後部６３ａがインナ前下面３３ａに下方から接合される。

前接合片６４は、ガセット壁部６１の前端から車外２４側に向けて張り出すように折り曲げられる。前接合片６４は、左連結部１８の支持壁部６９の外端接合部６９ａに車体後方から接合される。
後接合片６５は、ガセット壁部６１の後端から車体後方へ向けて張り出すように折り曲げられる。後接合片６５がインナ中央壁４７ａに車外２４側から接合される。

図６に戻って、上接合片６２の内面、下接合片６３の内面およびガセット壁部６１の後面にアウタパネル２６の前傾斜部４１が接合される。すなわち、左枝ガセット１６がアウタパネル２６と別体に構成されている。
左枝ガセット１６をアウタパネル２６と別体とすることにより、左枝ガセット１６の前端部１６ｂに入力した衝撃荷重Ｆ２をインナ中央壁４７ａに良好に伝えることができる。
ここで、インナ中央壁４７ａは第１折部５１から第２折部５２に向けて車体後方向へ平坦に延出されている。よって、衝撃荷重Ｆ２がインナ中央壁４７ａを経て第２折部５２に良好に伝えられる。

図３に示すように、第２折部５２の第２凹部４８が車外２４側に向けて凹状に形成されている。よって、第２折部５２に伝えられた衝撃荷重Ｆ２で、第２折部５２が車外２４側へ矢印Ｂの如く優先的に折り曲げられる。
また、第１折部５１の第１凹部４２が車内２３側に向けて凹状に形成されている。さらに、第３折部５３のアウタパネル２６が車内２３側に向けて凹状に形成されている。よって、第２折部５２の変形に追従させて、第１折部５１が車内２３側へ矢印Ａの如く折り曲げられ、第３折部５３を支点にしてフレーム部５６が車外２４へ矢印Ｃの如く折り曲げられる。

左フロントサイドフレーム１２が第１折部５１、第２折部５２および第３折部５３で車幅方向へ水平に折曲げ変形することにより、衝撃エネルギの吸収量を高めることができる。これにより、スモールオーバラップ衝突のように、左フロントサイドフレーム１２の外側に衝撃荷重Ｆ１が入力する場合に、衝撃エネルギの吸収量を特に高めることができる。

図７に戻って、左枝ガセット１６が左フロントサイドフレーム１２のインナパネル２５に左連結部１８で連結される。左連結部１８は、インナパネル２５のインナ上面３２から張り出される上連結プレート６７と、インナパネル２５のインナ下面３３から張り出される下連結プレート６８と、上連結プレート６７および下連結プレート６８を連結する支持壁部６９（図９も参照）とを備える。

図９、図１０に示すように、上連結プレート６７は、平面視略三角形の平坦に形成される上プレート部７１と、上プレート部７１の外端に形成される上接合フランジ７２とを有する。
上プレート部７１は、インナ前上面３２ａの外接合片３２ｂから左枝ガセット１６の上接合片６２に向けて張り出される。上プレート部７１の内接合片７１ａが外接合片３２ｂに下方から接合される。

また、上プレート部７１の外接合片７１ｂが、左枝ガセット１６の上接合片６２のうち、後部６２ａ（図７参照）を除いた部位に上方から接合される。
ここで、上接合片６２の後部６２ａがインナ前上面３２ａ（図７参照）に下方から接合されている。よって、上接合片６２がインナ前上面３２ａおよび外接合片７１ｂに接合される。

上接合フランジ７２は、上プレート部７１の外接合片（上連結プレートの外端）７１ｂから上方に向けて張り出すように折り曲げられる。上接合フランジ７２の前半部７２ａが左アッパメンバ１４の前端部１４ａに接合される。

下連結プレート６８は、平面視略三角形の平坦に形成される下プレート部７４と、下プレート部７４の内端に形成される下内接合フランジ７５と、下プレート部７４の外端に形成される下外接合フランジ（下接合フランジ）７６とを有する。

