JP5907156B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

車両前部においては、エプロンアッパメンバをフロントサイドメンバの前端部の側方側まで延長すると共に、フロントサイドメンバの前端とエプロンアッパメンバの前端とを連結板で連結した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第５１４４７０２号公報

しかしながら、このような構造では、車両斜め前方側から衝突荷重が入力される斜め衝突時にエプロンアッパメンバの前部側が車両幅方向内側に折れ曲がると荷重伝達性が低下してしまうので、斜め衝突時に荷重を安定的に伝達させるという点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、斜め衝突時に荷重を安定的に伝達させることができる車両前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両前部構造は、車体前部の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側かつ車両上方側に車両前後方向に沿って配置され、車両平面視で前記フロントサイドメンバの側方に位置すると共に前端位置が前記フロントサイドメンバの前端位置よりも車両後方側の位置に設定されているエプロンアッパメンバと、前記エプロンアッパメンバの前端部に結合されると共に、その結合された部位から前記フロントサイドメンバの前端側でかつ車両幅方向外側まで延出されて前記フロントサイドメンバに直接又は部材を介して結合された第一連結部材と、前記第一連結部材の後部から前記エプロンアッパメンバの前部までの間の部位に直接又は部材を介して結合されると共に、その結合された部位から車両平面視で車両幅方向内側に延出されて前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側の側面部又は前記フロントサイドメンバの上面部に結合された第二連結部材と、を有する。

上記構成によれば、車両平面視でエプロンアッパメンバがフロントサイドメンバの側方に位置すると共にエプロンアッパメンバの前端位置がフロントサイドメンバの前端位置よりも車両後方側の位置に設定されている。そして、第一連結部材は、エプロンアッパメンバの前端部に結合されると共に、その結合された部位からフロントサイドメンバの前端側でかつ車両幅方向外側まで延出されてフロントサイドメンバに直接又は部材を介して結合されている。このため、例えばフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側の部分が衝突体に対して前面衝突した際、衝突荷重は、第一連結部材の前端部に入力される。

ここで、本発明では、第二連結部材が第一連結部材の後部からエプロンアッパメンバの前部までの間の部位に直接又は部材を介して結合されると共に、その結合された部位から第二連結部材は車両平面視で車両幅方向内側に延出されてフロントサイドメンバの車両幅方向外側の側面部又はフロントサイドメンバの上面部に結合されている。このため、例えばフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側の部分が衝突体に対して斜め衝突して車体前部に車両幅方向内側へ向けた横力が作用した場合には、この横力に対して、第二連結部材が車両平面視で車両幅方向に突っ張って反力を発生させる。これにより、エプロンアッパメンバの前部側の車両幅方向内側への変位が抑えられる。よって、エプロンアッパメンバに衝突荷重が効果的に伝達されると共に、第二連結部材を介してフロントサイドメンバに衝突荷重が伝達される。

請求項２に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１記載の構成において、第二連結部材は、前記第一連結部材と前記エプロンアッパメンバとの結合部に直接又は部材を介して結合されている。

上記構成によれば、第二連結部材が第一連結部材とエプロンアッパメンバとの結合部に直接又は部材を介して結合されているので、前記結合部が補強される。このため、例えばフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側の部分が衝突体に対して斜め衝突した場合、衝突荷重がより安定的に分散されて伝達される。

請求項３に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記第二連結部材は、車両幅方向内側へ向けて車両下方側に傾斜している。

上記構成によれば、第二連結部材が水平方向ではなく車両幅方向内側へ向けて車両下方側に傾斜しているので、例えばフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側の部分が衝突体に対して斜め衝突した場合、衝突荷重がエプロンアッパメンバ側により効果的に伝達される。

請求項４に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記第一連結部材の後部から前記エプロンアッパメンバの前部までの間の部位に結合されて垂下された垂下部材が設けられ、前記第二連結部材は、前記垂下部材の下端部に結合されると共に車両幅方向内側へ向けて水平に延びて前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側の面に突き当てられている。

上記構成によれば、第一連結部材の後部からエプロンアッパメンバの前部までの間の部位に結合された垂下部材が垂下されており、第二連結部材は、垂下部材の下端部に結合されると共に車両幅方向内側へ向けて水平に延びてフロントサイドメンバの車両幅方向外側の面に突き当てられている。このため、例えばフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側の部分が衝突体に対して斜め衝突した場合、水平に配置された第二連結部材が垂下部材から荷重入力されることで、衝突荷重がフロントサイドメンバ側に効果的に伝達される。

請求項５に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記フロントサイドメンバの前端側でかつ車両幅方向外側にガセットが配置されると共に、前記ガセットが前記フロントサイドメンバ及び前記第一連結部材と結合されている。

上記構成によれば、ガセットがフロントサイドメンバの前端側でかつ車両幅方向外側に配置されてフロントサイドメンバ及び第一連結部材と結合されているので、例えばフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側の部分が衝突体に対して斜め衝突した場合、第一連結部材の前端側に作用した荷重の一部がより安定的にフロントサイドメンバに伝達される。

請求項６に記載する本発明の車両前部構造は、請求項５記載の構成において、前記フロントサイドメンバと前記第二連結部材との結合部は、前記フロントサイドメンバと前記ガセットとの結合部に対して、車両後方側に離間して設定されている。

上記構成によれば、フロントサイドメンバと第二連結部材との結合部は、フロントサイドメンバとガセットとの結合部に対して、車両後方側に離間して設定されているので、フロントサイドメンバとガセットとの結合部と、その隣接する後方部との間に剛性差が設定される。このため、例えばフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側の部分が衝突体に対して前面衝突した微小ラップ衝突時には、前記剛性差の設定部位を起点として、フロントサイドメンバを曲げ変形させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両前部構造によれば、斜め衝突時に荷重を安定的に伝達させることができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造を示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造を車両幅方向外側かつ車両斜め下方側から見た状態で示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造を車両幅方向内側かつ車両斜め上方側から見た状態で示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造を車両幅方向外側かつ車両斜め後方側から見た状態で示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態の変形例の要部を示す斜視図である。

［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両前部構造１０について図１〜図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両の進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

図１には、本実施形態に係る車両前部構造１０が平面図で示されている。また、図２には、車両前部構造１０が車両幅方向外側かつ車両斜め下方側から見た状態の斜視図で示され、図３には、車両前部構造１０が車両幅方向内側かつ車両斜め上方側から見た状態の斜視図で示されている。なお、図１〜図３は、いずれも車体前部１２の左側を図示している。

図１に示される車両前部構造１０が適用された自動車（車両）において、図示しないキャビン（車室）よりも車両前方側の車体前部１２には、エンジンコンパートメント１６が形成されている。このエンジンコンパートメント１６には、エンジンやモータ等を含んで構成されたパワーユニット１４が収容されている。このエンジンコンパートメント１６の下部における車幅方向両側部には、左右一対のフロントサイドメンバ２０が設けられている。

フロントサイドメンバ２０は、車体前部１２の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って配置され、フロントサイドメンバインナ２２と、フロントサイドメンバアウタ２４（図２参照）と、によって構成されている。図３に示されるフロントサイドメンバインナ２２は、フロントサイドメンバ２０の長手方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状が車両幅方向外側に開放された略Ｕ字状（略コ字状）の本体部２２Ａを備えると共に上下にフランジ２２Ｂ（図３では上フランジのみ図示）を備えている。これに対して、図２に示されるフロントサイドメンバアウタ２４は、略平板状に形成された本体部２４Ａを備えると共に上下にフランジ２４Ｂを備えており、フロントサイドメンバインナ２２（図３参照）の開放側を塞いでいる。すなわち、図３に示されるフロントサイドメンバインナ２２及びフロントサイドメンバアウタ２４（図２参照）における双方の上下のフランジ２２Ｂ、２４Ｂ同士がスポット溶接等により互いに結合されることで、フロントサイドメンバ２０は閉断面構造に形成されている。左右のフロントサイドメンバ２０は、図示を省略するエンジンマウントを介して図１に示されるパワーユニット１４を支持している。

また、フロントサイドメンバインナ２２の前端部には、車両上方側及び車両下方側へ屈曲された前フランジ２２Ｆが形成されている。前フランジ２２Ｆには板状のブラケット２６がボルト２８Ａ及びウェルドナット２８Ｂによる締結具２８によって締結結合されている。

フロントサイドメンバ２０の車両前方側には、クラッシュボックス１８が配置されている。クラッシュボックス１８は、車両正面視で矩形閉断面形状に形成されており、フロントサイドメンバ２０よりも車両前後方向に沿った軸圧縮荷重に対する剛性（耐力）が低く設定されている。クラッシュボックス１８の後端部には、フランジ１８Ｆが形成されている。このフランジ１８Ｆは、締結具２８によってブラケット２６及びフロントサイドメンバインナ２２の前フランジ２２Ｆに共締めされている。クラッシュボックス１８の前端部には、バンパリインフォースメント３０がボルト締結等によって固定されている。