下プレート部７４の内端から下内接合フランジ７５が折り曲げられて下方へ向けて張り出される。下内接合フランジ７５がインナパネル２５の下フランジ３５に車外２４側から接合される。
下内接合フランジ７５の上端から下プレート部７４が左枝ガセット１６の下接合片６３に向けて張り出される。換言すれば、下プレート部７４は、インナ下面３３から左枝ガセット１６の下接合片６３に向けて張り出される。

また、下プレート部７４の外接合片７４ａが、左枝ガセット１６の下接合片６３のうち後部６３ａ（図７参照）を除いた部位に上方から接合される。
ここで、下接合片６３の後部６３ａがインナ前下面３３ａ（図７参照）に下方から接合される。よって、下接合片６３がインナ前下面３３ａおよび外接合片７４ａに接合される。

よって、左枝ガセット１６がインナパネル２５のインナ前上面３２ａに上連結プレート６７および下連結プレート６８を介して強固に連結される。これにより、スモールオーバラップ衝突により左枝ガセット１６に入力した衝撃荷重Ｆ２で左枝ガセット１６がインナパネル２５から分離することを防止できる。

ここで、図６に戻って、左枝ガセット１６の後接合片６５がインナ中央壁４７ａに接合されている。これにより、左枝ガセット１６に入力した衝撃荷重Ｆ２が左枝ガセット１６からインナ中央壁４７ａに伝えられる。さらに、インナ中央壁４７ａ伝えられた衝撃荷重Ｆ２が、インナ中央壁４７ａを経て第２折部５２に良好に伝えられる。

図９、図１０に示すように、下外接合フランジ７６は、下プレート部７４の外接合片（下連結プレートの外端）７４ａから下方に向けて張り出すように折り曲げられる。下外接合フランジ７６の前半部７６ａが左アッパメンバ１４の前端部１４ａに接合される。
ここで、上接合フランジ７２の前半部７２ａが左アッパメンバ１４の前端部１４ａに接合されている。このように、上接合フランジ７２の前半部７２ａや下外接合フランジ７６の前半部７６ａが左アッパメンバ１４の前端部１４ａに接合される。
よって、左アッパメンバ１４の前端部１４ａが上連結プレート６７や下連結プレート６８を介して左枝ガセット１６の前端部１６ｂに連結される。

また、上接合フランジ７２や下外接合フランジ７６を左アッパメンバ１４に接合することにより、左連結部１８に左アッパメンバ１４を接合する専用の取付ブラケットを不要にできる。これにより、部品数を減らすことができ、構成の簡易化が図れる。
さらに、左連結部１８、左アッパメンバ１４（具体的には、前端部１４ａ）および左枝ガセット１６で閉断面の部位７８が断面略矩形状に形成される。これにより、左連結部１８と左アッパメンバ１４とが強固に接合され、左連結部１８と左アッパメンバ１４との接合部の強度・剛性が高められる。

この状態において、図２に示すように、左アッパメンバ１４と左枝ガセット１６とが車幅方向に対して略左右対称に傾斜される。具体的には、左アッパメンバ１４が車体前方から後方へ向けて水平方向の傾斜角θ１で車外２４側に傾斜状態に設けられる。また、左枝ガセット１６が車体前方から後方へ向けて水平方向の傾斜角θ２で車内２３側に傾斜状態に設けられる。

よって、スモールオーバラップ衝突により入力する衝撃荷重Ｆ１が、左枝ガセット１６に衝撃荷重Ｆ２、左アッパメンバ１４に衝撃荷重Ｆ３として略均等に分散される。これにより、左枝ガセット１６に伝えられた衝撃荷重Ｆ２を左フロントサイドフレーム１２の折曲げ変形で吸収でき、左アッパメンバ１４に伝えられた衝撃荷重Ｆ３を左アッパメンバ１４の折曲げ変形で吸収できる。
このように、スモールオーバラップ衝突により入力する衝撃荷重Ｆ１を左フロントサイドフレーム１２と左アッパメンバ１４との２部材で吸収でき、衝撃エネルギの吸収量を高めることができる。