バンパリインフォースメント３０は、車体前部１２において車両幅方向を長手方向として配置されており、クラッシュボックス１８よりも車幅方向外側へ延出されたバンパ延出部３０Ａを有している。なお、バンパリインフォースメント３０の前端面には、発泡体等からなる図示しないアブソーバ（緩衝材）が取り付けられ、当該アブソーバとバンパリインフォースメント３０とが図示しないバンパカバーによって覆われることで、フロントバンパが形成されている。

フロントサイドメンバ２０の後部側の車両幅方向外側かつ車両上方側には、サスペンションタワー３４が設けられている。サスペンションタワー３４は、下端部がフロントサイドメンバ２０に結合されている。サスペンションタワー３４は、図示しないサスペンション装置の上部を支持するものであり、このサスペンション装置が備えるサスペンションアームは、フロントサイドメンバ２０の下面に取り付けられた図示しないサスペンションメンバによって支持されている。

また、サスペンションタワー３４の上端側かつ車両幅方向外側の端部は、エプロンアッパメンバ３６に結合されている。エプロンアッパメンバ３６は、フロントサイドメンバ２０の車両幅方向外側かつ車両上方側に車両前後方向に沿って配置されている。エプロンアッパメンバ３６の前端位置は、フロントサイドメンバ２０の前端位置よりも車両後方側の位置に設定されている。エプロンアッパメンバ３６は、複数の板材が互いに接合されることで車両前後方向に延びる閉断面構造とされている。エプロンアッパメンバ３６の後端部は、カウルトップサイド３８と結合されている。

サスペンションタワー３４の車両前方側の端部は、エプロンフロント３２の車両後方側の端部に結合されている。エプロンフロント３２は、エプロンアッパメンバ３６とフロントサイドメンバ２０との間に配設されている。そして、エプロンアッパメンバ３６の車両幅方向内側の端部にエプロンフロント３２の車両幅方向外側の端部が結合されると共に、フロントサイドメンバ２０の上側のフランジ２２Ｂ、２４Ｂにエプロンフロント３２の車両幅方向内側の端部が結合されている。

図１〜図３に示されるように、エプロンアッパメンバ３６の前端部３６Ａとフロントサイドメンバ２０の前端部とは、第一連結部材としてのアウトリガ（「エプロンブレース」ともいう）４０によって連結されている。すなわち、アウトリガ４０は、エプロンアッパメンバ３６の前端部３６Ａに結合されると共に、その結合された部位からフロントサイドメンバ２０の前端側でかつ車両幅方向外側まで延出されてフロントサイドメンバ２０にブラケット２６（図３参照）を挟んだ状態で結合されている。アウトリガ４０は、一例として金属製とされ、エプロンアッパメンバ３６の前端部３６Ａから車両前方側へ向けて車両下方側かつ車両幅方向内側に延出されている。

図１に示されるように、アウトリガ４０は、アウタパネル４２とインナパネル４４とが結合されることで構成されている。アウタパネル４２は、アウトリガ４０の前部４０Ｆ及び前後方向中間部では概ね車両前方側ないしは車両幅方向外側へ突出して上下にフランジを備えた断面ハット形状とされると共に、アウトリガ４０の後部４０Ｒでは概ね車両上方側へ突出して車両幅方向両側にフランジを備えた断面ハット形状とされている。これに対して、インナパネル４４は、アウタパネル４２の後端部を除く部位の開放側を塞ぐと共にアウタパネル４２のフランジに合わせられて結合されるフランジを備えている。すなわち、アウタパネル４２及びインナパネル４４における双方のフランジ同士がスポット溶接等により互いに結合されることで、アウトリガ４０は閉断面構造に形成されている。

また、アウトリガ４０の後部４０Ｒの一部は車両後方側から切り欠かれている。そして、エプロンアッパメンバ３６の前端部３６Ａの車両幅方向外側の部位は、アウトリガ４０の後部４０Ｒの下面側に配置されてアウトリガ４０の後部４０Ｒと溶接で結合され、エプロンアッパメンバ３６の前端部３６Ａの車両幅方向内側の部位は、アウトリガ４０の後部４０Ｒの上面側に配置されてアウトリガ４０の後部４０Ｒと溶接で結合されている。

図２に示されるように、アウトリガ４０の後端部の下面側にはエプロンフロント３２の前端側かつ車両幅方向外側の端部が結合されている。また、アウトリガ４０の後端部とエプロンフロント３２と間にはエプロンアッパメンバ３６の前端部３６Ａの一部が挿し込まれており、エプロンアッパメンバ３６の前端部３６Ａがアウトリガ４０及びエプロンフロント３２に結合されている。

図３に示されるように、アウトリガ４０におけるインナパネル４４の前端部には、車両幅方向内側に突出した平板状の固定部４４Ａが形成されている。なお、この固定部４４Ａに代えて、アウトリガ４０におけるアウタパネル４２の前端部に車両幅方向内側に突出した平板状の固定部が形成されてもよい。固定部４４Ａは、ブラケット２６とクラッシュボックス１８のフランジ１８Ｆとの間に挟まれている。そして、固定部４４Ａは、フロントサイドメンバインナ２２の前フランジ２２Ｆ、ブラケット２６、及びクラッシュボックス１８のフランジ１８Ｆに対して締結具２８によって共締めされることで締結結合されている。このように、アウトリガ４０及びフロントサイドメンバ２０の各前端同士が結合されることで、アウトリガ４０に衝突荷重が入力された場合にフロントサイドメンバ２０にも当該荷重の一部を安定的に伝達できる構造になっている。

図１に示されるように、アウトリガ４０の前部４０Ｆの断面内には、バルクヘッド４８が配置されている。このバルクヘッド４８は、車両平面視で車両前方側が開放されたハット形状に形成されており、車両前方側のフランジがアウトリガ４０のアウタパネル４２に固定されると共に、車両後方側の縦壁部がアウトリガ４０のインナパネル４４に固定されている。

一方、アウトリガ４０の前部４０Ｆの車両後方側には、フロントサイドメンバ２０の前端側でかつ車両幅方向外側にガセット５０が配置されている。このガセット５０は、一例として金属製とされ、複数の板材が互いに結合されることにより中空の略三角柱状に形成された本体部５０Ｈを備えており、車両幅方向外側へ突出している。

図２に示されるように、ガセット５０は、略三角柱状の本体部５０Ｈにおける車両幅方向内側の端部から張り出した上下のフランジ５０Ｆ（図２では下フランジのみ図示）がフロントサイドメンバインナ２２（図３参照）及びフロントサイドメンバアウタ２４における上下のフランジ２２Ｂ、２４Ｂ（図３参照）に溶接で結合されている。また、図１に示されるように、ガセット５０の前壁部５０Ａは、アウトリガ４０の前部４０Ｆの後方側に配置され、アウトリガ４０のインナパネル４４及びバルクヘッド４８に結合されている。また、ガセット５０は、車両幅方向外側の外壁部５０Ｂが車両後方側へ向けて車両幅方向内側に傾斜した傾斜壁部とされてその後端部がフロントサイドメンバアウタ２４（図２参照）まで延びている。

図２に示されるように、アウトリガ４０とエプロンアッパメンバ３６との結合部４６の前端と、フロントサイドメンバ２０とガセット５０との結合部５４の後端とは、概ね車両前後方向位置が揃えられている。また、アウトリガ４０とエプロンアッパメンバ３６との結合部４６には、第二連結部材としての連結支持部材５２の一端部が結合されると共に、連結支持部材５２は、その結合された部位から車両平面視で車両幅方向内側に延出されてフロントサイドメンバ２０に結合されている。なお、アウトリガ４０とエプロンアッパメンバ３６との結合部４６は、広義には、アウトリガ４０の後部からエプロンアッパメンバ３６の前部までの間の部位に該当する。