図９に示すように、上連結プレート６７の前端６７ａおよび下連結プレート６８の前端６８ａが支持壁部６９で連結される。支持壁部６９は、前面視略矩形状に形成され、外端接合部６９ａに左枝ガセット１６の前接合片６４が車体後方から接合される（図７も参照）。

上連結プレート６７、下連結プレート６８、支持壁部６９で左連結部１８が、車体前後方向において断面略Ｕ（コ）字状に形成される。よって、左連結部１８、インナパネル２５および左枝ガセット１６で平面視略台形状のボックス構造に形成される。これにより、左連結部１８、インナパネル２５および左枝ガセット１６が強固に連結される。
また、支持壁部６９と、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａとに取付ブラケット８１が設けられる。

図２に戻って、取付ブラケット８１に左バンパビームエクステンション１９の後端部１９ｂが取り付けられる。すなわち、支持壁部６９と、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａとに左バンパビームエクステンション１９が取付ブラケット８１を介して支持される。
ここで、左連結部１８、インナパネル２５および左枝ガセット１６で平面視略台形状のボックス構造に形成されている。よって、左連結部１８の支持壁部６９およびインナパネル２５で左バンパビームエクステンション１９が強固に支持される。これにより、左バンパビームエクステンション１９の支持剛性が高められる。

左バンパビームエクステンション１９は、衝撃荷重を吸収可能なクラッシュボックス、衝撃吸収部である。よって、左バンパビームエクステンション１９の支持剛性が高められることにより、スモールオーバラップ衝突の初期において、左バンパビームエクステンション１９を好適に潰して衝撃荷重Ｆ１を吸収できる。
このように、左連結部１８、インナパネル２５および左枝ガセット１６でボックス構造を形成する簡易な構成で、スモールオーバラップ衝突の初期において、左バンパビームエクステンション１９を好適に潰して衝撃荷重Ｆ１を吸収できる。

図１に戻って、左バンパビームエクステンション１９の前端部１９ａおよび右バンパビームエクステンション１９の前端部１９ａにバンパビーム２１が架け渡される。すなわち、左バンパビームエクステンション１９の前端部１９ａにバンパビーム２１の左端部２１ａが設けられる。また、右バンパビームエクステンション１９の前端部１９ａにバンパビーム２１の右端部２１ｂが設けられる。

つぎに、車体前部構造１０でスモールオーバラップ衝突の衝撃荷重を吸収する例を図１１〜図１２に基づいて説明する。
図１１（ａ）に示すように、スモールオーバラップ衝突の初期において、スモールオーバラップ衝突によりバンパビーム２１の左端部２１ａに衝撃荷重Ｆ４が入力する。左端部２１ａに入力した衝撃荷重Ｆ４が左バンパビームエクステンション１９に伝えられる。

図１１（ｂ）に示すように、左バンパビームエクステンション１９に衝撃荷重Ｆ４が伝えられることにより、左バンパビームエクステンション１９が衝撃荷重Ｆ４で潰される（軸圧壊される）。左バンパビームエクステンション１９が潰れることにより、衝撃荷重Ｆ１の一部が吸収される。

左バンパビームエクステンション１９で衝撃荷重Ｆ４の一部を吸収した後、スモールオーバラップ衝突の後期において、衝撃荷重Ｆ１の残りの荷重が左枝ガセット１６と左アッパメンバ１４とに略均等に分散される。
具体的には、衝撃荷重Ｆ１の残りの荷重が左枝ガセット１６に衝撃荷重Ｆ５として分散され、左アッパメンバ１４に衝撃荷重Ｆ６として分散される。

左枝ガセット１６に伝えられた衝撃荷重Ｆ５が左フロントサイドフレーム１２のインナ中央壁４７ａを経て第２折部５２に伝えられる。第２折部５２に伝えられた衝撃荷重Ｆ５で、第２折部５２が車外２４側へ矢印Ｄの如く優先的に折れ曲がる。
第２折部５２の変形に追従して、第１折部５１が車内２３側へ矢印Ｅの如く折れ曲がる。さらに、フレーム部５６が第３折部５３を支点にして車外２４へ矢印Ｆの如く折れ曲がる。