図３に示されるように、アウトリガ４０とエプロンアッパメンバ３６との結合部４６とフロントサイドメンバ２０とを連結する連結支持部材５２は、車両幅方向内側へ向けて車両下方側に傾斜している。連結支持部材５２の長手方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状は車両上方側ないしは車両幅方向内側に開放されたハット形状に形成されている。図２に示されるように、連結支持部材５２の前後一対のフランジ５２Ｆにおける車両幅方向外側の端部は、エプロンフロント３２を介してアウトリガ４０とエプロンアッパメンバ３６との結合部４６に溶接（本実施形態ではスポット溶接）で結合されている。また、連結支持部材５２の前後一対のフランジ５２Ｆにおける車両幅方向の中間部は、エプロンフロント３２の車両前方側の端部に溶接（本実施形態ではスポット溶接）で結合されている。さらに、連結支持部材５２の前後一対のフランジ５２Ｆにおける車両幅方向内側の端部は、フロントサイドメンバアウタ２４に溶接（本実施形態ではスポット溶接）で結合されている。フロントサイドメンバ２０と連結支持部材５２との結合部５６は、フロントサイドメンバ２０とガセット５０との結合部５４に対して、車両後方側に離間して設定されている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、図１に示されるフロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向外側の部分が衝突体であるバリアＢに対して前面衝突（例えば、微小ラップ衝突や斜め衝突）した際、衝突荷重Ｆは、アウトリガ４０の前部４０Ｆに入力される。

ここで、本実施形態では、連結支持部材５２がアウトリガ４０の後部からエプロンアッパメンバ３６の前部までの間の部位に結合されると共に、その結合された部位から連結支持部材５２は車両平面視で車両幅方向内側に延出されてフロントサイドメンバ２０に結合されている。このため、フロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向外側の部分がバリアＢに対して斜め衝突して車体前部１２に車両幅方向内側へ向けた横力ａが作用した場合には、この横力ａに対して、連結支持部材５２が車両平面視で車両幅方向に突っ張って反力を発生させる。これにより、エプロンアッパメンバ３６の前部側の車両幅方向内側への変位（内倒れ）が抑えられる。よって、エプロンアッパメンバ３６に衝突荷重が効果的に伝達される（矢印ｆ２、ｆ３参照）と共に、連結支持部材５２を介してフロントサイドメンバ２０に衝突荷重が伝達される（矢印ｆ４、ｆ５参照）。

また、本実施形態では、図２に示されるように、連結支持部材５２の一端側がアウトリガ４０の後部からエプロンアッパメンバ３６の前部までの間の部位のうちアウトリガ４０とエプロンアッパメンバ３６との結合部４６に結合されているので、前記結合部４６が補強される。このため、フロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向外側の部分がバリアＢ（図１参照）に対して斜め衝突した場合、衝突荷重がより安定的に分散されて伝達される。

また、本実施形態では、図３に示されるように、連結支持部材５２が水平方向ではなく車両幅方向内側へ向けて車両下方側に傾斜している。このため、フロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向外側の部分がバリアＢ（図１参照）に対して斜め衝突した場合、衝突荷重Ｆがエプロンアッパメンバ３６側により効果的に伝達される。

また、本実施形態では、ガセット５０がフロントサイドメンバ２０の前端側でかつ車両幅方向外側に配置されてフロントサイドメンバ２０及びアウトリガ４０と結合されている。このため、フロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向外側の部分がバリアＢ（図１参照）に対して斜め衝突した場合、アウトリガ４０の前部４０Ｆ側に作用した衝突荷重Ｆの一部がより安定的にフロントサイドメンバ２０にも伝達される（矢印ｆ１参照）。また、ガセット５０とアウトリガ４０と連結支持部材５２とで形成される空間が、車両平面視で、略三角形もしくは、アウトリガ４０側を長辺（底辺）とする台形（厳密には略台形状）となることで、衝突時の荷重をフロントサイドメンバ２０側へ効率よく伝達することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両前部構造１０によれば、斜め衝突時に荷重を安定的に伝達させることができる。

また、本実施形態では、図２に示されるように、フロントサイドメンバ２０と連結支持部材５２との結合部５６は、フロントサイドメンバ２０とガセット５０との結合部５４に対して、車両後方側に離間して設定されているので、フロントサイドメンバ２０とガセット５０との結合部５４と、その隣接する後方部との間に剛性差が設定される。このため、フロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向外側の部分がバリアＢ（図１参照）に対して前面衝突した微小ラップ衝突時には、前記剛性差の設定部位を起点として、フロントサイドメンバ２０を曲げ変形させることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両前部構造６０について、図４を用いて説明する。図４には、本実施形態に係る車両前部構造６０が車両幅方向外側かつ車両斜め後方側から見た状態の斜視図で示されている。この図に示されるように、本実施形態に係る車両前部構造６０は、連結支持部材５２（図１〜図３参照）に代えて、垂下部材６２及び第二連結部材としての連結支持部材６４を備える点で、第１の実施形態に係る車両前部構造１０（図１〜図３参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図４に示されるように、アウトリガ４０とエプロンアッパメンバ３６との結合部４６の下面には垂下部材６２が結合されて垂下されている。垂下部材６２は、金属製とされており、車両上下方向を長手方向として配置される本体部６２Ａを備えている。本体部６２Ａは、車両上方側から見て車両幅方向内側が開放された断面略Ｕ字状（断面略コ字状）に形成されており、本体部６２Ａの下端部は、フロントサイドメンバ２０と同等の高さ位置に設定されている。また、垂下部材６２は、本体部６２Ａの上端部から開断面外側に張り出したフランジ６２Ｂを備えている。垂下部材６２のフランジ６２Ｂは、エプロンフロント３２の下面を介してアウトリガ４０とエプロンアッパメンバ３６との結合部４６に溶接（本実施形態ではスポット溶接）で結合されている。