また、左アッパメンバ１４に衝撃荷重Ｆ６が伝えられることにより、衝撃荷重Ｆ６で左アッパメンバ１４が車外２４側へ矢印Ｇの如く変形する。

図１２に示すように、左フロントサイドフレーム１２が第２折部５２、第１折部５１および第３折部５３で車幅方向へ略水平に折曲げ変形する。よって、左枝ガセット１６に伝えられた衝撃荷重Ｆ５を左フロントサイドフレーム１２の折曲げ変形で吸収できる。

また、左アッパメンバ１４に伝えられた衝撃荷重Ｆ６で左アッパメンバ１４が変形する。これにより、左アッパメンバ１４の折曲げ変形で衝撃荷重Ｆ６を吸収できる。

このように、車体前部構造１０によれば、スモールオーバラップ衝突の初期において、左バンパビームエクステンション１９を潰して衝撃荷重Ｆ１の一部を吸収できる。
さらに、スモールオーバラップ衝突の後期において、衝撃荷重Ｆ１の残りの荷重を左枝ガセット１６と左アッパメンバ１４とに略均等に分散できる。左枝ガセット１６に分散された衝撃荷重Ｆ５を左フロントサイドフレーム１２の折曲げ変形で吸収できる。また、左アッパメンバ１４に分散された衝撃荷重Ｆ６を左アッパメンバ１４の折曲げ変形で吸収できる。
これにより、スモールオーバラップ衝突による衝撃エネルギの吸収量を高めることができる。

なお、本発明に係る車体前部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、左枝ガセット１６の後接合片６５をインナ中央壁４７ａに接合させる例について説明したが、これに限るものではなく、左枝ガセット１６の後接合片６５をインナ中央壁４７ａに所定間隔をおいて対峙させることも可能である。
この状態においても、左枝ガセット１６に入力する衝撃荷重をインナ中央壁４７ａに良好に伝えることができる。これにより、左フロントサイドフレーム１２を、実施例と同様に、第１折部５１、第２折部５２、第３折部５３で良好に折り曲げることができる。

また、前記実施例では、左アッパメンバ１４の前端部１４ａを上連結プレート６７や下連結プレート６８を介して左枝ガセット１６の前端部１６ｂに連結する例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、左アッパメンバ１４の前端部１４ａを左枝ガセット１６の前端部１６ｂに直接連結させることも可能である。

さらに、前記実施例で示した車体前部構造、車体、左フロントサイドフレーム、左フロントピラー、左アッパメンバ、左枝ガセット、左連結部、左バンパビームエクステンション、バンパビーム、インナパネル、アウタパネル、第１〜第３の凹部、インナ中央壁、第１〜第３の折部、ガセット壁部、上下の接合片、後接合片、ビード、上下の連結プレートや支持壁部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車体前側部のフロントサイドフレームがインナパネルおよびアウタパネルで閉断面に形成される車体前部構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０ 車体前部構造
１１ 車体
１２ 左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）
１３ 左フロントピラー（フロントピラー）
１４ 左アッパメンバ（アッパメンバ）
１４ａ 左アッパメンバの前端部１４ａ
１６ 左枝ガセット（枝ガセット）
１６ａ 左枝ガセットの後面
１６ｂ 左枝ガセットの前端部
１８ 左連結部（連結部）
１９ 左バンパビームエクステンション（バンパビームエクステンション）
１９ａ 左バンパビームエクステンションの前端部
２１ バンパビーム
２３ 車内
２４ 車外
２５ インナパネル
２６ アウタパネル
３１ インナ壁
３２ インナ上面
３３ インナ下面
４２ 第１凹部
４７ａ インナ中央壁
４８ 第２凹部
５１ 第１折部
５２ 第２折部
５３ 第３折部
５７ 第１折部の内部
６１ ガセット壁部（壁部）
６２ 上接合片（上フランジ）
６３ 下接合片（下フランジ）
６５ 後接合片（後フランジ）
６６ ビード
６７ 上連結プレート
６７ａ 上連結プレートの前端
６８ 下連結プレート
６８ａ 下連結プレートの前端
６９ 支持壁部
７１ 上プレート部
７１ｂ 上プレート部の外接合片（上連結プレートの外端）
７２ 上接合フランジ
７４ 下プレート部
７４ａ 下プレート部の外接合片（下連結プレートの外端）
７６ 下外接合フランジ（下接合フランジ）
Ｗ２ 第３折部の幅寸法