垂下部材６２の本体部６２Ａの下端部には、その開断面内側に長尺箱状の連結支持部材６４の一端側が挿入されて接触している。なお、連結支持部材６４は、角柱状や角筒状の部材であってもよいし、円柱状の部材であってもよい。連結支持部材６４は、金属製とされており、連結支持部材６４の一端側の稜線部は、垂下部材６２の本体部６２Ａの下端部の内側面に溶接（本実施形態ではアーク溶接）で結合されている。連結支持部材６４は、車両幅方向内側へ向けて水平に延びてフロントサイドメンバ２０におけるフロントサイドメンバアウタ２４の車両幅方向外側の面に突き当てられている。連結支持部材６４の車両幅方向内側の端末部は、フロントサイドメンバアウタ２４の車両幅方向外側の面に溶接（本実施形態ではアーク溶接）で結合されている。

また、フロントサイドメンバ２０と連結支持部材６４との結合部６６は、フロントサイドメンバ２０とガセット５０との結合部５４に対して、車両後方側に離間して設定されている。

本実施形態によっても、斜め衝突時に荷重を安定的に伝達させることができる。また、本実施形態では、フロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向外側の部分がバリアＢ（図１参照）に対して斜め衝突した場合、水平に配置された連結支持部材６４が垂下部材６２から荷重入力されることで、衝突荷重がフロントサイドメンバ２０側に効果的に伝達される。

［第２の実施形態の変形例］
次に、第２の実施形態の変形例について、図５を用いつつ図４を援用しながら説明する。図５には、第２の実施形態の変形例の要部、具体的には第２の実施形態における垂下部材６２（図４参照）及び連結支持部材６４（図４参照）に代えて設けられる構成部が斜視図で示されている。第２の実施形態の変形例における他の構成は、第２の実施形態と同様の構成となっている。

図５に示される垂下部材７０は、第２の実施形態における垂下部材６２（図４参照）に代えて配置される部材であり、第二連結部材としての連結支持部材７２は、第２の実施形態における連結支持部材６４（図４参照）に代えて配置される部材である。

図５に示される垂下部材７０は、図４に示されるアウトリガ４０とエプロンアッパメンバ３６との結合部４６の下面に結合されて垂下されている。図５に示される垂下部材７０は、車両上下方向を長手方向として配置される角筒状の本体部７０Ａを備えている。なお、垂下部材７０の本体部７０Ａは、角柱状に形成されたものでもよいし、円柱状に形成されたものでもよい。垂下部材７０の本体部７０Ａは、金属製とされており、本体部７０Ａの外面は、車両幅方向及び車両前後方向に向けられている。本体部７０Ａの下端部は、フロントサイドメンバ２０（図４参照）と同等の高さ位置に設定されている。

また、垂下部材７０は、本体部７０Ａの上端が突き当てられて結合された平板状の当て板部７０Ｂを備えている。本実施形態では、当て板部７０Ｂは板金で構成され、当て板部７０Ｂの下面に本体部７０Ａの上端全周が溶接（本実施形態ではアーク溶接）されている。当て板部７０Ｂの前部及び後部には、ボルト挿通孔７０Ｃが貫通形成されている。これらのボルト挿通孔７０Ｃを車両下方側から貫通したボルト７４Ａの軸部は、図４に示されるエプロンフロント３２と、アウトリガ４０及びエプロンアッパメンバ３６の少なくとも一方と、を貫通して、図５に示されるウェルドナット７４Ｂに螺合されている。

一方、垂下部材７０の本体部７０Ａの下端部には、その車両幅方向内側の面に連結支持部材７２における角筒状の本体部７２Ａの一端が突き当てられて結合されている。本実施形態では、連結支持部材７２の本体部７２Ａは、金属製とされており、垂下部材７０の本体部７０Ａの下端側面に連結支持部材７２の本体部７２Ａの一端全周が溶接（本実施形態ではアーク溶接）されている。なお、連結支持部材７２の本体部７２Ａは、角柱状に形成されたものでもよい。連結支持部材７２の本体部７２Ａは、車両幅方向内側へ向けて水平に延びている。

また、連結支持部材７２は、本体部７２Ａの他端が突き当てられて結合された平板状の当て板部７２Ｂを備えている。本実施形態では、当て板部７２Ｂは板金で構成され、当て板部７２Ｂの車両幅方向外側の面に本体部７２Ａの他端全周が溶接（本実施形態ではアーク溶接）されている。連結支持部材７２は、当て板部７２Ｂが図４に示されるフロントサイドメンバ２０におけるフロントサイドメンバアウタ２４の車両幅方向外側の面に突き当てられている。図５に示されるように、当て板部７２Ｂの前部及び後部には、ボルト挿通孔７２Ｃが貫通形成されている。これらのボルト挿通孔７２Ｃを車両幅方向外側から貫通したボルト７６Ａの軸部は、図４に示されるフロントサイドメンバアウタ２４を貫通して図５に示されるウェルドナット７６Ｂに螺合されている。これにより、連結支持部材７２がフロントサイドメンバ２０（図４参照）に結合されている。

また、フロントサイドメンバ２０（図４参照）と連結支持部材７２との結合部は、図４に示されるフロントサイドメンバ２０とガセット５０との結合部５４に対して、車両後方側に離間して設定されている。

上記構成によっても、前述した第２の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態の変形例として、図３に示されるブラケット２６を設けずに第一連結部材としてのアウトリガ４０の固定部４４Ａがフロントサイドメンバインナ２２の前フランジ２２Ｆに直接接して締結固定されてもよい。また、上記実施形態の変形例として、第一連結部材としてのアウトリガ（４０）の前部（４０Ｆ）とフロントサイドメンバ（２０）の前端部との間にガセット（５０）が配置され、アウトリガ（４０）の前部（４０Ｆ）がガセット（５０）に固定されると共にガセット（５０）がフロントサイドメンバ（２０）の前端部に固定されてもよい。すなわち、第一連結部材の前部がガセットを介してフロントサイドメンバに結合されてもよい。なお、この場合に、ガセットの前端部は、例えば、フロントエンドパネル等に結合されてもよい。

また、第二連結部材としての連結支持部材（５２、６４、７２）は、第一連結部材としてのアウトリガ（４０）とエプロンアッパメンバ（３６）との結合部（４６）に対して、エプロンフロント（３２）を間に挟まずに結合されてもよい。また、他の変形例として、第二連結部材としての連結支持部材（５２、６４、７２）は、第一連結部材としてのアウトリガ（４０）の後部のうち結合部（４６）を除く部位（一例として、結合部（４６）に隣接する部位）に対して直接又は部材（垂下部材６２、７０）を介して結合されてもよいし、エプロンアッパメンバ（３６）の前部のうち結合部（４６）を除く部位（一例として、結合部（４６）に隣接する部位）に対して直接又は部材（垂下部材６２、７０）を介して結合されてもよい。また、連結支持部材（５２、６４、７２）は、アウトリガ（４０）の後部とエプロンアッパメンバ（３６）の前部とを連結するように、直接又は部材（垂下部材６２、７０）を介して、アウトリガ（４０）の後部及びエプロンアッパメンバ（３６）の前部に結合されてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、垂下部材（６２、７０）は、アウトリガ（４０）の後部のうち結合部（４６）を除く部位に対して結合されて垂下されてもよいし、エプロンアッパメンバ（３６）の前部のうち結合部（４６）を除く部位に対して結合されて垂下されてもよい。また、垂下部材（６２、７０）は、アウトリガ（４０）の後部とエプロンアッパメンバ（３６）の前部とを連結するように、アウトリガ（４０）の後部及びエプロンアッパメンバ（３６）の前部に結合されてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、第二連結部材の車両幅方向内側の端部が、フロントサイドメンバ（２０）の上面部に対して、溶接又はボルト締結等で結合されてもよい。また、第二連結部材の車両幅方向外側の端部が、エプロンアッパメンバ（３６）の車両幅方向内側の縦壁部に対して、突き当てられた状態で溶接又はボルト締結等で結合されてもよい。