Claims (6)

1. 車体の前側部にフロントサイドフレームが車体前後方向を向いて延出され、前記フロントサイドフレームが車内側のインナパネルと車外側のアウタパネルとの接合により閉断面に形成される車体前部構造において、
   前記フロントサイドフレームは、
   前記アウタパネルに前記車内側へ向けて凹状に形成される第１凹部を有する第１折部と、
   該第１折部の車体後方の前記インナパネルに前記車外側へ向けて凹状に形成される第２凹部を有する第２折部と、
   該第２折部の車体後方に前記車内側へ向けて凹状に形成される第３折部と、を含み、
   前記インナパネルは、
   前記第１折部から前記第２折部に向けて車体後方向へ平坦に延びるインナ中央壁を有し、
   前記インナ中央壁から前記第１折部の内部を経て枝ガセットが車幅方向外側で、かつ斜め前方へ傾斜状に延出され、
   前記枝ガセットの後面に前記アウタパネルが接合され、
   前記インナパネルは、
   前記車内側に対峙するインナ壁と、該インナ壁の上端から車外側に張り出されるインナ上面と、前記インナ壁の下端から車外側に張り出されるインナ下面と、を有し、
   前記インナ壁、前記インナ上面、および前記インナ下面で前記インナパネルが車幅方向に断面略Ｕ字状に形成され、
   前記枝ガセットは、
   壁部と、該壁部の上端から張り出される上フランジと、前記壁部の下端から張り出される下フランジと、前記壁部の後端から車体後方に張り出される後フランジとを有し、
   前記壁部、前記上フランジ、および前記下フランジで前記枝ガセットが断面略Ｕ字状に形成され、
   前記枝ガセットを前記インナパネルに連結する連結部を備え、
   該連結部は、
   前記インナ上面から前記枝ガセットに向けて張り出される上連結プレートと、
   前記インナ下面から前記枝ガセットに向けて張り出される下連結プレートと、を備え、
   前記連結部は、前記上連結プレートの前端および前記下連結プレートの前端を連結する支持壁部を備え、前記上連結プレート、下連結プレートと支持壁部で車体前後方向において断面略Ｕ字状に形成され、
   前記上フランジが前記インナ上面および前記上連結プレートに接合され、
   前記下フランジが前記インナ下面および前記下連結プレートに接合され、
   前記後フランジが前記インナ中央壁に対峙または接合され、前記連結部、インナパネルおよび枝ガセットで平面視略台形状のボックス構造に形成されることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記枝ガセットは、該枝ガセットの長手方向にビードが形成される請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記連結部は、
   前記支持壁部でバンパビームエクステンションが支持され、
   該バンパビームエクステンションの前端部にバンパビームが設けられる請求項１記載の車体前部構造。
4. 前記第３折部は、
   前記第１折部、前記第２折部より車幅方向の幅寸法が大きく形成され、
   かつ、車体後方から前方に向けて車幅方向外側へ湾曲状に形成される請求項１記載の車体前部構造。
5. 前記フロントサイドフレームの車幅方向外側に設けられるフロントピラーと、
   該フロントピラーから車体前下方、かつ、車幅方向内側に傾斜して延出され、前記枝ガセットの前端部に連結されるアッパメンバと、を備え、
   該アッパメンバと前記枝ガセットとが略左右対称に傾斜される請求項１記載の車体前部構造。
6. 前記連結部は、
   前記上連結プレートの外端から上方に向けて張り出される上接合フランジと、
   前記下連結プレートの外端から下方に向けて張り出される下接合フランジと、を有し、
   前記上接合フランジおよび前記下接合フランジが前記アッパメンバの前端部に接合される請求項５記載の車体前部構造。

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