また、上記実施形態では、ガセット５０が配置されており、このような構成が好ましいが、ガセット（５０）が配置されない構成も採り得る。

また、上記実施形態の変形例として、フロントサイドメンバ（２０）と第二連結部材としての連結支持部材（５２、６４、７２）の結合部（５６、６６）は、フロントサイドメンバ（２０）とガセット（５０）との結合部（５４）に対して、車両後方側に離間しないで設定されてもよい。また、第一連結部材としてのアウトリガ（４０）と、ガセット（５０）と、第二連結部材としての連結支持部材（５２）とで、三角形の閉空間（高強度構成部）を形成してもよい。そのような三角形の閉空間（高強度構成部）を形成した構造では、フロントサイドメンバ（２０）よりも車両幅方向外側のアウトリガ（４０）に衝突荷重が入力された場合（クラッシュボックス（１８）に荷重入力がなされない微小ラップ衝突等の際）に、アウトリガ（４０）から連結支持部材（５２）を介してフロントサイドメンバ（２０）へ荷重を効果的に伝達することができる。

さらに、請求項１に記載の「車両平面視で車両幅方向内側に延出」の概念には、上記実施形態のように、車両平面視で車両幅方向に平行な方向に沿って車両幅方向内側に延出されたものの他、車両平面視で車両幅方向に対して若干斜めとなる方向に沿って車両幅方向内側に延出されたものであってかつ車両平面視で車両幅方向に平行な方向に沿って車両幅方向内側に延出されたものと実質的に同様の作用及び効果が得られるようなものも含まれる。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両前部構造
１２ 車体前部
２０ フロントサイドメンバ
３６ エプロンアッパメンバ
４０ アウトリガ（第一連結部材）
４６ アウトリガとエプロンアッパメンバとの結合部（第一連結部材とエプロンアッパメンバとの結合部）
５０ ガセット
５２ 連結支持部材（第二連結部材）
５４ フロントサイドメンバとガセットとの結合部
５６ フロントサイドメンバと連結支持部材との結合部（フロントサイドメンバと第二連結部材との結合部）
６０ 車両前部構造
６２ 垂下部材
６４ 連結支持部材（第二連結部材）
６６ フロントサイドメンバと連結支持部材との結合部（フロントサイドメンバと第二連結部材との結合部）
７０ 垂下部材
７２ 連結支持部材（第二連結部材）

Claims (6)

1. 車体前部の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側かつ車両上方側に車両前後方向に沿って配置され、車両平面視で前記フロントサイドメンバの側方に位置すると共に前端位置が前記フロントサイドメンバの前端位置よりも車両後方側の位置に設定されているエプロンアッパメンバと、
   前記エプロンアッパメンバの前端部に結合されると共に、その結合された部位から前記フロントサイドメンバの前端側でかつ車両幅方向外側まで延出されて前記フロントサイドメンバに直接又は部材を介して結合された第一連結部材と、
   前記第一連結部材の後部から前記エプロンアッパメンバの前部までの間の部位に直接又は部材を介して結合されると共に、その結合された部位から車両平面視で車両幅方向内側に延出されて前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側の側面部又は前記フロントサイドメンバの上面部に結合された第二連結部材と、
   を有する車両前部構造。
2. 前記第二連結部材は、前記第一連結部材と前記エプロンアッパメンバとの結合部に直接又は部材を介して結合されている、請求項１記載の車両前部構造。
3. 前記第二連結部材は、車両幅方向内側へ向けて車両下方側に傾斜している、請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記第一連結部材の後部から前記エプロンアッパメンバの前部までの間の部位に結合されて垂下された垂下部材が設けられ、
   前記第二連結部材は、前記垂下部材の下端部に結合されると共に車両幅方向内側へ向けて水平に延びて前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側の面に突き当てられている、請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
5. 前記フロントサイドメンバの前端側でかつ車両幅方向外側にガセットが配置されると共に、前記ガセットが前記フロントサイドメンバ及び前記第一連結部材と結合されている、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両前部構造。
6. 前記フロントサイドメンバと前記第二連結部材との結合部は、前記フロントサイドメンバと前記ガセットとの結合部に対して、車両後方側に離間して設定されている、請求項５記載の車両前部構造。

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